Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Operaciones aéreas.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 17 May 2018 7:39

Aun con el gran exito que obtuvo el Sopwith Triplane al principio de su vida operativa, el modelo no dejaba de tener sus puntos debiles, en concreto se le achacaba que era de laboriosa y complicada reparación y durante una temporada escasearon los repuestos lo que llevaria a una bajada en el numero de aeroplanos efectivamente disponibles en algunos escuadrones.
A la larga tambien sufrió de cierta fama de debilidad estructural al sufrir del colapso de las alas en picados fuertes, en especial tenian mala fama los ejemplares construidos por el subcontratista Clayton & Shuttleworth atribuyendose el problema al uso de cables inadecuados para los tirantes y de hecho fueron varios los aparatos a los que se dotaron en las unidades de tirantes de refuerzo sobretodo son conocidos varios casos en el 10 naval squadron. Aun con todo y con eso nada comparado, ni en gravedad ni en frecuencia o intensidad, con los problemas sufridos por su homologo alemán el Fokker Dr1.

"Furball" por Russell Smith. Un retrato del N5377 que en un principio sirvió en el 9 naval squadron RNAS. La ultima unidad de primera linea en operar el triplane fué el 1 naval squadron RNAS que fué recibiendo los Sopwith triplanes sobrantes de reequipar otros squadrons con el Sopwith Camel hasta que en diciembre del 17 el 1 naval squadron fué tambien reequipado y los triplanes supervivientes dedicados a tareas secundarias principalmente el entrenamiento.
Al ser reequipado el 9 naval squadron el N5377 seria transferido al 1 naval squadron siendo derribado en combate el 5 de octubre de 1917 por el Tte Wilde de la Jasta 4 y su piloto MJ Watson hecho prisionero.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 17 May 2018 8:20

Aunque corto el auge del Sopwith triplane fué intenso y fueron varios los ases del RNAS que se beneficiaron de la supremacia del Sopwith triplane obteniendo multiples victorias a bordo del modelo.
Sin duda el mas conocido y famoso de estos ases fué Collishaw que desde el 28 de abril del 17 al 27 de julio de ese mismo año lograria mas de la mitad de su tanteo final a bordo del tripehound como le llamaban los pilotos, con un pico de 6 vistorias homologadas el mismo dia, 6 de julio de 1917, y todas sobre Albatros DV.
Durante ese periodo Collishaw llegó a volar 3 triplanes distintos, el N5490, el N5492 y el N533, todos con el capot negro y todos con el nombre de "Black Maria".

"Castor oil music" por Russell Smith, en referencia al aceite usado por los motores rotativos Clerget tanto de 110 como de 130 cv usados por los Sopwith triplanes que producian un olor muy peculiar.
Se trata del N533 en plena aceleración del motor. Se aprecia claramente que el N533 esta dotado de doble Vickers sincronizada en vez de una sola que era lo común. Una de las debilidades del modelo respecto de sus contrincantes alemanes era el armamento de una sola Vickers, se propuso y empezó a implementar, el dotar al tripe de 2 Vickers sincronizadas pero con el peso adicional en el morro perdia rendimiento aun con el motor de 130 cvs, pocos triplanes llegaron a llevar 2 Vickers en concreto se baraja la cifra total de 6 aparatos.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 17 May 2018 9:38

No se puede hablar del Sopwith triplane ni de Raymond Collishaw sin mencionar los tripehounds mas famosos y conocidos de todos, la patrulla B del 10 naval squadron conocida como el "Black flight" aunque inicialmente ellos se autodenominaban como "All Black Flight".
A finales de mayo de 1917 el RNAS estaba necesitando reemplazos para las bajas y como parte de las medidas para incentivar la llegada de nuevos pilotos el comandante del 10 naval squadron ascendió a Collishaw a flight comander que decidió que su patrulla estuviese integrada solo por canadienses y en contra de las recomendaciones oficiales que prevenian cualquier intento de pintar distintivos de ningun tipo en los aviones, se decidió pintar los capots de los motores en negro como distintivo de sus componentes, igualmente se bautizó cada avión con un nombre adecuado. Finalmente los pilotos y aviones que llegaron a formar parte del "Black Flight" son:

