Una leyenda: el Spitfire

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MiguelFiz
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió:Por cierto, ¿Alguien tienes datos de producción para el Spitfire año a año? en internet sólo encuentro por fábricas y contrato.
Recuerdo que andas por esos datos desde hace tiempo y creo que los he encontrado... pero hay que hacer un poco de labor en hoja de calculo, ya que los datos vienen por ordenes de produccion y no estan digamos sumarizados, me vas a deber un tequila cuando los ponga. :dpm:


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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hicks »

Tras mucho pelearme con el escaner al final que conseguido escanear uno de los cortes esquematicos de una de las laminas, disculpad la extensa leyenda, pero es que en el original no cabia todo (asi que he hecho limpia y lo he dejado pelado).

Imagen

Ya sabeis como va esto, pinchad esquina superios izquierda para ampliar, y en la nueva ventana, repetir el proceso.

1. Fijacion del cable de antena
2. Articulación superior del timón de dirección.
3. Timón de dirección revestido en tela
4. Compensador del timón de dirección
5. Puntal
6. Articulacion compensador del timón de dirección
7. Luz trasera de navegación
8. Compensador del timón de profundidad de estribor
9. Timón de profundidad de estribor
10. Contrapeso dinamico del timón de profundidad
11. Larguero delantero del estabilizador
12. Antena IFF
13. Rueda de cola
14. Pata de la rueda de cola
15. Cuaderna doble del fuselaje
16. Palanca de control de los timones de profundidad
17. Fijación del larguero de estabilizadores al fuselaje
18. Larguero trasero de la deriva (extensión de la cuaderna del fuselaje)
19. Larguero delantero de la deriva (extensión de la cuaderna del fuselaje)
20. Articulación del compensador del timón de profundidad de babor
21. Timon de profundidad de babor
22. Antena IFF
23. Estabilizador de babor
24. Palanca de control del timón de dirección
25. Eje transversal
26. Registro de acceso al oleoneumático del aterrizador de cola
27. Amortiguador oleoneumatico del aterrizador de cola
28. Cuaderna inclinada del fuselaje
29. Compartimento de la batería
30. Larguero inferior
31. Cables de control de los timones de profundidad
32. Estructura del fuselaje
33. Cables de control del timón de dirección
34. Compartimento de la radio
35. Bandeja soporte de la radio
36. Tubo de descarga de bengalas
37. Botella de oxigeno
38. Deposito auxiliar de combustible
39. Luz dorsal de formación
40. Acometida del cable de antena
41. Antena HF
42. Mástil de la antena
43. Acristalamiento trasero de la cabina
44. Regulardor del voltaje
45. Guía de la cúpula
46. Mamparo estructural
47. Reposacabezas
48. Cúpula de plexiglás
49. Espejo retrovisor
50. Portezuela de acceso (solo a babor)
51. Botellas de oxigeno (aquí o en popa del fuselaje)
52. Atalajes Sutton
53. Asiento del piloto (de baquelita moldeada)
54. Larguero de referencia
55. Estructura soporte del asiento
56. Carenado raíz alar
57. Palanca de ajuste del asiento
58. Estructura de pedales de dirección
59. Tubo de conexión de control a timones de profundidad
60. Palanca de mando
61. Volante de los compensadores
62. Mira reflectora
63. Blindaje externo del parabrisas
64. Panel de instrumentos
65. Deposito de combustible principal (218 litros)
66. Herrajes de fijación del deposito al larguero
67. Pedales del timon de dirección
68. Barra de los pedales del timón de dirección
69. Puntal
70. Deposito de combustible inferior (168 litros)
71. Mamparo apagallamas
72. Fijación de la bancada del motor
73. Bancada en tubos de acero
74. Magneto
75. Escapes colectores en “cola de pez”
76. Intensificador de calefacción de las armas
77. Deposito del liquido hidráulico
78. Tapon de llenado del deposito de combustible
79. Toma de aire del compresor
80. Compresor
81. Motor Rolls-Royce Merlin 45
82. Conductos del refrigerante
83. Carenado del cañon de la semiala izquierda
84. Flap
85. Cables de control del alerón
86. Tubo de accionamiento del alerón
87. Leva
88. Articulación del alerón
89. Alerón de babor
90. Registros de acceso a las ametralladoras
91. Borde marginal de babor
92. Luz de navegación de babor
93. Revestimiento del borde de ataque
94. Aberturas de las ametralladoras (protegidas)
95. Bocacha del cañon de 20 mm
96. Helice tripala de velocidad constante
97. Ojiva
98. Cubo de la hélice
99. Tanque de refrigerante
100. Fijación del capó
101. Amortiguadores de vibración del motor
102. Accesorios del motor
103. Bancada del motor
104. Miembro maestro del soporte motor
105. Conducto del refrigerante
106. Tanque de aceite
107. Rueda de babor
108. Tapa del aterrizador
109. Toma de aire del carburador
110. Fijación del larguero maestro
111. Punto de articulación del aterrizador principal
112. Larguero maestro
113. Costillas del borde de atque
114. Amortiguador del aterrizador
115. Tapa del aterrizador
116. Rueda de estribor
117. Eje de la rueda
118. Carenado del soporte del tubo del cañón
119. Rebaje en el larguero
120. Pozo del aterrizador
121. Conducto de calefacción del cañón
122. Estructura flap
123. Carenado del caón
124. Tambor de munición del cañón (120 disparos)
125. Fijaciones de las ametralladoras
126. Registros de acceso a las ametralladoras
127. Cañones de las ametralladoras
128. Aberturas de las ametralladoras
129. Cajas de munición de ametralladora (350 disparos por arma)
130. Estructura del alerón de estribor
131. Costillas alares
132. Sección externa del larguero
133. Estructura del borde marginal
134. Luz de navegación de estribor

