Cazas nocturnos

Operaciones aéreas.
charlie

Cazas nocturnos

Mensaje por charlie »

la Nachtjagdgeschwader 1 (que dificil este nombresito :lol: ) o ala de caza nocturna fue la mejor unidad de intercepcion nocturna de la luftwaffe, durante la WWII se establece que lograron alrededor de 2000 victorias, sus tripulaciones se llevan la gloria de haber derribado el 40% de los bombarderos de la RAF (en misiones de bombardeo nocturno claro esta) , entre sus filas se encuentran algunos ases importantes como Heinz Schnaufer (dale con los nombresitos dificiles) que alcanzo la cifra de 121 derribos y Helmunt Lent con 120 (en su momento de mayor gloria un total de 107 ases de la luftwaffe pertenecian a esta unidad).

la caza nocturna alemana fue pionera de las tacticas de intercepcion con las que inflingieron graves perdidas a los aliados, el comandante de la NJG 1 Wolfgang Falck, fue la figura clave en el desarrollo de la interceptacion por radar, este comandante estaba estacionado en Dinamarca con el 1er grupo de la Zerstrosresgeschwader 1 (y dale...) y, tras varios exitos en combates nocturnos, el y su grupo fueron enviados a Dusseldorf el 22 de junio. alli con el apoyo del ministerio del aire Aleman comenzo a formar la primera unidad de caza nocturna de la Luftwaffe (NJG1).

durante los años siguientes esta unidad fue el nucleo de las defensas germanas y soporto el peso de los combates contra el mando de bombardeo de la RAF, sin embargo para 1945 la falta de combustible y el desgaste sufrido pusieron a la NJG1 a la defensiva; a pesar de que siguieron combatiendo hasta el fin de la guerra sus pilotos fueron incapaces de compensar la superioridad numerica aliada.

el momento de mayor gloria para esta unidad fue la noche del 30 demarzo de 1944 contra una gran fuerza de Lancasters y Halifax se dirigia a bombardear la ciudad de Nuremberg, esa noche la RAF perderia un total de 100 aparatos y 545 tripulantes.

se usaban dos metodos de ataque uno era el von unten hinten que era un sistema convencional, esa noche la mayoria de los derribos se lograron mediante este metodo debido a que la tecnica schrage musik era todavia reciente y segundo porque hasta ese momento la caza nocturna tenia para Hitler una importancia marginal y en consecuencia no habia fondos suficientes para la instalacion normalizada de los cañoes oblicuos necesarios para el empleo de esta sistema de ataque. asi que los taques fueron por la popa.

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He 219 Uhu, fue el caza nocturno mas sofisticado, tenia una velocidad maxima de 630 km/h un lacanze de 2900 Km y su armamento variaba entre dos MG151 de 20mm en las alas o dos de 30mm en un contenedor ventral mas dos montados verticalemente a popa del fuselaje.

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Bf 110 F4/G-4/R-3, los Bf 110 como cazas diurnos eran un fracaso, pero como caza nocturno se revelaron como uno de los mejores disponibles, su armaneto era similar al de los He.

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Ju 88, de los cuales el mas importante fue la versiones G-1 y G-7

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Do-215 B-5

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FW-154 Moskito

a estos cazas hay que agregar los Fw 190 que complementaban las defensas nocturnas. (entre otros);para el final de la guerra algunos ME262 tambien fueron usados como cazas nocturnos pero como en otras funciones..... llego demasiado tarde

el instrumento vital para estas operaciones eran los radares instalados en los aparatos, tanto el FG212 como el Lichtenstein SN-2.

salud :shock:


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Jurgen Stroop
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una pregunta

Mensaje por Jurgen Stroop »

Creo haber visto por hay que el "moskito" aleman mo llego a producirse en serie porque los ingleses destruyeron las fabricas donde se hacia la resina especial para la madera del avion... ¿es verdad? :eek:
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MiguelFiz
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"Materiales no estrategicos"

Mensaje por MiguelFiz »

Esto podria quedar tambien dentro de "anecdotas curiosas"

En efecto, el proyecto del Ta 152 se vino abajo cuando la fabrica Goldmand en Wuppertal fue bombardeada a principios de 1944, siendo este lugar el unico que producia el adhesivo "tego-film" indispensable para el ensamblado del las secciones de madera del Ta 152.

Los intentos por substituir el adhesivo no tuvieron exito teniendo los prototipos ensamblados con el nuevo material la horrible tendencia a desintegrarse en vuelo y el Ta 152 se cancelo.

Un caso curioso de un avion hecho con materiales "no estrategicos" que no se pudo hacer por faltar pegamento.
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Mensaje por swan »

...se usaban dos metodos de ataque uno era el von unten hinten que era un sistema convencional, esa noche la mayoria de los derribos se lograron mediante este metodo debido a que la tecnica schrage musik era todavia reciente y segundo porque hasta ese momento...

Como funcionaban exactamente esas tacticas? Como funcionaba en combate el sistema de radar? Acaso un operador informaba al piloto de la situacion de los aparatos enemigos y posteriormente (cuando los tenian encima) pasaban a un modo mas "visual"?
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Mensaje por ToKoTo »

swan escribió:...se usaban dos metodos de ataque uno era el von unten hinten que era un sistema convencional, esa noche la mayoria de los derribos se lograron mediante este metodo debido a que la tecnica schrage musik era todavia reciente y segundo porque hasta ese momento...