-N5490 "Black Maria" distintivo letra "C" volado por el flight comander Raymond Collishaw nacido en Nanaimo que conseguiria 34 victorias sobre Sopwith triplane, murió en 1976. Como ya se ha comentado en realidad hubo varios "Black Maria"

-N5376 "Black Sheep" distintivo letra "N" volado por Gerald E. Nash natural de Hamilton que conseguiria 6 victorias, prisionero el 26/6/17, murió en 1976

-N5483 "Black Roger" distintivo letra "R" volado por Ellis V. Reid de Toronto, 19 victorias homologadas muerto en combate el 28/7/17

-N5487 "Black Prince" distintivo letra "A" piloto William M. Alexander de Toronto, 16 victorias homologadas en la PGM, fallecido en 1988

-N5466 "Black Death" distintivo letra "S", piloto John E. Sharman de Winnipeg con 7 victorias acreditadas, caido en combate el 22/7/17

Las victorias homologadas que se mencionan para cada piloto son las logradas exclusivamente con el Sopwith triplane o dicho de otra manera, entre estos 5 señores lograron no menos de 82 victorias homologadas, obtenidas a bordo de Sopwiths Triplanes en un periodo de unos 3 meses mas o menos, desde finales de abril a finales de julio de 1917.
El 10 naval squadron fué reequipado con Sopwith Camels en agosto del 17.


" Sopwith Triplane - 10 Naval Squadron - Black Flight" por Terrence Jones

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 17 May 2018 14:28

Otra cosa que al Sopwith triplane no le falta son combates epicos y hasta alguno que otro que se podria calificar de famoso.
Ya en abril de 1917 dos Sopwith Triplane pilotados por el Flight Commander R. S. Dallas y Flight Sub-Lieutenant T. G. Culling atacaron una formación de 14 aviones alemanes y despues de 45 minutos de combate consiguieron derribar 3 aparatos y poner en fuga al resto.
El 6 de junio 13 tripes del 10 naval squadron se enfrentaron a 15 aparatos enemigos derribando 5 de ellos sin perdidas porpias, en este combate el propio Collishaw derribó dos Albatros monoplazas.
Pero quizás el mas famoso de los combates protagonizados por un Sopwith triplane fué con Collishaw a los mandos y, como no, involucró al "Black Flight".
El 25 de junio de 1917 el 10 naval squadron se vió envuelto en un combate con la Jasta 11 de Richthofen que aquel dia se encontraba bajo el mando interino de uno de los preferidos del Barón rojo, Karl Allmenroeder, un joven de 21 años y meteorica carrera, que por aquel entonces lucia ya la Pour Le Merite en su cuello y acumulaba 28 derribos homologados en su haber. El caso es que aquel 25 de junio Allmenroeder a bordo de su Albatros consiguió derribar a uno de los componentes del "Black Flight" concretamente al "Black Sheep" del Flight Lieutenant Gerald Ewart Nash que, herido tuvo que aterrizar tras las lineas alemanas siendo hecho prisionero. Al dia siguiente Allmenroeder lograria su ultima victoria la numero 30 sobre un Nieuport tripulado por el Tte CC Street del 1 squadron RFC.
Dicen que Collishaw y sus compañeros buscaron el encuentro con la Jasta 11, el caso es que según cuentan al dia siguiente, 27 de junio la Jasta 11 y el 10 naval squadron se volvieron a encontrar y al parecer hubo uno de esos duelos epicos entre Collishaw y Allmenroeder de resultas del cual el alemán resultó derribado y muerto.
No esta nada claro que la historia fuese asi ni las circunstancias exactas de la muerte del piloto alemán, lo que si es cierto es que Allmenroeder fué derribado el dia 27 de junio de 1917 en las cercanias de Zillebeke con tan mala fortuna que su Albatros fué a estrellarse en tierra de nadie incrustandose profundamente en una fosa común con los restos de soldados caidos mucho antes y su cadaver tuvo que ser rescatado durante la noche tras mas de 2 horas de trabajo para sacarlo de entre los restos putrefactos de la fosa común.

