Albert Ball

Operaciones aéreas.

Moderador: lonesomeluigi


Albert Ball

Notapor ESV_Biggles el Jue 19 Abr 2007 12:43

"El primer gran as británico fue Albert Ball, y su nombre pasó por la historia de la primera Guerra Mundial con la fuerza de un meteorito", Sqn Commander Sholto Douglas.

El 14 de agosto de 1896 Harriet Mary Page había traído al mundo ya a dos niñas. Hilda, nacida el 16 de agosto de 1887, que moriría con algo más de un año, y Louis Beatrice, que contaba con casi cinco años de edad. Aquel día nuevamente se escucharía el llanto de un bebé en el 301 de Lenton Boulevard en Nottingham, pero en esta ocasión era el llanto de un varón. Varón que recibiría el nombre de su progenitor: Albert Ball.

Albert Ball padre, casado con Harriet en 1886, había sido inicialmente fontanero de profesión, la cual , heredada de su padre, dejaría atrás cuando finalizando el siglo XIX iniciara una carrera política que habría de llevarle a la alcaldía de Nottingham en 1909. La prosperidad de la que empezó a disfrutar el matrimonio les haría cambiar de residencia trasladándose a “Seldgley House”, en uno de los distritos mas selectos de Nottingham. Sería allí donde sus tres hijos (el segundo varón, Arthur Cyrill, había nacido en 1898) crecerían rodeados de cierta sobreprotección e indulgencia paterna.

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Ball (sentado) con su hermano Cyrill en 1911. Cyrill tambien se uniría como Ball al RFC terminando la guerra como prisionero.

Es en este ambiente en el que Albert Ball hijo comenzó pronto a demostrar un fuerte interés por todo los referente a la mecánica e ingeniería, llegando a equipar un cobertizo con un generador eléctrico, radio, equipo de Morse y donde no era raro verle junto a sus amistades poniendo a punto motores usados. Dotado de un alma inquieta, también experimentaría con cometas adaptándolas a su bicicleta para ser impulsado por el viento. Todo ello gracias sobre todo a cierta permisividad por parte de unos padres que incluso estimulaban su creatividad. Sin embargo la sobreprotección en la que se desarrolló durante estos años le supuso a Ball sufrir un primer choque con la realidad cuando inició su formación académica. En 1911 entró en el “Trent Collegue” de Long Eaton, institución en la que se sumergiría en un círculo de disciplina y austeridad de baños de agua fría, dormitorios helados en invierno y ausencia total de electricidad. Un régimen en el que se estimulaba el sentido de la competición mediante eventos deportivos a los que, aunque participando, nunca prestó especial atención centrando esta en materias como la fotografía, la carpintería y la música, sobre todo en el violín.

Los años pasaron y con ellos el carácter de Ball se fue definiendo y desarrollando con un fuerte sentido del deber enfocado hacia su escuela, su familia y con el tiempo su país.

En 1913 termina sus estancia en el “Trent Collegue” con una idea clara que reflejó con anterioridad en sus cartas: “Seré ingeniero electrónico”. Decisión estq que le llevó a entrar en la “Universal Engineering Works” de Nottingham”. Todo parecía indicar que había encaminado su vida profesional pero lo convulsos acontecimientos que se cernían sobre Europa precipitarían su destino y el de toda su generación hacia derroteros muy diferentes de los esperados.

El asesinato en Sarajevo del heredero del trono del Imperio Austro-húngaro , el archiduque Francisco Fernando, actuaría como el detonante de un conflicto mundial en el que el Reino Unido se sumergió en la mañana del 4 de Agosto de 1914. En un principio se apeló al alistamiento voluntario calculándose en 100.000 los nuevos reclutas que, junto al ejército existente, serían necesarios para afrontar la guerra. La respuesta fue masiva y en septiembre la cifra de voluntarios alcanzaba la de medio millón, entre ellos Albert Ball hijo.

Con la llamada a las armas, Ball siguió el impulso que su sentido del deber le dictaba y el 21 de septiembre entró a formar parte del 1er Pelotón de la Compañía A del 2/7º Batallón del Regimiento Nottingham_Derby, conocido también como “The Serwood Foresters” y “The Robin Hood Rifles”. Son meses de tediosa y rutinaria preparación, la cual para muchos jóvenes de 18 años, ansiosos como Ball por entrar en combate, representaba una frustrante espera.

