Una leyenda: el Spitfire

[SPITFIRE]

Creo que hay pocos aviones en la historia de la aviacion tan famosos y tan admirados como el supermarine spifire. Fue el caza brianico por excelencia en la 2gm, estuvo en activo en 1º linea en todos los frentes y desde el 1º al ultimo dia de la guerra (solo lo comparte el BF-109).
Fue un aparato que capaz de ser evolucionado con exito pasando de 1030cv y uns helice bipala de madera a 2050cv y 5 palas.
De el se construyero 20351 unidades mas 2200 seafire navalizados.
Aun quedan unos 65 apratos restaurados pero autenticos en estado de vuelo.
Es un pata negra!!, y para mi ese nivel lo tienen ,ademas del Spitfire,solo el :bf109 y el Zero. No digo, en absoluto que sean los mejores (el zero todos sabemos que tenia virudes pero tb grandes defectos), ni los mas polivalentes (FW 190), ni los mas modernos ( mustang), ni los mas sencilos ( Yak 9 o La-5 ),pero si fueron mitos en sus fuerzas aereas.
Yo me quedo co el mitico spitfire.

[MiguelFiz]

Bienvenido al foro amigo Spitfire.

Me tome la libertad de mover el tema a la seccion tecnica, ya que creo que es buena idea aprovechar este arranque para ir dando algunos datos sobre dicho avion, ya que luego de hecho hay muchisimas cosas basicas sobre el que permanecen casi en el olvido y total obscuridad.

[Bear]

Doy fe de haber visto unos cuantos de esos spits supervivientes.
A ver si este año vuelvo por allá a ver mas aviones.

[Sirkike]

Bienvenido al foro Spitfire¡¡

Esperamos más cosas sobre este caza, como bien ha dicho MiguelFiz, seguro que hay gran cantidad de datos casi en el olvido.

También recordarte si no lo han hecho ya, que no te olvides de dar un buen repaso a las normas:

Normas de el Gran Capitán

Un saludo.

[SPITFIRE]

Una coleccion de Spits en estado de vuelo.



A nadie le intersa hablar sobre el spitfire??
Teneis fotos de spitsen estado de vuelo??

[Triton]

Spitfire, mira este hilo que te ayudará a subir bien las imagenes.

viewtopic.php?t=2555

Saludos.

[resino]

Existe unos 44 aviones Spitfire y algunos Seafire con capacidad de volar, aunque muchos museos aéreos tienen ejemplares. La RAF mantiene algunos aviones para exhibiciones aéreas y ceremonias en el Battle of Britain Memorial Flight en Lincolnshire.

El Museo de Aviación de Temora, en Nueva Gales del Sur, tiene dos Spitfire con capacidad de vuelo: un Mk VIII y un Mk XVI, que vuelan con regularidad en las semanas de vuelo del museo.

Area51Aviation, una empresa británica especializada en antiguos aviones militares dispone de un Spitfire y un Seafire en su aeródromo de North Weald.

El Black Spitfire es un avión pintado de negro que pertenecía al piloto israelí y antiguo presidente Ezer Weizman. Se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí y se utiliza en exhibiciones de vuelo.

Spitfire Mk VIII en 2005

Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

[SPITFIRE]

Muy buenas.
Yo siento pasion por este aparato. He visto varios estaticos.Espero poder acudir a un shoe aereo y poder ver un warbird en estado de vuelo ( aunque admito que el que mas me gustarua ver volar es al mitico spit).
Yo , es mi midesna opinion, lo considero mejor que el BF 109 Y el Fw 190 en el computo global de su historia operativa.
El spit, estuvo siempre a la altura , sino por encima de cualquiera caza aleman contemporaneo, con la conocida excepcion del MARK V frente al FW 190 A2.
Con la aparicion del MARK IX, se elimino el problema de las G negativas (de los MK I, y V) Y se dispuso de un aparato capaz de superar al fW 190.
Admito que la situacion era muy pareja entre un Spit MK LX, un FW 190 A8 y un BF 109 G6.
Eran situaciones donde la experiencia del piloto era definitiva.

[Bear]

Si quieres ver unos cuantos, pásate por aqui:

http://duxford.iwm.org.uk/

Impresionante.

[Hicks]

Bien, vamos a ver si le damos algo de vidilla al hilo y le hacemos un homenaje como se merece a este clasico. Por mi parte aportare lo que buenamente pueda, asi que poco a poco, una breve descripción de los Spitfire y sus variantes... caballeros, disfruten del post y espero sus aportaciones

Origenes: Como sabemos los amantes de esta maquina, el Spitfire fue diseñado por Reginald Joseph Mitchell. En los años 30, Mitchell presento su Supermarine Tipo 224, un caza monoplano, a la RAF, que lo rechazo a favor del Gloster Gladiator el cual conseguía unos 390 km/h frente a los 367 Km/h del Tipo 224, lastrado por un motor de 680 hp. Tras este fracaso, Mitchell se embarco en un nuevo avión por cuenta propia, el Tipo 300; enteramente metalico (excepto las superficies de control) con una ala elíptica que años después se convertiría en una seña de identidad. Este ala tiene una resistencia inducida menor y una carga alar bastante baja. Con una entrada en perdida mas controlable al ser uniforme. Este aparato iba a ser propulsado por un motor Rolls-Royce de 12 cilindros, conocido como PV.12, de unos 1.000 hp. Según avanzaban los años, la RAF vio como se quedaba atrás respecto a los nuevos diseños alemanes, por lo que el Ministerio del Aire lanzo la especificación F.37/34 con vistas a aceptar el prometedor Tipo 300; rebautizado Spitfire por la RAF (a disgusto de su diseñador que considero aquel nombre como estúpido). El primer prototipo habia volado en 1936 y dos años después, el primer Spitfire Mk I de serie entraba en servicio. Esto pues, desmiente el mito del origen del Spitfire en los hidros de Mitchell. Es cierto que los rapidos hidroaviones de carreras de Supermarine habían dado experiencia a Mitchell sobre vuelos a alta velocidad, pero el parentesco acaba hay; no hay una sola pieza importante en común entre el Tipo 300 y los hidroaviones de Supermarine.

