Round final sobre el blindaje del Bismarck

[minoru genda]

En el mensaje anterior se me olvidó mencionar el tema relacionado con las máquinas de triple expansión la cual cita RAM en su disertación sobre la propulsión trihélice.
RAM dice que eran fuentes de averias.
Pues sí, pero... (siempre hay un pero) fueron sustituidas por las turbinas por un mayor ahorro de combustible, un menor espacio que ocupaban las turbinas, por consiguiente un menor peso, una pérdida de energia por ser máquinas alternativas frente a máquina giratoria..... no por las averias que sin duda podía tener más que una turbina por ser más grandes más complejas y con más mecanismos.
El asunto es que para potencias elevadas la turbina ganaba por goleada a la máquina de vapor, pero para bajas potencias era preferible la máquina alternativa que la turbina.

[Novaliches]

En el mensaje anterior se me olvidó mencionar el tema relacionado con las máquinas de triple expansión la cual cita RAM en su disertación sobre la propulsión trihélice.
RAM dice que eran fuentes de averias.
Pues sí, pero... (siempre hay un pero) fueron sustituidas por las turbinas por un mayor ahorro de combustible, un menor espacio que ocupaban las turbinas, por consiguiente un menor peso, una pérdida de energia por ser máquinas alternativas frente a máquina giratoria..... no por las averias que sin duda podía tener más que una turbina por ser más grandes más complejas y con más mecanismos.
El asunto es que para potencias elevadas la turbina ganaba por goleada a la máquina de vapor, pero para bajas potencias era preferible la máquina alternativa que la turbina.

Amigo Genda, de hecho RAM hizo algunas concesiones a el asunto de la propulsion trihelice en este otro tema (estamos en proceso de reacomodo y no se ve facil disculpas).


http://www.elgrancapitan.org/phpbb2/vie ... php?t=1267

En lo personal pienso que tuvo mucho que ver en la eleccion de dichos sistemas el seguir un esquema de continuidad en relacion a los diseños de la IGM, ahora bien, habria que ver que ventajas le veian en cuanto a su uso.

Alli si, me manifiesto cauto a la hora de calificar de bueno o malo un sistema de propulsion trihelice.

La verdad ya tiene delito poner un mensaje sobre hélices de un barco en el apartado aéreo
Sobre lo expuesto en ese enlace hay argumentos que no comparto y hay pruebas de que con cuatro hélices tenias más o menos la misma velocidad que con tres por ejemplo los
KGV 110000 CV para 42000 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 28 nudos.
North Carolina algo más de 44000 toneladas de desplazamiento 121000 CV 28 nudos
Richelieu 46000 toneladas 150000 CV 30 nudos
Esto los de cuatro ejes que están en mi opinión por debajo
Vamos con uno que con cuatro ejes tienen una mejor relación velocidad-desplazamiento-potencia para características similares.
Vanguard 51420 toneladas 130000 cv 30 nudos
Y ahora uno que esta en un plano prácticamente igual pero que lleva cuatro ejes
Vitorio Venetto 45000 toneladas de desplazamiento 128200 CV y 30 nudos
El Bismarck casi 51000 toneladas con tres ejes 29 nudos 138000 C.V
no he tenido en cuenta la autonomía porque eso depende de varios factores pero es evidente que un eje menos proporciona para una situación muy similar un ahorro de combustible.
No voy a comentar los datos prefiero que cada cual saque sus conclusiones pero está claro que un eje más ( de 3 a 4) no es tan bueno como se pretende dar a entender y solo por la maniobrabilidad del buque en momentos puntuales acepto su mejor actuación.
Por otra parte es sabido que si tienes cuatro ejes las características del buque como puede ser la manga marcan la situación de las hélices (más juntas) que en uno de tres hélices (más separadas) si además tenemos en cuenta para la propulsión de cuatro ejes, que unas, (las interiores) van mas a popa que las otras, (exteriores) basandonos en las afirmaciones de RAM sobre las turbulencias las interiores trabajarian peor que una central por tanto creo que la teoría de las turbulencias queda desmontada.
Tengo algo sobre hélices
http://www.de1939a1945.bravepages.com/t ... avales.htm
Ahí entre otras cosas se puede ver los criterios básicos que se siguen para situar las hélices y que efectos produce una hélice central cuando gira tambien algunas fórmulas además de métodos de construcción, ajuste y montaje

Las he juntado todas para comentar un poquito de sopetón, con vuestro permiso.

Sobre las potencias, el reparto sobre ejes y las velocidades, hay que considerar además la carena, que es la parte sumergida de un barco, de cada uno de los buques, que tiene una notable influencia en el comportamiento de éstos en el mar y, en particular, en la velocidad, y una de las formas más importantes de la carena en los últimos tiempos viene representada por el bulbo, y de los acorazados citados únicamente tenían uno embrionario precisamente los Bismarck y los Vittorio Veneto, porque si no recuerdo mal, el Richelieu tampoco contaba con él, y el más moderno, en cuanto a diseño, de los citados, el Vanguard, tampoco.

Por otra parte, hay un límite máximo de potencia en el que se puede reducir la propulsión a tres ejes, cosa que, normalmente, se hacía con el fin de reducir el peso que ocasionaba la instalación de un cuarto sistema completo de turborreductores-ejes-hélice, a parte de la economía de espacio que también se obtenía, ahorros que normalmente redundaban en beneficio de la protección de los locales "delicados": pañoles, máquinas...

Como anécdota, los portaaviones británicos del tipo Illustrious, los famosos portaaviones de cubierta de vuelo acorazada que tan magníficos resultados dieron, tenían planta propulsora sobre 3 ejes, otra vez para reducir pesos y mejorar el blindaje, pero las 2 últimas unidades de la serie, al aumentar su desplazamiento y potencia motriz, hubieron de volver a la propulsión a 4 ejes.

[minoru genda]

Por supuesto que una de las condiciones indispensables a tener en cuenta es la carena, tanto la forma, como la superficie sumergida (obra muerta)
Sobre el bulbo (que como todos sabemos no llebaba el Bismarck) ya comento más arriba que de haberlo llevado posiblemente su velocidad aumentara entre dos o tres nudos.
Una pena que los alemanes no hicieran el Tirpitz con bulbo y se sabría exactamente los beneficios que hubiera reportado esa otra configuración

[Sopas]

Hombre realmente poner un bulbo no es una tarea muy complicada. Metes al acorazado en dique seco y en un par de semanas ya le has puesto un bulbo. Lo que pasa que claro en plena guerra como para prescindir de tus mejores buques durante unas semanas.

[minoru genda]

Hubiera sido más sencillo si se hubiera incluido en el diseño inicial o en todo caso preparar el estudio para hacerlo en el "segundo", el Tirpitz.
Ponerlo una vez acabado era un poco más complicado.
El asunto es algo más que poner un bulbo a un buque despues de hecho y llevaría "algo más" de dos semanas.
Cortar chapas y perfiles, darles forma, construir el bulbo, cortar la parte en la que irá alojado, modificar parte de la proa para dar la forma de continuidad adecuada y colocar y soldar el bulbo.
El proceso entonces tenia un tiempo marcado por el sistema de trabajo, la soldadura con pinza y los trabajos con la tecnologia de entonces eran más largos.
Aparte decir que si se hubiera hecho durante la construcción el bulbo estaria a punto de ser colocado en el momento indicado pues se construiria de un modo paralelo a otros trabajos.