El Sopwith Triplane pilotado por Roderic S. Dallas del 1 naval squadron RNAS combatiendo con un Albatros D.V en abril de 1917, por Mark Postlethwaite. Portada del libro de Osprey "Sopwith Triplane aces of World War 1"

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lutzow el Sab 19 May 2018 2:26

Dirigible británico SS Z-16 combatiendo contra un U-boat, cortesía de Tony Bryan.

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Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 9:18

Paralelamente al triplane en Sopwith trabajaron en el sustituto del Pup, que estaba claro que deberia ser mas rapido y con mayor armamento, el nuevo modelo a cargo del jefe de diseño Herbert Smith, conocido inicialemente en el departamento de desarrollo como "the big Pup" seria posteriormente designado como Sopwith F.1. No obstante y siguiendo con lo que parecia ya una tradicción resulta que el nuevo modelo tenia un carenaje que cubria las culatas de las 2 Vickers sincronizadas que constituian su armamento para proteger los delicados mecanismos de los rigores de la intemperie, formando lo que visualmente era una chepa, y de inmediato lo bautizaron con el nombre con el que pasaria a la posteridad, de nuevo a pesar de las autoridades que nunca aceptaron ese nombre oficialmente, Sopwith Camel.
El Camel era claramente tributario del Pup y aunque mas compacto y funcional era, al igual que su predecesor de lo mas convencional, con unas superficies de cola muy parecidas, si bien el uso de 2 Vickers impuso el desarrollo de un fuselaje notablemente mas ancho pero que seguia conservando una sección rectangular con la cara superior rematada en semicirculo.
En un principio las 2 alas iban a tener un ligero diedro pero el jefe de producción Fred Sigrist impuso un ala superior completamente plana para facilitar la producción por lo que al final la distancia entre alas resultó menor entre los extremos de las mismas que en el centro. Otro cambio que afectó al ala superior fué la decisión de construirla en 3 piezas, un vano a cada lado y una sección central de unión, al objeto de facilitar las reparaciones y mantenimientos cuando inicialmente estaba previsto construirla de una sola pieza para facilitar la producción.
El 22 de diciembre de 1916 el prototipo del Camel, impulsado por un Clerget 9Z de 110 cv, haria su vuelo inaugural en Brooklands con Harry Hawker a los mandos, resultando un exito produciendose los primeros pedidos oficiales en mayo de 1917.Solo en 1917, desde mayo a diciembre, se llegaron a construir poco mas de 1300 ejemplares, lo que dice mucho del esfuerzo de diseño en lo tocante a racionalizar la producción, siendo la cifra final de producción del modelo de 5.490 Camels.
Resultó un caza tan maniobrero como dificil de pilotar, el nuevo diseño concentraba todo el peso, motor, depositos de combustible, armamento y munición y cabina de pilotaje en los 2 primeros metros de fuselaje y gracias a esta concentración del peso unido al par de giro del motor rotativo el Camel podia hacer giros increiblemente cerrados pero cuando se giraba a izquierdas el morro se encabritaba elevandose y cuando se giraba a derechas era al contrario, metia morro bruscamente hacia abajo. En cualquiera de los dos casos un piloto poco experto y que no estuviese muy atento a contrarestar estos efectos de forma bastante energica con el timón, se veia metido en una barrena casi instantaneamente y sin previo aviso.
Este efecto llegó al extremo de producir un notabilisimo incremento de muertes en las escuelas de vuelo y adaptación al modelo, hasta el extremo de que se llegaron a "inventar" por pura necesidad, y construyendolos localmente, los Camel biplazas de doble mando que mitigaron en gran medida la peliaguda situación.
En cualquier caso el Camel está generalmente aceptado como un claro candidato al mejor caza de la PGM, con las cifras que se manejan actualmente es posible que sea el modelo con mas victorias acreditadas de toda la Gran Guerra, y constituye con toda justicia la imagen por excelencia de la aviación de combate britanica en la Gran Guerra, siendo por supuesto protagonista de algunos de los hechos de armas mas celebres y notorios de dicha confrontación.

