Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

No siempre los cohetes Le Prieur se utilizaban contra las salchichas, en un conocido combate llevado a cabo el 15 de septiembre de 1916, Albert Ball que habia salido con su Nieuport 17 equipado con cohetes a cazar salchichas, divisó una patrulla de 3 Roland CII a la que se pudo aproximar por detrás y por debajo sin ser detectado, momento en el cual disparó los cohetes sobre la formación obligando a los alemanes a dispersarse. Ball acabaria derribando uno de los aparatos enemigos.

"Rocket man" por Michael Turner

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Y no siempre se derribaban las salchichas con cohetes.
Pero si de cazar salchichas, fuese de la manera que fuese, se trataba sin duda Maurice Boyau era la referencia, Boyau ya era conocido del publico antes del conflicto ya que era jugador internacional de rugby llegando a capitanear la selección nacional varias veces.
Obtuvo su titulo de piloto a finales de 1915 y tras una temporada como instructor de vuelo se le asignó un puesto en primera linea con la escuadrilla N77 , conocida con el sobrenombre de "Les Sportifs" por la cantidad de conocidos atletas que la componian, unidad en la que Boyau estaria la practica totalidad de su carrera operativa.
Tardó en abrir su cuenta particular ya que no fué hasta marzo del 17 que consiguió su primera victoria pero en el periodo de volar con el Nieuport, hasta septiembre del 17 en que pasó a SPAD, se apuntaria 10 victorias.
Boyau le cogió el gusto a las salchichas, siendo un especialista en el uso de los cohetes, llegando a derribar 4 salchichas en tres dias en septiembre de 1918. Pero para entonces los globos cautivos estaban fuertemente protegidos por AA y por patrullas de cazas, y poco despues, el 16 de septiembre de 1918 Boyau fué derribado y muerto por Georg von Hantelmann.
En el momento en que cayó, Boyau tenia acreditados 21 globos derribados, de los cuales 14 compartidos, y 14 aviones, 4 de ellos compartidos y habia sido condecorado con la Medalla Militar y la Legión de honor.

Nieuport 17 pilotado por Maurice Boyau por Martin Nowotny box art de Eduard. Como se puede apreciar el 17 de Boyau lucia un espectacular dragón o sierpe pintado a todo lo largo del fuselaje.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Otro asiduo usuario de los Nieuport, y no solo del 17, fué Francesco Baracca del que no es necesaria ninguna presentación.
Aun despues de aumentar la superficie alar las ventajas de añadir un segundo arma en forma de Lewis montada en el ala superior no estaban nada claras, de hecho eran mas bien pocos los que preferian llevar la configuración con dos armas.

Nieuport 17 de Francesco Baracca por Gianluca Capaldo

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Otro usuario del Nieuport 17 que tampoco necesita presentación es Billy Bishop.
Casi invariablemente los 17 britanicos van armados con la Lewis en montaje Foster, sin arma sincronizada sobre el capot del motor, algo que podria tener que ver con la ineficacia, o mas concretamente la frecuencia con que fallaba, del sistema de sincronización britanico, el Vickers-Challenger.
Otra peculiaridad del 17 de la imagen es el uso de un accesorio que parece que tuvo cierto predicamento entre los pilotos mas experimentados, me refiero al tapacubos del buje de la helice para mejorar la aerodinamica, aunque alguno le encontró otras utilidades, Albert Ball llevaba uno en su 17 que hizo pintar de rojo para que se le reconociese mejor.

Nieuport 17 de Bishop por Peter Mossman

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Del 17 se hicieron un par de variantes, en primer lugar el Nieuport 21 que no era mas que un 17 con el motor de 80 cv, pensado en un principio como caza de largo radio y de escolta pero que al final ante la falta de potencia se quedó para entrenamiento y formación.
La otra variante fué el Nieuport 23, practicamente un 17 con un montaje algo distinto del arma sincronizada y del deposito de combustible.

Nieuport 23 ruso por Taras Shtyk

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Otro as aliado que fué tributario de los Nieuport era Edmond Thieffry que llegó a ser el tercer as belga por numero de victorias, 10 confirmadas y otras 5 probables.
Por lo visto Thieffry no estaba dotado para el pilotaje y fué a base de insistencia y tesón que consiguió el titulo no sin haber estrellado numerosos aparatos durante su formación, tan es asi que parece ser que fué asignado a los cazas porque nadie queria volar con el.
Thieffry empezó con el Bébé, pasando al 23 antes de que le diesen el primer SPAD VII de la fuerza aerea belga, hasta que el 23 de febrero de 1918 fué herido y derribado tras las lineas alemanas quedando prisionero para el resto de la guerra.

Nieuport 23 de ls 5eme Escadrille "La cométe" pilotado por Edmond Thieffry por Martin Nowotny.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Al llevar montado el Le Rhône de 80 cv con su caracterisco capot de herradura es facil confundir al 21 con un Bébé, sin embargo el 21 era un 15 metros no un 13.
Durante un breve periodo de tiempo se le destinó en primera linea pero la falta de potencia resultó ser un serio handicap, bastantes de los 21 acabaron vendidos a los norteamericanos para su uso de entrenamiento y formación.