En enero de 1915 entra en la “North Midland Divisional Cyclist Company” (NMDCC) pero esta circunstancia no representa un gran cambio.

21 febrero de 1915:

“Me encuentro realmente frustrado. Hemos mandado cinco chicos a Francia y el lunes estarán en el frente, pero yo sigo sin estar allí aunque el capitán Black me ha asegurado que saldré con el primer grupo de reservistas dentro de un mes. Por lo que yo sé incluso podría ser antes si el número de bajas así lo exigiera. Es sorprendente la cantidad de bravos muchachos que caen cada día…… 10.000 salen hoy para Francia”.

Todo empezaría a cambiar para Albert Ball en junio de 1915. Es en este mes cuando se le envía a un curso para oficiales de pelotón en Perivale, Middlesex. Lo que parece ser otro motivo de rutina se convierte en una oportunidad. A escasos kilómetros de Perivale estaba el aeródromo de Hendon, por entonces punto de partida para muchos de los jóvenes británicos que querían incorporarse al arma aérea.. Allí será donde Ball logrará su Certificado de Piloto del “Royal Aero Club”, imprescindible para formar parte del Royal Flying Corps (RFC) o del Royal Naval Air Service (RNAS). Durante las semanas que dura su preparación esta no podía interferir en sus deberes dentro del ejército y para ello acude a las clases durante las primeras horas del día antes de incorporarse a su unidad a las 7 de la mañana para la instrucción diaria. Terminado el curso en Perivale la unidad regresa a su cuartel situado a 20 km de Hendon, pero eso no es óbice para que Ball continúe con su formación hasta que consigue su certificado de piloto el 15 de octubre. Ocho días mas tarde es destinado “Nº 9 Reserve Sqn” .

Basada en Mousehold Heath, Norfolk, la nueva unidad a la que pertenecía Ball era un Sqn de entrenamiento y en ella le llegaría la primera oportunidad de ir al frente cuando a comienzos de Noviembre se les ofreció a sus componentes la opción de unirse al “Nº18 Sqn”. Esta unidad, equipada con los Vickers biplazas FB 5 “Gunbus”, se incorporaría al frente en breve pero antes debían completar su plantilla de observadores-ametralladores. La perspectiva de renunciar a su entrenamiento como piloto no convenció a Albert Ball.

“ Es una gran tentación pero he pagado demasiado por el curso en Hendon… Será mejor que espere y me incorpore como piloto”.

Esta decisión le supuso una nueva demora en su incorporación al frente. Terminada la preparación en Mousehold y posterior estancia en la “Central Flying School” del RFC, en enero de 1916 es destinado a su primera unidad como piloto….. en labores de instructor.

A los mandos de biplazas Avro 504 del No 22 Sqn pasará las siguientes semanas hasta que finalmente en febrero es destinado por fin a Francia.

La llegada de Ball al frente tiene lugar en un periodo de la guerra en el aire conocido como “el azote de los Fokker”, “azote” que duraba desde la aparición de los Fokker E alemanes a mediados de 1915. Son meses en los que la situación de la guerra aérea en el frente oeste se encontraba bajo los efectos de una superioridad alemana que básicamente radicaba en el empleo de un sistema de sincronización de la hélice con la ametralladora del Fokker*. Sistema que permitía al piloto disparar a través de la misma sin casi riesgo de dañarla. Es una situación de crisis para el RFC que condiciona su manera de operar sobre el frente.

En febrero, mes de la incorporación de Albert Ball al “No 13 Sqn”, la premisa en el RFC reside en la directiva impartida el 14 de enero:

“Hasta que el RFC no posea aparatos tan buenos o superiores al Fokker se precisa un cambio en las tácticas a emplear. Se espera llegar a tener en breve aparatos capaces de enfrentarse con éxito a los Fokker que actualmente emplean los alemanes. Mientras tanto se impone la necesidad de que cada aparato de reconocimiento deba ser escoltado por al menos otros tres. Estos volarán en formación cerrada y el aeroplano de reconocimiento deberá suspender su misión si alguno de los aparatos se llegara a separar. Estas órdenes deberán aplicarse tanto en largas como en cortas distancias……… El vuelo en formación cerrada deberá ser practicado por todos los pilotos.”