Como funcionaban exactamente esas tacticas? Como funcionaba en combate el sistema de radar? Acaso un operador informaba al piloto de la situacion de los aparatos enemigos y posteriormente (cuando los tenian encima) pasaban a un modo mas "visual"?
De la primera táctica ni idea pero de la segunda, la de schrage musik si que he leído algo.. aunque estando en el trabajo poco puedo hacer más que poner estos links

http://www.ww2guide.com/night.shtml



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Un Ju 88G con instalación Schräge Musik. Obsérvese, señalado con la flecha roja, los dos cañones 20 mm MG 151.

Schräge Musik (música de jazz), que consistía en la utilización de cañones verticales (en realidad a 65º-80º) de 20 ó 30 mm, ubicados en la cabina del piloto o en el fuselaje. El caza, volando a unos 60-70 m debajo del nivel del bombardero, tomaba la misma velocidad que éste y disparaba sus cañones, apuntando a los tanques de combustible (no a la bodega de bombas, pues la explosión de la carga destruiría su propio avión). La RAF perdió muchos bombarderos sin conocer las causas, hasta que tuvo evidencias del uso por los cazas germanos de cañones verticales. Poco pudieron hacer la respecto, pues los Lancaster y Halifax carecían de torreta ventral de ametralladoras.

http://www.portierramaryaire.com/arts/tacticas_2.php


También he leído por ahi, aunque creo que fue usado por los japoneses contra los B-29, que los cañones dispuestos en vertical actuaban al activarse una especie de célula fotoeléctrica que al notar la sombra de la panza de los bombarderos abrían fuego
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Mensaje por MiguelFiz »

:wink: bueno, von unten hinten literalmente es como "de abajo y atras", a lo que se refiere es a atacar al bombardero ( o a tu enemigo en general ) desde abajo y por detras, con la idea de acertale en la panza.

Charlie se referia a "metodo convencional" al hecho de apuntar usando las armas normales del caza, disparando al frente pues.

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Arriba, forma convencional, abajo, tipo "schrage musik"



Ahora, respecto a las celulas fotoelectricas y la caza nocturna japonesa :wink: , seria interesante ver si pudieras recordar donde lo leiste, hubo muchos proyectos en la IIGM que tuvieron escasa difusion.

Lo que si te puedo decir, es que la caza nocturna japonesa tuvo muchisimo menos exito que la alemana, a pesar de que usaron su propia version del "schrage musik", mas que nada por problemas relacionados con las dificultades que tuvieron a la hora de implantar radares y la falta de un caza con las caracteristicas necesarias para hacer frente al B-29.

(por cierto, no iban verticales los cañones, sino con angulo).
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Mensaje por ToKoTo »

Si, lo de la verticalidad de los cañones es error mío :x ... a ver si tengo mi valiosa documentación a mano.... hace años que no abro ciertos libros, a ver si el lunes puedo contar algo...
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Mensaje por swan »

pero exactamente como operaban bajo radar? Que alcance tenian esos chismes? Cual era el protocolo o secuencia de actuacion siendo guiados por radar? A si a ojo me imagino que saldrian tras un aviso en direccion a una zona concreta, alli los buscarian con el radar y despues les dispararian a "ojo"? Por que apuntar con el radar de esos años en "tamaño avion" ni de coña (supongo)
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Mensaje por ToKoTo »

Sobre caza nocturna tengo un libro que explica la experiencia de un piloto, creo que era de un Me 110 que tuvo que aterrizar en Suiza... es de la coleción "Aviones de Combate" esos fascículos que con cada entrega daban una parte de una maqueta a escala 1:48 ¿o era 1:72? bueno, que me hice toda la "cole"... espero tener los volúmenes en casa... mañana te pongo como se acercaban a los Lancaster los germanos....
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Calma, calma...

Mensaje por MiguelFiz »

Calma, amigo swan, calma.

Mira, una pregunta por vez, a reserva de consultar mas a detalle, tratare de calmar un poco tus dudas:
swan escribió:pero exactamente como operaban bajo radar?
Mira, tenemos que diferenciar, entre el radar digamos usado desde tierra, que normalmente identificaba las formaciones de bombarderos (idealmente desde mucha distancia), y que servia como "alerta temprana", para indicar a los cazas nocturnos que despegaran y se dirigieran en cierta direccion, con la idea de interceptar a los bombarderos.


Ahora bien, muchos cazas nocturnos estaban equipados con radar tambien, (ojo, no tengo en este momento las diversas clasificaciones y tipos que hubo en la luftwaffe, pero podrias identificar a esos aviones por las antenas en la proa y las alas).

Normalmente estos radares en los cazas eran de corto alcance, menos de 4-5 kilometros, se usaban para que cuando el piloto se situara en la zona en donde se esperaba hacer la intercepcion, de acuerdo a los datos que se le pasaban de tierra.