Nieuport 21 volado por Raoul Lufbery en septiembre de 1916, por Martin Novotny.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por cv-6 »

No sé si será un error del autor o de la descripción de la imagen, pero en septiembre de 1916 faltaba un año para que el Fokker Dr1 entrase en servicio.
- Es inútil
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Yo diria que te sobra razón, es mas para lo que faltaba un año era para la evaluación operativa de los 2 F1, para la entrada en servicio propiamente dicha faltaba bastante mas.
Y aun suponiendo que se diese un combate entre un Nieuport 21 y un Dr1, cosa poco probable si se tiene en cuenta que para cuando surgieron los primeros Dr1 de serie el Nieuport 21 hacia tiempo que se dedicaba a entrenamiento avanzado y casi en la totalidad de los casos sin armamento, menudo marrón glacé tener que plantarle cara con un 21 de 80 cv, y todo lo mas una Lewis, a un Fokker triplano.
Yo no conozco de combate alguno de estas caracteristicas pero tampoco se puede descartar que se hubiese producido, cosa mas raras se han visto, aunque desde luego yo al igual que tu lo veo imposible en septiembre del 16.
Lo unico que te puedo decir es que esa unidad de Nieuport 21 existió tal cual esta pintado, hay confirmaciones fotograficas, y que lo volaba Lufbery, tambien hay que tener claro que Martin Nowotny ha hecho mas de un box art de maquetas y a lo mejor es una concesión "comercial".
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por cv-6 »

Lauterbach escribió:Yo diria que te sobra razón, es mas para lo que faltaba un año era para la evaluación operativa de los 2 F1, para la entrada en servicio propiamente dicha faltaba bastante mas
Cierto, confundí una cosa con otra. :dpm:
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

El siguiente paso por parte de Nieuport fué mejorar el diseño aerodinamicamente incorporando el motor Le Rhône de 130 cv.
Para ello se introdujo un nuevo fuselaje con la sección semicircular en vez la rectangular anterior y un nuevo diseño de los planos de cola que ahora incluia un plano fijo vertical delante del timón de dirección. Tambien se refinó la planta de las alas redondeando las puntas.
La resultante fué el Nieuport 24, pero desgraciadamente surgieron problemas estructurales en la nueva cola.
A la postre estos problemas serian determinantes para que se iniciase la decadencia de la serie de Nieuports con montantes en V ya que en el verano del 17 cuando el 24 empezó a ser entregado a las unidades de primera linea vino a coincidir con la generalización del nuevo SPAD VII, que además de no tener problemas estructurales era mas rapido y robusto que el nuevo Nieuport.
En consecuencia los 24 se empezaron a utilizar para entrenamiento avanzado aunque se conservaron algunas escuadrillas con dotación de Nieuports.
Como venia ocurriendo con los modelos antreriores los rusos fueron uno de los principales usuarios del 24 asi como los britanicos que paliaron con ellos la falta inicial de SE 5a. Sin embargo a Nieuport "se le cayó" de la lista un cliente habitual ya que los italianos prefirieron el Hanriot.

Nieuport 24 de la escuadrilla N.91 por Taras Sthyk, box art de Roden.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Como medida provisional hubo que volver a la cola del modelo anterior, el Nieuport 17, en lo que se solucionaban los problemas estructurales del nuevo diseño, y asi es como surgió el Nieuport 24bis, basicamente un 24 con la cola de un 17.
En la practica el 24bis era lo mismo que un 24, y tuvo igual empleo y usuarios que el 24.

Nieuport 24bis de Charles Nungesser por Iain Wylie para Osprey.
Nungesser era un gran partidario y defensor de los Nieuport seguramente por preferir la maniobrabilidad a la velocidad.
Aunque no esta nada claro parece ser que se probaron algunos prototipos de motores Clerget de 150 y hasta 200 cv sobre celulas de 24 y/o 24bis, el llamado Nieuport 25. Uno de los que se encargaron de las pruebas del 25 seria precisamente Nungesser.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Cuando, para finales de 1917, se pudieron solucionar los problemas con la cola de nuevo diseño, los Nieuport de montantes en V eran considerados poco menos que obsoletos y no aptos para el servicio en el frente occidental.
Con la nueva cola ya rediseñada para evitar los problemas estructurales y un tren de aterrizaje modificado el Nieuport 27 seria el ultimo de la saga, con el se acabarian los Nieuport de montantes en V.
Al igual que los 24 y 24bis, a los que sustituyó y suplementó, poco a poco, en cuanto la disponibilidad de SPAD y SE 5 lo permitió, se fueron retirando de las unidades de primera linea hasta que a finales de abril de 1918 ya no quedaba practicamente ninguno, ni en las unidades francesas ni en las britanicas. Su cometido fundamental fué el de entrenamiento avanzado siendo numerosas unidades equipadas con motores de menor rendimiento, mayormente 110 y 120 cv.


Nieuport 27 combatiendo con un DFW CV por Allan Forbes

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Al igual que para el Nieuport 17, tanto los 24 o 24bis como los 27 montaban solo un arma, o bien la vickers sincronizada sobre el capot o bien en el caso britanico la lewis en montaje Foster. Las razones eran las mismas, con 2 armas las prestaciones se resentian notablemente.

Nieuport 27 de la escuadrilla N3 en combate con un Rumpler, por JB Deneen

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

No obstante lo mencionado sobre el armamento no era una norma fija, como se puede apreciar en este Nieuport 27 britanico de Nº 1 squadron del RFC.

Nieuport 27 box art de Roden

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Edward Corringham "Mick" Mannock fué uno de los grandes ases del RFC llegando a acumular 61 victorias confirmadas y siendo condecorado con la VC entre otras. Tambien fué un pionero en el desarrollo de tacticas de combate aereo llegando a publicar 15 reglas basicas para el combate aereo en la linea del "dikta Boelke".
En 1914 Mannock estaba trabajando de ingeniero de telefonos en Turquia, cayendo gravemente enfermo, tanto que aun despues de la entrada en guerra de Turquia accedieron a repatriarlo en la creencia de que no era apto para el servicio de armas.
A su llegada a Gran Bretaña Mannock se recuperó y se alistó pasando por los Royal Engineers y por el Royal Medical Corps antes de recalar definitivamente en el Royal Flying Corps, donde completó su formación como piloto siendo asignado al 40 squadron con el que lograria su primera victoria a principios de mayo del 17.
Pronto se demostró como un piloto escepcional, logrando en poco tiempo numerosas victorias por lo cual fué trasladado al 74 squadron donde ejerció de oficial de vuelo y a partir de julio del 18 en el 85 squadron donde ejerceria de comandante en jefe hasta su muerte el 26 de ese mismo mes de julio del 18 en un combate a baja altura.