Fuente: Coleccionable Aviación de RBA
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Panzerfaust »

Muy buenos aportes muchachos. :dpm:
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Recuerdo que andas por esos datos desde hace tiempo y creo que los he encontrado... pero hay que hacer un poco de labor en hoja de calculo, ya que los datos vienen por ordenes de produccion y no estan digamos sumarizados, me vas a deber un tequila cuando los ponga.
He preguntado en un par de foros de habla inglesa porque estoy seguro que ya han sido calculados para un avión tan famoso. Si vienes a Londres tomamos un tequila cuando quieras.

Saludos.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por MiguelFiz »

De todas maneras seria interesante comparar, desde luego puede haber diferencias del orden de decenas e incluso centenas, afortunadamente al tener los datos basicos en : http://www.spitfires.ukf.net/home.htm la cosa se hace mas facil...


Esto es lo que un servidor pudo detectar usando como base la fecha que se da en el registro unitario de cada spitfire :

Imagen

Obviamente puede haber diferencias tambien en decenas o centenas incluso por año, dependiendo del criterio empleado para calificar a un avion como "terminado" o "entregado".
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

El forista Hop, de ww2aircraft.net, me ha pasado los siguientes datos, provenientes de los Archivos Nacionales:

3 September - 3 September 1940 - 862

4 September 1940 - 3 September 1941 - 1,995

4 Sept 1941 - 3 Sept 1942
I - 41
V - 3,414
VI - 82
PR V - 144
IX - 90
Total - 3,771

4 Sept 1942 - 3 Sept 1943
V - 2,345
VI - 15
VII - 42
PR V - 27
LF VIII - 207
F VIII - 237
F IX - 965
LF IX - 215
XI - 129
XII - 95
Total - 4,277

4 Sept 1943 - 3 Sept 1944
V - 34
VII - 96
F VIII - 20
HF VIII - 43
LF VIII - 922
F IX - 207
HF IX - 205
LF IX - 2,683
XII - 4
XIV - 202
XI - 4
PR X - 16
PR XI - 255
PR XIX - 22
Total - 4,713

4 Sept 1944 - 3 Sept 1945
HF VIII - 115
LF VIII - 95
HF IX - 187
LF IX - 1,136
XIV - 726
LF XVI - 1,037
F XVIII - 29
FR XVIII - 94
XXI - 99
XXII - 80
PR XI - 94
PR XIX - 135
Total - 3,827

Se trata de envios a la RAF.