[sigpro]

Sopas, ves mucho bricomanía -pero la versión del Homo Zapping- ¿eh?

Un saludo, no te lo tomes a mal.

[ToKoTo]

Fabricar una catedral en un pis pas solo lo puede hacer un vasco, jejeje

[Novaliches]

Hubiera sido más sencillo si se hubiera incluido en el diseño inicial o en todo caso preparar el estudio para hacerlo en el "segundo", el Tirpitz.
Ponerlo una vez acabado era un poco más complicado.
El asunto es algo más que poner un bulbo a un buque despues de hecho y llevaría "algo más" de dos semanas.
Cortar chapas y perfiles, darles forma, construir el bulbo, cortar la parte en la que irá alojado, modificar parte de la proa para dar la forma de continuidad adecuada y colocar y soldar el bulbo.
El proceso entonces tenia un tiempo marcado por el sistema de trabajo, la soldadura con pinza y los trabajos con la tecnologia de entonces eran más largos.
Aparte decir que si se hubiera hecho durante la construcción el bulbo estaria a punto de ser colocado en el momento indicado pues se construiria de un modo paralelo a otros trabajos.

El Bismarck llevaba un bulbo embrionario.

Observa sus fotos anteriores a la botadura, igual que el portaaviones Graff Zeppelin, o los Scharnhorst; el que sí lo llevaba, y era un señor bulbo, era el Yamato.

[Adrian]

Hola Ram:
quisiera cuestionar una sola de las numerosas conclusiones que obtienes en tu analisis:
mencionas que solo unos 80 proyectiles en conjunto disparadas por los acorazados King George y Rodney hicieron blanco en el navio germano ("nada de 300-400").
¿No crees que es una proporcion ridiculamente baja en casi una hora y media de combate?
¿Mas aun cuando has dicho una y otra vez que los sistemas de punteria britanicos era de lo mejor para la epoca?

[MiguelFiz]

La verdad ya tiene delito poner un mensaje sobre hélices de un barco en el apartado aéreo

Bueno, problemas tecnicos, tuvimos un par de "caidas" y una "mudanza", estamos en eso de reordenar las cosas

[minoru genda]

Hubiera sido más sencillo si se hubiera incluido en el diseño inicial o en todo caso preparar el estudio para hacerlo en el "segundo", el Tirpitz.
Ponerlo una vez acabado era un poco más complicado.
El asunto es algo más que poner un bulbo a un buque despues de hecho y llevaría "algo más" de dos semanas.
Cortar chapas y perfiles, darles forma, construir el bulbo, cortar la parte en la que irá alojado, modificar parte de la proa para dar la forma de continuidad adecuada y colocar y soldar el bulbo.
El proceso entonces tenia un tiempo marcado por el sistema de trabajo, la soldadura con pinza y los trabajos con la tecnologia de entonces eran más largos.
Aparte decir que si se hubiera hecho durante la construcción el bulbo estaria a punto de ser colocado en el momento indicado pues se construiria de un modo paralelo a otros trabajos.

El Bismarck llevaba un bulbo embrionario.

Observa sus fotos anteriores a la botadura, igual que el portaaviones Graff Zeppelin, o los Scharnhorst; el que sí lo llevaba, y era un señor bulbo, era el Yamato.

Bueno eso que tu llamas bulbo embrionario yo lo llamaria protuberancia relacionada con algo que en un dibujo que tengo llaman tubo de paravan, (el único paravan que conozco es ese avioncito que se usa en los dragaminas para rastrearlas) que ignoro que objeto tiene.
No obstante llamar a eso bulbo aunque sea adjetivandolo de embrionario es algo anecdótico ya que en ningún caso cumpliria ni de lejos la misión de un bulbo.

[Novaliches]

Hubiera sido más sencillo si se hubiera incluido en el diseño inicial o en todo caso preparar el estudio para hacerlo en el "segundo", el Tirpitz.
Ponerlo una vez acabado era un poco más complicado.
El asunto es algo más que poner un bulbo a un buque despues de hecho y llevaría "algo más" de dos semanas.
Cortar chapas y perfiles, darles forma, construir el bulbo, cortar la parte en la que irá alojado, modificar parte de la proa para dar la forma de continuidad adecuada y colocar y soldar el bulbo.
El proceso entonces tenia un tiempo marcado por el sistema de trabajo, la soldadura con pinza y los trabajos con la tecnologia de entonces eran más largos.
Aparte decir que si se hubiera hecho durante la construcción el bulbo estaria a punto de ser colocado en el momento indicado pues se construiria de un modo paralelo a otros trabajos.

El Bismarck llevaba un bulbo embrionario.

Observa sus fotos anteriores a la botadura, igual que el portaaviones Graff Zeppelin, o los Scharnhorst; el que sí lo llevaba, y era un señor bulbo, era el Yamato.

Bueno eso que tu llamas bulbo embrionario yo lo llamaria protuberancia relacionada con algo que en un dibujo que tengo llaman tubo de paravan, (el único paravan que conozco es ese avioncito que se usa en los dragaminas para rastrearlas) que ignoro que objeto tiene.
No obstante llamar a eso bulbo aunque sea adjetivandolo de embrionario es algo anecdótico ya que en ningún caso cumpliria ni de lejos la misión de un bulbo.

Forma parte de las experiencias hidrodinámicas efectuadas en la fase de diseño de las naves y sí puede considerarse como un bulbo de primera generación, pero si comparamos con los actuales... pues bueno, sería como comparar la potencia de fuego del Yamato con la de la Álvaro de Bazán...

[MiguelFiz]

Ejem, a reserva de lo que mencione RAM, me gustaria agregar algo:

Hola Ram:
mencionas que solo unos 80 proyectiles en conjunto disparadas por los acorazados King George y Rodney hicieron blanco en el navio germano ("nada de 300-400").
¿No crees que es una proporcion ridiculamente baja en casi una hora y media de combate?

En efecto, el reporte final del HMS Rodney menciona unos 40 "hits", y es razonable que el HMS King George V haya tenido un indice de aciertos similar, claro que si lees los relatos de los artilleros ingleses, veras que el combate disto mucho (al menos en su primera fase) de ser un "tiro al pichon".

V.E. Tarant menciona en "King George V class Battleships" lo siguiente :

During the 1 hour 36 minutes of the four phases of the final action, 2,876 shells had been fired at her :

• KGV 339 x 14 inch and 660 x 5.25 inch
  Rodney 380 x 16 inch and 716 x 6 inch
  Norfolk 527 x 8 inch
  Dorsetshire 254 x 8 inch

Si 339 + 380 = 719 disparos de gran calibre y aproximadamente unos 80 hicieron blanco en el Bismarck, entonces tenemos un 11.12 % de efectividad ((80*100)/100 = 11.12), por supuesto que debemos de descontar las municiones empleadas en hacer ajustes de tiro, que creo que pudieron haber sido al menos la mitad, por otro lado, hay que indicar que los montajes del Rodney y sobre todo del KGV seguian dando problemas de ajuste, no siempre se obtenian salvas completas de toda la artilleria principal.