Albert Ball llega a Francia en las primeras horas del 18 de febrero de 1916 y tras pasar primero por St. Omer se incorpora al “No 13 Sqn” basado en Marieux. Esta unidad tiene como montura los biplazas BE2 (modelos c y d) y es empleada en misiones de reconocimiento y cooperación con tierra, básicamente con la artillería de la zona. Precisamente será en misión de cooperación con la artillería señalándola objetivos cuando el 21 cruce por primera vez la línea del frente. Es su primera misión y cerca estuvo de ser la última al ser perseguido por tres Fokker de los que, con problemas en el motor, logró escapar viéndose obligado a realizar un aterrizaje forzoso justo después de cruzar las líneas británicas.

En estas primeras semanas su carácter como piloto comienza a exteriorizar una agresividad que le hacía no desaprovechar las oportunidades que se le presentaban para pasar a acciones mas ofensivas que las asignadas en sus misiones. En varias ocasiones llagaría a ametrallar las trincheras alemanas en los vuelos de regreso. Estaba claro que su tendencia natural no le hacía encajar en el rol que se le había asignado como piloto de BE2, rasgo este que le llevaría a tener su primer combate cerrado con aparatos alemanes el 29 de marzo de 1916 en las cercanías de Arras. Anteriormente ya había tenido encuentros con aviones enemigos pero en esta ocasión el llevaría la iniciativa aunque sin éxito. Tras localizar un biplaza alemán volando a menor altitud se lanzó sobre él gastando un cargador de su Lewis sin resultado alguno para finalmente verse obligado a renunciar al combate por la aparición de un segundo aparato. Era su 17ª misión en el frente. Misiones en las que el peligro no solo llegaba desde el aire. Fallos mecánicos, daños causados por la antiaérea, aterrizajes forzosos y la pérdida de compañeros eran cosas que empezaban a marcarle. “Me gusta esto, pero los nervios no aguantan y pronto terminas por esperar un descanso”, escribiría a su padre por esas fechas.

Su carácter a los mandos no pasaría desapercibido a sus superiores y a finales de abril se le daría la oportunidad de pilotar un caza Bristol Scout, el único del “No 13 Sqn. Privilegio este reservado a unos pocos y que repetiría en varias ocasiones hasta que el 7 de mayo se le traslada al “No 11 Sqn”. Esta unidad se encontraba destinada como el “No13 Sqn” en el aeródromo de Savy Aubigny y equipada con cazas F.E.2, Bristol, Nieuport y Vickers.

Aunque inicialmente la impresión que causa en su nueva unidad no es demasiado buena, siendo “acusado” de excesiva confianza para su poca, casi nula, experiencia como piloto de caza, en pocas semanas esto cambia. “Tras un conversación con él estoy sorprendido por la madurez de sus ideas ”, diría de él teniente A. J. Insall. Son fechas en las que su personalidad le lleva hacia una actitud si no cerrada al resto si solitaria y centrada en su aferrado sentido del deber. Combatir a enemigo de su país. Al contrario de otros muchos compañeros de armas él solo ve la aviación como una manera de enfrentarse a esa amenaza y fuera de sus misiones casi nunca toma los mandos centrándose su actividad, cuando no está de servicio, en mejorar constantemente su montura. Es tal su sed de combate que a las pocas semanas de llegar al “No 11 Sqn” decide instalarse fuera de los alojamientos del resto de pilotos demasiados retirados a su gusto del aeródromo y planta su tienda de campaña a pie de pista para “si aparece un Huno poder estar dispuesto para hacerle frente”. De este alojamiento hará también un rincón destinado a su descanso (“ahora mi tienda está llena de camaradas desando escuchar mi gramófono”) y en poco tiempo no solo plantará un huerto con semillas mandadas desde Inglaterra si no que también sustituirá la tienda de campaña por un pequeño cobertizo que él mismo construirá y en el que a menudo se le verá tocando el violín.