Mannock en su Nieuport 27 por Steve Anderson, como se puede apreciar va armado solo con la Lewis en montaje Foster.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

En un combate el 20 de julio de 1917 Yuri Gilsher conseguiria su quinta victoria, que lo acreditaria como as, en lucha con una formación enemiga de siete aparatos junto con su camarada Vasili Yanchenko. Poco le duraria la alegria, en ese mismo combate su Nieuport resultaria derribado y el muerto.
Yanchenko, que acabaria la guerra con 16 victorias, aterrizó cerca de donde se habia estrellado su amigo solo para encontrarselo ya muerto.
Lo cierto es que mas de un Nieuport con montantes en V prolongó su actividad guerrera mas allá de 1918 durante la guerra civil rusa, tanto con los soviets como con los blancos, y la guerra ruso-polaca.

"Los girasoles" por James Dietz

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Para mediados de 1917 estaba claro que la linea de los Nieuport con montantes en V estaba agotando su potencial de desarrollo, de hecho las ultimas versiones solo habian conseguido unas mejoras moderadas e insuficientes para hacer frente a los ultimos desarrollos enemigos.
En consecuencia Delage cambió de enfoque hacia un nuevo diseño pero sin renunciar a lo que la experiencia habia demostrado efectivo, asi permaneció fiel a la formula general que tanto exito habia logrado con el Bébé, un aparato tan pequeño y ligero como fuese posible con motor rotativo de la maxima potencia disponible aprovechando en la medida de lo posible los ultimos adelantos incorporados en los 27.
De resultas de este planteamiento el Nieuport 28 tenia un fuselaje de sección redonda pero tan pequeño como fué posible, que aprovechaba el diseño general de la cola del 27, de hecho el fuselaje era tan estrecho que para poder ser armado con 2 ametralladoras hubo que desplazar la segunda arma a la parte izquierda del fuselaje ante la imposibildad fisica de montar las dos armas centradas sobre el capot.
Las alas eran de nuevo diseño, con doble larguero por primera vez en Nieuport, con montantes convencionales y un moderado diedro positivo, solo las inferiores disponian de alerones.
El caza resultante era agil y maniobrero pero aun asi tanto Francia como los EEUU prefirieron el nuevo SPAD XIII, no obstante ante las dificultades de suministro y ciertos problemas de puesta a punto del SPAD los Estados Unidos acabaron encargando cerca de 300 Nieuport 28 que equiparian entre marzo y agosto del 18 hasta 4 escuadrones de caza norteamericanos.
De entre estos escuadrones probablemente el mas celebre seria el 94 Aero Squadron conocido como el "Hat in the ring" por su insignia, en el volarian Lufbery, Rikenbacker y tambien Douglas Campbell que a la postre resultaria ser el primer as nosteamericano entrenado y encuadrado en una unidad norteamericana.
Campbell se quedaria con 7 victorias homologadas pero el propio Rikenbacker llegó a reconocer que de no ser por las graves heridas recibidas por metralla provenientes de un proyectil de la artilleria AA en su espalda que lo forzaron a largo periodo de inactividad, Campbell con toda seguridad le hubiese pasado en victorias. El caso es que cuando Campbell pudo volver al servicio activo la guerra habia acabado.
El Nieuport 28, que resultaria ser el ultimo Nieuport en combatir en la Gran Guerra, sin poder ser calificado de exito, si que es cierto que puso de nuevo a la casa en el sendero del exito, no son pocos los famosos Fokker DVII que cayeron antes ellos, y en base a el se desarrollaria el 29 que al final acabaria siendo uno de los mejores cazas de la inmediata postguerra.

El Nieuport 28 de Douglas Campbell en el 94 Aero Squadron por Taras Shtyk , box art de Roden