Claro que eso no nos dice de las condiciones del combate, hay que tomar en cuenta que por ejemplo de las 08:48 (cuando el Bismarck y los dos acorazados ingleses empiezan a abrir fuego) hasta las 08:59 no se pueden usar todas las piezas por estar los oponentes viendose de frente, ademas a las distancias en que comenzaron a disparar (unos 22,000 metros) no era facil ver al enemigo debido a las condiciones climaticas, de hecho la mayor parte de ese tiempo se uso el radar para ajustar el tiro, si tomas en cuenta que en ese lapso el Bismarck tuvo unas 3 salvas muy cerca del HMS Rodney y que como a las 08:53-08:54 el KGV obtiene su primer impacto en el Bismarck creo que eso indica un poco la ventaja de usar radar, cuando los buques ingleses empiezan a girar a estribor como a las 08:59, ambos oponentes quedan de manera que pueden usar todo su armamento, a las 09:02 el Rodney acierta de lleno y deja dos torres fuera de servicio en el Bismarck, la distancia en ese momento es de unos 15,000 metros, de alli empieza la deblacle...

Para las 09:05 el KGV y el Rodney estan usando sus baterias secundarias, hay que reseñar que el KGV usa la mayor parte del tiempo el radar, debido a que el humo de sus propios disparos dificulta mucho el poder apreciar el efecto que esta causando, pero el radar continua dando lecturas precisas, el Bismarck al solo poder usar dos torres principales ha estado disparando sobre el KGV, pero sin mucho exito, se observan caidas de proyectiles de 15 pulgadas que pasan de largo, los mas cercanos como a las 09:10, pero sin causar demasiada preocupacion y se reporta la caida de algunos proyectiles de la artilleria secundaria del Bismarck pero se quedan cortas por unos 50 mts, ya para este momento los dos cruceros empiezan a disparar sus piezas de 8 pulgadas.

Y a las 09:15, una salva del KGV tiene al menos un acierto de consideracion, poniendo fuera de combate una de las dos torres que quedaban...


El reporte que V.E.Tarrant comenta hace incapie en el hecho de que un buque disparando su artilleria principal y secundaria con cadencia de combate corre el riesgo de quedar "cegado" por el humo de la cordita de cada salva, sospecho que eso fue un poco lo que paso con los artilleros del Bismarck, en cambio el Rodney y el KGV al poder "switchear" a radar cuando no tenian lecturas de sus equipos opticos, tenian obviamente mas ventaja, considero que los primeros 12-14 minutos del encuentro, sobre todo entre el primer impacto del KGV y el primero del Rodney fueron particularmente decisivos, si usamos dicho periodo para calcular la eficacia del tiro ingles, creo que podemos afirmar al igual que Garzke y Dulin que fue bastante preciso y obviamente eficaz.

[RAM]

En el mensaje anterior se me olvidó mencionar el tema relacionado con las máquinas de triple expansión la cual cita RAM en su disertación sobre la propulsión trihélice..

donde he metido yo algo de maquinaria de triple expansion???...no me voy a releer todo el hilo (no estoy muy animado que digamos), pero si en este hilo las he mencionado dudo mucho que haya sido en algo que no tenga que ver con los Predreadnoughts de la IGM y los Dreadnoughts de I generacion alemanes que tambien las llevaban.

desde 1914 ningun buque capital se diseño con otra cosa que no fueran turbinas de vapor.

[RAM]

A ver RAM el único problema de la propulsión trihélice es el giro impar del trio. Para un mejor gobierno entre otras cosas es preferible una planta de cuatro hélices. El porqué los buques alemanes usaban esa configuración puede obedecer a varios motivos, sin embargo y volviendo al tema bulbo si el Bismarck hubiera dispuesto de bulbo la velocidad se hubiera incrementado con facilidad hasta 31 o 32 nudos y eso sin necesidad de un cuarto propulsor, luego la planta trihélice "tan horrorosa" sería económica.

y si los demas acorazados hubiesen llevado bulbo tambien su velocidad tope hubiese sido incrementada drasticamente...eso no me dice nada, minoru.


Sobre los rendimientos de helices/potencia/velocidad solo tengo que decir que son improcedentes por la simple razon de que la velocidad de un buque no depende solo de su numero de helices, sino tambien del diseño del casco, de su hidrodinamica, de su relacion manga/longitud, etc etc etc.

Por poner un ejemplo practico: El Bismarck era un buque diseñado para alta velocidad, extremadamente estilizado y eficaz en ese aspecto. Por otro lado, el South Dakota era un buque achaparrado, con una manga enorme para su longitud, hidrodinamicamente muy poco eficiente, y aun asi lograba una velocidad mas que respetable para su potencia.

La velocidad del SD era tan solo un 3% menor a la del bismarck con un uso de un 10% menos de potencia pese a tener que combatir con una resistencia hidrodinamica innegablemente superior.

Creo que las cifras hablan por si mismas...

no he tenido en cuenta la autonomía porque eso depende de varios factores pero es evidente que un eje menos proporciona para una situación muy similar un ahorro de combustible.

no necesariamente. Para mantener una velocidad X en un buque trihelice tienes que mantener las tres helices girando a unas RPM que seran Y.
Para mantener una velocidad X en un buque tetrahelice necesitas tener las cuatro helices girando a unas RPM que seran Z<Y.

Mantener cuatro sets de maquinaria funcionando a unas RPM mucho menores que los que necesitan tres sets de maquinaria, requiere menos combustible aun cuando estes usando 4 maquinas y no tres. Primero porque a menor RPMs, consumes menos combustible. Segundo porque toda helice tiene mayor eficacia a menor RPM que a mayor RPM. El resultado neto es un incremento en la conservacion de combustible pese al uso de una maquinaria extra.

Ciertamente hay que tener en cuenta excepciones, y que depende del diseño particular de cada buque. Como toda generalizacion, hay excepciones, pero tambien como toda generalizacion, es válida para la mayoria de los casos... y hay multiples pruebas circunstanciales a este respecto y es que los acorazados de mayor alcance jamas diseñados (los americanos y los Yamatos japoneses) eran todos de configuracion tetrahelice.

Todos los portaaviones de flota del pacifico (cuya maxima necesidad era que tuvieran un alcance lo mayor posible) eran tetrahelice. Si la configuracion trihelice diera algun tipo de ventaja en este tema, hubiese sido al menos considerada, y jamas se dió el caso.

Finalmente, muy contentos no debieron quedar los alemanes con el rendimiento de consumo de los bismarcks, viendo que muchos de los diseños de los "H" llevaban diesels y que los diseños posteriores al H39 eran tetrahelices (y todos se tomaron en serio hasta 1943), que los diseños de O-project y P-project usaban configuracion mixta de turbinas y diesels (en configuracion cuatrihelice) ,etc etc etc.