Aunque con anterioridad, cuando todavía volaba en el “No 13 Sqn”, había ya obligado a descender un globo y su observador había derribado un aparato, sería el 16 de Mayo (1916) cuando se le reconocería el primero de los suyos, un Albatros C fuera de control**:

“ Ayer estaba de patrulla por la mañana en mi Bristol Scout. Volaba a 12.000 pies cuando pude ver un Huno a 5.000. Paré el motor y me lancé hacia él alcanzándolo 20 millas dentro de sus lineas. Realicé 120 disparos sobre él y finalmente cayó descendiendo en invertido.”

Sus dos siguientes victorias no llegarían hasta el 29 del mismo mes. Dos LVG, uno fuera de control y el otro obligado a aterrizar. Los mas significativo de estas victorias sería la montura empleada; el caza Nieuport. Este caza francés se convirtió en su modelo preferido y en el que desarrolló en poco tiempo una técnica personal a la hora de combatir. Estando los Nieuport armados con una única ametralladora sobre el ala superior esta se abatía mediante un cable (mas tarde mediante un sistema de guía desarrollado por el Sgt R.G. Foster que llevaría su nombre) para que el piloto pudiera cambiar el tambor de munición. Aprovechando esta circunstancia Albert Ball comenzó a poner en práctica la táctica de atacar aparatos enemigos desde atrás y algo mas bajo para, inclinando la ametralladora, poder atacar sin ser visto. Lograría su primer derribo empleando este sistema el 7 de Julio de 1916, por entonces ya contaba con siete victorias (seis aparatos y un globo) reconocidas.

Son fechas en las que se combate con intensidad en los cielos en apoyo de la lucha en el Somme. “El día seis, tres de nuestros mejores muchachos marcharon para no volver. Ayer otros cuatro cayeron y hoy uno de los recién llegados…”, escribiría a su hermana el 10 de Julio. Por entonces un choque de sensaciones encontradas sacuden la conciencia de Ball, como la de muchos otros de sus compañeros: “ ..no hay nada que me haga sentirme mas miserable que verlos caer, pero es una cuestión de ellos o yo…”. Todo esto supone un desgaste mental y físico que le hacen a Ball solicitar un descanso a sus superiores y la respuesta de estos a la petición se traduce en un traslado al “No 8 Sqn” que, con base en Bellevue, estaba equipado con BE.2.

El regreso a los mandos del BE.2 supone para Ball un encontronazo con su tendencia al combate. Ahora tenía que volver al rol de “responsable” de la vida de su compañero de vuelo atado a una disciplina sujeta a las necesidades de la formación cerrada. Alan Goodfellow, también recién incorporado al “No 8 Sqn, diría de Ball que “ me asustaba verle volar en una formación tan ajustada que con solo batir un poco sus alas estas rozaban las nuestras. Nunca me gustó aquello pero lo cierto es que me enseñó a volar en formación cerrada”. Durante el escaso mes que permaneció en este “retiro” Ball realizó misiones de reconocimiento, de bombardeo y una singular aunque cada vez mas común en el RFC. En la tarde noche del 28 de Julio Ball despegó en solitario de Bellevue . Su misión, aterrizar en territorio enemigo para depositar a un agente secreto que volaba en el puesto del observador. Tras cruzar las líneas la defensa antiaérea le localizó y aunque logro evitar su fuego y aterrizar el agente se negó a abandonar el avión temeroso, no sin razón, de haber llamado demasiado la atención.

Es un mes relativamente frustrante para él en el que su anhelo por enfrentarse a los alemanes de un modo mas directo le hace ir en alguna ocasión a las trincheras para una vez allí lanzar granadas a los alemanas. Acción vista con disgusto por parte de los soldados británicos ya que dicha actitud no solía estar exenta de una respuesta por parte enemiga.

El 13 de agosto finalmente regresaría al “No 11 Sqn” donde un recién llegado Nieuport le había sido reservado por su comandante el Mayor T.O. Hubbard. En los siguientes días acumularía cuatro victorias confirmadas antes de un nuevo traslado. En esta ocasión al “No 60 Sqn”, al cual se incorporaría el 23 de agosto llevando con él su Nieuport.