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Esta reseña sobre los Nieuport de la Gran Guerra no podia acabar de otra manera que con su gran canto de cisne una vez acabada la guerra.
Como ya se ha dicho con ocasión de la carrera operativa de Jean Navarre, para el 14 de julio de 1919 se preparó una gran celebración en Paris que incluia un grandioso desfile bajo el arco de triunfo para celebrar la victoria. Pero en dicho desfile, aunque se les reconocia su gran contribución, a los aviadores se les obligaba a desfilar a pié junto con la infanteria ya que por aquel entonces se juzgaba que los aviones no podian desfilar siendo incluso peligroso.
Esto fué percibido entre los aviadores como una afrenta colectiva y se decidió llevar a cabo el que seria a la vez un acto de protesta y una desmostración clara de que los aviones podian desfilar perfectamente, se trataba de hacer pasar un avión por el arco de triunfo de Paris.
Como ya se comentó en un primer momento se hizo cargo de la empresa el mismisimo Jean Navarre y no era nada facil, ya con anterioridad tanto Guynemer como Garros lo habian juzgado imposible, Garros llegó incluso a afirmar que el que lo intentase se mataria. Solo habia 14,5 metros de espacio para pasar y habia que contar con las corrientes de aire generadas no solo en las proximidades del monumento sino en las intersecciones de las grandes calles y avenidas durante la carrera de aproximación y a todo esto habia que añadirle que era algo taxativamente prohibido por lo que forzosamente todos los preparativos debian hacerse en la clandestinidad.
De la dificultad de todo esto da idea el que un piloto tan fino como Navarre se mató mientras se ejercitaba para el paso del arco de triunfo.
Su testigo lo recogeria un piloto bastante mas anonimo pero no por ello menos grande, Charles de Godefroy que aun habiendo conseguido 6 victorias que lo acreditaban como as, se habia pasado la mayor parte de su servicio como instructor de vuelo, de hecho para 1919 ya estaba desmobilizado, tecnicamente era un civil.
Godefroy, que tenia a sus espaldas la por entonces muy respetable cifra de 500 hora de vuelo, escogió para el intento un Nieuport Bébé, me imagino que a la vez por su reducida envergadura y por su agilidad, y al revés que Navarre que se entrenaba con unos cables simulando el monumento por dimensiones y forma, decidió entrenarse pasando por debajo de un puente cerca de Miramas, sin renunciar por supuesto a pasar muchas horas en la place de l´Etoile estudiando las corrientes de aire cercanas al arco de triunfo, e incluso con la inestimable ayuda de las palomas que cruzaban por debajo de cuya observación pudo extraer conclusiones de mucha utilidad.
Por fin el piloto se encuentra preparado y con la complicidad por un lado del mecanico Lagogué y por otro del periodista Jacques Mortane que espera en el arco de triunfo con todo listo para inmortalizar el momento, se presenta de uniforme a las 6 de la mañana del 7 de agosto de 1919 en el aerodromo de Villacoublay donde Lagogué le tiene preparado el Nieuport cuidadosamente puesto a punto.
En palabras del propio Godefroy:
"Despues de sobrevolar Neuilly, la puerta Maillot y l´avenue de la Grande-Armée a mas de 150 por hora llego a l´Etoile y desciendo en espiral. De seguido por un amplio giro vuelvo a coger la linea en la puerta Maillot. Vuelo a 15 metros de altura y enfilo derecho al objetivo. Voy totalmente resuelto: Pasaré debajo del arco de triunfo. Pero he aqui que llegado no lejos del monumento me sorprende un brusco golpe de viento. Fallaré el intento? No me tomo el tiempo de preguntarmelo. Enderezo el aparato con toda mi energia y paso a 150 por hora. Lo he conseguido, me siento contento y vuelo tranquilamente hasta la Concorde. Y de vuelta a Villacoublay. Mi viaje no ha durado media hora y, aunque hay muy pocas posibilidades de que lo vuelva a hacer, me causó una profunda emoción mezcla de alegria y tristeza, ya que pensaba en Navarre."
Unos dicen que a su vuelta a Villacoublay Godefroy fué detenido y liberado después por la presión de los compañeros y otros que se libró con una amonestación, el caso es que fué evidente el interés de las autoridades por "tapar" el asunto, llegando a prohibir la difusión de la pelicula del hecho rodada por Mortane.
En cuanto a Godefroy, tal cual habia salido del anonimato volvió a el, se casó poco después en septiembre de ese mismo año tuvo una hija viviendo de su negocio de comercio de vinos hasta su muerte en 1958, jamás volvió a volar.
Eso si, en Fléche, su localidad natal, pasaba por un heroe con una placa conmemorativa en su casa natal.
Por supuesto no fué hasta que murió que l´Armée de l´Air se acordó de Godefroy y de su gesta gracias a la cual se demostró que los aviones pueden, y deben, desfilar.
Nota: No está nada claro que modelo de Nieuport exactamente utilizó Godefroy, en la mayoria de fuentes se cita un "Bébé" pero este apelativo en la epoca se aplicaba practicamente a todos los Nieuport desde el 11 hasta los 21 y 23. Lo que si se ve muy claramente en la pelicula grabada por Mortane es que era uno de montante en V.

Portada de la revista Aviation Magazine International de el momento del paso del arco de triunfo por Godefroy con su Nieuport.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Para cuando empezó a llegar a las unidades en el frente allá por la primavera del 16 el impacto del Nieuport 17 fué tal que los alemanes acabaron copiandolo, enviaron ejemplares capturados a los fabricantes y les aplicaron lo que hoy llamariamos ingenieria inversa.
El resultado fué el Siemens Schuckert D I cuya diferencia principal con el original era el motor, un Siemens Halske rotativo de 110 cv que a pesar de las apariencias no era una mera copia del Le Rhône. Por lo demás diferia en detalles del Nieuport 17, con una superficie alar algo menor de 14,4 metros cuadrados, la distancia entre planos era tambien algo inferior al modelo francés y los montantes eran de tubo de acero.
No obstante todo esto llevó su tiempo y aunque para noviembre del 16 se hizo un encargo de 150 unidades, para cuando las primeras llegaron al frente ya era bien entrado 1917 y las Jastas disponian de Albatros D III que en definitiva eran superiores en prestaciones.
Solo 95 fueron entregados siendo los demás pedidos cancelados,y la mayoria fueron destinados a las escuelas de vuelo, si bien unas pocas Jastas llegaron a recibir uno o dos aparatos.