Saludos.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hermes »

Por modelos parece ser que el más construido fué el "interino" MK IX en todas sus variantes. Yo creo que este junto con el MK-V son, quizás, los modelos más representativos con permiso de los modelos participantes en la batalla de Inglaterra así como lo son los F-4 y G-6 en los Me-109,...con permiso de los E por lo mismo que los ingleses, ser el modelo que se enfrentó al Spit en la batalla de Inglaterra. Buen trabajo de recopilación Alejandro y MiguelFiz.

Saludos.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hicks »

Si las cuentas no me fallan, se construyeron 5.688 Mk IX, frente a 5.793 Mk V. Desde el punto de vista logico, es normal, dado que el principal caza antes del linterino Mk IX era el Mk V, que como vimos, con la aparición del Fw-190 quedo tremendamente desfasado, lo cual, teniendo en cuenta que era el principal avion de primera linea era un serio problema. El Mk IX tenia que ser introducido a marchas forzadas para nivelar la balanza cuanto antes, y siguiendo el refran "si algo funciona, para que cambiarlo", los siguientes sucesores del Mk IX tuvieron más dificil hacerse un hueco.
Referente a los mas representativos, yo creo (y suelen aparecer resumidos en publicaciones):
Mk I, pionero y defensor de la patria en la Batalla de Inglaterra.
Mk V, que desgraciadamente, en las publicaciones señalan más sus derrotas frente al Fw-190 que sus victorias frente a los Messerschmitt; aunque en los trabajos sobre el norte de Africa, consigue destacar afortunadamente para los britanicos.
Mk IX, como el que nivelo la balanza y que se convirtio hasta el final de la guerra, en el caza standar de la RAF.
Mk XIV, con motor Griffon que el mejor de la saga y a partir del cual el Spitfire empezo a desdibujarse (cabina de burbuja, alas recortadas, morro distinto)

Pero hasta donde yo he leido, rememorando cientos de lecturas en revistas, libros, fasciculos, etc.., desde mi infancia hasta ahora. El mas mencionado y el casi siempre elegido para la foto o para los datos tecnicos ha sido, en la mayoria de las ocasiones, el Mk IX
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Unos datos curiosos, la plantilla de Beaufighter, Hurricane y Spitfire en el Fighter Command desde principios de 1941 a finales de 1944. Como se puede ver, el número de Spitfire llega a 1.200 pero tan sólo bien entrado en 1942. A principios de 1941 el número de Hurricane era netamente superior, pero este se reduce notablemente a finales de 1941. De hecho, parte de la plantilla se utiliza para otras labores.

Imagen

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hicks »

Interesante grafica Alejandro_ que muestra la preponderancia del Spitfire. Sin embargo un par de preguntas, aunque no tenga que ver con nuestro mitico caza, ¿a que se debe el pico de descenso del Beaufighter en noviembre de 1942?. Por otro lado me ha sorprendido ver que dicho bimotor tambien baja de numeros segun avanzan los meses, el Hurricane lo entiendo, ¿pero el Beaufighter?. ¿Puede ser que su principal rol con el Fighter Command fuese la caza nocturna y desplazado por el Mosquito, fuese distribuido a otras unidades de ataque o antibuque?
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Los mismos datos pero para el P-51 Mustang, Hawker Typhoon y De Havilland Mosquito

Imagen

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

a que se debe el pico de descenso del Beaufighter en noviembre de 1942?


No estoy seguro, pensé que era un error tipográfico. Puede que algunos aparatos/tripulaciones fuesen transferidos a otros teatros para alguna operación.
¿pero el Beaufighter?. ¿Puede ser que su principal rol con el Fighter Command fuese la caza nocturna y desplazado por el Mosquito, fuese distribuido a otras unidades de ataque o antibuque?
Yo pienso que se de bede a las circunstancias de la guerra. A partir de 1942 los ataques nocturnos de la Luftwaffe son cada vez menores, por lo que no valía la pena retener tantos aviones y sobre todo tripulaciones.

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes capturaron un buen número de Supermarine Spitfire en diverso estado. Algunos sólo servían para chatarra pero otros estaban en buen estado, por lo que pudieron ser evaluados por la Luftwaffe en el centro de pruebas de Rechlin. Uno de estos aparatos fue modificado de una manera curiosa. Se retiró el motor Merlin y se montó un Daimler Benz DB 605, típico de los Bf-109G/K. Las razones para esta modificación son varias: imposibilidad de seguir las pruenas con el Merlin, oportunidad para comparar únicamente las células...