Spitfire Mk I:
El primer Spitfire Mk I de serie entro en servicio en agosto de 1938, con el 19 Sq. en Duxford. Sin embargo, nuevas tecnologías y la expansión de la producción aeronáutica en general retrasaron la entrega de los primeros lotes (dado que el ala elíptica era más difícil de fabricar, las subcontratas elegidas para la producción del aparato debían tomarse su tiempo para aprender a fabricarlas). Originalmente, el Spitfire tenia una cabina plana, hélice bipala de paso fijo y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm. El acercamiento de la guerra trajo más cambios al Spitfire, blindaje para el piloto y hélices de paso variable e incremento de armamento. El Mk Ia sustituía la cabina por una de abombada con una hélice tripala de paso variable De Havilland o ROTOL con los que ganaban 10 km/h más y mayor régimen de ascenso. Tambien se incremento el armamento a 8 ametralladoras Browning. A partir del avión de serie nº 175 el motor, un Rolls-Royce Merlin II, paso a ser un Merlin III, sin embargo estos nos solucionaban un problema que seria explotado por la Luftwaffe al inicio del conflicto; el motor no tenia inyección directa, por lo que en maniobras con g negativos, se corria el peligro de que el combustible dejase de llegar al carburador. El Mk Ib combinaba dos cañones Hispano de 20 mm con cuatro ametralladores Browning, consiguiéndose parcialmente introducir los cañones como armamento, pues los primeros ensayos de cañones con el Spitfire se habían saldado con decepcionantes resultados por las frecuentes interrupciones de las armas. El Mk I, gracias a su ala elíptica era un agil caza con un notable régimen de giro a baja velocidad, pero los alerones metalicos con recubrimiento de tela se mostraron pesados para vuelos a alta velocidad, solventándose posteriormente con revestimientos metalicos ligeros en lugar de la tela.
En total se fabricaron 1.566 Spitfire Mk I




Mk Ia del 234 Sq. El 15 de agosto de 1940 es forzado a aterrizar sobre Cherburgo. Reparado por los alemanes, debiendo utilizar un DB601 para motorizarlo nuevamente; meses despues, presenta este aspecto:

Y para 1941 ya cuenta con el caracteristicos color de los aviones capturados por los alemanes:




Caracteristicas:
Planta motriz: un Rolls-Royce Merlin II o III de 1.030 hp
Dimensiones: envergadura 11,23 m; superficie alar 22,48 m2; longitud 9,12 m; altura 3,86 m
Pesos: vacio 2.049 kg; cargado 2.651 kg
Prestaciones: velocidad max. 557 km/h a 4.700 m; alcance máximo 1.000 km; alcance con velocidad máxima de crucero 670 km; techo de servicio 9.300 m; trepada a 4.600 m en 6 min 51 sg.
Armamento: 8 ametralladoras Browning de 7,7 mm en la versión Ia, 4 Browning de 7,7 mm y dos cañones Hispano de 20 mm en la versión Ib.

Fuentes:
http://www.historyofwar.org/articles/we ... e_mkI.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
Coleccionable: Aviacion Edit. RBA
Guia ilustrada de los aviones de caza y ataque aliados de la 2 GM. Autor: Bill Gunston, Edit. Folio.

[Hermes]

Mmmm, precioso y glamuroso avión como pocos. Continuando a lo aportado por Hicks, el segundo modelo en salir fue el MK II en Junio de 1940 en las líneas de Castle Bromwith. Se diferenciaba del MK. I por estar equipado por el motor Merlín XII más potente con cartucho de arranque Coffman y un sistema de refrigeración presionizada de glicol/agua.

Los Mk I habían empezado a recibir nuevas cubiertas de cabina y serían las normalizadas en el MK II. La nueva cubierta era más "abombada", proporcionaba mejor visibilidad y tenía un mecanismo de lanzamiento o suelta. No se podía abrir por encima de las 170 millas por hora por deslizamiento debido al efecto de succión del flujo de aire, pero en caso de emergencia podía lanzarse.

Recibió además blindaje adicional, básicamente una chpara gruesa detrás de la cabeza del piloto. Quizás la mejora más importante respecto a los Spit iniciales fue la introducción de una hélice tripala de velocidad constante. El paso de las hélices cambiaba automaticamente a cualquier posición, desde muy fino a muy grueso.

Recien salido de las líneas de producción un MK II ténía una velocidad horizontal tope de unas 350 millas por hora, tardaba siete minutos en alcanzar los 20.000 pies. Era suficiente para enfrentarse con garantía a los modelos E de los 109.

Saludos.

[Hicks]

Añadiendo un poco a lo aportado por mi compañero, el Mk II entro en servicio en agosto de 1940, y la produccion global fue de 920 ejemplares (750 Mk IIa con 8 ametralladoras de 7,7 mm y 170 IIb con cuatro ametralladoras y dos cañones). A modo de anecdota el desvio de fabricacion del modelo II a otra fabrica fue un acierto, pues durante la batalla de Inglaterra, la fabrica de Supermarine en Southampton fue alcanzada por bombas alemanas en septiembre, paralizando la produccion temporalmente.
Hubo a posteriori otras modificaciones en varios aparatos que dieron lugar a nuevas denominaciones; el LR Mk IIa era un Spitfire con un deposito extra en el ala de babor de 30 galones, con la intencion de aumentar su autonomia y permitir la escolta al otro lado del canal de aparatos de bombardeo. Unos 60 ejemplares fueron reconvertidos a LR, sirviendo en tres escuadrones. Naturalmente, el deposito mermo su rendimiento. No obstante, los LR Mk IIa estuvo en servicio hasta marzo de 1942.
Otros 50 Mk IIb, fueron reconvertidos Mk IIc usados en funcion de avion de busqueda y rescate. Solian conservar el armamento del IIb, pero añadian un soporte para lanzamiento de bombas de humo, para marcar la posicion de los naufragos o pilotos derribados. Tambien tenia espacio en su interior para alojar un bote inflable y una caja de bengalas para arrojar sobre los naufragos.


Este Mk IIa (nºP7350) se trata del Spitfire más antiguo aun en condiciones de vuelo y el unico en condiciones de vuelo que participo en la batalla de Inglaterra. Entro en servicio en agosto de 1940 y volo con el 206 y 603 Sq. El 25 de octubre entabla combate con cazas Bf-109, resultando dañado y forzado a tomar tierra. Es reparado y vuelve al aire el 15 de noviembre, sirviendo en los escuadrones 616 y 64. El P7350 fue restaurado para la pelicula la la Batalla de Inglaterra. Por este motivo, tiene el esquema del K9998 XT-L que sirvio con el 92 Sq.


Ilustracion correspondiente a un LR Mk IIa

Spitfire Mk III
Del Mk III solo se fabrico un aparato. Basicamente era un Mk I, pero reforzado y otros cambios. Tenia un Merlin XX de 1.240 hp con un turbocompresor de dos velocidades que mejoraban las aptitudes a gran altura. El ala se recorto (envergadura de 9,50 m), mejorando su radio de giro; tren de cola retractil. Se hizo un pedido un pedido para la fabricacion en serie, pero el Hurricane Mk II tenia prioridad con los motores Merlin XX por lo que se paralizo la producción, finalmente se opto en abandonar el Mk III en favor del Mk V que aprovecho algunas mejoras de dicho aparato. La celula del Mk III se utilizo a posterior para probar el Merlin 61.