Entonces, el radar a bordo permitia identificar blancos especificos y acercarse para dispararle, obviamente el radar de esa epoca no era perfecto, pero permitia saber si en una noche totalmente obscura, tenias un bombardero delante de ti, para situarse a sus seis y derribarlo.
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swan

Mensaje por swan »

OK eso justamente es lo que queria saber. Gracias
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Mensaje por ToKoTo »

Lamentablemente no dispongo mis libros de cabecera preferidos pero he encontrado un librito que explica como se guiaban los cazas nocturnos alemanes hacia las columnas de bombarderos británicos:

A ver si no me canso escribiendo:

"música de jazz"

La Luftwaffe introdujo entonces nuevas medidas y equipos para contrarrestar las tácticas de interferencia de la RAF (Antes habla de los Windows, tiras metálicas lanzadas a millares qu reflejaban las ondas del radar e inundaban completamente con falsos ecos las pantallas alemanas).

La primera de tales medidas concebida por Paul Mahle, un armero de la II/NJG 5, consiste en dos cañones de 20mm (poco después de 30 mm) montados a mitad del dorso del fuselaje de los BF110, de los Ju 88 y de los He 219 de forma que pudieran disparar oblicuamente hacia delante y arriba con un ángulo de entre 70º y 80º.

Esta instalación, denominada Schräge Musik (música de jazz, un juego de palabras, ya que literalmente significa música inclinada), permitiendo al caza acercarse por atrás y desde abajo para situarse bajo el vientre no defendido de los Lancaster.

También ignorada por la RAF fue la capacidad de los alemanes para guiarse hacia las señales del radar británico de bombardeo H2S. En efecto, muchas tiripulaciones encendían el H2S en su viaje de ida como ayuda a la navegación así que los cazas alemanes podían con frecuencia situarse óptimamente en el interior de las formaciones de bombardeos incluso antes de que comenzaran a lanzar las "Windows".

Mucho más tarde, los bombarderos de la RAF comenzaron a adoptar un nuevo aparato, llamado en código "Monica", empleado para avisar de la aproximación de un caza por el sector trasero. A su vez, los alemanes desarrollaron el radar FuG 277 Flensburg, que permitía al caza dirigirse hacia las emisiones del "Monica".

No fue sorprendente que, con tantos bombarderos pesados operando cada noche sobre Europa durante este período, muchos pilotos de caza nocturna de la Luftwaffe consiguieran un número de victorias que eclipsaba por completo las obtenidas por sus homólogos aliados. Era bastante corriente para los pilotos alemanes destruir cuatro o más Avro Lancaster o Handley Page Halifax en una sola salida; una vez penetrado en el interior de la formación de los bombarderos, sus victorias solo eran limitadas por la escasez de combustible o el agotamiento de las municiones.

Los ases de la noche
El mejor de los ases de la caza nocturna alemana fue el comandante Heinz-Wolfgang Schnauffer, que fue transferido a la Nachtagdverband en la primavera de 1942.

Durante su primer año de servicio con la II/NJG 1 consiguió sólo abatir 21 aviones de la RAF, pero en los dos últimos años añadió a su botín exactamente otros 100 bombarderos en sólo 164 salidas.

Su operador de radio, Fritz Rumpelhardt, compartió con él todas estas victorias y su ametrallador, Wilhelm Gansler, 98.

Estos dos aviadores fueron condecorados con la Cruz de Caballero, mientras que Schnauffer añadió también Diamantes, Espadas y Hojas de Roble (la máxima distinción militar alemana) a su Cruz de Caballero. Entre los restantes pilotos de la caza nocturna sólo el coronel Helmut Lent, con 102 victorias, obtuvo esta condecoración.


Imagen
Heinz-Wolfgang Schnauffer

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Helmut Lent

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Fritz Rumpelhardt
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Mensaje por ToKoTo »

Sobre lo del Me110 que tuvo que aterrizar en suiza no tengo el libro aqui pero he encontrado esto:


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La noche del 19 de mayo de 1944, el caza nocturno Messerschmitt Me 110G-4 código C9+EN del 5/NJG5, estalló en llamas en un extremo de la pista del aeropuerto de Dubendorf, Suiza. No fue un accidente. Tampoco un acto de sabotaje. Altos funcionarios de la Luftwaffe, las SS y autoridades del gobierno suizo estaban presentes contemplando, pasivamente, la destrucción de la máquina.

Durante casi cincuenta años los sucesos ocurridos aquella mañana estuvieron envueltos en contradicciones, desmentidas y cierta cuota de misterio. Hasta comienzos de 1980, la versión oficial indicaba que el Me 110G-4, que debió efectuar un aterrizaje de emergencia en Dubendorf luego de un combate aéreo, había sido destruido por un comando secreto de la Gestapo, enviado con ese fin a Suiza por órdenes directas de Hitler para evitar que los secretos de su radar SN-2b Lichtenstein cayera en manos enemigas. Esta es, por ejemplo, la versión que figura en la revista El Mundo de la Aviación nº9, pág. 173.

Sin embargo, la reciente desclasificación de ciertos archivos por parte del gobierno suizo han permitido conocer la verdad de lo ocurrido. Y esta verdad resultó ser más apropiada de una película de aventuras de la IIGM... revelando, al mismo tiempo, uno de los más oscuros aspectos en la enfebrecida política de los gobiernos involucrados durante el último año de la segunda guerra mundial. A continuación se narra la historia de estos eventos.

