Por qué pinto el Baron Rojo su avión de dicho color ?

[Coronel]

Aclarada la duda.

De todos tengo otra duda: según se dice en realidad lo mató otra bala distinta a la de Brown,que al parecer recibió por pura casualidad en medio de la refriega.

No sé mucho sobre el tema, pero eso me intriga tanto como la famosa "bala mágica" que mató a Kennedy. ¿No se supone que las probabilidades de que lo alcanzara otra bala por casualidad cuando tenía a Brown detrás suyo son matemáticamente bajísimas?

Y ya puestos...¿Lo de la "Bala Mágica" de Kennedy...era algo absolutamente imposible? Yo tenía entendido que muchos tiradores expertos dijeron que era posible, pero no probable que una bala pudiera tener una ruta de desplazamiento como la de Kennedy.

¿Me podrían ayudar con esas dudas, por favor?

Muchas gracias.

[fco_mig]

Yo tampoco estoy seguro de la respuesta, diré la que tenía entendido que era:
En aquella época, los pilotos de caza se consideraban a sí mismos como "caballeros", como en los tiempos antiguos. Eso implica, por puro honor, que has de "anunciarte" que diríamos hoy o "presentarte" que dirían ellos. Como se lee en el Cantar de Mío Cid que gritaba en la batalla: " yo soy rui diaz de vivar llamado el cid por la gracia de dios".
Todos los ases de la primera gran guerra tenían en su avión una característica distintiva. Era una forma de decir: "tienes frente a tí a..." Añadid el nombre que queraís. En este caso sería algo así como: "estás frente al Barón Rojo". Es, a la vez, una intimidación y un desafío. Eran otros tiempos quizás más nobles.

[Rittmeister von Junzt]

:Bravo Aclarada la duda.
De todos tengo otra duda: según se dice en realidad lo mató otra bala distinta a la de Brown,que al parecer recibió por pura casualidad en medio de la refriega.

Correcto.

¿No se supone que las probabilidades de que lo alcanzara otra bala por casualidad cuando tenía a Brown detrás suyo son matemáticamente bajísimas?

De acuerdo al cálculo de probabilidades es mucho más baja la probabilidad de que Brown alcanzara a Richthofen por una bala perdida que lo hiciera una de las centenares de balas disparadas por las ametralladoras Lewis y los fusiles de la infantería australiana que le tuvieron a su alcance.

El libro recomendado es Fall of the Red Baron, por Leon Bennett, que tras haber reexaminado la cuestión rectifica su teoría de que fue Brown el autor del disparo fatal y tras un cálculo rigurosamente científico se inclina por una bala perdida disparada por un fusilero anónimo. Ésto son hechos contrastados y que cualquiera puede comprobar.

Ahora, como contribución personal y que entra dentro del terreno hipotético, leí en el foro The Aerodrome a un australiano contó la historia que conoció a un veterano de guerra en un asilo que hasta el día de su muerte contaba a todo el que quisiera escucharle cómo derribó al Barón Rojo. Lo que hacía singular a este hombre y hacía su historia plausible es que no se encontraba entre las docenas de hombres que tiraron contra Richthofen. La ausencia de otros impactos de bala en el triplano de Richthofen indica que probablemente ninguno de estos, ni siquiera las ametralladoras, ni siquiera llegaron a rozarle, sencillamente primero porque estuvo sólo algunos segundos a su alcance, porque aunque suene paradójico, volaba tan bajo que era sumamente difícil acertarle. A esa altura, la velocidad de desplazamiento en azimut del blanco con respecto al tirador es tan grande que para tener alguna posibilidad de acierto hay que disparar muy por delante del aeroplano, de lo contrario las balas se quedarán cortas. Por lo tanto la conclusión inevitable es que fue una bala perdida...