No voy a comentar los datos prefiero que cada cual saque sus conclusiones pero está claro que un eje más ( de 3 a 4) no es tan bueno como se pretende dar a entender y solo por la maniobrabilidad del buque en momentos puntuales acepto su mejor actuación.

La configuracion trihelice sacrificaba mucho mas que la maniobrabilidad "en momentos puntuales".

Mayor propension al daño, requerimientos de mayores RPMs para velocidades similares, fundamentacion en la quilla que requiere refuerzos estructurales de primer orden para remediar el hecho de que dicha quilla no puede ser usada como fundamento estructural para las torretas traseras (obligando a un sacrificio de desplazamiento en el casco), etc etc etc.

De modo que no estoy para nada de acuerdo con tu opinion.

Por otra parte es sabido que si tienes cuatro ejes las características del buque como puede ser la manga marcan la situación de las hélices (más juntas) que en uno de tres hélices (más separadas)...

Mira los planos de planta de los acorazados tetrahelice. La separacion entre helices no es ningun problema puesto que ninguna de ellas interfiere con el resto.

si además tenemos en cuenta para la propulsión de cuatro ejes, que unas, (las interiores) van mas a popa que las otras, (exteriores) basandonos en las afirmaciones de RAM sobre las turbulencias las interiores trabajarian peor que una central por tanto creo que la teoría de las turbulencias queda desmontada.

no necesariamente. Es posible que se de el caso, depende del diseño, pero ,nuevamente, en la mayor parte de los casos los buques tetrahelices tienen sus helices interiores fuera de la "huella" dejada por el casco y por tanto quedan fuera de la zona de mayor turbulencia (Desde luego es el caso en los acorazados americanos, en el Yamato, y en los KGV).

En cambio en la propulsion trihelice la helice central esta justo en el punto final del casco, es decir, el punto de mayor turbulencia.

[Novaliches]

En el mensaje anterior se me olvidó mencionar el tema relacionado con las máquinas de triple expansión la cual cita RAM en su disertación sobre la propulsión trihélice..

donde he metido yo algo de maquinaria de triple expansion???...no me voy a releer todo el hilo (no estoy muy animado que digamos), pero si en este hilo las he mencionado dudo mucho que haya sido en algo que no tenga que ver con los Predreadnoughts de la IGM y los Dreadnoughts de I generacion alemanes que tambien las llevaban.

desde 1914 ningun buque capital se diseño con otra cosa que no fueran turbinas de vapor.

Sí y no...

Los acorazados franceses de la clase Normandie habían diseñado con un sistema propulsor mixto turbinas/motores alternativos, en el principio que la navegación a velocidad económica se haría con los motores de pistones y cuando fuese necesario se activarían las turbinas; también los siguientes acorazados, que no pasaron de la fase de diseño, estaban diseñados con una instalación propulsora similar.

De todas esas naves sólo se completó el Bearn y como portaaviones, siendo equipado con el sistema propulsor mixto.

[minoru genda]

En el mensaje anterior se me olvidó mencionar el tema relacionado con las máquinas de triple expansión la cual cita RAM en su disertación sobre la propulsión trihélice..

donde he metido yo algo de maquinaria de triple expansion???...no me voy a releer todo el hilo (no estoy muy animado que digamos), pero si en este hilo las he mencionado dudo mucho que haya sido en algo que no tenga que ver con los Predreadnoughts de la IGM y los Dreadnoughts de I generacion alemanes que tambien las llevaban.

desde 1914 ningun buque capital se diseño con otra cosa que no fueran turbinas de vapor.

Pues mira yo si te lo miro RAM en frente naval y en tu primer descripción sobre el tema propulsión trihelice dices esto y yo no me he inventado nada:
Hay tambien bastante evidencia disponible sobre los acorazados alemanes de la IGM, todos los cuales usaban configuraciones trihelices propulsoras. En unas cuantas ocasiones la helice central de alguno de estos buques quedó fuera de servicio por razones operativas o mecanicas (los primeros dreadnoughts alemanes usaban motores de triple expansion, bastante propensos a fallos, en vez de las mas modernas turbinas) y los reportes alemanes de esos eventos hablan de pérdidas de velocidades maximas de -UN- nudo...tras perder el 33% (teorico, que no practico) de la propulsion creada por las helices.

[RAM]

justo, tal y como digo ahi ,eso paso en la IGM y el buque aleman afectado era un Dreadnought de I generación.

Ese dato lo puse como representacion de lo poco que aportaba la helice central: Un buque que con uno de sus grupos propulsivos fuera de accion por averia de maquinaria (es decir, con 2/3 de su potencia) logra una velocidad tan solo 1 nudo menor que el mismo buque a plena potencia es que esta desperdiciando uno de sus ejes.

pero no estoy hablando de propensiones a averias para nada (salvo para explicar por que era tan usual que los buques alemanes sufrieran problemas de ese tipo durante la IGM), eso tiene que ver con la maquinaria, no con el numero de ejes.




novaliches...naturalmente es una generalizacion...los "H" Alemanes fueron diseñados para planta diesel, asi como los "Panzerschiffen" alemanes (que eran al menos nominalmente buques capitales).

Vamos, hubo excepciones pero la regla fué el uso generalizado de turbinas desde 1914.

[Novaliches]

Los König que ya en fase de proyecto se estudió la posibilidad de embarcar motores diesel, y estamos hablando de barcos anteriores a 1914.

Respecto a los Nassau que fueron los primeros monocalibre alemanes y equipados con motores de movimiento alterno, no tengo noticia de fallos mecánicos graves de éstos, más bien su utilización respondía a su gran fiabilidad y a que la industria germana no producía turbinas eficientes.

El problema de las turbinas es tan amplio que los problemas de puesto a punto que originaban motivó la propulsión turboeléctrica en no pocas unidades estadounidenses, pero es ya bien entrados los años 20 cuando se embarcan casi exclusivamente turbinas, excepto en las unidades con motores diesel.

Por fiabilidad y bajo consumo se embarcaban motores alternos en unidades civiles y alguna militar, pero de pequeño tamaño.

[RAM]

Respecto a los Nassau que fueron los primeros monocalibre alemanes y equipados con motores de movimiento alterno, no tengo noticia de fallos mecánicos graves de éstos, más bien su utilización respondía a su gran fiabilidad y a que la industria germana no producía turbinas eficientes.

hubo varios casos de buques con motores de triple expansion que quedaban con un eje inhabilitado por algun tiempo, no por falta inherente de fiabilidad de la mecanica usada sino porque ese tipo de maquinarias eran muy propensas a desarrollar problemas (generalmente de condensacion) que, pese a ser de relativamente poco calado, podian dejar todo un grupo propulsivo fuera de accion durante varias horas o incluso días.

E ,ineludiblemente, una maquinaria de motores a piston necesita mas mantenimiento y es mucho mas propensa a sufrir daños que una de turbinas por el simple mecanismo utilizado. Las turbinas eran conceptualmente simples,tenian muchas menos partes móviles y tomaban menos espacio que los enormes motores de piston de las maquinarias de expansion multiple. A la larga la fiabilidad de las turbinas es muchisimo mayor.