Spitfire Mk IV
Esta variante fue la primera equipada con un motor Rolls-Royce Griffon. Este le daria teoricamente una velocidad maxima de 681 km/h a 5.600 metros de altura, pero constantes problemas en el desarrollo del motor realentizaron la entrada del Mk IV. Finalmente, el Griffon IIB, daba al Mk IV 1.735 hp. A pesar de las buenas aptitudes que tenian el prototipo, la aparicion del Fw-190 provoco que se dejase aparcado el Mk IV en favor del Mk IX. No obstante, esto no impidio que se fabricaran 229 ejemplares de fotoreconocimiento (PR Mk IV), eso si, dotados con motor Merlin, entrando en servicio en octubre de 1940.

http://www.historyofwar.org/articles/we ... _mkII.html
http://www.historyofwar.org/articles/we ... mkIII.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
Coleccionable: Aviacion Edit. RBA
Guia ilustrada de los aviones de caza y ataque aliados de la 2 GM. Autor: Bill Gunston, Edit. Folio.

[Hermes]

Haciendo una "paradiña" y como no, haciendo una somera comparatiba con su archirival, el Me-109E al que se enfrentó vemos que eran aviones no tan diferentes en aptitudes globales de combate. De velocidad max. parecidadas, el Spit era más maniobrable en el plano horizontal que el Me-109 y tenía un menor radio de giro excepto a velocidades cercanas a la perdida donde el alemán quizás no es que sobregirara a este, pero si daba más confianza debido a su slats de borde de ataque lo que para un piloto en la media dudaba menos si tirar más,...o menos. El Me-109 trepaba mejor que los Spit hasta los 20.000 pies donde estos con la hélice de velocidad constante les superaban. En el picado el Me-109 era más contundente sobretodo debido a su inyección mecanica de combustible que le permitía hacer picados con G,s negativas sin perder tiempo en un alabeo e inversión mientras que los spit usaban carburador por gravedad con lo cual tenían que hacer medio tonel para seguir al alemán en la maniobra, su regimen de alabeo era bajo por entonces y mientras tanto el Me-109 le había sacado una buena ventaja. Esto salvo el pellejo a muchos alemanes con un Spit en la cola.

Siguiendo el desarrollo de este excepcional avión y tomando el relevo a mi compañero en el trabajoso tecleo veremos que llegamos a la versión MK V. Básicamente era una célula de MK II a la cual se le instaló un Merlín 45, un desarrollo del Merlín XX sin el complejo compresor de baja cota pero con una excelentes prestaciones a gran altura dando unos bueno 1390 cv. Así nació el Mk V y voló por primera vez el 20 de febrero del 41.

El hibrido tubo un comportamiento tal que se canceló la construcción de 1500 spit III y se la producción se orientó hacia el V. Hubo versiones Vb con ocho ametralladoras y Vc con dos cañones y cuatro ametralladoras. Su principal rival era el modelo F del Me-109 y aunque su comportamiento era de primer orden seguían adoleciendo del mismo problema con los G,s negativos.

La versión más numerosa fue la Vc y tenía un ala rediseñada que permitía una mayor capacidad de munición. Durante la fabricación de este modelo se introdujeron los alerones metalicos con lo cual el régimen de alabeo aumentó de forma apreciable disminuyendo un tanto la ventaja que tenían los Me-109 con los picados directos. La aparición en escena y por sorpresa de los Fw-190 aceleró el desarrollo de la versión 50 del motor merlín modificando las palas de la soplante del sobrecompresor del merlín 45 lo que le permitía mejores aceleraciones a baja cota y a esto iba emparejado en la mayoría de las versiones que montaron este motor el recorte de las puntas de las alas naciendo el LF. MK V, lo que le permitía unas mejores prestaciones a baja cota y un mejor regimen de alabeo contra las posibles incursiones a baja cota de los Fw-190. A partir de los 12.000 pies perdían todo lo ganado pero desde ahí para arribas estaban los Spit V "normales"

Se fabricaron unos 6500 aparatos del MK V incluidas versiones Trop y de alta cota con las alas alargadas. Fue un muy buen avión pero que tubo la mala suerte de cruzarse en su camino con la desagradable sorpresa del Fw-190. Estando en una situación de tablas técnica con los Me-109F, la llegada de los Fw-109 aceleró el desarrollo de otro interino.....que fue una de las mejores si no la mejor de versiones en terminos técnicotemporales. A ver si mi compañero Hicks se anima..

Saludos

[MiguelFiz]

Una anotacion al margen, gracias al buen alejandro descubri el excelente libro "Spitfire: Portrait of a Legend" de Leo McKinstry, creo que sin dudarlo es a la fecha el mejor recuento de la historia tecnica y operativa de este aeroplano, hay multitud de literatura en el mercado pero generalmente va dirigida o a los "frikkies" de los aspectos tecnicos (ya saben quienes gustan de saber a que RPM/altura cada version de Merlin tenia su nivel optimo...) o bien hay libros que van dirigidos a quienes gustan mas de "batallitas".


McKinstry logra conjugar ambas vertientes con una narracion muy entretenida, mas adelante voy a hacer una reseña sobre el librito, pero tiene todo, es bueno, bonito y barato me atreveria a decir que pide a gritos su traduccion a nuestro idioma.

[Hicks]

Gracias por tus aportes Hermes, pero antes de añadir algo más sobre el “pobre” Mk V, me gustaría detenerme en las alas, pues ayudara mucho a entender las denominaciones de los diferentes Spitfire. Basicamente, las distintas subvariantes a, b, etc… vienen dadas por el tipo de ala que llevaba el aparato, con un fuselaje prácticamente idéntico.

Ala A:
El ala básica que se mantuvo sin cambios hasta la C en 1942. El ala A iba armada con 8 ametralladoras browning de 7,7 mm con 300 cartuchos cada una. En origen las armas tenían problemas de congelación a gran altitud, lo que hizo necesaria una variación para dotar de calefacción el contorno de las ametralladoras. A finales de 1940, el mencionado problema del recubrimiento de tela de los alerones fue solucionado con cubiertas de aleaciones ligeras.



Ala B:
Describia la combinación de 4 ametralladoras browning con 2 cañones Hispano de 20 mm; con una dotación de 350 cartuchos por ametralladora y 60 por cañon. Se añadieron dos abultamientos para los cañones y se estandarizo las cubiertas de aleaciones para los alerones.





Ala C:
La llamada ala universal, fue modificada estructuralmente para reducir el tiempo y el trabajo en su fabricación. Su ventaja era su versatibilidad, pues admitia distintas combinaciones de armas, descritas en las alas A y B. Ademas de poder también seleccionar entre equipar el ala con cuatro cañones de 20 mm; aunque por regla general la opción más escogida siempre fue la combinación B. Un nuevo sistema de municionamiento en este ala permitia hasta 120 cartuchos de cañon por arma. Tambien se reforzó el ala para permitir el anclaje de bombas de 113 kg bajo cada ala. El tren de aterrizaje se reviso y reforzó.





Ala D:
Es la designación para las alas de los Spitfire de reconocimiento. El armamento habia sido retirado y con el espacio ganado se añadieron nuevos tanques de combustible.



Ala E:
Aparecida en 1944, los alojamientos de las ametralladoras exteriores habían sido eliminados; la combinación de armamento para este ala era de 4 cañones de 20 mm; o bien, un combinado de dos ametralladoras Browgning M2 de 12,7 mm, junto a dos cañones Hispano de 20 mm. Los cartuchos almacenados eran 250 y 120 respectivamente.