Imagen
Vista lateral del Spitfire con el motor Daimler Benz.

El Spitfire utilizado era un modelo MkVb, el más común de la guerra. Su matrícula era EN 830 y había volado por primera vez el 30 de Abril de 1942. Pertenecía a la cuarta ordén de esta variante, de un total de 904 aparatos, construidos entre Abril y Agosto de 1942.

El avión fue capturado mucho más tarde, el 18 de Noviembre de 1943. Curiosamente, el aparato pertenecía a una unidad de la Francia Libre. El piloto Sous Lt. Bernard Scheidhauer realizaba una misión "rhubarb" cuando el aparato fue alcanzado por fuego AAA ligero, y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Dielament Manor, Trinity, Jersey.

Los alemanes, que ocupaban esta isla en el Canal de la Mancha, pudieron capturar el aparato, que apenas estaba dañado. El aparato fue pintado de color verde y amarillo, y se le aplicó la matrícula CJ+ZY. Las primeras pruebas se hicieron con el motor Merlin 45, y los orificios para las ametralladoras cerrados y sin munición. La radio había sido sustituida por un lastre de peso similar. Posteriormente se decidió montar un motor DB 605A-1 procedente de un Bf-110G. El peso y las dimensiones del motor alemán eran adecuadas para ello, aunque la adaptación fue complicada. El aparato fue modificado en la fábrica de Daimler Benz en Sindelfingen. La división de ensayos aérea, al mando de Flugkapitän Willy Ellenreider se encargo del programa. Además del motor hubo que cambiar la instrumentación y el circuito eléctrico, ya que la RAF utilizaba un voltaje de 12V mientras que la Luftwaffe de 24V. También se montó una hélice de 3.0m y toma para el carburador similar a la utilizada en el Bf-109G.

Imagen
Gráfica con velocidades a diversa altura.

Tras las modificaciones el aparato pesaba 2.730kg sin armamento. Este representaba una 300kg extra. Antes de la modificación, el Spitfire pesaba 3.030kg. Ellenreider fue el primero en probar el aparato y quedó muy sorprendido: la visibilidad y manejo en tierra era muy superior al Bf-109G. El aparato despegaba mucho antes de lo esperado y trepaba muy bien, llegando hasta 21m/s. La menor carga alar (comparada a la del Bf-109) contribuía a este mejor comportamiento. El techo también era superior: 12.700 metros frente a 11.700 del Bf-109. Con el motor Merlin, este era 1475m inferior.

Después de las pruebas, el aparato fue utilizado como "test-bed" en la fábrica de Daimler Benz, siendo un aparato popular entre los pilotos. Su final llegaría el 14 de Agosto de 1944. Una formación de bombarderos atacó la fábrica y destruyó varios aparatos, entre ellos el Spitfire híbrido. Los restos fueron desguazados en la fábrica de Klemm en Böblingen.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.unrealaircraft.com/hybrid/spitfire.php
- - Spitfire: The History, de E.B. Morgan y E. Shacklady, Key Books Ltd (2000).
- http://www.klassiker-der-luftfahrt.de/d ... .36066.htm
- http://www.luftwaffe-experten.org
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hermes »

Muy interesante, Alejandro. No tenía ni idea esto,...justo el camino contrario de los Buchones españones. Motores Merlín en Me-109G-2. Sería interesante conseguir una gráfica comparativa para este caso también. El experimento, en el caso del avión inglés motorizado con motor alemán parece que no fue malo.

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Panzerfaust »

El Spitfire utilizado era un modelo MkVb, el más común de la guerra. Su matrícula era EN 830 y había volado por primera vez el 30 de Abril de 1942. Pertenecía a la cuarta ordén de esta variante, de un total de 904 aparatos, construidos entre Abril y Agosto de 1942.
Tiene un aspecto siniestro y hermoso a la vez. :dpm:
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alfavega »

En la lista de aviación militar a la que estoy suscrito hace tiempo pusieron estas imágenes. Atentos a lo que lleva en las alas este Spit.

