Hay un informe asi titulado que paso a exponer traducido porque es altamente significativo sobre este particular. Aunque no tiene atribuida autoria alguna ni esta fechado es evidente que esta redactado por alguien con algun cargo a nivel superior, yo diria que perteneciente a la aviación, parece confeccionado a posteriori en base a documentación de las unidades (partes e informes tanto del GRB1 como del destacamento permanente del Chad) sin descartar que quien lo redactase no se informase directamente de al menos una parte del personal participante en las operaciones.
Lo que es indudable es que proporciona el punto de vista de los aviadores sobre un tema espinoso que las fuentes francesas, que por motivos obvios son las mas abundantes y detalladas, suelen mencionar muy de pasada, cuando lo hacen, y que al menos en parte venia arrastrado desde la derrota en Francia en junio del 40 por la polemica suscitada en cuanto al metodo de empleo y rendimiento del arma aerea.
Es ademas un buen ejemplo de las innumerables dificultades de todo tipo que habia que superar para operar en el desierto.
"Ordenes recibidas:
Destrucción del aerodromo y del fuerte de Kufra siguiendo las ordenes del coronel Leclerc.
Preparación;
El GRB1 disponia de 10 Blenheims a fecha 30 de enero:
-9 aparatos disponibles todos recién pasada la revisión de las 60 o 90 horas
-1 aparato pasando la revisión en Fort Lamy
El material accesorio: bombas, municiones, carburante, material de pernocta, viveres, se habia llevado por via terrestre a Ounianga a principios de enero.
La mayor parte estaba a pie de obra pero debido a la escepcional intensidad de trafico en el recorrido Lamy-Faya-Ounianga los camiones y camellos no habian podido transportar todo.
A 30 de enero faltaba sobretodo la casi totalidad de las bombas GP, el material de carga de las bombas, el material de pernocta y una gran parte de los viveres. Un avión Bombay puesto a disposición del GRB1 por la RAF pudo transportar las bombas faltantes de Faya a Ounianga.
Una camioneta equipada con radio y material de ingenieria por los unicos medios disponibles del grupo. salida de Lamy el 19 de enero llegó el 30 de enero a Ounianga en buen estado.
Ejecución:
30 enero: 4 Blenheim venian de Fort-Lamy y los otros 4 de Maiduguri; uno de ellos con dificultades en sus motores aterrizaba con un solo motor en Koro-Toro. Los otros 7 llegan directamente a Ounianga. El col Leclerc precisó entonces que no se emplearia al GRB1 antes del miercoles 5 de febrero y que lo seria unicamente sobre el fortin.
31 enero: dedicado a rellenar los depositos de combustible y a la revisión de los motores. El Blenheim averiado en Koro-Toro llega a Faya donde procedió a la reparación del motor averiado.
1 febrero: a las 17 horas el GRB1 es alertado por telegrama desde la columna de tierra pidiendo su intervención inmediata sobre el aerodromo.
Una vez dadas las ordenes se empleó toda la noche en repostar combustible y aceite, en la modificación de los armamentos, debido al cambio de objetivo, carga de bombas y confección de las cintas de las ametralladoras.
2 febrero: a las 5h 45 las tripulaciones y los mecanicos se encontraban sobre los aviones, la carga de las bombas estaba resultando muy dificil debido a la falta de los tornos y los carros portabombas. los dos unicos armeros, que llevaban toda la noche trabajando, pudieron a duras penas terminar su labor hacia 10h45, hora limite de despegue.
El despegue previsto para las 8h30 tuvo lugar a las 10h45
-2 Blenheims del estado mayor del grupo
-3 Blenheims de la 1ª escuadrilla
-2 Blenheims de la 2ª escuadrilla despegaron.
Un avion de la segunda escuadrilla no pudo llegar. Habiendo tenido una bajada de regimen a 100 kms de Ounianga tuvo que volver , tiró sus bombas sobre el desierto y aterrizó sin incidencia. La operación propiamente dicha se desarrolló normalmente.
Esta primera misión puso en evidencia:
-que la ida y la vuelta en grupo deben ser obligatorios afin de permitir un funcionamiento correcto de la transmisiones, asegurar una navegación tan precisa como sea posible y localizar las tripulaciones con dificultades.
-Que la carga de bombas no se puede llevar a cabo en las horas precedentes al despegue sin material adecuado. (Minimo un armero por cada dos aviones)
-Que el despegue de la totalidad de los aviones del grupo en un terreno arenoso se ralentiza considerablemente por el polvo levantado, polvo que ha obstruido los mecanismos de algunos lanza-bombas y varias ametralladoras.