Será en el “No 60 Sqn”, basado en Izel le Hameau, donde la leyenda de Albert Ball empezará definitivamente a forjarse. Auspiciado por su nuevo comandante, el Mayor Robert R. Smith-Barry, Ball tendría prácticamente carta blanca para explotar su cualidad de “lobo solitario”, un modo de lucha en el aire que todavía era posible por esas fechas. De esta manera es como alcanza a finales de mes la condición de ser el piloto aliado con mas derribos acreditados. Oficialmente en sus 84 misiones se le reconocen 16 victorias ( 7 destruidos, 6 obligados a aterrizar y 3 fuera de control ) además de un globo aunque él mismo solo considere la cifra de 12 aparatos y un globo. El 1 de septiembre se le concede la Orden al Servicio Distinguido ( DSO) y al día siguiente parte para Inglaterra en el que es su segundo permiso desde que llegara a Francia.

Su estancia en Gran Bretaña no pasará desapercibida tanto para la población como para los periódicos. Su reciente condecoración así como sus logros en los combates aéreos ya han sido reflejados por una prensa que elude las reticencias en los mandos del RFC ha hacer publicidad de los méritos de sus pilotos, algo que contrasta con la actitud en Francia y Alemania donde desde el comienzo de la lucha en el aire hombres como Immelman, Bolecke, Navarre, Roland Garros o Gynemer, entre otros, son vistos como auténticos héroes nacionales. En Nottingham, Ball, no podrá salir a la calle sin ser reconocido y “asaltado” por sus admiradores que ven en él algo más que un héroe local. Y entre sus compañeros de armas su prestigio no es menor:

“Él (Ball) tenía el buje de la hélice de color rojo, era él único con dicho adorno y los hunos parecían saberlo. En su ausencia en más de una ocasión volé su avión cuando el mío no estaba disponible y durante una semana no alcancé un solo alemán. Tan pronto como veían el color rojo escapaban hacia el E”… Stanley Vincent, “No 60 Sqn”

“ Evidentemente Ball descendía de un zorro o un león. ……. Su seguridad radicaba en que luchaba tan cerca de su oponente que el resto de la formación enemiga temía disparar y alcanzar a su compañero. El efecto moral al ver su buje rojo era tal que los alemanes le rehuyeron durante un tiempo. Figuradamente hablando, Ball hacía el trabajo de un Sqn”…. Roderic Hill, “No 60 Sqn”.



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Albert Ball con el buje de la hélice rojo procedente de un Morane y que incorporaría a sus monturas.

El 11 de septiembre regresa a Francia ya al mando de la Sección A del “No 60 Sqn”. Es un momento en el que, aunque la caza en solitario sigue siendo posible, la reorganización de la caza alemana en las llamadas Jastas y la incorporación de nuevos modelos Albatros DI y Halberstadt hacen del cielo sobre el frente un escenario de lucha cada vez mas intensa. El resto del mes Ball combatirá cada vez con más agresividad como queda reflejado en las 14 victorias que se le acreditan en ese tiempo, sumando entonces un total de 31.

La intensidad de los combates también da pié a situaciones que responden al estereotipo de la caballerosidad en la guerra aérea. El 25 de septiembre Ball se enfrenta a un biplaza alemán sobre Bucquoy:

“ Nos disparamos hasta que agotamos las municiones. No había mas que hacer, volamos uno al lado del otro riéndonos durante unos segundos y después de saludarnos nos separamos.”.

Pero situaciones así solo eran un excepción y poco días mas tarde Ball usaba municiones incendiarias (conocidas como Buckingham) para derribar un biplaza. Algo, que aunque Ball hizo con relativa frecuencia, no estaba bien visto por ninguno de los bandos:

“Era un biplaza y disparé cinco proyectiles. Comenzó a arder y cayó invertido. Aunque descendió como una piedra, pude ver como su observador se incorporaba en el asiento y se lanzaba al vacío. Había preferido esa muerte a la del fuego.”