Imagen
Imagen

Para que no le deis muchas vueltas a la única neurona, es...

Imagen

un barril de cerveza con los que se pretendía subir la moral de las tropas tras las operaciones del dia-D.
"Extraño juego. El único movimiento para ganar es no jugar", de la peli "Juegos de Guerra".
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hicks »

alfavega escribió:
Imagen

un barril de cerveza con los que se pretendía subir la moral de las tropas tras las operaciones del dia-D.
Muy bueno alfavega, habia leido la historia, pero mis fuentes hablaban de que llevaban el barril tras el asiento del piloto, no bajo las alas :shock .
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Vaya, había leido sobre una taza de vater convertida en bomba, y un depósito diseñado para helados, pero no barriles de cerveza.

http://midwaysailor.com/midwayva25bomb/

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hicks »

Hicks escribió:
Imagen
Este Mk IIa (nºP7350) se trata del Spitfire más antiguo aun en condiciones de vuelo y el unico en condiciones de vuelo que participo en la batalla de Inglaterra. Entro en servicio en agosto de 1940 y volo con el 206 y 603 Sq. El 25 de octubre entabla combate con cazas Bf-109, resultando dañado y forzado a tomar tierra. Es reparado y vuelve al aire el 15 de noviembre, sirviendo en los escuadrones 616 y 64. El P7350 fue restaurado para la pelicula la la Batalla de Inglaterra. Por este motivo, tiene el esquema del K9998 XT-L que sirvio con el 92 Sq.

Ya no. El 23 de mayo de 1940 el Spitfire Mk I P9374 del 92 Sq. fue derribado durante una mision de interceptación profunda, cuando volaba sobre la costa francesa. Los restos acabaron en una de las playas de Calais tras un aterrizaje forzoso. El piloto, el P/O Peter Cazenove sobrevivio, aunque fue hecho prisionero. Años despues, durante los años 80 el Spitfire fue rescatado del fango. 71 años despúes, tras una ardua labor de reconstrucción un Spìtfire Mk I vuelve a volar sobre los cielos ingleses. :Bravo
En el enlace de la noticia podeis ver también un video.
http://www.telegraph.co.uk/motoring/goo ... -more.html

Increible trabajo el de los restauradores de convertir esto:
Imagen
En esto:
Imagen
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Pablorojo »

Excelente noticia de este notable trabajo de reconstruccción. Y mucho mejor si puede admirarse este bonito aparato en el aire que en un museo..... por lo menos de vez en cuando....
"Cuando Stalin dice " bailen!! ", un hombre sensato baila."
Nikita S. Krushchev.

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Josef Stalin. 1948.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por cv-6 »

Dado que al principio de la guerra el Spitfire era superior a los cazas norteamericanos ¿los británicos nunca se plantearon conceder una licencia de fabricación a alguna empresa americana para aumentar la produccion? Digo yo que la mayoría de pilotos de la RAF hubieran preferido más Spitfires en vez de P-40
- Es inútil
- Sí, pero es el capitán
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Dubois »

El próximo 5 marzo se cumplen 80 años de su primer vuelo
https://www.warhistoryonline.com/war-ar ... thday.html
https://www.warhistoryonline.com/war-ar ... elled.html

ver volar uno de estos cazas es toda una gozada y una experiencia imborrable
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por cv-6 »

Una pregunta. Las versiones de alta cota (Mk VI y Mk VII) ¿tenían la misma velocidad que la versiones "normales" (Mk V y Mk VIII)? A mí me parece que las de alta cota deberían tener una velocidad máxima algo superior, pero no recuerdo haber leído nada al respecto.
- Es inútil
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Tirador »

cv-6 escribió:Dado que al principio de la guerra el Spitfire era superior a los cazas norteamericanos ¿los británicos nunca se plantearon conceder una licencia de fabricación a alguna empresa americana para aumentar la produccion? Digo yo que la mayoría de pilotos de la RAF hubieran preferido más Spitfires en vez de P-40
Y más si pensamos que algún escuadrón americano operó con "Spits" durante un tiempo...

De hecho se pensó, pero algunos industriales americanos pensaron que podrían hacerlo mejor con producto propio, aunque montasen el "Merlín"... y les salió el "Mustang".
"Wellington esta acabado, Sire. Muy mal se nos tiene que dar".