Esos son los problemas mecanicos a los que me refiero.

[Novaliches]

A la larga la efectividad de las turbinas es mucho mayor que los problemas mecánicos de los motores de movimiento alterno, hasta el punto que los ajustes y problemas de puesta a punto de éstas dieron lugar a no pocos quebraderos de cabeza en los gabinetes de ingeniería y en las Armadas, sobre todo los relacionados con las vibraciones y los álabes.

No obstante, todos esos problemas no son nada comparados con la gran efectividad de las turbinas, incluso las actuales de gas y sus elevados consumos a bajo régimen.

[minoru genda]

Respecto a los Nassau que fueron los primeros monocalibre alemanes y equipados con motores de movimiento alterno, no tengo noticia de fallos mecánicos graves de éstos, más bien su utilización respondía a su gran fiabilidad y a que la industria germana no producía turbinas eficientes.

hubo varios casos de buques con motores de triple expansion que quedaban con un eje inhabilitado por algun tiempo, no por falta inherente de fiabilidad de la mecanica usada sino porque ese tipo de maquinarias eran muy propensas a desarrollar problemas (generalmente de condensacion) que, pese a ser de relativamente poco calado, podian dejar todo un grupo propulsivo fuera de accion durante varias horas o incluso días.

A ver RAM ¿podrias desarrollame un poco lo de los problemas de condensación que me pierdo?

E ,ineludiblemente, una maquinaria de motores a piston necesita mas mantenimiento y es mucho mas propensa a sufrir daños que una de turbinas por el simple mecanismo utilizado. Las turbinas eran conceptualmente simples,tenian muchas menos partes móviles y tomaban menos espacio que los enormes motores de piston de las maquinarias de expansion multiple. A la larga la fiabilidad de las turbinas es muchisimo mayor.
Esos son los problemas mecanicos a los que me refiero.

Claro que sí, yo no he dicho que las máquinas alternativas tuvieran menos averias que las turbinas, de hecho, menciono que lógicamente tenían más averias que las turbinas pero, como todo cada tipo de máquina tiene sus ventajas e inconvenientes, del mismo modo que una propulsión trihélice tiene ventajas e inconvenientes o una propulsión por turbina respecto a otra diesel, turboeléctrica, etc. tiene ventajas e inconvenientes.
Adoptar unos requisitos técnicos, obedece a varios factores que dependen de lo que queramos hacer o el destino que demos a lo que vamos a hacer.
Si te fijas en ese mensaje en el que menciono el porque se usan las turbinas respecto a las máquinas alternativas de vapor, verás que tambien digo que para bajas potencias, era preferible el uso de máquina alternativa por cuestiones entre otras, económicas y prácticas.
Vaya por delante, que no pretendo demostrar nada solo que se vean las ventajas e inconvenientes para cada opción.
Tres hélices tienen ventajas e inconvenientes, cuatro tambien; turbina tiene ventajas e inconvenientes, otro tipo de máquina o motor tambien; cualquier cuestión relacionada con la configuración de un buque obedece a cuestiones tales como, el uso al que va a ser destinado y a lo que de algún modo queramos hacer o sacar de él.
Más arriba por ejemplo, hablas de que el consumo de cuatro hélices es más bajo que el de tres, yo respondo que, por eso para cuatro se requiere proporcionalmente más potencia y por tanto un mayor consumo, si verdaderamente fuera cierto lo que expones ¿podrias explicarme porque se requiere más potencia para cuatro que para tres?
Lo de toda hélice tiene mayor eficacia a menor número de RPM pues... como que no es exactamente así, si mal no recuerdo el asunto es, toda hélice tiene mejor eficacia a un determinado número de revoluciones en el cual la relación entre empuje y retroceso sea más alta, (es parecido al par motor de los coches consumen menos al par motor que, casualmente nunca coincide con una alta velocidad) cuanta mayor sea la diferencia entre empuje y retroceso más potencia se aprovecha. La fórmula que se usa es: paso de la hélice multiplicado por número de revoluciones dividido por la velocidad del buque en metros; con esos datos puedes saber en que momento la hélice trabaja de un modo más eficaz.
Como ves, cualquier cosa relacionada con un buque debe de ser estudiada y basada en cálculos y fórmulas y para todo hay más de una Para cálculos sobre fabricación rendimiento y otros parámetros que se refieran a hélices hay mogollón, igual para todo lo demás, incluso en el canal de experiencias hidrodinámicas se sacan una serie de datos que deben ser interpretados por medio de unas cuantas fórmulas.

[MiguelFiz]

¿No crees que es una proporcion ridiculamente baja en casi una hora y media de combate?

Analizando la "otra parte", me encuentro con algo interesante, en el encuentro entre el Bismarck-Prinz Eugen VS Hood-Prince of Wales, los buques germanos inician fuego como a las 05:55, y dejan de disparar a las 06:09.

En dicha accion, de la que todos conocemos los resultados, el Hood y el Prince of Wales reciben aproximadamente la misma cantidad de impactos de cada oponente (realmente no sabemos bien cuantos impactos cayeron sobre el Hood, probablemente fueron menos), el POW recibe 7, al menos 3 de 380 mm y 4 de 203 mm, aparentemente los buques alemanes hicieron muchas mas salvas sobre este acorazado que sobre el Hood.

Segun Garzke & Dulin, el Bismarck empleo 93 disparos de 380 mm, mientras que el Prinz Eugen uso 179 de 203 mm (Garzke & Dulin dicen que el Prinz Eugen empleo municion AP y HE, Gerhard Koop por su parte menciona que solo se usaron municiones HE de 203 mm en el crucero, aqui algo para analizar que dejo en la mesa).

Obviamente las comparaciones son odiosas, si el Bismarck hizo 3 impactos en el POW y liberalmente aceptamos que el Hood pudo recibir otros 2 o 3, y que el Prinz Eugen hizo 4 en el POW y quiza 3 o 4 en el Hood tambien de una manera muy liberal, tendriamos :

• 93 de 380 mm 3 + 3? = 6 impactos o "dianas"
  179 de 203 mm 4 + 4? = 8 impactos o "dianas"

Si tomamos solo el rendimiento del Bismarck, obtiene contra dos enemigos en el plazo de 14 minutos 6 impactos aproximadamente, usando para ello 93 municiones de 380 mm entonces ((6 * 100) / 93) = 6.45 % de efectividad.

Si juntamos el rendimiento de ambos buques, dado que es muy probable que el Prinz Eugen haya tenido mucho que ver con los daños que causaron la perdida del Hood, tendriamos que en el mismo plazo (93 + 179) = 272 municiones usadas y obteniendo (6 + 8) = 14 impactos, tendriamos ((14*100)/272) = 5.14 % de efectividad

Obviamente que esto hay que leerlo con pinzas, es indudable que el hecho de que en 14 minutos los buques germanos hayan logrado lo que lograron fue muy sorprendente y tiene muchisimo merito, desde luego que si en lugar del Hood, hubiera sido otro buque el que hubiera estado alli...