Siemens Schuckert DI por Taras Shtyk, box art de Roden.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Siemens-Schuckert se fundó en 1903 cuando Siemens & Halske adquirió Schuckertwerke, la nueva empresa se dedicó fundamentalmente a la ingenieria energetica, muy especialmente la electrica, pero sin dejar de lado todo lo que dejase beneficios, incluso produjo los automoviles Protos, y en concreto durante la primera guerra mundial la empresa se dedicó, entre otras cosas, al diseño y producción de aeroplanos y a la fabricación de motores de aviación bajo la denominacíon de Siemens-Halske .
De hecho los motores de aviación resultarian ser su principal producto en la postguerra hasta que en 1936 la compañia se reorganizó pasando a llamarse Brandenburgische Motorenwerke mas conocida como Bramo.
El primer caza que produjo la empresa fué el Siemens-Schuckert E.I que apareceria a mediados de 1915, un diseño similar al Fokker eindecker dotado de un motor rotativo Siemens-Halske Sh I, un desarrollo de la casa en el que la helice y los cilindros rotaban en direcciones opuestas. Del E I se produjo un pequeño numero que se suministró a diversos Feldflieger Abteilung para suplementar los similares Fokker y Pfalz monoplanos.
Como ya se ha comentado tambien se produjo el Siemens-Schuckert D I, en esencia una copia del Nieuport 17 del que no se llegaron a fabricar el centenar de unidades si bien le cupo ser el primer modelo de la casa en ser producido en numeros relevantes.
Mas allá de ciertos diseños que no pasaron de experimentales, como un triplano o un parasol, para finales de 1917, por un lado se habia evolucionado el motor Sh I hasta llevarlo a los 11 cilindros y los 160 cv bajo la denominación Sh III y por otro sobre la base del D I se habia producido un nuevo diseño el Siemens-Scuckert D III que acabaria siendo producido en series limitadas para su empleo como interceptor en las unidades de defensa aerea.

Siemens Schuckert DI por Taras Shtyk, box art Roden. Los ejemplares de producción mas tardia incorporaron algunas mejoras menores, como un nuevo patin de cola y el tapacubos del buje de la helice para mejorar la aerodinamica, sobre estos ultimos ejemplares de D I se desarrolló el diseño del D II como banco de pruebas del nuevo motor Sh III de 160 cv.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Como ya se ha indicado y al igual que el Sh I, el nuevo motor de Siemens-Halske, el Sh III tenia la peculiaridad de que los cilindros giraban en un sentido y el cigüeñal con la helice en el contrario, ambos a la misma velocidad, 900 revoluciones, por lo que se les llama birotativos o contrarotativos. Esto producia el efecto de sumar las velocidades y obtener una velocidad entre un 20 y 30 por ciento mayor que los motores rotativos normales a la vez de actuar como reductor sin estar propiamente dotado de tal. Adicionalmente se reducia en gran medida el clasico efecto producido por el giro de toda la masa del motor en la misma dirección que se transmitia al avión dificultando su manejo.
El Sh III tambien tenia una alta relación de compresión que mejoraba sus prestaciones en altura, contando además con un acelerador propiamente dicho que permitia un mucho mejor control sobre el motor, hasta entonces los motores rotativos no tenian termino medio, o iban a todo gas o se les paraba, en el mejor de los casos se podia controlar muy brevemente la potencia a base de cortar la alimentación de solo algunos de los cilindros lo que era potencialmente peligroso arriesgando una rotura.
Asi pues y dadas las prometedoras aptitudes del Sh III en Siemens-Schuckert se pusieron a desarrollar un nuevo modelo, el D II, bajo la dirección del ingeniero Harald Wolff que serviria de banco de pruebas para el nuevo motor.
Partiendo del D I hubo que rediseñar el fuselaje para que admitiese el nuevo motor de mayores dimensiones con sección circular y mas corto quedando con una apariencia bastante rechoncha que le valió en apodo de "el barril de cerveza" del que se construyeron 2 prototipos. En las pruebas el D II si bien no resultó especialmente rapido si mostró una mas que prometedora velocidad ascensional, lo suficiente como para fabricar 3 mas, 2 D IIc, largo y corto que variaban en su envergadura, y un D IIe en el que se pretendió introducir unos nuevos montantes en I que permitiesen eleiminar los tirantes que resultaron un fracaso.
Tras introducir unas minimas rectificaciones, fundamentalmente resultaba que para gestionar la entrega de par del Sh III se hacia necesaria una helice bipala de gran diametro lo que a su vez obligaba a un tren de aterrizaje desproporcionado por lo que se decidió cambiarla por una de 4 palas y permitir asi un tren de aterrizaje mas corto y proporcionado, al D IIc corto se le redesignó D III y en diciembre de 1917 se recibió un pedido de 20 unidades que se empezaron a entregar en enero del 18, para febrero de 1918 se recibió otro pedido de 30 unidades adicionales.
No bien acabó de llegar a las unidades el nuevo modelo, los pilotos se mostraron entusiasmados con sus prestaciones, en especial la velocidad ascensional, pero de inmediato comenzaron los problemas.
A las pocas horas de vuelo, de 7 a 10 horas, los motores empezaron a mostrar bajadas de rendimiento y gripado de cilindros, tras un detenido examen se encontró que por un lado los nuevos motores no estaban bien adaptados a los nuevos lubricantes sinteticos que habia que utilizar por la escasez de los tradicionales, y por otro el motor que en estas primeras unidades llevaba un capot envolvente, mostraba signos de falta de refrigeración.
En consecuencia para principios de verano se ordenó la retirada de todos los D III para remitirlos a fabrica donde se les instaló una nueva versión del motor, el Sh IIIa y se les hicieron unas modificaciones menores, la mas aparente el cortar la parte baja del capot para aumentar la refrigeración.
A partir de julio se empezaron a devolver a las unidades los D III modificados y algunos mas de un nuevo pedido que salieron ya con las nuevas especificaciones.
En total se construyeron unos 80 Siemens-Schuckert D III que para el verano del 18 tenian como función principal la defensa en la cual resultaron muy eficaces sirviendo en las Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 y 36 al igual que en varias unidades de defensa nacional (Kest).