... a menos que este soldado australiano estuviera diciendo la verdad. Según contaba, nunca se le hizo caso porque no se encontraba entre los otros soldados, si no aparte, destacado como centinela, y en la parte en la que estaba nadie tenía fusiles porque estaban los soldados ocupados en trabajos de construcción. Su relato es que el aeroplano pasó por encima muy cerca de él y apenas tuvo tiempo de encarar el rifle y disparar por instinto. Por buena puntería o suerte acertó. El relato de este anónimo soldado australiano resultaba plausible y encaja con la trayectoria de la bala que mató al Barón Rojo.

Jamás lo sabremos con certeza, pero el análisis de Bennett descarta completamente a Brown, que disparó una ráfaga inefectiva desde largo alcance contra Richthofen pero luego remontó el vuelo, antes de que el as alemán pasara por encima de la infantería australiana y descarta también a los servidores de las ametralladoras Lewis antiaéreas. Aunque estadísticamente es posible que una bala perdida disparada por las Vickers del Camel de Brown acertara a Richthofen, Bennett tras reexaminar el problema con más datos lo encuentra improbable, y además, la secuencia de eventos descarta a Brown.

Hasta aquí tu pregunta.



Ahora, saliéndonos del tema, y puramente como tema de balística aplicada, contesto a tu pregunta, si el moderador lo permite.

Y ya puestos...¿Lo de la "Bala Mágica" de Kennedy...era algo absolutamente imposible? Yo tenía entendido que muchos tiradores expertos dijeron que era posible, pero no probable que una bala pudiera tener una ruta de desplazamiento como la de Kennedy.

Desde el punto de vista de la balística y teniendo en cuenta la experiencia con heridas de guerras, el recorrido de una "bala loca" como la que atravesó a Kennedy y luego hirió a Connally es perfectamente posible. Oswald simplemente tiró a bulto y acertó. El segundo disparo que acertó en la cabeza al haber frenado el coche y dada la escasa distancia y el empleo de una mira telescópica resultaba un tiro fácil hasta para un tirador mediocre.

Mi contribución personal es que nunca he leído que se haya tenido en cuenta que el fusil de Oswald era un arma vieja, excedente de la Segunda Guerra Mundial, y su munición también lo era y posiblemente pasada de fecha de caducidad. Por eso la combinación de un cartucho relativamente poco potente con una bala pequeña para empezar y una pólvora que ya había perdido parte de su potencia tuvo como consecuencia una trayectoria tan errática. La bala iba despacio (para ser una bala de fusil disparada a corto alcance) y por eso se torció su trayectoria al atravesar el cuerpo de Kennedy y se dio la vuelta en vuelo antes de atravesar a Connally. Por la misma razón la segunda bala se quedó alojada en el cráneo del presidente en vez de atravesarlo de parte a parte.

Si Oswald hubiera empleado otro fusil con un cartucho más potente, como cualquiera de los fusiles de 7mm en servicio con los otros beligerantes, o munición más fresca, las balas a esa distancia habrían traspasado limpiamente a Kennedy y todo lo que estuviera en su camino.

La "bala mágica" no es mágica en absolutamente si no que pueden explicarse racionalmente mediante el análisis forense y las leyes de la balística, pero no pueden dar respuesta a las otras incógnitas del magnicidio.

[Rittmeister von Junzt]

Lo que he leído en algún libro sobre aviación es que el Fokker triplano no era un prodigio de la técnica, sino un desarrollo de un concepto ya superado.

No era copia del Sopwith Triplano, a pesar de que la superioridad del aeroplano británico llevó a los diseñadores alemanes a hacer triplanos como locos, de todos los diseños sólo el Fokker y el Pfalz fueron viables.


Contrariamente a lo que dice Stachel, no tiene nada que ver con el Sopwith, ni tampoco era un concepto superado.