Dicho por un ayudante de campo desconocido a Napoleón la mañana del 18 de junio de 1.815...

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por alejandro_ »

Dado que al principio de la guerra el Spitfire era superior a los cazas norteamericanos ¿los británicos nunca se plantearon conceder una licencia de fabricación a alguna empresa americana para aumentar la produccion? Digo yo que la mayoría de pilotos de la RAF hubieran preferido más Spitfires en vez de P-40
No he leido nada sobre una posible producción de Spitfires en EEUU. Cuando se inició la guerra EEUU era neutral, por lo que hubiese sido complicado fabricar el Spitfire bajo licencia. La decisión de fabricar el Merlin si recuerdo bien fue de Lord Beaverbrook. Primero se ofreció a Ford pero se rechazó. Henry Ford no quería fabricar motores para el Reino Unido. En verano de 1940 se alcanzó un acuerdo con Packard.

Tampoco hay que olvidar que los primeros Mustang estaban equipados con motores Allison. Los modelos con con derivados de Merlin aparecen a finales de 1943. O sea, que hubiesen llegado demasiado tarde porque en 1939-41 el Reino Unido estaba desesperado por aviones. Incluso se consideró adquirir aviones soviéticos, a pesar de las malas relaciones. De EEUU se trajeron Warhawk y Brewster Buffalo, a pesar de ser inferiores al Spitfire.


Saludos.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por cv-6 »

Tal y como yo lo veo, el verdadero problema desde el punto de vista político sería el hecho de vender armas a Gran Bretaña, y eso ya lo estaban haciendo, así que el que estas armas fueran de diseño británico creo que debería ser lo de menos.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

El Supermarine Spitfire tiene su orígen en la especificación F7/30 de 1941, que pedía un caza capaz de volar a 400 km/h. R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Tipo 224 para cumplir este objetivo. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje fijo y montando el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 CV (450 kW). Voló por primera vez en febrero de 1934. De los siete diseños presentados a F7/30, el biplano Gloster Gladiator fue el aceptado.

El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones del Trofeo Schneider como punto de partida. Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 1,8 m. Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. Luego sufrió una serie de cambios, incluida una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12, más potente más tarde llamado "Merlin ". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en el Tipo 300.

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, proporcionando 10.000 libras para la construcción del Tipo 300. El 3 de enero de 1935, se formalizó el contrato con una nueva especificación, la F10/35. En abril de 1935, el armamento se cambió de Vickers de 7.7 mm en cada ala a cuatro Brownings de 7.7 mm, siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire.

El 5 de marzo de 1936, el prototipo (K5054) realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) con el capitán Joseph "Mutt" Summers a los mandos; tuvo lugar cuatro meses después del primer vuelo del Hurricane. El K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers lo voló de nuevo el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 528 km/h, un poco más rápido que el Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. Una nueva hélice de madera de mejor forma permitió al Spitfire alcanzar los 557 km/h a mediados de mayo, cuando Summers voló wl K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Departamento Experimental de Armamento (A&EE) de la RAF. Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, antes de que el A&AEE presentara su informe.

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas la retrasaronm de manera que el primer Spitfire no saldrá de la línea de montaje de Woolston, Southampton, hasta mediados de 1938. En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización de un pedido. La producción a gran escala del Spitfire comenzó en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo los bombarderos Wellington.

La solución inicial fue subcontratar el trabajo.Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas, y tardó en proporcionar los planos y subcomponentes necesarios.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Como resultado de los retrasos en la producción del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y el 24 de marzo de 1938 se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires. El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial.

En 1935, el Ministerio del Aire le preguntó a Morris Motors Limited con qué rapidez su planta de Cowley podría convertirsepara producir aviones. En 1936, esta solicitud informal fue reemplazada por una formal para impulsar la producción de aviones bajo el liderazgo de Herbert Austin. Se le encomendó la tarea de construir nueve fábricas nuevas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad total o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. En 1938, se inició la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo, y la instalación de la máquinaria más moderna disponible en ese momento comenzó dos meses después.