L y H: Estas definiciones, que se anteponían a la sigla F (por Fighter, caza), era para identificar dos tipos de alas adaptadas para dos misiones bien distintas; la L, era un ala recortada (9,80 m de envergadura), con terminación cuadrangular para mejorar las aptitudes del Spitfire en baja cota, si bien mermaba su trepada y sus prestaciones a alta cota, aunque claro, un Spitifire LF no iba a combatir a alta cota normalmente. La H, con terminación en punta triangular, era un ala ideada para gran altura, de la misma manera, este ala era inadecuada para combates a media- baja altitud.

http://www.spitfiresite.com/reference/v ... ngs-01.htm
Crown Copyright de las imagenes.

Y ahora volvamos con el Mk V, al que anteriormente he tachado de pobre, esto es debido y es una opinión personal, a que el Fw-190 no solo lo barrio del cielo, si no que tambien lo avergonzó en los libros de historia; asi pues, en muchos libros no se recuerda al Mk V y su paridad de prestaciones respecto al Bf-109F, si no a su inferioridad palpable frente a los Fw-190 como acertadamente describe Hermes. El Mk V fue el caza estándar de la RAF en 1941 y parte de 1942, y su fabricación ascendió a 94 Mk Va; 3.923 Mk Vb y 2.447 Vc, lo que hacen de él, la versión de Spitfire más fabricada de la guerra, aunque inicialmente, muchos Mk V de los primeros lotes eran conversiones de Mk I al motor Merlin 45. Debido a la introducción del ala C, el Mk V fue el primer Spitfire con capacidad de bombardeo. Con la aparición del Merlin 50, con un cargurador de diafragma, en el Mk Vc, se eliminaba el problema de los g negativos en los Rolls-Royce de los Spitfire.
La versión tropicalizada, utilizada en el Mediterraneo, tenia un filtro para arena Vokes en el morro, bajo el buje de la hélice, lo cual, si bien salvaba al motor Rolls-Royce de los peligros de la arena, mermaba la velocidad del Mk V y su trepada (aunque más tarde se pudo desarrollar un nuevo filtor más pequeño y retrasado hacia atras, llamado Abukir).
Aunque el Fw-190 ensombrecio su historial en Europa, el Mk V fue un buen caza en el teatro del Mediterraneo, debido, no nos engañemos, a que se enfrento contra cazas italianos, la mayoría inferiores técnicamente y contra versiones parejas de Bf-109.




En estas dos fotografias podemos diferenciar los dos tipos de filtro para arena. En la superior un filtro Vokes en un Mk Vb expuesto en un museo americano, usando los colores de la USAAF durante la operación Torch.
En la inferior varios Mk Vb con el más pequeño filtro Abukir

Caracteristicas:
Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V, Rolls-Royce Merlin 45 de 1.230 hp, con un incremento de potencia de combate a 1.515 durante 5 min. Algunos Mk Vc fueron equipados con los Merlin 50 de 1.230 hp. En las versiones LF los motores eran variantes Merlin 45A o 50ª, modificados para ofrecer su máxima potencia a baja cota.
Dimensiones: envergadura 11,23 m (9,80 m en la versión LF), superficie alar 22,45 m2 (21,46 m2 en LF); longitud 9,13 m; altura 3,49 m
Pesos: Mk Va; vacio 2.658 kg; cargado 2.829 kg; máximo al despegue 3.039 kg. Mk Vb (con un tanque auxiliar de 136 lt) vacio 2.297 kg; máximo al despegue 3.039 kg. Mk Vc (con un deposito auxiliar de 136 lt) vacio 2.313 kg; máximo al despegue 3.311 (con cuatro ametralladoras y dos cañones).
Prestaciones: velocidad máxima, Mk Va: 605 km/h; Mk Vb 594 km/h; Mk Vc 601 km/h; LF Mk Vb: 574 km/h. techo de servicio 11.125 m; régimen ascensional inicial, 1.445 m/min; 988 m/min a 1.524 m; 1.474 m/min a 4.572 m. Autonomia 756 km; máximo 1.827 km con un tanque externo de 409 lt.
Armamento: Mk Va, 8 ametralladoras; Mk Vb, 4 ametralladoras y 2 cañones; Mk Vc, normalizado a 4 ametralladoras y 2 cañones, aunque cierto numero de Mk Vc se armaron con cuatro cañones de 20 mm. Más una bomba de 227 kg o dos de 113 kg.







Fuentes: para evitar empezar a ser repetitivo, las anteriormente citadas en los primeros post.

[alejandro_]

Gracias Miguel. En efecto, es una obra excelente y que utiliza mucha bibliografía. Quien quiera una biblia técnica puede adquirir el "Spitfire: The History" de Eric B. Morgan y Edward Shacklady. Con 674 páginas, cubre todos los aspectos técnicos del Spitfire hasta la saciedad.

Saludos.

[Hermes]

¡¡¡¡Impresionante trabajo Hicks!!!!, el tema está desarrollado de una manera excelente.

El Spitfire Mk Vb como Vc con cañones , tuvieron algunos problemas con los Hispano de 20 mm sobre todo en cotas altas debido a las bajas temperaturas. Había pilotos que se decantaban por los modelos de 8 ametralladoras por la dispersión de plomo en el aire y otros preferían la potencia de fuero. Douglas Bader prefería la mayor cadencia de las ametralladoras mientras otros como RR "Bob" Stanford-Tuck se decantaba por la potencia de los cañones. La cadencia de los Hispanos era baja y necesitaban mejor puntería. No obstante un par de impactos equivalía a un derribo y frente a blancos terrestres eran claramente mejor que las ametralladoras.

La rueda de cola no era retractil y no lo sería hasta las versiones posteriores al MK IX. Tenía un deposito de combustible de 218 litors entreel motor y la cabina y otro detrás de la misma de 132 litros. La adopción de el carburador de diafragma, por lo que tengo entendido, paliaba en gran medida la no tolerancia a los G,s negativos pero no eliminaba por completo la ventaja de disponer de inyección mecanica por parte del rival. Digamos que era más permisivo a estas aptitudes pero no igual de eficiente en la manera de alimentar al motor en estas aptitudes. Este carburador usado en la serie 50 transformó las carasterísticas acrobáticas del Spitfire pero se advirtió a los pilotos que un perioro prolongado de G negativa o vuelo invertido podían hacer aparecer los mismos problemas que con el anterior carburador y además un bajón en la presión de aceite.

Pilotos que fueron Ases con este modelo de avión podemos citar a Jean E, Francois Demoazy, Francés con 18 victorias en el mediterraneo y Europa. Evan Mackie, Neozelandes con 20 victorias entre Norte de África y Europa, George Kemp Gilroy, Britanico con 14 victorias entre Europa y el Norte de África entre otros. Vemos que hay un común denominador y es Mediterraneo y África y es que es en este frente donde quizás más se destacó este avión debido a que allí estaba a la par e incluso por encima de los modelos que allí tenía los italianos y alemanes hasta el despliegue por sólo cuatro meses del I/JG 2 equipados con su Némesis, el Fw-190 el cual hizo que lo acontecido sobre el canal se repitiera en África y los Mk-V volvieron a sufrir.