El combate.
Noche del 27 al 28 de abril de 1944. Formaciones de bombarderos británicos Lancaster acaban de atacar territorio alemán y los sobrevivientes huyen desesperadamente a casa. Luego de derribar un Lancaster al sur de Bavaria y averiar seriamente a otro, el teniente Wilhelm Johnen, a los mandos de un Messerschmitt Me 110G-4 código C9+EN del 5/NJG5, se lanzó en persecución de otro Lancaster rezagado que volaba cerca de frontera con Suiza. Ambos aviones abrieron fuego al mismo tiempo, y el Me 110 fue alcanzado por una salva de disparos en el depósito de aceite del motor de babor, el cual comenzó a perder aceite. Johnen abandonó la persecución y en un intento por regresar a su base, penetró el espacio aéreo suizo y fue encandilado por los reflectores de rastreo del aeropuesrto de Dubendorf. Johnen, ahora con un solo motor, debió aterrizar sabiendo que, de acuerdo con las leyes del gobierno suizo, su avión sería “internado” (esto es, confiscado, en términos menos elegantes) en Suiza definitivamente. Durante el aterrizaje, Johnen reconoció las siluetas de varios B-17 y B-24 estacionados a un lado de la pista que habían corrido la misma suerte.

El avión y su tripulación.
La presencia de este avión en Suiza cayó como un balde de agua fría en la cúpula de la Luftwaffe debido a que tanto la máquina como su tripulación eran muy especiales. Su piloto, W. Johnen, era ya un As de la caza nocturna, con más de 10 victorias en su haber. Su artillero, Paul Mahle, era nada menos que el inventor del sistema de disparo oblicuo (Schräge Musik), quien había recibido un premio de 500 marcos por su invento. Su operador de radio (Joachim Kamprath) había violado las reglas de procedimiento de seguridad llevando consigo los códigos secretos de radio y radar, con la seguridad de que volvería a su base sano y salvo.
Pero lo peor de todo lo constituía el mismo avión. Este Me 110G-4 era uno de los primeros en su tipo en llevar a bordo el nuevo radar FuG 220 Lichtenstein SN-2b. El SN-2b constituía un sofisticado sistema de detección y alerta temprana de caza nocturna y era, por lo tanto, uno de los secretos más cerrados de la Luftwaffe.

Veinte días después del aterrizaje, el Me 110G-4 de Johnen estalló en un extremo de la pista del aeropuerto de Dubendorf. El suceso fue convenientemente silenciado y pasó rápidamente al olvido, opacado además por eventos más importantes como la invasión a Europa (día “D”) y la posterior cadena de eventos que terminaron en la caída del Tercer Reich. Pero una demanda que el gobierno suizo entabló a su par alemán en 1951 reveló circunstancias hasta entonces desconocidas.


Problemas diplomáticos: Hitler, la SS y la “neutralidad” suiza.

Hoy se sabe que la neutralidad de Suiza en la Segunda Guerra Mundial no era tal. El sistema de inteligencia alemán venía trabajando en forma conjunta con el gobierno suizo para tratar de obtener información respecto de una posible invasión a Europa por parte de los aliados. A cambio de esta información, Alemania proveyó de equipamiento militar a Suiza. Obviamente, todo esto se desarrollaba en el máximo secreto para no perjudicar las relaciones suizas con los aliados.

Göering tuvo que decirle a Hitler que este avión supersecreto y su tripulación estaban internados en Suiza. Pensando que se trataba de una acto de traición, Hitler ordenó arrestar a los familiares de la tripulación y enviar a Suiza un comando de las SS para asesinarlos y destruir el avión inmediatamente. Más tarde cambió su idea por la de destruir únicamente al avión, manteniendo con vida a los aviadores. El cambio de opinión obedeció al hecho de que el Servicio de Inteligencia aconsejó a Hitler no intervenir militarmente en Dubendorf para no complicar las relaciones entre ambos países. Esto, debido a que los rumores de una invasión crecían día a día. La SS mantuvo varias reuniones con el gobierno suizo para estudiar la posibilidad de regresar el avión. Suiza se negó porque ello podría comprometer ante los aliados su “neutralidad”. Después de veinte días de intensas negociaciones, se arribó a un acuerdo: el avión sería destruido en Dubendorf con todo su equipo ante testigos alemanes. De esta forma, se les daba a los alemanes la garantía de que no caería en manos aliadas. A cambio de este “accidente”, el gobierno alemán se comprometía a entregar a Suiza 12 cazas nuevos Me 109G, con armamento completo y equipos de mantenimiento.

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El engaño suizo...
Pero los alemanes ignoraban que mientras tanto los técnicos suizos ya habían desmontado el radar y descifrado sus códigos secretos, aunque esta información nunca fue pasada a los aliados. El día 19 de mayo de 1944 por la mañana, los técnicos suizos reubicaron cuidadosamente el radar en el avión de Johnen. A las 22 hs. de ese día, y ante testigos de la Luftwaffe y SS, el avión explotó por los aires en un extremo de la pista. Alemania cumplió su palabra y entregó a Suiza los 12 cazas. Al día siguiente, Johnen y su tripulación regresaron a Alemania, donde fueron sometidos a un intenso interrogatorio por parte de la Luftwaffe. Una vez que todo fue aclarado, volvieron a su unidad y fueron recibidos como héroes. No sólo por la odisea vivida, sino porque trajeron de contrabando miles de cigarrillos suizos que fueron repartidos entre el personal de su unidad...