Llegados a este punto, comienzos del mes de Octubre de 1916, Ball y Oswald Boelcke se encuentran en la cúspide de ases de cada bando, los dos con 31 victorias reconocidas. Y los dos empiezan a sufrir claramente los miedos de sus mandos hacia los riesgos que toman en cada combate y por eso Albert Ball es mandado de regreso a Inglaterra el día 10, fecha en la que Boelcke alcanza su 32ª victoria. Desde la Oficina de Guerra las ordenes son claras, no permitirle combatir “aunque un Zeppelín vuele sobre su cabeza”.

En esta nueva estancia en su tierra natal los actos sociales se vuelven a producir. Bajo la aureola que rodea Ball todo tipo de autoridades quieren retratarse y los actos se suceden culminando con la imposición de la Orden al Servicio Distinguido (DSO) y la Cruz Militar (MC) por parte del Rey Jorge V en el Palacio de Buckingham el 18 de Noviembre. Sin embrago Ball no está satisfecho y en poco tiempo tratará de volver al servicio activo. Tras pasar por diversos destinos como instructor y recurrir a ciertas influencias políticas por parte de su padre, Ball terminará por formar parte del “No 56 Sqn” que en abril de 1917 partirá hacia Francia. Unidad esta que será la primera en estar equipada con los nuevos cazas S.E.5 de la Royal Aircraft Factory.

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Ball poco antes de despegar el 7 de abril de 1917 en el vuelo de traslado del “No 56 Sqn” a Francia. Se observa con claridad el sistema Foster de guías para poder abatir la ametralladora en el SE.5.

La reincorporación de Ball al frente tras medio año de ausencia y acordada para treinta días solamente, tendrá lugar en el mes mas duro de la guerra para los británicos. El conocido como “Abril sangriento”, mes en el que el RFC perdería mas de 300 hombres. Por entonces la guerra en el aire ya no era la misma de la que había conocido Ball. En Abril de 1917 el combate en solitario era casi un suicidio. En los cielos de la vieja Europa el trabajo coordinado o de equipo es el que marca ahora la pauta entre unas fuerzas aéreas que ya llevan unos meses con sus unidades de caza reorganizadas. Las francesas en los llamados “Groupe de Combat”, las británicas con sus ya veteranas “Wings” y las alemanas en las “Jagsstaffeln” o “Jasta”.

A todo esto se le suma la circunstancia de que la nueva montura de Ball, el S.E.5, no termina por ser de su agrado y desde el comienzo empezó a hacer algunas modificaciones en el mismo. Una de ellas consistiría en prescindir del parabrisas original que cubría gran parte de la cabina del piloto, modificación esta que terminaría por incluirse en el diseño del modelo. Otras modificaciones, como incluir una ametralladora Lewis que dispararía a través de una apertura bajo el piloto, no llegarían a buen puerto. Con todo el “No 56 Sqn” comenzaría a operar en el frente de manera oficial el 22 de abril… y el 23 Ball sumaría sus dos primeras victorias en casi siete meses. Victorias que describiría por carta a su prometida Flora Young:

“ He tenido tres combates y he derribado uno que ha caído en una carretera. Lo logré con mi Nieuport. Después de regresar he tenido que cambiar de aparato ya que había sido alcanzado con 15 proyectiles. El siguiente combate lo tuve pues con mi SE5. Cinco proyectiles me alcanzaron en mi lado derecho, cuatro en las alas y dos justo detrás de mi cabeza. Ocurrió en combate con cinco Albatros, pero yo alcancé a uno que cayó envuelto en llamas desde 14.000 pies. Pobre muchacho.”

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Un SE.5 equipado con el parabrisas del que prescindio Albert Ball.


Los días de abril se sucederán y con ellos mas derribos (hasta un total de cinco antes de empezar mayo) pero los combates suponen un desgaste físico y mental como nunca antes había experimentado. Cada vez son mas numerosas las ocasiones en las que por poco escapa a la muerte o el cautiverio. El día 28 cerca estuvo de no poder contarlo cuando tras combatir una formación de biplazas Albatros fue alcanzado por la antiaérea en los elevadores y alerones logrando regresar a su base planeando sobre el frente. Su compañero de Sqn Cecil Lewis lo describiría su en su biografía “Sagitarius Rising”;


“Había regresado a nuestras líneas y aterrizado ajustando su vuelo solamente bajando y subiendo la cola. Parecía increíble que no se hubieses estrellado. Su depósito de aceite había sido alcanzado y su cara como el morro del avión estaba completamente ennegrecido”.