Los Spitfire primeamente equipados con los voluminosos filtros Vokes, como bien dice mi compañero Hicks, redujeron un tanto las prestaciones de los Spit destacados en el Norte de África de tal forma que eran hasta cierto punto superados por los Me-109F en todos los parámetros prestacionales (no olvidemos que la mayoría de los derribos efectuados por Marseille fué en un F y en el frente africano). La posterior adopción de un filtro menos voluminoso (Aboukir) palió estas desventajas. El filtro Vokes reducía la velocidad en unos 20 Kms/h a 6000 mts y se acogió de buen grado el más ligero y aerodinámico que como anécdota podemos decir que fue un "invento" de la 103ª Unidad de Mantenimiento de la RAF de Aboukir en Egipto.

Casi todos los Mk V llevaban hélices Rotol de tres palas con una velocidad constante de 3000 rpm de 3.12 mts de diametro. Pero también utilizó hélices De Havillad hydromatic de 3,28 mts de diámetro ambos modelos en distinta variantes. Como vemos, a pesar de como bien dice Hicks al referise a él como "pobre", era un caza muy completo en sintonía con todo lo que había en esos momentos en el aire y que fue sorprendido por la llegada de un "pajaro" no esperado. Pero salvo este, era altamente competitivo con el resto, lo que pasa es que generalemente nadie se acuerda quién queda "semifinalista" en una competición y si quién fue el campeón y nos olvidamos que para llegar a esa final el número dos fué mejor a todos los que dejó atrás.

Saludos.

[MiguelFiz]

Les esta quedando genial



Sobre el modelo V y los cambios para el norte de Africa se pueden llenar paginas y paginas de pequeños detalles, Alfred Price menciona por ejemplo que a muchos de dichos aviones al operar en ese teatro se les hicieron modificaciones "sobre el terreno" en las que se añadio un compartimiento inmediatamente detras de la cabina para un galon y medio de agua (unos 6.82 litros) asi como raciones y equipo para señales, una sabia medida dado el inhospito ambiente.

Mas rara fue la conversion de cuando menos 3 Spitfire V en Egipto para convertirlos en interceptores de gran altura entre agosto y septiembre de 1942, se les despojo de las ametralladoras del .303 y de los cañones, asi como todo equipo innecesario, dejando en su lugar dos ametralladoras del .50 Browning en lugar de los Hispano, con dichos cambios fue posible auyentar a los aviones de reconocimiento Ju 86P que de cuando en cuando se aventuraban por DIcha area.

[Hermes]

Efectivamente MiguelFiz, según "Spitfires en el Mediterraneo y Norte de Africa" de Osprey los chicos de mantenimiento del 103 de Aboukir eran unos maquinas y modificaron unos cuantos Spitfires V a fín de que pudieran alcanzar las cotas de los Ju-82P. Les quitaron incluso el blindaje y se modificaron los motores a fín de conseguir un mayor índice de compresión y se les adapto una hélice de cuatro palas provinientes de los Spitfires VI, los cuales no tenían capacidad para alcanzar a los Ju dado que eran muy pesados y su cabina presurizada era de funcionamiento mediocre. Por lo visto también contaron con la ventaja de que en la zona de El Cairo la estratosfera empezaba a los 45.000 pies teniendo a partir de ahí una temperatura más o menos constante de -62 grados mientras que en Londres esta empezaba a 36.000 pies sienlo la temperatura de -54 grados. Dado que cuanto más frío era el aire que entraba en el carburador mayor era su densidad y por lo tanto mayor era la potencia desarrollada por el motor Merlín. De esta forma los Spit V de El Cairo tenían un techo superior a lo que consegurían sobre Londres.

Las modificaciones que efectuaron por los figuras del 103 propició que los Spit así modificados pudieran alcanzar las cotas de los Ju-82P y darles algún que otro susto, llegando a tocar a algunos e incluso hacerlo amerizar. De esta forma los Ju se abstuvieron de adentrarse en demasia en las zonas controladas por estos Spit y se contentaron con volar a alta cota por zonas marginales evitando las zonas bien defendidas.

Saludos.

[Hicks]

Gracias compañeros, pero vosotros no os quedais atras precisamente .

Precisamente ahora tocaba el Mk VI, sabia que habia superado por el Mk V pero no sabia que modificaciones habian recibido para dicho efecto.

Spitifire Mk VI
Para hacer frente a la amenaza de posibles bombarderos de gran altitud, los británicos desarrollaron un aparato presionizado para combate a gran altura. Este modelo, el Mk VI iba dotado de un Merlin 45 y una hélice cuatripala Rotol, contaba también, con una toma adicional para suministrar aire a la cabina presionizada, con lo que alcanzaba un diferencial de presión de 13,79 kPa. Naturalmente se crearon mamparas especiales para contener la presionización, y la cúpula de la cabina estaba sellada, pudiendo ser lanzada en una emergencia, pero no deslizada hacia atrás. El Mk VI se distinguía sobre todo por su ala extendida de la clase B. Fue puesto en servicio a principios de 1942, con el 616 y 124 Sq. sin embargo, demostraron ser incapaces de alcanzar a los Ju 86P de reconocimiento. Seis Mk VI fueron enviados al Mediterraneo para cumplir idéntico rol, sin embargo volvieron a fracasar, siendo incluso superados por los Mk V modificados citados anteriormente por Miguel Fiz. Se fabricaron 100 ejemplares en total.



Spitfire Mk VII
El Mk VII era una especialización presionizada del Mk VIII para alta cota, para cumplir idéntico rol al de su predecesor, el Mk VI. Se distinguía por sus alas alargadas y su motor Merlin 61 que le daba 1.560 hp con sobrecompresor de dos etapas. Bajo sus alas, hizo aparición dos radiadores simetricos. Debido a que se esperaba a que combatiese a cotas de hasta 12.000 mt se añadió más combustible en un deposito interior para poder permitirle más autonomía tras quemar parte del mismo en el ascenso. Entro en servicio en agosto de 1942, pero la amenaza de incursores a gran altura fue minima y nuevamente, un Spitfire de serie modificado sobre el terreno lo desplazo en su rol; los Mk IX aligerados cumplieron mejor papel que el Mk VII y finalmente estos fueron relegados a tareas de escolta, patrulla y ataque terrestre, para lo que se les desmonto las extensiones alares recuperando el familiar perfil elíptico del Spitfire. Se fabricaron 140 aparatos.