3 febrero: a consecuencia de un segundo mensaje del col Leclerc, se envió un Lysander y un Potez sanitario al pozo de Sarra.
Contrariamente a lo acordado con las tropas de tierra el terreno no estaba ni balizado ni iluminado, agotada la gasolina los aviones tuvieron que regresar sin haber encontrado el terreno de aterrizaje. Jornada pasada revisando y cargando los aviones.
4 febrero:se asegura el enlace con el col Leclerc, los dos aviones de observación encuentran el terreno de aterrizaje en Sarra en un punto totalmente distinto al indicado en el telegrama precedente. Por una carta manuscrita datada el 4 de febrero de 1941 el col Leclerc da nuevas instrucciones al GRB1
Al mediodia llegada del capitan Florentin que trae otra carta manuscrita del col Leclerc dando ordenes obsoletas. El Tte de la Roche informa desde Faya noticias de la radio italiana.
5 febrero: despegue para bombardeo del aerodromo de 4 Blenheim. El avión del
Tte de Saint-Péreuse aterriza al norte de Tekro a causa de una parada del motor derecho. Emplazamiento reconocido por el Sgto Pétain. Tripulación indemne, un equipo de auxilio al mando del Tte Crouzet con dos camiones se envia al lugar. Se organiza un enlace por avión. las primeras busquedas realizadas esa misma tarde por el Cte Astier de Villatte en Lysander son infructuosas.
El avión del Sgto Grasset da media vuelta a causa de un recalentamiento anormal de los motores.
Ninguna noticia de los otros dos aviones. Solo el del Tte Claron emite un SOS pareciendo indicar que se ha perdido en la región de Ounianga-Kebir. Imposible comunicar con este avión para situarlo. (1) El informe de esta misión se efectuó despues del regreso de la tripulación del Blenheim que aterrizó en Gouro.
6 febrero: se cancela la misión prevista a causa de las condiciones atmosfericas desfavorables en el norte de Ounianga:
-a las 10 horas, un telegrama comunica que el avión del Tte Hirlemann ha aterrizado en Gouro. Un camión es enviado con gasolina para que pueda trasladarse a Ounianga.
-a las 11 horas todos los puestos del norte son alertados para la busqueda de la tripulación de Claron.
-a las 13 horas tormenta de arena brutal que en menos de 10 minutos cubre todo el horizonte. Los vuelos de los dos aviones previstos para reconocer y avituallar el del Tte de Saint- Péreuse se cancelan. No hay mas remedio que esperar.
7 febrero: la tempestad de arena disminuye en intensidad. Busqueda del avión del Tte de Saint-Péreuse sin resultado. El Tte Hirlemann pide un equipo de mecanicos en Gouro, sus motores funcionan mal.
8 febrero: Llegada del general Larminat en Glenn-Martin pilotado por el Cte Goumin. El avión del Tte de Saint-Péreuse es localizado, un equipo de mecanicos comienza a desmontarlo.
9 febrero: el general Larminat decide ir a Sarra en Glenn-Martin. El cte Goumin vuelve a Fort-Lamy sin haber encontrado el terreno de Sarra.
El avión de transporte Bombay puesto a disposición de las FAFL por la RAF despega para bombardear Kufra y no vuelve. Se piensa que ha aterrizado en el valle del Nilo debido a la mala visibilidad.
El avión del Tte Claron sigue sin encontrarse a pesar de las busquedas. Dos Lysander hacen el viaje a Sarra para nada, el coronel Leclerc no está para la cita prevista. Un telegrama llegado a mediodia comunica que debido a un retraso no ha llegado hasta las 17horas en vez de a las 10.
No habia ninguna guardia en Sarra para proteger los aviones ante un posible ataque italiano.
10 febrero:misión de bombardeo de el fortin El Tag en Kufra. Seis aviones despegan a la 10 horas, pero el avión del Tte du Boisouvray, debido a una bajada de regimen da la vuelta despues de 10 minutos de vuelo.
Viaje en unas condiciones de visibilidad muy malas, bruma de arena, nubes. El bombardeo se efectua a la altura de las nubes.
De vuelta un avión es localizado por el capitán Lager a 130 millas de Ounianga, a 20 millas de la ruta. Un reconocimiento hecho al dia siguiente mostrará que se trata del Bombay. Un grupo de dos Blenheim irá a rescatarlo mañana. Supusimos que se trataba del avión del Tte Claron. El Bombay da noticias, se ha perdido en los alrrededores de Ounianga y se hace localizar goniometricamente por la camioneta de radio. No habiendo disponible ningun avión la busqueda se hará al dia siguiente.
Llegada del col Leclerc desde Sarra en un Lysander. Ha llegado hasta Kufra y traido un prisionero.