...Y el engaño alemán.
Johnen sobrevivió a la guerra y aun vive en Alemania. La historia de su avión, sin embargo, terminó recién siete años después, en 1951, cuando el gobierno suizo demandó al gobierno alemán y a la fábrica Daimler Benz... porque los 12 Me 109G ¡habían sido entregados en pésimo estado operativo!


http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... 10/110.htm
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Mensaje por swan »

Vale, o sea: doy por entendido que el operador de radio se encargaba del manejo o interpretacion del sistema de radar e indicaba al piloto la situacion del enemigo. Por la sofisticacion de que me hablais interpreto tambien que la consola del radar iba equipada con pantalla de tubo de rayos catodicos, no se trataba de un sistema acustico u otros. Y tambien que esta gente tenia los cojones de un toro metiendose en mitad de una formacion de Lancasters, poniendose debajo y disparando... Como nota me gustaria decir que una de las sensaciones mas bellas que se puede experimentar es la de volar en un pequeño avion de noche y con luna. Yo lo hice con una replica (perfecta hasta en el motor) de un Stuka y es impresionante. Muchas gracias por la aclaracion muy agradecido.

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Re: una pregunta

Mensaje por RAM »

Jurgen Stroop escribió:Creo haber visto por hay que el "moskito" aleman mo llego a producirse en serie porque los ingleses destruyeron las fabricas donde se hacia la resina especial para la madera del avion... ¿es verdad? :eek:

Tal y como dice miguelfiz si, es verdad, y de hecho ese adhesivo que se comía la madera del Ta154 causó despues una anecdota curiosa, aunque trágica.

El He162 como seguramente sabreis era un jet destinado a la produccion en masa con uso minimo de materiales estrategicos, para lo cual fue construido en madera. Evidentemente en el proceso de construccion hacia falta adhesivo para fijar la madera en su emplazamiento. Y se usó exactamente el mismo adhesivo que en el Ta154.

Tras el fin de la 2GM varios Volksjägers fueron llevados a inglaterra para ser testeados en profundidad. En uno de los vuelos el He162 testeado perdió secciones del fuselaje, como la cubierta de uno de los aterrizadores principales.

La tragedia vino dias despues cuando un He162 pilotado por uno de los pilotos de pruebas encargados del testeo del avion perdió en medio de un tonel toda la seccion externa del ala derecha del avion. El avion, girando como una peonza, cayo del cielo, matando al piloto.

Está claro que, como ya he dicho en otros hilos, el He162 era la prueba evidente de que a los dirigentes nazis les importaban un comino las vidas de sus soldados...y esta es tan solo una razón más que respalda dicho argumento.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Algunos casos

Mensaje por MiguelFiz »

Hay que agregar, sobre el uso de la musica de jazz, que no a todos los pilotos de caza nocturna les gustaba usarlo, el caso mas interesante es el del mayor Wilhelm Herget, que obtuvo al menos 56 victorias nocturnas (de un total de al menos 71 victorias).

El preferia usar el viejo metodo de "von unten hinten".
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Mensaje por javier roncal »

Siempre he tenido dudas con respecto al caza nocturno heinkel 219.
En principio de acuerdo a lo que dicen la mayoria de los libros tenía unas performances increibles en velocidad (algunas versiones con motores de 2500 hp sobrepasaban los 700 km/h ) , alcance y armamento (de hasta 8 cañones de 20 y 30 mm) y sin embargo solo se fabricaron 268 a pesar de entrar en servicio en 1943. Normalmente los libros suelen achacar a la mala gestión de la administración alemana y a la burocracia el que no se fabricaran mas.
Sin embargo en un libro " Los ases de caza de la luftwaffe" el autor afirma que en realidad el avión no alcanzaba ni por asomo esas caracteristicas (el atribuye una velocidad máxima de 588 km/h a la versión he219a5 mientras que normalmente se le atribuye 670km/h) y que no era superior al JU88g6.
Este libro es bastante interesante y ha sembrado mis dudas..
Teneís información que pueda aclarar el rendimiento real de este avión?

El avión era un poco mas pesado que que el ju88g pero también mas aerodinamico, con un ala más pequeña y más potente....
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MiguelFiz
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Hay que checar

Mensaje por MiguelFiz »

javier roncal escribió: Sin embargo en un libro " Los ases de caza de la luftwaffe" el autor afirma que en realidad el avión no alcanzaba ni por asomo esas caracteristicas (el atribuye una velocidad máxima de 588 km/h a la versión he219a5 mientras que normalmente se le atribuye 670km/h) y que no era superior al JU88g6.
:wink: ¿Podrias indicar por favor el nombre del autor Javier?.