1) Alas:

El Fokker DrI era revolucionario en ser el primer avión en emplear alas gruesas cantilever, hasta entonces, las alas eran muy delgadas para reducir la sección frontal, y la resistencia aerodinámica. En perfil eran muy curvas, esto es, cóncavas (en inglés cambered) ) para aumentar la sustentación, porque a las velocidades a las que volaban y estando el estudio de la aerodinámica en su infancia, los ensayos en los túneles de viento de la época habían llevado a los ingenieros por un camino erróneo. Se conseguía más sustentación, con el perfil curvo.


Los alemanes estaban a la cabeza en la investigación aerodinámica, y Junkers acabó descubriendo las ventajas de un ala de perfil grueso, con poca curvatura en el intradós, igual sustentación que un perfil delgado y curvo. Como Fokker estaba colaborando en la fabricación de aviones con Junkers, adoptó las innovaciones técnicas de éste para sus cazas, no sólo el perfil alar grueso, si no también la construcción metálica con tubos de acero.

Al emplear un ala de sección más gruesa, se tenía mayor resistencia al avance por tener mayor sección frontal, pero la estructura del ala es más fuerte y se puede prescindir de montantes y cables de arriostramiento ( en inglés, bracing wires) reduciendo mucho la resistencia aerodinámica por ese concepto. Los prototipos originales tenían las alas en voladizo, pero ante la inquietante oscilación de las alas en vuelo (flutter) se añadieron los montantes entre los planos, para darles más rigidez.


2) Alerones:

Además, el Fokker se beneficiaba de estos estudios aerodinámicos, pues se descubrió que unos alerones de cuerda estrecha, esto es, alargados y estrechos, son más eficaces. El DrI tenía un sólo par de alerones, mientras que el Sopwith tenía tres pares.


3) Construcción:

El Fokker tenía una estructura del fuselaje de tubos de acero, mientras que la del Triplano es de largueros y cuadernas de madera. Aquí realmente no hay una ventaja clara aerodinámica, si no que es cuestión de facilidad de fabricación, y de los medios de producción disponibles. Si tienes carpinteros, madera y tela, si te sobran soldadores, entonces una estructura metálica puede ser mejor.

4) Concepto:

El Fokker se construyó para hacer de la necesidad virtud. Como Fokker no tenía acceso a los motores Mercedes en línea, utilizó los rotativos disponibles de escasa potencia, y las innovaciones aerodinámicas combinadas con la fórmula triplana para construir un caza ágil y con buena trepada, puesto que no podía competir en potencia y velocidad.

Dentro de sus limitaciones, era un aeroplano muy bien conseguido, y realmente fue retirado del frente por la falta de un lubricante eficaz que pudiera suplir la carencia de aceite de ricino debido al bloqueo.

No era un concepto superado en 1917-18, pero era un callejón sin salida. El problema de los triplanos no es la resistencia aerodinámica incrementada por tener un ala más, si no que la aerodinámica impone una penalización muy severa en las puntas de las alas, porque se generan vórtices (remolinos), que causan una gran resistencia inducida.

Por eso los triplanos eran inevitablemente lentos, y a largo plazo, los biplanos también estaban condenados. Dicho esto, paradójicamente los aviones con motor rotativo alcanzaban su pico de potencia a bajas altitudes y resultaban a veces tan rápidos como los cazas con motores en línea.

[Rittmeister von Junzt]

Bienvenido al foro Jpuente....

Me ha dejado un poco despistado lo del peso de la pintura, pues lo demas lo conocia...

¿¿tienes o alguien mas sabe, en un caza, que media de peso añadia la pintura??

¿¿tanto como para llegar a mejorar su comportamiento si no la lleva??

Sobre el peso de la pintura y los aviones americanos sin pintar de la SGM.

Fue una decisión por una combinación de razones. Se empezó con los bombarderos, porque como partían de bases seguras en Inglaterra, ante la superioridad aérea conseguida, ya no necesitaban pintarlos para camuflarlos en tierra, y en las formaciones de cientos de aparatos, el camuflaje no sirve de nada. Se eliminó la pintura para ahorrar peso, gasolina, materias primas para al elaboración de los barnices, y horas de trabajo.