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. El 17 de mayo, el Ministro de Producción Aeronáutica, Lord Beaverbrook retiró a Lord Nuffield el control de Castle Bromwich, y se lo pasó a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II; 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12.129 Spitfires (921 Mk II, 4,489 Mk V, 5,665 Mk IX, y 1,054 Mk XVI ), a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se esforzó en destruir las principales plantas de fabricación de Woolston e Itchen, cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otros ataques hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas, con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda la zona de Southampton. Con este fin, el gobierno británico empleó empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading, que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de tanques de combustible de vanguardia para alas. Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

En Star Road, Caversham en Reading, se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores. La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley. Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para que fueran los puntos focales de estos talleres: aeropuerto de Eastleigh de Southampton; aeródromos de Salisbury's High Post y Chattis Hill; aeródromo Keevil de Trowbridge y aeródromos Henley y Aldermaston de Reading. Los Spitfires completados se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados Commer "Queen Mary", para ser ensamblados y probados allí y luego transferidos ​​a la RAF.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El Dewoitine D.520 y el Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, se diseñaron para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de gran potencia, refrigerados por líquido. También presentaban refinamientos tales como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en los aviones civiles años antes, pero los militares tardaron en adoptarlos, favoreciendo la simplicidad y maniobrabilidad del biplano.

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. En ese momento, con Francia como aliado y Alemania como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran cazas enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar sobre el Mar del Norte, y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance necesario para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño tenía la intención de permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar bombarderos enemigos.

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron utilizar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos en conflicto; el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia, pero tenía que ser lo suficientemente gruesa como para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento y las municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar el ala del Heinkel He 70, que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone, el aerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del el Heinkel. En cualquier caso, habría sido absurdo copiar la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente".

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionadas como la nueva ametralladora estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire estaban equipados con solo cuatro de ellas, y las otras cuatro se instalaron más tarde. Las primeras pruebas demostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en tierra y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los del ala exterior, porque las Brownings de la RAF habían sido modificadas para disparar con un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a las armas y mamparos alrededor de estas para atrapar el aire caliente en el ala. Se colocaron parches de tela roja sobre las bocas de las armas para protegerlas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueran disparadas.

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 balas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que era urgente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había pedido con la especificación F37/35, pero el pedido de prototipos fue a parar al Westland Whirlwind en enero de 1939.

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes burbujas en el ala para cubrir el tambor de 60 cartuchos. El cañón sufría paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad posible de cargador dentro del ala. En enero de 1940, el P/O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el arma de estribor se atascó después de disparar un solo proyectil, mientras que la babor realizó 30 disparos antes de encasquillarse. Si uno de los cañones se atascaba, el retroceso del otro desviaba al avión.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operacionales, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning; fueron entregados al Escuadrón 19 a partir de junio de 1940. Se descubrió que los Hispanos eran tan poco fiables que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión por el armado con las Browning de una unidad de entrenamiento operativo. Para agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más fiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro amertalladoras de 7.7 mm en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19.

Imagen
Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", construido en Castle Bromwich y entregado al escuadrón 41
el 23 de noviembre de 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

El primer Spitfire I en entrar en servicio con la RAF llegó al Escuadrón 19, Duxford, el 4 de agosto de 1938 y durante las siguientes semanas se entregaron aviones a razón de uno por semana a los Escuadrones 19 y 66 (también con base en Duxford). El siguiente en estar equipado con Spitfires fue el Escuadrón 41, en Catterick, seguido de una sucesión de escuadrones estacionados en Hornchurch, en Essex. La primera vista del público del Spitfire con los colores de la RAF fue el Día del Aire del Imperio, el 20 de mayo de 1939, durante una exhibición en Duxford en la que el piloto "aterrizó en el vientre" de su avión, habiendo olvidado bajar su tren de aterrizaje y fue multado con £ 5 por el Ministerio del Aire. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, había 306 Spitfires en servicio con la RAF, 71 en reserva y 2.000 en pedido; 36 habían sido destruidos en accidentes.