Mira a reserva de revisar la documentacion que tengo sobre dicho modelo (que por desgracia esta a algunas horas de distancia en este momento :lol: ), si te puedo decir que hay que tomar con pinzas mucha de la informacion que te dan en varias publicaciones y desde luego que en la mayor parte de las paginas web, en donde es muy comun que den datos incompletos o confusos, de eso hay innumerables ejemplos, si no, preguntale a RAM sobre los datos que se publican normalmente sobre el Bf-109 o el Fw-190 :lol: .



Es comun que la mayor parte de las publicacioneste den solo datos como :


Velocidad maxima xxx kph a altitud optima :?: (pero no te dicen cual era la altitud optima del avion :x ).

O te ponen :

Velocidad maxima xxx kph a zzzz metros, pero, ¿y si el avion bajaba digamos a yyyy metros?, ¿a cuanto volaba alli? :?

O te ponen simplemente :

Velocidad maxima xxx kph :(

(pero no a que altura, ni te explican si dichos datos se obtuvieron de un avion de serie o de uno en pruebas, o en el caso de aviones alemanes, si llevaba un Rustsatz, cuando se hizo la prueba y de que tipo era, o si dicha "velocidad maxima era con la potencia auxiliar de oxido nitroso, ni por cuanto tiempo podian sostener dicha velocidad antes de "quemar" el motor, o si el modelo estaba cargado al "full" de antenas y equipo radar" que desde luego disminuia sus prestaciones, etc.)


O a veces hay casos verdaderamente para "ahorcar" al autor, te ponen velocidades en millas, pero no aclaran que ellos se referian a millas nauticas :x no millas normales :) ... eso lo vi hace poquisimo tiempo con datos de los A-4 Skyhawk.

(una milla nautica equivale como a 1,828 metros, una milla normal a 1,609 metros :x ).


Y a eso sumale que varios autores le añaden cosas "de su propia cosecha" de acuerdo con sus experiencias personales, asi pues, te puedo citar opiniones muy encontradas de pilotos que aman y otros que odian a muerte al mismo avion, luego de haberlo pilotado.

Vamos a verificar tus dudas, danos algunos dias.
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  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

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javier roncal
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Mensaje por javier roncal »

El libro en cuestión es " Ases de caza de la Luftwaffe" , el autor es Mike Spick, editorial San Martin...es un libro bastante interesante, tira un poco para el lado de los ingleses sobrevalorando el Hurricane pero en general es bastante objetivo.
De todas formas a gran altitud con esos motores, equipos de oxido nitroso, agua-metanol que a buen seguro llevaría tenia que correr más que el venerable ju 88g, un avión mucho menos especializado, con una carga alar más baja, motores menos potentes..
El He 219 era muy aerodinámico salvo por sus antenas de radar, con una muy pequeña area frontal, no se..tal vez puede que tubiera una velocidad de aterrizaje demasiado alta para los peligrosos aterrizajes nocturnos...
La falta de maniobrabilidad en un caza nocturno no creo sea tan crítico como en un caza diurno...
Otra pregunta..espero no saturaros..Creo que el p61 Black Whidow asi como el b29 no llegaron a combatir en europa....sabeís por que no se desplegaron en europa?
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MiguelFiz
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Sobre tus dudas

Mensaje por MiguelFiz »

javier roncal escribió:El libro en cuestión es " Ases de caza de la Luftwaffe" , el autor es Mike Spick, editorial San Martin...es un libro bastante interesante, tira un poco para el lado de los ingleses sobrevalorando el Hurricane pero en general es bastante objetivo.
De Spick tengo uno sobre bombarderos, digamos que no es mal autor, habria que ver en que contexto menciona lo del He 219...

De todas formas, el He 219 levanta muchas polemicas, no creas que no era maniobrable, aunque no era una necesidad esa caracteristica para el grueso de misiones que deberia efectuar.

Vamos a ver si para mañana encuentro algo en mis "covachas" :lol: ...

javier roncal escribió: Otra pregunta..espero no saturaros..Creo que el p61 Black Whidow asi como el b29 no llegaron a combatir en europa....sabeís por que no se desplegaron en europa?
Ojo, el P-61 si tuvo accion en Europa, segun Joe Bauhger :

http://home.att.net/~jbaugher1/p61_9.html
European Theatre

The first P-61 arrived in Europe on May 23, 1944. The Black Widows were initially based in England, and their first assignment was to chase night-flying V-1 "buzz bombs". The Black Widows would be vectored to intercept approaching V-1s by ground control. Since the V-1 was a little faster than the P-61, the Black Widow had to approach the V-1 from behind and go into a slight dive in order to catch up with it. The first Black Widow V-1 "kill" took place on July 16, 1944, credited to pilot Herman Ernst and radar operator Edward Kopsel of the 422nd Night Fighter Squadron.
Teatro Europeo

El primer P-61 arribo a Europa en mayo 23, 1944. La "Viuda negra" fue inicialmente basada en Inglaterra, y su primer mision fue "cazar" V-1's nocturnos. Las "Viudas negras" eran dirigidas por el control de tierra a interceptar las V1 que se aproximaban. Como una V-1 era un poco mas rapida que una "Viuda negra", esta debia aproximarse a la V-1 desde atras y efectuar un ligero picado para "atraparla". El primer derribo de una V-1 por una "Viuda negra" se efectuo el 16 de julio de 1944, acreditado al piloto Herman Ernst y el operador de radar Edward Kopsel de el 422 escuadron de caza nocturna.