En un bombardero el ahorro de peso es significativo, en un caza no tanto, pero no es cuestión de peso, si no de resistencia aerodinámica. El aluminio al natural, tiene menor coeficiente de rozamiento que si está cubierto con pintura.

[Rittmeister von Junzt]

Según mi propia biograrfÍa de Richtonfen realmente trató de encontrat un camuflaje más o menos efectivo, pero no pudo. (Ni él ni nadie, porque el cielo cambia de color y las nubes también según la hora, la estación, etc)

Realmente no. El camuflaje sí es eficaz. No en todas las circunstancias, pero es lo bastante útil para justificar el esfuerzo que se empleó en esquemas miméticos. Si te pasas por el hilo de pinturas de aviación

viewtopic.php?f=35&t=17518

escribí una disertación sobre la pintura de los aviones que toca parcialmente el tema de los esquemas de camuflaje.

El pintar las superficies inferiores de color azul cielo o similares siempre funciona. El camuflar las superficies superiores también, y no sólo para ocultar a los aviones cuando están en tierra.

Así que eligió el rojo porque se suponía que con eso se hacía más visible y se exponía a que lo atacaran más

Stachel ya contestó en la primera página de este hilo. Porque es un color vistoso, y de hecho, el primer as en pintar su avión de rojo fue el francés Jean Navarre, durante la batalla de Verdún, y porque era el color de su regimiento de ulanos.

Cuando se pregunta por qué los ases eligieron tal o cual color para sus aviones, la respuesta no es un simple capricho si no que son elecciones por motivos prosaicos como ese. Por ejemplo, Rudolf Berthold eligió el color azul y rojo para los aviones de su escuadrilla porque era el color de su antiguo regimiento, guerra azul y cuellos y puños rojos. Era una época mucho más gris y con menos colorido que la nuestra, sin televisión ni fotografía en color, cuando todavía no se habían popularizado los tintes de la ropa, ni había tantos logotipos.

Stachel también contestó, lo hacía más visible para sus compañeros de escuadrilla, al carecer de radios, esto permitía reconocerse y reagrupar la formación. No se exponía a que lo atacaran más, esto era una preocupación de sus camaradas que insistieron en pintar sus aviones también de rojo para que no destacara tanto el jefe de la escuadrilla, pero a medida que transcurría la guerra, se comprobó que era una preocupación sin base alguna, eso, y la escasez de pintura hizo que la pintura roja en los aviones de la Jasta 11 pasara de cubrir todo el aparato a limitarse a pintar el capó del motor y algunas partes más como ruedas y montantes, para abandonarse la práctica después de la muerte de Richthofen.

En realidad no era una desventaja, porque con otro color pasaba igual.

Con otro color pasaba igual, en efecto, en realidad, incluso el color más visible que es el amarillo empleado en los aviones de adiestramiento actuales, es poco visible a un par de centenares de metros. A suficiente distancia todos los aviones se ven como puntos negros independientemente del color. Si no se pintan las alas, el pintar el fuselaje de colores vivos no aumenta en demasía la visibilidad del avión.

Pero con eso mezclo la caballerosidad con la publicidad, porque en lo sucesivo todos los pilotos sabían con quién estaban peleando.

Me temo que esto es un mito. Como ya he dicho, la pintura distintiva es sólo útil para los compañeros y eso a corta distancia. La mayoría de las víctimas de Richthofen, para cuando se daban cuenta de que se les acercaba un aeroplano rojo ya lo tenían encima.

Realmente la pintura, como las distintas insignias, son más una cuestión de vanidad que a otra cosa, para salir en las fotos. A sólo cien metros de distancia lo más que se puede distinguir es el color de una parte del avión, pero las insignias personales se convierten en un borrón.