Contrariamente a las decisiones tomadas antes de las operaciones el col Leclerc pide una nueva serie de misiones al GRB1 y no admite la indisponibilidad de la totalidad de los aviones. al parecer la falta de resultados o al menos la no consecución de los resultados deseados de las operaciones de Kufra debia recaer sobre la aviación(1).El col Leclerc comenta al Tte Labas que hicimos mal en buscar a los aviones perdidos.
Busqueda del avión del Tte Claron por cinco Blenheim sin resultados.
11 febrero: el col Leclerc parte a Faya en un Potez sanitario.Avituallamiento del Bombay por los dos Lysander. Vuelve por sus propios medios a Ounianga.Nos informa de que no encontró Kufra, que en el viaje de vuelta se perdió, que volvió a encontrar la ruta al oeste de Aouenat y finalmente realizó un primer aterrizage sobre la arena el 9 seguido de un segundo vuelo el 10 con lo que le quedaba de combustible.
12 febrero:la revisión de los aviones revela que cuatro grandes reparaciones seran necesarias a la vuelta y que practicamente todos los motores tendrán que ser desmontados. Se da la orden de volver.
Conclusiones:
Resultados
En general las misiones previstas han sido ejecutadas. El GRB1 habia garantizado un minimo de 14 misiones sobre Kufra y ejecutó 17.
Los resultados obtenidos en el transcurso de las dos primeras operaciones sobre el aerodromo fueron satisfactorios y parecen superiores a lo que se podria esperar sobre tales objetivos.Los resultados de la tercera operación fueron menos buenos, muy probablemente debido a un error en los mapas situando el fortin de El Tag a una altitud incorrecta.
Las perdidas son de dos aparatos y de una tripulación:
-Un aparato tuvo una averia en un motor a 100 km del objetivo y despues en la vuelta una averia en el otro motor a 150 km de Ounianga.El avión aterrizado con el tren plegado parece recuperable, esta en curso de desmontarse.La tripulación esta sana y salva, el equipamiento especial que se habia previsto para el caso de averia en el desierto se ha revelado enteramente a proposito.
-El otro aparato, visto por ultima vez sobre Kufra , no ha sido encontrado hasta ahora.La tripulación debe poder sobrevivir sin grandes privaciones hasta el 20.Parece encontrarseen un radio de 100 km de Ounianga, pero a consecuencia de un mal funcionamiento de la radio, no ha podido ser mejor localizado por la camioneta de radio que recibió el ultimo mensaje del avión antes de que aterrizara por falta de combustible.
Material
Un grupo de Blenhiem despegando desde un aerodromo provisional situado a 1200 km de sus bases y operando sobre un objetivo situado a 600 km de este aerodromo y sometidos a riesgos maximos que no puede tener mas que un rendimiento minimo:
-El personal de mecanicos es reducido mientras que los motores y celulas son sometidos a un tratamiento anormal demandando un mantenimiento maximo.
-Los medios disponibles por los equipos de mecanicos estan limitados a las cajas de herramientas mientras que haria falta un taller completo para hacer frente a reparaciones que simplemente son de primera necesidad.
-El trabajo al aire libre se hace en una atmosfera saturada de arena, con la sola ayuda de negros completamente faltos de experiencia.Al encontrarse los motores extremadamente bajos con una toma de aire debajo del ala, han sufrido un desgaste rapido, sobretodo los motores derechos que se encuentran situados en pleno area de las turbulencias generadas por la helice izquierda.
-En el transcurso de la primera operación solo un avión tuvo problemas de motor
-En el transcurso de la segunda operación dos aviones tuvieron averias o al menos problemas con los motores
-En el transcurso de la tercera operación, todos los aviones, sin escepción, tuvieron bajadas de regimen o problemas diversos de los motores.
-El consumo de aceite que era de cuatro litros por hora en el viaje de Fort-lamy a Ounianga Kebir pasó en el curso de la tercera operación a ocho litros por hora.Los motores no son los unicos que han sufrido debido a la arena. Los lanza-bombas y ametralladoras, a pesar de las constantes revisiones, han tenido varios atascos, algunos de ellos habiendo podido tener consecuencias graves.
-En el curso de la primera operación, 2 aviones volvieron, uno con 4 bombas pequeñas , el otro con 4 bombas incendiarias semidescolgadas.
-En el curso de la tercera operación un avión volvió con una bomba de 250 libras atascada.