Dejo un grafico de la batalla final en que el Bismarck es hundido, notense los tiempos :

(Nota: el Prinz Eugen usaba municion de 203 mm , habia puesto que era de 280 )

[totemkopf]

Sólo un pregunta Miguel El Prinz Eugen ¿280 mm?, tenía entendido que eran 203 mm.

[MiguelFiz]

Sólo un pregunta Miguel El Prinz Eugen ¿280 mm?, tenía entendido que eran 203 mm.

Ji ji ji, solo era para ver si alguien leia los post

Bueno, en realidad es el resultado de postear bajo los efectos del tequila, nada recomendable para los no expertos... ya lo arregle gracias...

[MiguelFiz]

Ahora bien, un detalle que poco se menciona es como estuvo la cosa con el Prince of Wales, resulta que el buque ingles dispara 18 salvas bajo el control de sus directores de tiro y al final del encuentro la torre de popa realiza 3 disparos bajo control local.

Segun V.E. Tarrant las 18 salvas comprenden 74 ordenes de disparo individuales para cada cañon de 365, aunquesolo 55 disparos realmente se realizan, debido a los atascos y problemas con las torres y las armas, las 3 salvas disparadas al ultimo bajo control local parece que fueron con las armas completas.

Es decir, bajo mando de los sistemas de control de tiro normales del Prince of Wales, de 55 disparos, se obtienen 3 impactos en el enemigo (dos de ellos que comprometen el cumplimiento de la mision original de Bismarck con los daños obtenidos), esto significa que obtiene un ((3*100)/55)= 5.45 % de efectividad, o sea que no queda nada mal en comparacion con los germanos.

Si sumamos la municion usada bajo control local al final, ((3*100)/67)= 4.47 % todavia es bueno, sobre todo si tomamos en cuenta los problemas con sus cañones.


Me parece que en algunos lugares se tiene en muchisima estima al personal de control de tiro del Bismarck, considero sin embargo que asi mismo habria que hacer lo propio con el mismo personal del Prince of Wales.

[minoru genda]

Respecto a los Nassau que fueron los primeros monocalibre alemanes y equipados con motores de movimiento alterno, no tengo noticia de fallos mecánicos graves de éstos, más bien su utilización respondía a su gran fiabilidad y a que la industria germana no producía turbinas eficientes.

hubo varios casos de buques con motores de triple expansion que quedaban con un eje inhabilitado por algun tiempo, no por falta inherente de fiabilidad de la mecanica usada sino porque ese tipo de maquinarias eran muy propensas a desarrollar problemas (generalmente de condensacion) que, pese a ser de relativamente poco calado, podian dejar todo un grupo propulsivo fuera de accion durante varias horas o incluso días.

A ver RAM ¿podrias desarrollame un poco lo de los problemas de condensación que me pierdo?

E ,ineludiblemente, una maquinaria de motores a piston necesita mas mantenimiento y es mucho mas propensa a sufrir daños que una de turbinas por el simple mecanismo utilizado. Las turbinas eran conceptualmente simples,tenian muchas menos partes móviles y tomaban menos espacio que los enormes motores de piston de las maquinarias de expansion multiple. A la larga la fiabilidad de las turbinas es muchisimo mayor.
Esos son los problemas mecanicos a los que me refiero.

Claro que sí, yo no he dicho que las máquinas alternativas tuvieran menos averias que las turbinas, de hecho, menciono que lógicamente tenían más averias que las turbinas pero, como todo cada tipo de máquina tiene sus ventajas e inconvenientes, del mismo modo que una propulsión trihélice tiene ventajas e inconvenientes o una propulsión por turbina respecto a otra diesel, turboeléctrica, etc. tiene ventajas e inconvenientes.
Adoptar unos requisitos técnicos, obedece a varios factores que dependen de lo que queramos hacer o el destino que demos a lo que vamos a hacer.
Si te fijas en ese mensaje en el que menciono el porque se usan las turbinas respecto a las máquinas alternativas de vapor, verás que tambien digo que para bajas potencias, era preferible el uso de máquina alternativa por cuestiones entre otras, económicas y prácticas.
Vaya por delante, que no pretendo demostrar nada solo que se vean las ventajas e inconvenientes para cada opción.
Tres hélices tienen ventajas e inconvenientes, cuatro tambien; turbina tiene ventajas e inconvenientes, otro tipo de máquina o motor tambien; cualquier cuestión relacionada con la configuración de un buque obedece a cuestiones tales como, el uso al que va a ser destinado y a lo que de algún modo queramos hacer o sacar de él.
Más arriba por ejemplo, hablas de que el consumo de cuatro hélices es más bajo que el de tres, yo respondo que, por eso para cuatro se requiere proporcionalmente más potencia y por tanto un mayor consumo, si verdaderamente fuera cierto lo que expones ¿podrias explicarme porque se requiere más potencia para cuatro que para tres?
Lo de toda hélice tiene mayor eficacia a menor número de RPM pues... como que no es exactamente así, si mal no recuerdo el asunto es, toda hélice tiene mejor eficacia a un determinado número de revoluciones en el cual la relación entre empuje y retroceso sea más alta, (es parecido al par motor de los coches consumen menos al par motor que, casualmente nunca coincide con una alta velocidad) cuanta mayor sea la diferencia entre empuje y retroceso más potencia se aprovecha. La fórmula que se usa es: paso de la hélice multiplicado por número de revoluciones dividido por la velocidad del buque en metros; con esos datos puedes saber en que momento la hélice trabaja de un modo más eficaz.
Como ves, cualquier cosa relacionada con un buque debe de ser estudiada y basada en cálculos y fórmulas y para todo hay más de una Para cálculos sobre fabricación rendimiento y otros parámetros que se refieran a hélices hay mogollón, igual para todo lo demás, incluso en el canal de experiencias hidrodinámicas se sacan una serie de datos que deben ser interpretados por medio de unas cuantas fórmulas.

Pues cito para hacer una corrección, (me pasa como a Miguel Fiz hago cosas mal adrede para saber si me leen ) el resaltado es mio
No, simplemente me he equivocado, lo de siempre cuando se trabaja de memoria a veces uno se equivoca, pero cuando eso ocurre, y nos percatamos de ello, hay que tener la elegancia de rectificar para evitar que otros a su vez cometan el mismo error, sobre el mismo tema.
La formula que he dado es P.N / V o sea paso por numero de revoluciones dividido por la velocidad la fórmula verdadera es: P.N - V o sea paso por revoluciones menos velocidad

[Sopas]

Segun V.E. Tarrant las 18 salvas comprenden 74 ordenes de disparo individuales para cada cañon de 365, aunquesolo 55 disparos realmente se realizan, debido a los atascos y problemas con las torres y las armas, las 3 salvas disparadas al ultimo bajo control local parece que fueron con las armas completas.

Es decir, bajo mando de los sistemas de control de tiro normales del Prince of Wales, de 55 disparos, se obtienen 3 impactos en el enemigo (dos de ellos que comprometen el cumplimiento de la mision original de Bismarck con los daños obtenidos), esto significa que obtiene un ((3*100)/55)= 5.45 % de efectividad, o sea que no queda nada mal en comparacion con los germanos.