Por poner un ejemplo conocido. El as británico McCudden, que tenía buena vista y daba descripciones mucho más detalladas de sus oponentes de lo que era habitual en los pilotos de caza, describe varios encuentros con una escuadrilla alemana en la que el jefe, un piloto muy hábil, solía llevar la cola pintada de verde. Ahora sabemos que su oponente eran los pilotos de la Jasta 5, pero para McCudden, esos tres ases eran el mismo piloto, a pesar de que tuvieran cada uno su Albatros pintado de distinta forma y lo único que tuvieran en común era la cola verde. Es más, McCudden abatió por sorpresa a un "cola verde" y pensaba que había abatido al as enemigo que había matado a uno de sus amigos. Sin embargo, se trataba de un piloto novato.

Por casualidad se descubrió después que al pintar así los aviones no era fácil para el piloto enemigo saber a primera vista en que dirección y posición exacta volaban.

Esto es muy dudoso. Si el aparato está pintado todo de un sólo color, el que sea, tanto kaki como rojo, sí es cierto que no se distingue tan bien la silueta como si hubiera un fuerte contraste entre las alas y el fuselaje. Pero es algo trivial. Lo que de verdad hace difícil avistar un avión y determinar su rumbo es un esquema de camuflaje disruptivo que rompa la silueta.

Sus compañeros le imitaron y todos los aviones de su circo volaban pintados de rojo, pero él les exigió llevar algún otro color adicional para conservar el privilegio de ser todo rojo:

El rojo no era un privilegio, es al revés, como ya he dicho, preocupados porque se expusiera demasiado, sus camaradas de escuadrilla también adoptaron el color rojo, y para distinguirse unos de otros cada uno personalizó su aparato añadiendo un color distintivo.

Lo curioso para mí es que no tuviera imitadores...

Hubo otros pilotos de aviones que también pintaron sus aparatos de rojo, aparte del ya mencionado Navarre, Georges Madon pilotaba un SPAD con el fuselaje rojo. O la Jasta 18 al completo, con alas rojas y la mitad del fuselaje también

es decir, que no hubiera otro piloto que pintara de rojo su avión para hacerse pasar por él y beneficiarse del miedo que metía Richtonfen.

Me temo que esto es proyectar pensamientos actuales hacia el pasado y mitificar en exceso al "Barón Rojo", nombre por cierto, fruto de escritores americanos de posguerra.

Richthofen no era una especie de "coco", de hecho la reputación y fama de los ases era más un producto de la propaganda para consumo doméstico. Si un as llegaba a ser conocido en el otro campo, generalmente era a través de la prensa. Aunque de todos, Manfred von Richthofen llegó a ser un caso especial y hacerse bastante conocido en el otro campo y reconocido en el aire. Pero estoy seguro de que muchos pilotos participaron en combates sin resultado contra ases enemigos y nunca llegaron a darse cuenta de quiénes eran sus adversarios.

Los ases no metían miedo, o más miedo del que supone un combate aéreo. Los pilotos de cada bando cumplían su deber y afrontaban la muerte y no se sentían especialmente impresionados por tener enfrente a tal o cual adversario. Para cualquier piloto de caza o tripulación de biplaza, tener a un enemigo a la cola ya es bastante aterrador de por sí, para encima fijarse en si es el Barón Rojo en persona o un piloto anónimo. Teniendo en cuenta las limitaciones de visibilidad, repito, si estaba lo bastante cerca como para identificarlo con seguridad, el que se trate de un as o no carece de importancia.

[cv-6]

Respecto al miedo que pudiera causar la imagen del avión rojo, creo que Richthofen era bastante partidario de golpear y derribar al enemigo antes de que te vea (eso tan típico de picar desde el sol y por la espalda). En esa situación no creo que el tener una reputación que cause miedo sea de mucha utilidad, ya que se trata de que el enemigo no llegue a verte.