Spitfire Mk VIII
Basicamente el Mk VIII era un Mk VII sin presionizar. Al igual que este, iba dotado de un Merlin 61 de dos etapas que le daba mejores prestaciones a gran altura. Recuperaba el tren de cola retractil y el deposito interno habia sido ampliado para admitir hasta 96 galones de combustible. Como armamento, montaba el ala C, con la combinación de cañones y ametralladores y podía portar dos bombas de 113 kg bajo las alas o una de 224 bajo el fuselaje, aunque también se utilizaba dicho espacio ventral para depósitos auxiliares de combustible. En teoría, iba a ser el sucesor del Mk V como caza estándar cuando empezó a fabricarse a finales de 1942, pero las buenas cualidades del Mk IX, diseñado como versión de emergencia temporal, realentizaron su producción a favor de este ultimo, por lo que se decidió poco después que los Mk VIII fuesen enviados a Oriente Medio, donde muchos recibieron los filtros para arena y al frente del Pacifico. Se fabricaron 1.658 aviones, incluyendo variantes de alas recortada para baja cota (LF) que montaban un Merlin 66 de 1.705 hp y ala extendida para alta cota (HF) impulsado por un Merlin 70 de 1.655 hp
Dentro de los Mk VIII merece la pena destacar el JF299 que tenia el lomo rebajado e incorporaba una cúpula de burbuja, que mejoraba la visibilidad; la experiencia fue satisfactoria, adoptándose esta medida en los Spitfire fabricados a partir de 1945.

[Hermes]

El precioso Spitfire MK-VIII fue quizás el modelos de pilotaje más agradable pero también el de construcción más complicada. Según un piloto, se diseñó como un "Superspitfire", una célula más grande para recibir un motor más grande, pero la RAF no pudo esperar (el culpable era el FW-190) y acepto el MK-IX que no era más que un V transformado. Equipado con un Merlín 61 alcanzaba las 420 millas por hora a 26.000 pies, todo un campeón. Era mucho más refinado y aerodinámico que el interino MK-IX, lo que unido a que tenía la rueda de cola totalmente totalmente retraible le hacía un modelo más rapido

Como bien dice Hicks, la mayoría de ellos fueron destacados a Oriente Medio y el Mediterraneo siendo la primera unidad que los recibió el Sqn 145 de Malta, resultando operacionales en Junio del 43.Prestaron servicio en el Sureste Asiático a finales del 43 en los Sqns. 81 y 152. En esta zona la principal misión que tuvieron era intrerceptar a los rapido Ki-46 Dinah que realizaban misiones de reconocimiento fotográfico de posiciones de tropa y otros blancos. Antes de la llegada de los Mk VIII habían estado realizando este trabajo de una manera bastante comoda, pero con este Spit en servicio las unidades Japonesas de reconocimiento empezaron a sufrir cada vez más bajas.

Los Sqns 67, 81 y 152, cada uno mandado por un As se trasladaron hasta Ramu, cerca de la frontera entre India y Birmania para apoyar el puente aéreo. Los Spit MK-V que habían estado operacionales hasta entonces se mostrabam más o menos en paridad con los modelos Japoneses que por allí combatían, como los Ki-44 Tojo pero cuando los primeros fueron sustituidos por los MK-VIII la balanza se desniveló claramanete del bando Aliado, sieno este 64 kms/h más rapido que el Tojo y 144 kms/h que el más abundante Ki-43. Despues de unos días de trifulcas aéreas, los Japoneses interrumpieron las operaciones en la zona y el puente aéreo continuó sin más impedimentos. A partir de ahí y en todas las operaciones que realizaron en este frente mantuvieron la superioridad aérea sobre los Japoneses de una manera contundente. ¡¡¡Pedazo de avión!!!.

Estuvieron también en servicio en Australia y Pacifico Sur, pero se utilizaron más que nada en misiones de ataque a tierra porque había pocos combates aire-aire que hacer dada la poca activiad aérea Japonesa por la Zona.

Saludos.

[Hicks]

Por lo que he podido leer, el envio del Mk VIII a ultramar tiene su explicacion en el exito del Mk IX, que lo hizo prioritario en las luchas al otro lado del canal. Mientras se fabricaban suficientes como para dotar a todos los escuadrones, se enviaron los Mk VIII al mediterraneo para hacer frente a los Fw-190 hasta que se enviasen los Mk IX, pues alli los Mk V volvian a estar en desventaja.

Spitfire Mk IX
Debido a que el Mk VIII era un Spitfire rediseñado, habia que hacer algo mientras se terminaba de construir para hacer frente a los Fw-190. El Merlin 61 fue acoplado a la celula de un Mk Vc, el resultado dio origen al Mk IX. Sobre el papel un caza interino hasta la llegada del Mk VIII; una versión de emergencia temporal para contrarrestar a los Focke Wulf. En febrero de 1942, el Mk IX fue probado por primera vez, y en julio empezó a ser entregado a las unidades. Uno de los pilotos de prueba escribió de él en abril:

“Las cualidades del Spitfire IX son extraordinariamente mejores que las del Spitfire V, especialmente en alturas por encima de los 20.000 pies. En ese plano, es considerablemente más rápido y su ascenso es excepcionalmente bueno. Asciende fácilmente a 38.000 pies y cuando se nivela se puede subir por etapas hasta los 40.000 pies mediante la creación de la velocidad a nivel y un ligero zoom. Su maniobrabilidad es tan buena como la de un Spitfire V hasta los 30.000 pies, por encima de esta altura, es incluso mejor. A 38.000 pies es capaz de alcanzar una velocidad real de 368 mph y aun es capaz de maniobrar bien para el combate”

El Mk IX volvió a nivelar la balanza para fortuna de la RAF y termino por convertirse en un caza de primera línea, desplazando al Mk VIII que demostró tener poca ventaja sobre el Mk IX y fabricándose 5.665 unidades de toda clase; con ala C, en configuración normal con armamento mixto, HF y LF; además de la nueva ala E con dos ametralladoras de 12,7 mm y dos cañones de 20 mm. En 1943, el Merlin 61 se dejo de fabricar a favor del Merlin 62 y 63 aumentando la potencia del caza. El LF Mk IX recibió el Merlin 66 (1.720 hp), con inyección Bendix en el carburador Stromberg, solventando finalmente le problema de los G negativos. El HF, fue dotado del Merlin 70.
En 1944 los Mk IX recibían una nueva pieza, la mira giroscópica Mark II, que calculaba el tiro en relación al desplazamiento del el objetivo y del avión atacante. Estas miras, introducidas en los cazas aliados a finales de la guerra, significo un avance bastante interesante que permitia una mejor puntería y por lo tanto, mayor índice de aciertos y mayor posibilidades de derribo. (la RAF llego a llamar a este invento, “el fabricante de ases”). En los últimos aviones fabricados, se incorporo la cabina con cúpula de burbuja.
Algunos Mk IX fueron preparados para interceptar a gran altitud, se les aligero y redujo el armamento. Estos Spitfire modificados consiguieron un hito en la historia del modelo, al interceptar a un Ju86R a 41.000 pies de altura (12.496 mt). El 12 de septiembre de 1942, el F/O Galitzine, a los mandos del Mk IX BS273 intercepto el Ju86R del Leutnant Erich Sommer. Sin embargo, debido a problemas de congelación las armas del Spitfire se atascaron, por lo que el bombardero alemán volvió a la base… no sin antes llevarse de recuerdo unos agujeros en el ala, de una ráfaga disparada antes de la interrupción de los cañones. La Luftwaffe comprendió que habia dejado de ser intocable a esa altura y redujo su actividad.
Tambien se produjeron versiones PR, de fotoreconocimiento, tanto en variante desarmada como armada.