Siemens Schuckert DIII por Katerina Borecka , box art de Eduard. Probablemente el D III mas conocido, el pilotado por Udet. Esos montantes en V...

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Otro Siemens-Schuckert D III aparentemente con los colores de la Jasta 15.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Mientras se trabajaba en la puesta a punto y en solucionar los problemas iniciales del D III no se dejó de trabajar en el D IIc lange que derivaria en el D IV, en principio incorporando las mejoras derivadas de la experiencia del D III pero tambien con miras a remediar en lo posible la principal pega que le ponian al D III los pilotos, que no era otra mas que los justito de la velocidad horizontal.
Para ello y como diferencia fundamental con el D III se diseñaron unas nuevas alas de mayor envergadura pero menos cuerda por lo que resultó una superficie alar incluso algo menor que la del D III, estas nuevas alas incluian un perfil alar de nuevo diseño.
Para agosto de 1918 los primeros D IV empezaron a llegar a las unidades de combate con unos resultados fabulosos, tenia una prodigiosa velocidad ascensional sin parangón en su epoca, alcanzando los 6.000 m en menos de 16 minutos y los 1.000 en menos de 2 minutos con un techo operativo de 8.000 metros, mejorando tanto la velocidad horizontal como la maniobrabilidad del D III. La unica pega era que era delicado de aterrizar por la poca altura libre de la helice al suelo pero aun asi necesitaba un espacio muy corto para el despegue. Hasta tal extremo que por encima de los 4.000 metros superaba al Fokker D VII en varios aspectos incluida la maniobrabilidad.
No es de extrañar que varias fuentes, en especial los pilotos germanos, lo calificaquen como el mejor caza de toda la guerra en terminos absolutos independientemente de las nacionalidades y epocas.
Hasta 280 D IV fueron encargados de los que se llegarian a completar 123 unidades antes del Tratado de Versailles, de los cuales aproximadamente la mitad llegaron a entregarse a las unidades en primera linea.

El Siemens-Schuckert D IV volado por Hermann Becker, comandante de la Jasta 12.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Como es sabido el 11 de noviembre de 1918 se firmó el armisticio de Compiégne que puso fin a la Primera Guerra Mundial.
Como parte de la ejecución de las clausulas comprendidas en dicho documento se ordenó a los componentes del Kampfeinsitzerstaffel 5 (Kest 5) volar su ultima misión que consistia en trasladar los aparatos de dicha unidad desde su base en primera linea en Lahr-Dinglingen a una base de retaguardia, para el caso Friedrichshafen, para evitar contactos potencialmente peligrosos con aviones aliados. Una vez en Friedrichshafen los aparatos de la unidad, en su mayoria Siemens-Schuckert D III, debian permanecer estacionados hasta su entrega a las autoridades francesas. Presumiblemente el destino final del material de la unidad seria la destrucción, de hecho los Siemens-Schuckert acabarian siendo catalogados en el tratado de Versalles en la misma categoria que el Fokker D VII, aunque era probable que antes fuese exhibido de alguna manera como trofeo de guerra durante los actos de celebración por parte de los ganadores.
Dicha misión debia llevarse a cabo el 13 de noviembre, sin embargo y por distintas razones las cosas iban a ir muy distinto de lo planeado.
Al igual que muchos de sus compatriotas, el personal de la Kest 5, no veia con buenos ojos la humillación adicional que suponia la destrucción de un material que era el orgullo nacional en cuanto a tecnica e ingenieria y lo cierto es que Friedrichshafen estaba muy cerquita de la neutral Suiza, tanto como que la orilla opuesta del lago Constanza era ya territorio Suizo, apenas un pequeño giro de muñeca sobre la palanca y casi sin querer se metia uno en terretorio neutral...
Poco a poco en la cabeza de los pilotos alemanes fué fraguando la idea de entregar a los suizos sus aparatos que presumiblemente recibirian agradecidos ya que se trataba de material de ultima generación con inmejorable rendimiento.
Finalmente se conjuraron para llevar a cabo el plan los siguientes pilotos con los siguientes aparatos:
-Oberleutnant Heinrich Dembowsky, el comandante de la unidad en su Siemens-Schuckert D III
-Offiziersaspirant Arnold Eger tambien en un Siemens-Schuckert
- Vizefeldwebel Fritz Beckhardt igualemente con Siemens-Schuckert
-Leutnant Gustav Michels con un Albatros DVa
-Feldwebel Hans Weisbach y Vizefeldwebel Ernst Brantin que volarian en un D.F.W.L. biplaza.
El plan era seguir la ruta prevista hacia Friedrichshafen y una vez alli cruzar el lago hasta la orilla helvetica y tomar tierra en algun paraje adecuado para entregar los aparatos a los suizos, no obstante Dembowsky y Eger decidieron dirigirse a territorio suizo por la ruta mas corta desde el punto de partida.
Al amanecer del dia 13 los 5 aparatos despegaron de Lahr-Dinglingen, Beckhardt, que volaba en formación con el biplaza, se dirigió a Friedrichshafen y al divisar el lago tomó rumbo hacia el sur hasta la orilla suiza sobrevolando la localidad de Rapperswil, pero al realizar una pasada sobre la ciudad a baja altura fueron recibidos con una balacera por parte de una unidad del ejercito helvetico alli estacionada.
Weisbach y Brantin iniciaron un picado para alejarse de la zona de peligro hacia el este a lo largo de la orilla del lago hasta que tomaron tierra en un prado al lado del monasterio de Wurmsbach. En cambio Beckhardt no pareció perturbarse mucho por los disparos y cortando motor practicamente sobre el ayuntamiento de la ciudad, acabó tomando tierra cerca de Gemüsebrücke donde descendió del aparato y encendió un cigarrillo hasta que efectivos del ejercito suizo lo tomaron en custodia.
Poco despues apareceria Michels que venia algo retrasado sobre el Albatros y tomaria tierra sin percances.
En cuanto a los otros dos aparatos el plan de dirigirse directamente al punto mas cercano de la frontera no resultó tan afortunado, seguramente porque en la frontera terrestre los suizos tendrian mas y mejores artilleros, no obstante la unica novedad es que el aparato de Dembowsky acabó su aterrizaje con un fenomenal caballito y la cola al aire aunque sin consecuencias para el piloto. Eger aterrizaria sin novedad al igual que Dembowsky en las cercanias de Schaffhaussen.
Una vez capturados los 6 aviadores alemanes quedaron bajo custodia en Rapperswil siendo visitados por el aviador suizo Oskar Bider, con el tiempo serian repatriados.
En cuanto a los aviones, resulta que por aquel entonces la fuerza aerea suiza era practicamente anecdotica, apenas contaba con 9 pilotos y unos pocos aparatos totalmente desfasados, asi que simplemente se pintaron los emblemas suizos encima de las cruces alemanas y como nadie dijo ni mú, material adquirido por la confederación helvetica y amén.
Esta acción tuvo algunas consecuencias inesperadas, en primer lugar tuvo bastante repercusión en la prensa local y al ver que sus compañeros lo habian conseguido felizmente, sin heridos ni muertos, en los dias siguientes, 17 y 18 de noviembre, hasta 12 pilotos alemanes con sus aparatos siguieron el ejemplo de los camaradas de la Kest 5, lo cual multiplicó el tamaño de la fuerza aerea suiza, no digamos ya otras consideraciones concernientes a la calidad del material, y a un precio mas que asequible.
En segundo lugar dió a Siemens-Schuckert una vidilla inesperada y justo cuando mas la necesitaba, ya que el gobierno helvetico encargó a la fabrica una gran revisión de "sus" Siemens-Schuckert que pudo llevarse a cabo antes del verano del 19 cuando entrarian en vigor las clausulas del tratado de Versalles, y además compraron una partida de motores Sh III de respuesto , lo que permitió a la firma sobrevivir y seguir adelante con el negocio de motores birotativos o contrarotativos si bien a nivel civil y deportivo.