Los primeros dos días de mayo a Albert Ball se le confirman cuatro derribos a pesar de los continuos fallos de sus ametralladoras que en mas de una ocasión le obligan a abandonar situaciones ventajosas frente a aparatos alemanes. Es precisamente en la noche del día 1 al 2 cuando ocurrirá algo que podían considerarse premonitorio:

“Cuando salí pude ver mi cabaña, el invernadero y la letrina estaban ardiendo…El fuego había sido causado por el teniente Knaggs que se había dejado un vela encendida en su interior.”

El 6 de mayo Ball sumaría un su 44ª y última victoria, un Albatros DIII. Al día siguiente se cumplía el mes de límite para su estancia en el frente con el “No 56 Sqn”

En la tarde del 7 de mayo de 1917 Albert Ball lideraría al “No 56 Sqn” en un vuelo entre Cambrai y Douai compuesto inicialmente por once aparatos dividido, como era habitual, en tres secciones (A, B y C). Poco después de cruzar el frente y en un cielo sembrado de cúmulos hasta los 3000 metros se inició un confuso combate con Albatros de la Jasta 11, aquel día bajo mando de Lothar von Richthofen, hermano del as alemán Manfred von Richthofen, ausente del frente en esas fechas. Como líder de la Sección B volaba el Capitán C.M Crowe. Este, tras perder sus gafas de vuelo en el combate, rompió el contacto con los cazas alemanes tomando rumbo a Fresnoy. En su camino observó a Ball volando hacia Lens, al cual decidió seguir en el momento en el que le vio disparar dos bengalas rojas, señal de que había localizado aparatos enemigos. Crowe no pudo ver ningún aparato mas pero si como Ball se lanzaba en picado hacia lo que resultó ser era el Albatros pilotado por Lothar von Richthofen. La última vez que Crowe los vio se internaban entre las nubes.

Del resto del combate final de Ball se sabe poco. Lo único cierto es que Ball salió de las nubes volando en invertido con el motor y la hélice paradas para ir a estrellárse cerca de la localidad de Annoeullin y, aunque se le adjudicó el derribo a Lothar von Richthofen, nada indica que se estrellara por causas del combate. Cuando llegaron los primeros cuatro testigos a los restos el aparato una joven del lugar había sacado el cuerpo de Ball de la cabina y según parece había muerto en sus brazos. Un examen médico reveló que la muerte se debió al golpe sufrido en el rostro en el impacto y no por heridas de bala. Años mas tarde el teniente Hailer, uno de los testigos, contaría que se llegó a disparar sobre los restos del avión de Ball para simular daños de combate y confirmar la victoria de Lothar, ¡¡¡ que reclamó un triplano !!!.

El capitan Albert Ball de 21 años de edad, condecorado con Cruz Militar,con la Orden al Servicio Distinguido (con dos barras), con la orden rusa de San Jorge de 4ª Clase y acreditado con 44 victorias era enterrado por los alemanes en el cementerio de Annoeullin con honores militares y rodeado de prisioneros británicos y lugareños.

Desaparecía así el que era llamado por los alemanes “el Richthofen inglés” y uno de los máximos exponentes del RFC.

Como reconocimiento final le sería otorgada la “Cruz Victoria” (VC) a título póstumo con fecha 8 de junio de 1917.

* Los primeros Fokker E estaban equipados con una sola ametralladora pero los modelos E IV incorporarían dos.

* * A lo largo de la guerra los británicos calificaban sus derribos como destruidos, obligados a descender (DD, Driven Down), obligados a aterrizar (FTL, Forced to Land) o fuera de control (OOC, Out of Control).


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Nieuport de Ball en el "No 60 Sqn".

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SE.5 de Ball en el "No 56 Sqn".