Caracteristicas (Spitfire F Mk IX):
Planta motriz: un Rolls-Royce Merlin 61 de 1.565 CV; más tarde, un Merlin 63 de 1.650 CV
Dimensiones: envergadura 11,23 m, longitud 9,46 m; altura 3,85 m
Pesos: en vacio 2.545 kg; máximo en el despegue 4.309 kg
Prestaciones: velocidad max. 655 km/h; techo de servicio 12.105 m; velocidad ascensional (inicial) 1.204 m/min; autonomía 1.576 km
Armamento: Cuatro ametralladoras de 7,7 mm y dos cañones de 20 mm, con ala E, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Capacidad para 454 kg de bombas bajo las alas o bajo el fuselaje.






LF Mk IX. Se aprecian claramente las alas recortadas de este modelo para baja altitud. Fotografia de Richard Seaman.

[Hermes]

Efectivamente, el interino MK-IX se convirtió en el modelo standard . Como bien dice Hicks, las diferencias sobre el Mk-V empezaban a notarse a partir de los 20.000 y dado que la soplante no funcionaba hasta los 12.000, de ahí para abajo no había muchas diferencias. Pero alcanzada la cota y a partir de ahí para arriba era superior al Fw-190 y este era el motivo por el cual se concibió de una forma un tanto apresurada pero acertada.

El Mk-IX entró en servicio efectivo el 28 de julio de 1942 y su primer derribó confirmado fue a manos de Douglas Kingaby el día 30 del mismo y fue un Fw-190 en las prosimidades de Boulogne. A mediados de Agosto 3 unidades fueron equipadas con este modelo (401, 402 y 611 Sqns.) Participaron activamente en Dieppe el día 19 del mismo pero dado que todavía eran pocos no se notó su entrada en servicio en esta operación ya que los modelos mayoritarios era los V y ya sabemos lo que pasó.

El relato de la interceptación del Ju 86R es curioso y viene contado en "Los últimos modelos de Spitfre" de Osprey. Lo que pasó es que en el primera ataque el cañón izquierdo se bloqueó y el spit giró hacia la derecha, pasó a través de la estela del bombardero y la cúpula se empañó. Tardó un minuto en desepmpañarse y para entonces el Ju se alejaba en dirección al mar. Con el único cañón que le quedaba intentó aproximarse al Ju mucho para tener garantía de acerar a la primera pues unavez disparado el cañón el avión guiñaba. Se lanzó en picado pero cuando estaba a 90 mts el bombardero hizo un cerrado virage a la izquiera, el spit disparo pero entre la guiñada producida por el único cañon y el giro hizo que se salier por fuera del giro del Ju (hay que tener en cuenta que a esas alturas alegrías en las maniobras las justas, un error y barrenzo). La triuplación del bombardero (tenía que ser unos fieras) esvitó dos lances más del Spit y este al ver que se quedaba sin combustible tuvo que volver. El Ju aterrizó en Caén con un impacto de 20 mm perforante que había pasado a través del ala izquierda. Este sería el combate aire-aire a más altura que de entabló en la WWII ( el Spit llegó a alcanzar los 44.000 pies) y como consecuencia de este los Ju-86R dejarían de ser inmune a las intercepaciones por parte de los aliados.

Saludos.

[Hicks]

Spitfire Mk X
Esta versión vio la luz en mayo de 1944, se basaba de un modelo de reconocimiento fotográfico exclusivamente, con ala D, en la que se habia sustituido el armamento por depósitos de combustible adicionales. Se fabricaron 16 ejemplares que fueron usados de manera limitada en dos Squadrons, el 541 y 542, en vuelos de reconocimiento a alta cota, por lo que dicho avión iba presurizado. Iba impulsado por un motor Merlin 77

Spitfire Mk XI
Version sin presurizar del Mk X con un Merlin 63A de 1.760 hp o un Merlin 70 de 1.655 hp. Y fusionaba elementos del Mk VII, VIII y IX. Fue el primero en portar dos cámaras verticales de 36” . Se construyeron 471 ejemplares que formaron la espina dorsal de las unidades de fotoreconocimiento entre 1943 y 1945 en competición con el Mosquito, si bien sus prestaciones y su monomotor en contra de los del Mosquito sumaron a su favor para su consruccion que alcanzo un total de 471 ejemplares.
El Mk XI podía alcanzar los 671 km/h a 7.300 m, con un techo máximo de 9.800; aunque en situación de emergencia podía subir hasta los 13.000, a riesgo del piloto debido a la falta de presurización en la cabina.



Spitfire Mk XII
Si exceptuamos el experimento del Mk IV, el Mk XII se trata del primer Spitfire con motor Griffon, al menos fabricado en serie (100 unidades), muchas de ellos eran células reforzadas de Mk Vc o VIII. El Rolls-Royce Griffon, en este caso modelo III o IV de 1.735 hp daba un significativo aumento de potencia en comparación del Merlin sin aumento de tamaño de la planta motriz. El Mk XII se trataba de un interceptor de corto alcance (610 km de autonomía con el combustible interno) diseñado para contrarrestar las incursiones a baja cota de cazabombarderos rapidos Fw-190. Para esta tarea, el Mk XII tenia alas recortadas y armaba cuatro ametralladoras y dos cañones o bien una combinación de dos cañones y dos ametralladoras de 12,7 mm. En su momento, era de los aviones más rapidos, aventajando unos 24 km/h al Mk IX, ganando en competición durante los test a un Fw-190 capturado y un Typhon En combate, obtuvo unos resultados bastantes satisfactorios a pesar de corta fabricación, siempre y cuando los alemanes cayesen en sus dominios, pues por encima de los 6.100 mt, las aptitudes del Mk XII mermaban, aunque a baja cota era un rival temible, hasta el punto de que hubo informes en los que se hablaba de que los cazas alemanes eran reacios a entablar combate a baja altura con los Spitfire si podían evitarlo. Tambien combatieron la amenaza de las V-1, derribando 82 de ellas. Sirvio con dos escuadrones a partir de 1943 siendo retirado de primera línea en septiembre de 1944.


Fantastica ilustracion de Gary Meyer donde observamos a un Mk XII procediendo a interceptar una V-1

[Quinto_Sertorio]

¡Disculpe Maese Hicks!

Pero hay algo que tengo que matizar...