Si sumamos la municion usada bajo control local al final, ((3*100)/67)= 4.47 % todavia es bueno, sobre todo si tomamos en cuenta los problemas con sus cañones.

Me parece que en algunos lugares se tiene en muchisima estima al personal de control de tiro del Bismarck, considero sin embargo que asi mismo habria que hacer lo propio con el mismo personal del Prince of Wales.

Si, el tiro del POW fue bueno teniendo en cuenta sus problemas. Logró 2 (el 3 no cuenta) impatos de 55 proyectiles disparados entre 0553 a 0601. En ese tiempo, en realidad sus problemas, fueron que se le fastidió un cañón de la torre A y en lugar de disparar con los 5 cañones de proa lo hizo con 4. Después tuvo más problemas con los cañones pero la batalla ya había acabado.

En ese mismo tiempo (0553-0601), bueno en realidad desde 0555 hasta 0600, el Bismarck disparó 40 proyectiles que fueron los que necesito para centrar y destruir al HOOD.

En ese mismo tiempo, bueno en realidad desde 0555 hasta 0557, el Prinz Eugen también logró impactar sobre el HOOD.

En ese mismo tiempo (0552-0600), el HOOD logró cero, repito cero patatero, 0%, de impactos sobre el Prinz Eugen al que estuvo disparando con sus 4 cañones de proa (que no tenían ningún problema que yo sepa) desde el principio.

Después de las 0601, y con el HOOD hundido, Los alemanes tuvieron que cambiar el blanco, no les resultó muy dificil puesto que el POW estaba cerca de donde estaba el HOOD, pero aun así tener que cambiar de blanco siempre lleva un tiempo, al menos 1 minuto, entre que apuntas disparas, y observas el tiro. Y a las 0603, el POW ya recibía los primeros impactos del Bismarck. Un tiro EXCELENTE, ahorquillar al enemigo con la primera salva!!!

Después de las 0601, el POW viró en redondo y con la torre de popa ya no logró más impactos.

RESUMIENDO

Tiro alemán: EXCELENTE, tras ahorquillar al enemigo desde un principio

Tiro británico: NORMALITO. Es cierto que el POW ahorquillo al Bismarck con 3 de sus 13 salvas disparadas, pero HOOD no hizo nada.

...y además tened en cuenta que los Británcos empezaron a disparar 2 minutos antes que los alemanes, lo que les dió tiempo a disparar por lo menos 3 salvas. 3 salvas que llevaban de ventaja y que apenas les sirvieron. El POW ahorquilla por primera vez al Bismarck a las 0556, o sea 4 minutos después de abrir fuego. Mientras que los alemanes consguían sus primeros impactos sobre el HOOD a las 0557, o sea 2 minutos después de abrir fuego.

[MiguelFiz]

Ji ji ji , se me olvido que estamos analizando algunos de los minutos mas cruciales en batallas navales que registre la historia, en todo caso, primero hay que resaltar que mis post anteriores manejaban comparaciones segun cantidad de disparos vs/ impactos y tiempo, aqui Sopas se mete a la eficacia, pero tambien se puede encarar de una manera mas critica, lo cual va en pleno orden con el espiritu de este tema.

Si, el tiro del POW fue bueno teniendo en cuenta sus problemas. Logró 2 (el 3 no cuenta)

Si no contamos el impacto que daño la catapulta del hidroavion (y que nos privo de que el diario de guerra del buque se salvara), creo que en justicia tendriamos que eliminar tambien los impactos que el Bismarck y el Prinz Eugen lograron en el POW y que no afectaron para nada la capacidad combativa del buque, es decir como la mitad...

De manera que me mantengo en la postura de que debe de quedar el conteo en 3 impactos o bien quitar la "paja" de los aciertos de los buques germanos tambien...

impatos de 55 proyectiles disparados entre 0553 a 0601. En ese tiempo, en realidad sus problemas, fueron que se le fastidió un cañón de la torre A y en lugar de disparar con los 5 cañones de proa lo hizo con 4. Después tuvo más problemas con los cañones pero la batalla ya había acabado.

Sopas, el Prince of Wales tenia 6 cañones, cuatro en la torre "A" y dos en la "B", ¿deveras en lugar de disparar con los "5 cañones de proa lo hizo con 4"?

La situacion fue algo "diferente", un cañon de la torre "A" se atasca luego de la primera salva en efecto, y ni Dios padre la pudo poner en funcionamiento hasta despues de la batalla, la primer salva en si por ser de calibracion fue de 3 proyectiles, a lo largo de la batalla los otros cañones de la misma torre sufren contratiempos diversos, de manera que no siempre se disparaban los 3 restantes, la torre "Y" (popa) sufrio tambien atascos, a eso se refiere Tarant cuando menciona que de 74 ordenes de disparo, solo 55 se obtienen, las fallidas no incluyen al cañon "atascado".

Mas importante, los impactos sobre el Bismarck se dan en las salvas 6, 9 y 13, las dos primeras solo con los cañones de proa , de la salva 11 a la 16 al menos se usan las 3 torres, aunque hay problemas recurrentes en las armas de la torre "A" y la "Y" de forma que tampoco obtienen todos sus disparos.

Cuando se da la orden de virar para ampliar alcance,luego de las 06:09 es cuando la torrre "Y" pasa a control local debido a que los directores de tiro principales no obtienen lecturas precisas por el humo y los "splashes" (el radar tuvo fallas tambien en esos momentos), esos disparos fueron porteriores a las 18 salvas citadas.

Los 55 disparos mencionados se lograron en el tiempo que duro el encuentro principal, 05:52 a 06:09, los disparos a nivel local de la torre "Y" vienen despues, (no olvidar que el promedio de disparo en el caso del Prince of Wales es de poco menos de un minuto por salva).

Y si analizas que dos impactos se obtienen usando solo los cañones de proa (con problemas que impiden usar las salvas completas), de alli me sostengo en que fue buen nivel el que manejaron los del POW.

Entonces pues, la cosa no es tan "sencilla" como lo planteas de inicio.

En ese mismo tiempo (0553-0601), bueno en realidad desde 0555 hasta 0600, el Bismarck disparó 40 proyectiles que fueron los que necesito para centrar y destruir al HOOD.

Probablemente hayan sido menos disparos Sopas, voy a hacer una tabla comparativa por salva, pero no olvidemos que para ahorrar tiempo y estimar distancias, algunas salvas no eran completas con las 8 armas, ademas, la quita salva es disparada cuando el Hood esta estallando, asi que en el caso mas extremo, habrian sido 32 y no 40.

Pero hay detalles que debemos de considerar, detalles muy importantes que facilitaron la punteria (eso desde luego sin menospreciar la calidad de la instrumentacion ni de la tripulacion en los directores de tiro alemanes) y que vienen a punto con lo que comentas a continuacion:

En ese mismo tiempo, bueno en realidad desde 0555 hasta 0557, el Prinz Eugen también logró impactar sobre el HOOD.