Los Siemens-Schuckert DIIIs de la Kest 5 sobre Baviera por Steve Anderson. El de la esvastica es el aparato de Beckhardt, y el del escudo con la letras entrelazadas el de Dembowsky (numero 1618/18), que al quedar dañado en el aterrizaje acabó sirviendo de fuente de piezas de repuesto. Existen ciertas dudas en cuanto al aparato de la calavera con las tibias (8344/17), pudiera ser que fuese el aparato de Bruno Lange pero lo que está claro es que ese 13 de noviembre de 1918 lo pilotaba Eger. Curiosamente los aparatos conservaron, al menos durante un buen periodo de tiempo los emblemas personales de los pilotos alemanes durante su servicio con los suizos.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Prinzregent »

Curiosa historia y muy entretenida de leer.
“¿No es extraño?; los mismos que se ríen de los adivinos se toman en serio a los economistas”. Anónimo

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Prinzregent escribió:Curiosa historia y muy entretenida de leer.
Muchas gracias por lo que me toca, desde luego si no del nacimiento si corresponde a una epoca en la que la fuerza aerea suiza daba sus primeros balbuceos, hay que ver lo que cambió el cuento en unos cuantos años como atestigüa su actuación en defensa de la neutralidad del pais durante la SGM.
Tambien tiene su lado triste, Fritz Beckhardt, que desde su asignación a la Jasta 26 el 17 de febrero de 1918, donde coincidió con Göring, hasta el final de la guerra logró 17 victorias confirmadas, siendo felicitado por dos veces por el Kaiser en persona y siendo una de las solo 18 personas condecoradas con la Orden de la Casa Real Hohenzollern, entre otras condecoraciones, era judio. Hay que recordar que por aquel entonces, antes de la manipulación nazi, la esvastica no era mas que un simbolo de buena suerte, algo asi como aqui una herradura.
El caso es que Beckhardt tuvo que pasar por un trago muy amargo con el ascenso al poder de los nazis, no solo le borraron de las listas oficiales de pilotos con victorias por que se suponia que los judios eran inerentemente cobardes sino que estuvo preso en Buchenwald y muy a duras penas consiguió, al parecer con la intercesión personal de su excamarada Herman Göring, salir con su familia de Alemania y afincarse en Londres donde pasó la guerra.
Tras la guerra en un acto que a mi me parece de un patriotismo dificilmente superable, Beckhardt regresó con su familia a la patria que tan miserablemente le habia tratado tras haberla servido con distinción, volviendose a establecer en Wiesbaden donde montó el primer autoservicio de comestibles de la ciudad, murió en el 62 y esta enterrado junto a su mujer en el cementerio judio de dicha ciudad.
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Thomas Sopwith empezó, como otros pioneros de la aviación, con su propia escuela de vuelo en Brooklands tras haber aprendido a volar en 1910.
Y al igual que otros pioneros pronto comenzó a hacer pinitos en la construcción y diseño de sus propios aparatos, incluyendo aviones anfibios, para lo cual inició una colaboración con el por entonces constructor de lanchas a motor S. E. Saunders en Cowes, isla de Wight. Saunders se encargó de construir el casco para un nuevo diseño de Sopwith equipado de un motor Austro-Daimler de 90 cv con helice implulsora. El aparato resultante recibió el nombre de Bat Boat, fué ensamblado en la nueva fabrica de Sopwith en Kingston y expuesto en febrero de 1913 en el Aero Show de Olimpia en Londres.
Enviado a Cowes para las oportunas pruebas, pero resultaria destruido en una tormenta. Un segundo portotipo le siguió y aprovechando las piezas del primero se reconstruyó un tercer prototipo pero ya con un motor de 100 cv y un tren de aterrizaje anfibio. Este tercer aparato se haria acreedor al premio de 500 libras establecido para el primer avión completmente anfibio britanico.
A principios de 1914 Sopwith construiria otros 2 Bat Boats que aunque respetaban el diseño general de los anteriores, eran mas grandes y propulsados por motores Salmson de 200 cv. En marzo de 1914 se iniciaria la construcción de un 5 aparato igual a los 2 ultimos salvo en el estar dotado de un motor Sunbeam de 225 cv, este ultimo aparato estaba destinado a competir en el Circuit of Great Britain organizado por el Daily Mail pero dicha competición se cancelaria por el advenimiento de la guerra.
Aunque solo se produjesen 5 ejemplares los Bat Boat de Sopwith son notables por varias razones;
-Se trata del primer hidroavión construido en Gran Bretaña que voló con exito.
-Se le puede considerar el "culpable" de que Saunders entrase en el negocio del diseño y construcción de hidroaviones, algo que acabaria muchos años despues, a principios de los 50, con el gigantesco Saunders Roe Princess.
-Como ya se ha mencionado, tenia además capacidad anfibia
-El segundo prototipo fué adquirido por el RNAS que los trasladó a Calshot, siendo el primer hidroavión en servicio en esta base, luego el RNAS adquiriria el resto de maquinas incluyendo la de motor Sunbeam, salvo una. Fueron utilizados para entrenamiento y para diversas pruebas y ensayos de vuelos nocturnos y bombardeo. El ultimo Bat Boat britanico, el de motor Sunbeam, estuvo operativo hasta abril de 1915.
-El primer Bat Boat propulsado por motor Salmson fué adquirido por el servicio aereo de la marina alemana sirviendo de entrenador en Kiel.
-El segundo Bat Boat con motor Salmson fué adquirido en un principio por el RNAS y vendido despues a Grecia.
Como se puede comprobar, aunque de momento no se trataba del negocio del siglo, si que era un comienzo esperanzador, y era de especial valor el interes de las autoridades militares de diversos paises. Quien le iba a decir a Thomas Octave Murdoch Sopwith cuando fundó la Sopwith Aviation Company en 1912 que acabaria la PGM con mas de 16.000 aviones construidos, sin contar los construidos por las licenciatarias, y 6.000 empleados.