...After D-Day, many Black Widows moved to France. Although several interceptions of night-flying German aircraft were made, most Black Widow missions were night intruder missions against trains, armor, and other ground targets
Luego del dia D, muchas "Viudas negras" cambiaron su base a Francia. Aunque se efectuaron varias interceptaciones de aviones nocturnos alemanes, muchas "Viudas negras" efectuaron misiones de incursion contra trenes, blindados y otros blancos terrestres.


Respecto al B-29, hasta donde tengo entendido en efecto, no operaron en el teatro europeo, la razon principal es sencilla, eran bombarderos de muy largo alcance, y se requerian con urgencia en el Pacifico si se queria bombardear Japon, los B-29 eran los unicos bombarderos con alcance suficiente para efectuar esas misiones.
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MiguelFiz
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Prestaciones He 219

Mensaje por MiguelFiz »

De "German Airplanes of the World War II" de Chris Chant, en el capitulo dedicado al He 219 :
...El He 219A-6 fue planeado especificamente para la intercepcion y destruccion de cazabombarderos mosquito a gran altura, y fue producido en numero desconocido (sic), como conversion de modelos He 219A2/R1 con dos motores DB 603L cada uno potenciado a 1750 HP y adicionados con el sistema de potencia auxiliar GM 1 de oxido nitroso, dichos modelos no contaban con instalacion Schrage Musik ni blindaje. El modelo entro en servicio en agosto de 1944.
De acuerdo con Chant, los He 219A-2/R1 estaban armados con dos MG 151/20 (20 mm) en las raices alares y otros dos MG 151/20 en la parte inferior del fuselaje, mas 2 MK 108 (30 mm) en instalacion Schrage Musik,

no indica velocidades, pero al estar "aligerados" sospecho que deberian ser bastante rapidos.

...El He 219A-7 fue el ultimo modelo que alcanzo a ser producido, y diferia externamente de los He 219A-2 y los He 219A-5 en tener entradas de aire para los supercargadores mas amplias. El modelo fue diseñado principalmente para uso a gran altitud y otros cambios fueron el uso de dos motores DB 603G potenciados a 1900 HP, equipo de radar adicional (incluyendo un sistema de alerta pasivo en la popa), mas blindaje para la tripulacion, una serie de Rustsaze que complementaban el equipo estandar de dos cañones MK 108 en la instalacion Schrage Musik y en los ultimos aviones, una planta de poder diferente.

El He219A-7/R1 tenia dos cañones MK 108 (30 mm) en las raices alares y dos MK 103 (30 mm) y dos MG 151/20 (20 mm) en la parte inferior del fuselaje.

El He 219A-7/R2 diferia en que contaba con 2 MK 108 y dos MG 151/20 en la parte inferior del fuselaje.

El He 219A-7/R3 diferia en que tenia 2 MG 151/20 en las raices alares.

El He 219A-7/R4 diferia en que tenia solo MG 151/20 en las raices alares y la parte inferior del fuselaje y fue el primer modelo con el sistema de alerta en la popa FuG 220 "Neptun".

El He 219A-7/R5 estaba equipado con dos motores Junkers Jumo 213 cada uno equipado con el sistema de potencia auxiliar MW 50 de metanol/agua.

El He 219A-7/R6 tenia dos Junkers Jumo 222A/B cada uno capaz de alcanzar (2500 HP) a altitud optima.

Chant alega que el He 219A-7/R1 podia alcanzar una velocidad maxima de 670 Km/H a 7,000 metros (416mph a 22,965 pies), que dicho modelo tenia una velocidad de crucero maxima (sic) de 630 Km/H (391 mph) a "altitud optima" y una velocidad de crucero "economica" de 540 Km/H (333.5 mph) tambien a "altitud optima".

No menciona si esas cifras eran con potencia auxiliar (en otros aviones si la menciona cuando esta presente).

Ahora bien, en :

http://www.tgplanes.com/Public/snitz/to ... =674&#6614

Hay una muy buena discusion respecto al rendimiento del He 219, hay quien lo compara con el ¡P-38! ...

Mas adjuntan datos del libro de Heinz Nowarra sobre dicho avion esta tabla sobre el He-219A-7/R2 :


(Modelo "limpio", sin antenas ni apagallamas en los escapes, ni potencia auxiliar )

Nivel del Mar: 510 km/h
2000 metros: 530 km/h
4000 metros: 575 km/h
6000 metros: 625 km/h

Con apagallamas y antenas

Nivel del Mar: 460 km/h
2000 metros: 480 km/h
4000 metros: 535 km/h
6000 metros: 585 km/h
Aclarando, que con potencia auxiliar dichas cifras desde luego que se incrementarian.
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Mensaje por javier roncal »