El 6 de septiembre de 1939, en un incidente de "fuego amigo" conocido como la Batalla de Barking Creek, dos Hawker Hurricanes del Escuadrón 56 fueron derribados por Spitfires del Escuadrón 74 sobre el río Medway, en Kent. Uno de los pilotos de Hurricane, P/O Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico en morir en la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia, el desarrollo y la fabricación de equipos IFF para aviones de la RAF se convirtió en una alta prioridad. El 16 de octubre de 1939, el Spitfire vio acción por primera vez contra la Luftwaffe cuando tres aviones del Escuadrón 602 y del Escuadrón 603 interceptaron nueve Junkers Ju 88 de 1./KG30, liderados por el Hauptmann Helmuth Pohle, sobre Rosyth, cuando intentaban atacar a los cruceros HMS Southampton y HMS Edinburgh en el Firth of Forth. Dos Ju 88 fueron derribados y otro gravemente dañado.

La primera misión de los Spitfires sobre Europa Occidental tuvo lugar el 13 de mayo de 1940, durante la Batalla de los Países Bajos. Se enviaron los Spitfires del Escuadrón 66 para escoltar a los Defiants del Escuadrón 264 para apoyar a los holandeses. Se encontraron con Junkers Ju 87 de IV (St)./Lehrgeschwader 1 (LG 1) y derribaron a cuatro de ellos. Pronto fueron interceptados por Bf 109 del 5./Jagdgeschwader 26 (JG 26), que derribaron cinco Defiants y un Spitfire por la pérdida de un Bf 109.

El 23 de mayo de 1940, los Spitfire del 54 Escuadrón fueron los primeros en derribar Bf 109. El combate tuvo lugar sobre el aeródromo de Calais, en la costa del norte de Francia; el primero de ellos suele atribuirse al oficial de vuelo Alan Deere, que derribó a dos (según otras fuentes, uno destruido más otro probable), o Flg. Off. "Johnny" Allen, quien derribó a uno. Durante este período, se perdieron 67 Spitfires en Francia, la mayoría de ellos durante la evacuación de Dunkerque. Mientras que los Spitfires continuaron basados en Gran Bretaña, ante la insistencia del vicemariscal del Aire Hugh Dowding, desde finales de 1939 hubo varios Spitfires de reconocimiento fotográfico de la "Unidad de Camuflaje No 2" operando desde Seclin, en Francia, reuniendo fotointeligencia de las defensas y ciudades alemanas. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires de reconocimiento fotográfico mantuvieron un flujo constante de inteligencia fotográfica, en un papel muy alejado del de caza interceptor de corto alcance.

La documentación de la especificación F.10/3 estipulaba que el caza estaría equipada con "equipo de vuelo nocturno". De acuerdo con estos requisitos, los Spitfire Is, II, VA y VB fueron equipados con una potente luz de aterrizaje retráctil en cada ala. Las luces de identificación dorsal y ventral podrían ser operadas en código Morse por el piloto usando una pequeña llave Morse en la cabina. En un intento de proteger los ojos del piloto de las brillantes llamas de escape, muchos Spitfire también fueron equipados con "intermitentes" rectangulares de aleación ligera asegurados a soportes de aleación ligera fijados a los lados de la carcasa del tanque de combustible: estos se podían quitar fácilmente.

Los Spitfires se utilizaron por primera vez como cazas nocturnos durante el verano de 1940: las intercepciones nocturnas más exitosas tuvieron lugar la noche del 18 al 19 de junio de 1940 cuando Flt. Lt. "Sailor" Malan, del Escuadrón 74 derribó dos Heinkel He 111 del Kampfgeschwader 4, mientras que Flg. Off. John Petre y George Ball del Escuadrón 19 derribaron cada uno un He 111 del KG 4. Una semana después, en la noche del 26 al 27 de junio, los oficiales piloto R. Smith y R. Marples del Escuadrón 616 derribaron otro He 111 del KG 4; Flt. El teniente H. MacDonald del escuadrón 603 derribó un He 111 del KG 26 y otro He 111 del KG 26 fue derribado, posiblemente con la ayuda de cañones AA, por los Flg. Off. A. Johnstone del escuadrón 602 y J. Haig del escuadrón 603.

Aunque los Spitfires siguieron utilizándose en patrullas nocturnas, los bombarderos de la Luftwaffe aprendieron a volar muy por encima de las altitudes en las que podían ser iluminadaos eficazmente por los reflectores y los Spitfires no volverían a tener tanto éxito.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history
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