Ojo , el Bismarck comienza a disparar poco despues del Prinz Eugen, y el crucero tenia una cadencia del doble de la del acorazado aleman, a la tercer salva del PE viene el consecuente impacto que se desata el incendio en la cubierta del Hood por uno de los impactos de alto explosivo (un detalle muy significativo) del crucero, la cordita de la municion de 4 pulgadas, de los cañones antiaereos ligeros y de los cohetes UP (estos ultimos una nulidad total y grandes contribuyentes al desastre).

Ese incendio es muy importante, no sabemos que tanto afecto al Hood y lo dejo "listo" para el zarpazo final, pero cierto es que el efecto era sumamente visible, desde luego sirviendo como un verdadero faro, permitiendo ser totalmente ubicado a traves de los surtidores y el humo, algo que los de las direcciones de tiro del Prinz Eugen y el Bismarck aprovechan, tienen alli una referencia que no dejaran pasar, para la tercer y cuarta salvas (caso del Bismarck), que "matan" al crucero de batalla.

En ese mismo tiempo (0552-0600), el HOOD logró cero, repito cero patatero, 0%, de impactos sobre el Prinz Eugen al que estuvo disparando con sus 4 cañones de proa (que no tenían ningún problema que yo sepa) desde el principio.

Bueno, si tuvieron problemas, no con sus armas, pero si en el contexto del combate, el Hood dispara dos salvas contra el Prinz Eugen, pierde valioso tiempo al cambiar al Bismarck, dispara 4 o 5 salvas antes de quedar fulminado, tu mismo mencionas que el crucero de batalla estaba usando la mitad de su bateria, mientras que sus oponentes tenian acceso a todos sus cañones, eso si que importa, eso cuenta desde luego.

Después de las 0601, y con el HOOD hundido, Los alemanes tuvieron que cambiar el blanco, no les resultó muy dificil puesto que el POW estaba cerca de donde estaba el HOOD, pero aun así tener que cambiar de blanco siempre lleva un tiempo, al menos 1 minuto, entre que apuntas disparas, y observas el tiro. Y a las 0603, el POW ya recibía los primeros impactos del Bismarck. Un tiro EXCELENTE, ahorquillar al enemigo con la primera salva!!!

Se escucha muy teatral y no lo fue tanto, el Prince of Wales estaba muy cerca del Hood, tanto asi que este se ve obligado a virar abruptamente para evitar el "cascajo" del Hood, la sexta salva del Bismarck les da la correccion necesaria y consiguen a partir de alli sus dianas, no se necesita tanto ajuste, el Hood seguia sirviendo como referencia.

Después de las 0601, el POW viró en redondo y con la torre de popa ya no logró más impactos.

El Prince of Wales gira hacia babor para romper contacto a las 06:10 mas o menos, si revisas la secuencia de salvas, la 13 se logra despues de hundido el Hood y ciertamente luego de las 06:01.

Tiro alemán: EXCELENTE, tras ahorquillar al enemigo desde un principio

Yo diria que tiro bueno, el Hood es orquillado con la segunda salva del Prinz Eugen y el incendio posterior debido a la tercer salva del crucero sirve como "faro" para que el Bismarck "ajuste" distancias.

Debemos recordar ademas que esa pausa entre los primeros disparos de los ingleses y los primeros de los alemanes da mas tiempo a calcular distancias y ajustar tiro a los segundos, considero que hubiera sido excelente si al mismo tiempo (y distancia) los alemanes hubieran conseguido algo.

En el caso del tiro al Prince Of Wales, tambien es bueno, tomando en cuenta que estaba muy cerca, solo necesitan hacer correcciones minimas, si hubiera estado al otro lado del horizonte, si que habria sido tiro excelente.

Tiro británico: NORMALITO. Es cierto que el POW ahorquillo al Bismarck con 3 de sus 13 salvas disparadas, pero HOOD no hizo nada.

Fueron 18 salvas sin contar las 3 ultimas de la torre "Y" efectuadas luego de las 06:09 bajo control local, el Hood pierde tiempo precioso al tener que cambiar de blanco, diria que fue normal.

...y además tened en cuenta que los Británcos empezaron a disparar 2 minutos antes que los alemanes, lo que les dió tiempo a disparar por lo menos 3 salvas. 3 salvas que llevaban de ventaja y que apenas les sirvieron.

Bueno, descuenta las dos primeras del Hood, el Prince of Wales obtiene su primer blanco a la sexta, pero, no tenian los ingleses un enorme faro puesto como una diana señalando a los alemanes, los germanos si...

Mientras que los alemanes consguían sus primeros impactos sobre el HOOD a las 0557, o sea 2 minutos después de abrir fuego.

Gracias a los disparos del Prinz Eugen, que tenia el doble de cadencia de tiro que el Bismarck.

Releyendo a G&D ellos indican que la razon por la cual el Prinz Eugen estaba disparando municion de alto explosivo, es porque sus vigias señalaron inicialmente que los buques que los retaban eran cruceros, y era mejor usar municion de ese tipo contra blancos poco protegidos, eso como se ve, seria de mucha relevancia en el encuentro, curiosamente, si hubieran identificado como acorazados al Hood y al POW, probablemente el primero no se habria convertido en tea ardiente y en consecuente faro señalizador...

Claro que aqui el principal problema a mi punto de vista es el que el Hood no fuera propiamente un acorazado, como mencione en un post anterior, de haber estado alli algo que no hubiera sido producto de la diarrea mental del almirante Fisher el resultado habria sido ciertamente distinto, el hecho de que el Hood se haya incendiado y luego volado en dos, se debe basicamente a que fue puesto en una batalla que no era para ese buque, ¿Jutlandia 25 años despues?...

En resumen (preliminar, dado que no hay lapidarios ;) ) , el tiro de los germanos es bueno, tomando en cuenta que tienen a su disposicion en los minutos iniciales el doble de armas que los ingleses y que reciben la bievenida ayuda de un incendio en el Hood que de acuerdo a Leach se veia "...like a vast blow lamp..." para ayudarse con las correcciones de tiro.

Es decir, debemos recordar que quienes manejaban el tiro en el Bismarck eran humanos,bien entrenados y ayudados con buen equipo optico, pero no eran ni mucho menos sobrenaturales, de otra forma, en su segundo encuentro cuando son hundidos habrian obtenido un resultado mas decoroso (no quiero usar la expresion esa de cero-patatero), pero hasta donde se, la artilleria del Bismarck no fue mas alla de lo normal, dado que no creo que tuvieran algun tipo de "talisman" magico que les ayudara en el primer encuentro y que se les haya perdido en el segundo, considero que las circunstancias que propongo ayudan a explicar el porque.

[Sopas]

Jo menuda mierda de foro (con perdon). acabo de poner una respuesta de 6 parrafos y se me ha ido a la mierda!!!!!!!!!

Paso de escribirla otra vez así que simplemente dejo un link con los documentos oficiales del tiro del POW en el estrecho de dinamarca. 18 salvas con las torres de proa en 9 minutos 0553-0602

http://www.hmshood.org.uk/reference/off ... 9guns.html