Gracias Miguel por la información relativa al p61 y al he219 ,en mis libros la información sobre estos tipos es bastante superficial. Seguramente con todos los equipos que llevaba el avión sus prestaciones serían bastante menos espectaculares que las de los prototipos. Es posible que si no se fabricó en mayor número fue debido a que sus prestaciones no era mucho mejores que las del ju88g y no estaba justificado el esfuerzo fabril de fabricar un nuevo y complejo tipo de avión. De todas formas, en mi opinión Ernst heinkel en general hizo aviones de altas prestaciones y técnicamente complejos para la época aunque exceptuando el he111 y he115 los demás no llegaron a cuajar ninguno. Que me acuerde ahora ninguno de estos tipos he112, he100,he280,he177,he219,he162 fue fabricado en suficiente número o siquiera fue aceptado por la luftwaffe. He leido que heinkel no era muy popular entre los gerifaltes de la luftwaffe, pero esto por si solo no justifica su escaso exito.
Bueno ahora que se como poner fotos ahí van algunas

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werty

Mensaje por werty »

:D :D :D Devastadora ala esta. Un grupo de estos aviones en la oscuridad de la noche, con el calibre de sus armas y con su inesperada presencia para el bando contrarío debío ser de lo mas temido en la 2ª G.M. :D :D
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MiguelFiz
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Cuestiones tecnicas

Mensaje por MiguelFiz »

A reserva de ser mas especifico en el apartado tecnico del foro, he de decir que me sorprendio muchisimo saber que algo tan aparentemente insignificante como las antenas de radar (y el peso del respectivo equipo) en realidad disminuian de manera mas que apreciable el rendimiento de los aparatos, ese es un factor que desde luego hay que tomar en cuenta cuando vemos cuestiones de "performance".
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Mensaje por Nibelungen »

Un amigo me recomendó acerca de la NG1 (en inglés) los siguientes libros:

-El de Theo Boiten, titulado "Nachjagd".
-El de Osprey, escrito por J. Scurr titulado "German Night Fighters Aces in WWII".
-El de la serie Luftwaffe at war, titulado también como "Nightfighters over the Reich". Es basicamente visual, con un montón de fotos buenísimas, y unos pies de foto muy completos.
-Sobre emblemas, camuflajes uno de la serie Luftwaffe colours, titulado "Nachtjäger" de Davis Willians.

Pese a los buenos resultados de la ala de caza nocturna, para el Führer sólo representaba una fuerza "marginal", por eso no se destinaron fondos económicos suficientes para la instalación de los cañones oblicuos en la totalidad de los aparatos de caza nocturna...
"Nunca se alcanza la verdad total, ni nunca se está totalmente alejado de ella."
Aristóteles 384 AC-322 AC. Filósofo griego.
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Bueno

Mensaje por MiguelFiz »

Nibelungen escribió:Pese a los buenos resultados de la ala de caza nocturna, para el Führer sólo representaba una fuerza "marginal", por eso no se destinaron fondos económicos suficientes para la instalación de los cañones oblicuos en la totalidad de los aparatos de caza nocturna...
Bueno amigo Nibel, en realidad el problema es un poco mas complejo, digamos que la suerte de la caza nocturna alemana dependio de una carrera tecnologica a la par que de una constante competencia por los escasos recursos que Alemania podia disponer dada la guerra tan complicada que se habia echado encima el cabo bohemio.

Y es que conforme progresaba la guerra aerea y la ofensiva aliada, asi tambien fueron progresando las medidas y contramedidas que cada bando empleaba, el uso del radar y otros sensores fue constantemente bloqueado y aquello que en 1942 funcionaba bien en 1944 era totalmente obsoleto por citar solo un ejemplo.
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Mensaje por Panzerfaust »

El primer He-219 operativo, este aparato destruyo 5 cuatrimotores de su primera salida. :shock ... ..su vida operativa duro poco, le fallaron los flaps al aterrizar y se daño mas alla de reparacion.

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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Panzerfaust escribió:El primer He-219 operativo, este aparato destruyo 5 cuatrimotores de su primera salida. :shock ... ..su vida operativa duro poco, le fallaron los flaps al aterrizar y se daño mas alla de reparacion.

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Fué una misión épica, la noche del 11 al 12 de junio de 1943, el piloto era un fuera de serie: el mayor Werner Streib, con Fischer en el asiento trasero, como operador de radar y radio. El problema fue que el parabrisas se quedó empañado o cubierto con aceite procedente de una de sus víctimas, según fuentes; y Streib, en medio de la noche, erró en apreciar las distancias al acercarse al aeródromo. Al darse cuenta de que la pista se acercaba más de la cuenta, y que iba demasiado rápido, seleccionó flaps a tope, éstos no pudieron aguantar, y se rompieron; de modo que sin la ayuda al frenado y la sustentacion de los flaps, el aparato tomó tierra de un modo durísimo, prácticamente se estrelló.

Afortunadamente ambos tripulantes salieron sanos y salvos. Gracias a que la sección frontal, incluyendo la cabina, se desprendió prácticamente entera e intacta.

Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!

Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Mensaje por Bruno Stachel »

Un poco de informació sobre Streib

http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/strieb.html
http://www.baermann.biz/pauke/index.php?itemid=144
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Mensaje por Urogallo »

Nibelungen escribió:
-El de Osprey, escrito por J. Scurr titulado "German Night Fighters Aces in WWII".
.
Este está publicado en castellano, muy completo e interesante.
"Adoro Alemania. Por eso me gusta que haya dos" Charles de Gaulle.
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