El Bat Boat durante las pruebas de vuelo en Cowes a los mandos de Harry Hawker, piloto de pruebas de Sopwith. Se aprecia un de las ruedas del tren de aterrizaje anfibio replegada.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Y tambien en común con otras compañias pioneras en esto de la aviación Sopwith resultaria altamente tributaria de la competición en su camino al exito.
El 27 de noviembre de 1913, Harry Hawker volaba por primera vez un nuevo diseño de Sopwith, un biplano con un ligero diedro y alas de igual envergadura con un escueto fuselaje de sección rectangular, propulsado por un Gnome rotativo de 80 cv con un distintivo capot aerodinamico que practicamente cubria todo el motor, conocido como Sopwith Tabloid por su escaso tamaño. Este prototipo alcanzó en Farnborought la por entonces escalofriante velocidad de 148 kms/h y subiria a 1200 metros de altura en un minuto cargado con suficiente combustible para 2 horas y media de vuelo y un pasajero.
Estaba claro que el Tabloid era un candidato ideal para la competición y en concreto para la ya famosa copa Schneider, por lo que se preparó a toda prisa una versión hidroavión con un gran flotador central y dotada del motor Gnome monosoupape de 100 cv, a la que se bautizó como Sopwith Schneider.
A pesar de algun contratiempo inicial durante las pruebas del modelo el Sopwith Schneider arrasó en la copa Schneider de 1914 pilotado por Howard Pixton, mostró tal superioridad que mas de un competidor al ver su rendimiento renunció a seguir compitiendo, y tras ganar se permitió el lujo de batir el record mundial de velocidad para hidroaviones.
Para entonces el War Office ya hacia tiempo que habia encargado 40 ejemplares del Tabloid, la versión terrestre, pero tras el triunfo aun vendrian mas encargos del Sopwith Schneider con flotadores para el RNAS.
Los Tabloid/Schneider resultaron ser unos buenos exploradores en su servicio belico, al final se llegarian a construir unos 160 ejemplares, introduciendose algunas mejoras a lo largo de la producción como alerones propiamente dichos, los primeros eran por torcimiento de los extremos de las alas, y armamento en forma de Lewis disparando por fuera del arco de barrido de la helice.
Los Tabloid son conocidos por llevar a cabo el primer bombardeo britanico sobre territorio metropolitano alemán en la PGM el 8 de octubre de 1914 sobre una base de Zeppelines en Dusseldorf, consiguiendo destruir el Z.IX.

Una imagen del famoso bombardeo obra de John Young.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Mensaje por Lauterbach »

Las industrias aeronauticas V. A. Lebedev de San Petersburgo, tambien conocidas como Lebed a secas, no se distinguieron nunca por su escrupulos en cuanto a licencias de fabricación se refiere, siendo tambien al parecer asiduos practicantes de la ingenieria inversa y no siempre con aparatos del enemigo.
Una de sus victimas fué el Tabloid del que hicieron una copia llamada Lebed VII con motor de 80 cv y supuestamente apropiada para caza que al final se quedó en unas pocas unidades para su uso en cometidos de entrenamiento.

Lebed VII por Zdenek Machacek, art box de Special Hobby.

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