El Rolls-Royce Griffon, en este caso modelo III o IV de 1.735 hp daba un significativo aumento de potencia en comparación del Merlin sin aumento de tamaño de la planta motriz

Ojo a esto, porque el aumento de la potencia es cierto, claro, pero de hecho el tamaño de la planta motriz cambiaba, lo mismo que su peso. En la figura siguiente hay una sección del Merlín comparado con el del Griffon.



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Fijate cómo la sección es mayor ahora. Y luego ten en cuenta que debido a las necesidades de montaje, el griffon se montaba ligeramente más elevado de como apaercería en esa imagen, respecto al Merlin. El resultado de ello son las dos jorobas que había que poner ahora a ambos lados sobre el carenado del motor, justo sobre los escapes; para dejar espacio a las culatas de los cilindros, y que son marca distintiva muy fácil para identificar a las versiones con motor griffon. También subía algo el peso del conjunto, por supuesto.

Interesantemente, la longitud del motor casi no variaba, debido a que en el griffon los árboles de levas se accionaban desde el conjunto de la reductora de la hélice, entre otras cosas; lo que ayudaba a redudir la longitud total del motor.

Saludos y salutres....

[Hicks]

Quinto, colaria si dijese que lo he hecho a posta a ver si estabais atentos

Gracias por la correccion, quizas me hice un lio en la transcripcion y realmente se referian a la longitud como bien señalas, he de admitir que mi ingles aun tiene que pulirse un poco. Y ahora gracias a ti, ya se como diferenciar un Spit con motor Merlin de otro con motor Griffon con solo verlo.

P.D. Interesante imagen de corte comparando tamaños

[Quinto_Sertorio]

Oye que si se tiene que colar, se cuela..

Y efectivamente, los salientes son marca distintiva muy clara, pero cuidado porque pasa como con los que montaron los alemanes para poder dejar espacio para las culatas de las Mg de 13 mm.. Al principio son más claras que luego, cuando se van perfilando mejor... De todos modos, se sabe que a partir de cierto momento, todos los spitfire llevaron motor griffon....

Y aprovecho para hacer notar una cosilla. No sé si opinais lo mismo, pero me da la impresión de que la estrategia de desarrollo del Spit, estaba en producir versiones (ya saben, alas mas largas, mas cortas, diferentes motores no simplemente mejores, sino adaptados a diferentes altitudes, algo posibilitado o casi obligado dado el empleo de compresores mecánicos...) diferentes adaptadas con preferencia a una u otra misión. Mientras que los alemanes no hacían eso para el Me 109, por ejemplo, sino que desarrollaban versiones mejores cada vez, pero "universales", usando de la posibilidad de montar sobre el modelo básico las conocidas variaciones tipo "U tal" o "R no se qué..."; pero estas eran variantes de armamento, fundamentalmente.....

Siga usté, siga...

Saludos

[Hicks]

Buena apreciación, quizas, y es una suposición, el caso aleman es que al final desarrollaron dos cazas, el siempre eficiente Bf-109 era complementado a media/baja cota por los Fw-190, cuyo motor radial perdia prestaciones a gran altura. Pero efectivamente, el Spitfire fue modificado segun criterios operacionales; buena muestra es el Mk IX, que se modifico en versiones de baja cota, alta cota, reconocimiento, etc... buscando sacar el maximo partido, aun cuando esto les dejaba limitado a una mision en concreto (no veo a un HF persiguiendo a FW-190 sobre dover, de la misma manera me sorprenderia ver a un LF subiendo para interceptar a un Ju-86).

Repasando un poco los anteriores modelos, el Mk IX vio su alcance reducido, debido al consumo del Merlin 61 de dos etapas, por lo que se le instalo un nuevo deposito de combustible tras el asiento del piloto en aviones tardios. Este deposito extra desplazaba el centro de gravedad del aparato y lo hacia inestable longitudinalmente, por lo que se recomendo no entrar en combate hasta haber haber consumido la mayor parte de dicho deposito.
Por cierto, el Mk IX, considerado como uno de los mejores Spitfire, tiene otro merito aparte de la interceptación a mayor altura; los Mk IXb del 401 Sq canadiense de la RAF sorprendieron a varios Me-262 durante la fase de despegue en un el aerodromo de Achner anotandose el primer derribo de un Me-262 en combate el 5 de octubre de 1944. Cierto es que los pillaron en el peor momento, pero fue un derribo del que los pilotos pudieron presumir ante sus compañeros.

Spitfire Mk XIII
Este Spitfire sirvio como avion de reconocimiento a baja cota. Solo se fabricaron 16. Iba armado con 4 ametralladoras de 7,7 mm e impulsado por un Merlin 32 de 1.620 hp.

[Panzerfaust]

Muy bueno el esquematico del armamento de 20 y 12,7mmm, lo usare en mi topic ( muahahahah)

[Hermes]

Una anécdota a los mandos de un Spit MK XI, en un picado pronunciado el jefe de escuadrón Martindale excedió las 600 millas por hora. Por lo visto la hélice y sus engranajes salieron despedidas en el proceso.

El motor Griffón giraba en sentido al del Merlín, de manera que un piloto nuevo en este modelo aconstumbrado a compensar el par motor a la izquierda en el despegue, si no estaba atento, se podía encontrar girado 90 grados a la derecha. En boca de uno de MK XII se cita:

"Era una autentica máquina. Si dabas gases demasiado rápido, el motor tomaba el control y te veías corriendo por el aeródromo en ángulo recto respecto a la dirección de despegue correcta. Era verdaderamente rápido a baja cota (más de 400 millas por hora). Parecía algo desmañado con su proa caída, pero volaba deliciosamente".

Si es cierto que, en general, los modelos alemanes eran más "homogéneos" en sus verisones y un mismo modelo no tenía tantas variantes especializadas en depende que cota o tipo de combate. Como decía un ruso, eran más "universales" y también es cierto que dada la cantidad de enemigos de distinto "pelo" a los cuales tenían que enfrentarse de todos los bandos esto pudiera haber sido un error. No era lo mismo combatir con un Yak en el frente Este con sus peculiadidaes que a un P-51 en el Oeste con las suyas, totalemente distintas. Pero parece que no se les dió mal. Quinto me explico un poco el porque en lo referente a la gestión de los compresores alemanes, de su forma de entregar la potencia que les permitía no tener tantas diferencias de prestaciones y funcionamiento dependiento de la cota evitando zonas de bajón pronunciado de performances no siendo tan eficientes en las zonas donde los compresores aliados estaban en su "salsa", pero era una menera de ampliar el margen de utilización. También los diseños de cazas alemanes siempre fueron orientados hacia el combate rapido, combate de energía, interceptación o boom/zoom mientras que el Spit en un inicio estaba más orientado al combate de angulos y sin pederder esta caracteristica (cosa que le honra) con sus distintas versiones fue haciendose un caza mejor en el combate a alta velocidad para poder tutear en estos a los Fw-190 sobre todo. Cuando tuvieron los Tempest en activo, el tandén Tempest/Spit griffón era temible,.arriba y abajo estaban las cotas "tomadas".

Saludos.