La radio tambien ha sufrido las condiciones locales. La existencia de una zona de viento y bruma de arena entre Ounianga y Kufra provoca extinciones practicamente completas y falsea las localizaciones goniometricas. El polvo de la arena a provocado numerosas averias en el interior de los aparatos de emisión y de recepción
Meteorologia
Las previsiones meteorologicas son poco menos que imposibles de establecer debido a la falta de enlace. Las operaciones no se pudieron beneficiar mas que de sondeos locales, en general insuficientes y de previsiones inglesas con 24 horas de retraso.
En cada misión se constata que el regimen de los vientos de Ounianga no tiene ninguna relación con el regimen de vientos al norte del desfiladero de Tekro. Con frecuencia se han detectado derivas de -10 a +10 grados.
Esta es probablemente una de las causas principales del incidente del Bombay, cuya tripulación esta habituada a viajar con previsiones meteorologicas precisas.
Personal
El personal de vuelo y mecanico se ha mostrado a la altura de su cometido:
-El personal de vuelo ejecutando con el mejor espiritu de sacrificio misiones peligrosas en un entorno hostil donde el fallo rara vez se perdona y con un material poco adaptado a este tipo de misiones.
-El personal mecanico trabajando dia y noche contra los elementos contrarios y manteniendo el material al maximo de su potencial.
En particular conviene llamar la atención del mando sobre el esfuerzo extraordinario llevado a cabo por las tripulaciones de los 4 aviones del destacamento permanente de las FAFL del Chad. Con un material fatigado o completamente inadaptado a la navegación han ejecutado misiones cada dia independientemente de las condiciones meteorologicas, aterrizando en terrenos de fortuna en territorio enemigo, terreno no vigilado a pesar de las seguridades dadas por las tropas , han ayudado mucho al salvamento de Blenheim y del Bombay aterrizados al sur del Jef-Jef.
El personal de vuelo que ha participado en tales operaciones esta maduro para todo tipo de misiones, ya que será dificil que se vuelva a poner a prueba al personal con tal intensidad.
Cuando otras misiones permitan al conjunto de tripulaciones adquirir una disciplina de vuelo total , el grupo será digno de los Grupos de Bombardeo diurno que tenian el dominio del cielo en 1918. "
Aunque no parece ser parte del informe original se incluye esta nota al margen de la que desconozco la autoria:
(1) Cuando dió la orden de ejecutar el bombardeo, los aviadores le hicieron notar:
- que el objetivo estaba casi en el limite del radio de acción.
-que la meteorologia era detestable (tromenta de arena) y que convenia esperar ya que la navegación era mas que incierta...
Leclerc les hizo entonces una escena espantosa, acusandoles de cobardia, de deshonrar la bandera y diciendoles que eran dignos de los aviadores responsables de la desastrosa campaña de Francia...!!
Retomaba pues la actitud del ejercito de tierra que desde el armisticio se habia descargado de sus errores (general Gamelin) sobre los aviadores de los que habia organizado la dispersión de sus medios al objeto de preservarlos lo mas posible.
En estas condiciones las cuatro tripulaciones no podian sino despegar.
Renunciando a escuchar a aquellos que eran competentes tecnicamente Leclerc no solamente obtuvo un nulo resultado sino que ademas corrió el riesgo de perder la totalidad de los medios aereos de los que disponia ese dia, dandose el caso de que muy a duras penas los ingleses le habian concedido unos cuantos Blenheim al borde del agotamiento.
Habiendo sido oficial de enlace con el primer ejercito en Estrasburgo, me encontré a algunos, afortunadamente pocos (los otros eran lo suficientemente inteligentes para comprender), con el deseo de dar ordenes directas a los aviadores sin tener conocimiento alguno...
Fuente:fondo documental " Memorial Leclerc de Hauteclocque" Museo Jean Moulin
Bristol Bombay del 216 sqn de la RAF que por aquel tiempo estaba basado en Heliopolis, en vuelo sobre el desierto. Este avión diseñado especificamente como transporte y bombardero para usos coloniales tuvo un desarrollo sujeto a multiples retrasos de forma que cuando se empezó a entregar a la RAF ya estaba obsoleto, sin embargo los 50 ejemplares producidos resultaron muy versatiles y duros mostrando una gran operatividad en las desfavorables condiciones del desierto. Los ultimos ejemplares se dieron de baja en el servicio activo en el 44 despues de haber prestado excelentes servicios de transporte y a lo ultimo actuando en una unidad de ambulancias aereas en Tunez e Italia.
Fotografia de un Bombay del 117 sqn de la RAF que procedente de Sudan, a principios de agosto del 41 tuvo que aterrizar de emergencia en medio del desierto cerca de Abeche en el Chad. Esta foto es tambien un ejemplo grafico de hasta que punto eran "detectables" desde el aire las roderas de los vehiculos en el desierto,