Fuentes:

“Albert Ball, VC” de Chaz Bowyer. editado por Crécy.
“Victoria Cross. WWI Airmen and their aircraft” de Alex Revel, editado por Flying Machines Press.
“The War in the air. Vol II. “ de H.A. jones, editado por Battery Press.
“Dog Fight. Aerial tactics of the aces of World War I” de Norman Fanks, editado por Grrenhill Books.
“Voices in flight. Conversatios with air veterans of the Great War” de Anna Molinovska y Mauriel Joslyn, editado por Pen & Sword.
“Early German Aces of World War I” de Greg Van Wyngarden, editado por Osprey.
“Groups de combat 12 Les Cigognes. Francés ace fighter group in World War I” de Jon Guttman, editado por Osprey.
Revista Aeroplane, Julio 2006.
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Notapor Satur el Jue 19 Abr 2007 15:07

Gran artículo Biggles, muchas gracias. Es increíble cómo cambió el combate en unos pocos años.
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Notapor Bruno Stachel el Lun 23 Abr 2007 9:24

Biggles, despistadillo, que te dejabas a una de las primeras monturas de Ball :wink:

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Bristol Scout con el que consigue su primera victoria, el 16 de mayo.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Notapor ESV_Biggles el Lun 23 Abr 2007 12:26

Gracias Bruno.
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Notapor signifer el Lun 23 Abr 2007 14:50

También pilotó este:

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Saludos
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"Dar primero, dar fuerte y seguir dando" (Almirante Percy Scott)

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Notapor harry_flashman el Lun 23 Abr 2007 15:03

Una pregunta: ¿Cómo se operaba la ametralladora montada sobre el ala? ¿Automáticamente desde el puesto de piloto? ¿O con éste levantándose?
¡¡Gritemos bien alto Arriba España y Viva Franco antes de poner el pie en esta tierra de cabrones!! (General Moscardó, presidente del COE, a la delegación española a los JJOO de Londres-48)
"Hitler es un hombre extraordinario. Moderado, sensible, humanista y lleno de grandes ideas" (Francisco Franco a Pedro Teotónio Pereira, 1940).
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Notapor Comandante Cobra el Mar 24 Abr 2007 13:19

Al parecer había dos maneras(en su dia también lo pregunté yo),o bien jugándose el tipo y poniéndose de pie mientras se sujetaba los mandos con las piernas o con un sistema de cables creo que similar a el que se emplea con los frenos de una bicicleta
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Notapor harry_flashman el Mar 24 Abr 2007 13:21

Comandante Cobra escribió:o bien jugándose el tipo y poniéndose de pie mientras se sujetaba los mandos con las piernas


jo :o
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Groucho lo llevaba escrito. Tip no.

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Notapor signifer el Mar 24 Abr 2007 17:11

Un par de fotos que muestran cómo eran disparadas las Lewis desde dentro de la cabina:
Imagen
Lleva un primitivo sistema para la recarga. Una palanca rígida para hacer bascular el arma hacia arriba.

Imagen
Este lleva el sistema Foster de recarga, que se generalizaría. Un raíl que permitía atraer el arma a cabina para la recarga. Permitía el fuego hacia arriba (como el Schräge Musik de los cazas nocturnos de la 2GM), como efectuó muchas veces Albert Ball.


poniéndose de pie mientras se sujetaba los mandos con las piernas

La solución de disparar el arma desde la cabina por medio de cables es sencilla. No veo cómo podrían apuntar maniobrando con las rodillas. Creo que te refieres al sistema de recarga de los tambores del Lewis, que al principio sí requería de habilidades circenses para efectuarse.

Saludos
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Notapor Bruno Stachel el Mar 24 Abr 2007 17:17

signifer escribió:
poniéndose de pie mientras se sujetaba los mandos con las piernas

La solución de disparar el arma desde la cabina por medio de cables es sencilla. No veo cómo podrían apuntar maniobrando con las rodillas. Creo que te refieres al sistema de recarga de los tambores del Lewis, que al principio sí requería de habilidades circenses para efectuarse.

Saludos


Sospecho que se refiere a eso, a la hora de reemplazar el cargador de la Lewis. Ya hemos comentado por este foro el piloto que quedó colgando boca abajo de un caza durante ese proceso.
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