Sopwith F1 Camel del 10 Naval sqn RNAS, Tetegham Francia, marzo de 1918. Box art de Revell por Andrzej Deredos.
Espectaculares los colores del escuadron por aquellas fechas, en realidad casi todos los escuadrones navales de primera linea lucian llamativos "colores de guerra" por aquel entonces. Y desde luego no se puede negar que "chepa" tener, tenia...


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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 17:42

Como ya venia siendo costumbre con Sopwith los primeros en equiparse con el nuevo modelo fueron escuadrones del RNAS, en un principio el motor adoptado fué el Clerget 9Z rotativo de 110 cv, pero bien pronto se empezó a utilizar cada vez mas el Clerget 9B de 130 cv.
No obstante el Cleget era un motor bastante caro y, dicho al britanico modo, tenia la enojosa costumbre de recalentarse, asi que el Almirantazgo se dirigió al tte Walter Owen Bentley, un ingeniero y diseñador de motores de preguerra, para que produjese una versión del Clerget sin esos problemas.
Bentley introdujo cilindros y pistones de alumino, doble encendido y alargó la carrera hasta los 17 cms, de tal manera que el nuevo motor no solo no se calentaba es que rendia sus buenos 150 cv y lo que es mas, su coste era un tercio menor que el del Clerget.
El Bentley BR.1, que asi acabó denominandose el motor, comenzó a producirse de inmediato, incluso inicialmente en contra de la opinión del propio Almirantazgo, con la intención de estandarizar su uso en todos los Camel del RNAS aunque nunca hubo los suficientes y de nuevo el RFC fué victima de la situación con sus Camels con la mas baja prioridad para los nuevos motores.
W.O. Bentley seguiria trabajando en motores en la postguerra llegando a fundar la conocida marca de coches que produciria los famosos "camiones mas rapidos del mundo" como los calificó Ettore Bugatti despues de perder ante ellos en Le Mans.

Sopwith F.I Camel con motor Bentley y numero de serie B7234 del 4º Sqn RNAS volado por el Tte RL Hollingsworth,Roulers ,Francia, Julio de 1918. Por Charles Taylor.
El 4º escuadrón naval del RNAS fué la primera unidad en recibir los nuevos Sopwith Camel en junio del 17, segun parece el primer vuelo de combate y el primer derribo atribuido al modelo, se produjeron el 4 de julio del 17.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 19:15

Como no podia por menos dado el interés mostrado por la RN desde el principio, se desarrolló una versión naval para operar embarcada denominada Sopwith 2F1, tambien conocida con el nombre de "Ship´s Camel".
Esta versión se diferenciaba de la versión principal, la F1, en bastantes mas cosas de las que aparentaba.
El cambio mas visible era en el armamento sustituyendose la Vickers de estribor por mas espacio para combustible con el consiguiente rediseño del carenaje y una Lewis en montaje Foster. Ello era debido no solo al ahorro de peso, la Vickers con toda su parafernalia (munición y mecanismo de sincronización) pesaba bastante mas que la Lewis, sino que ademas el montaje Foster permitia disparar con mayor cadencia y hacia arriba, algo juzgado como muy conveniente para atacar dirigibles que por entonces eran los ojos de la flota alemana.
Pero el 2F1 tambien tenia un tren de aterrizaje reforzado que en ocasiones era de patines y en otras disponia de ruedas lanzables asi como numeroso puntos de amarre para fijarlos a las plataformas de los buques.
Tambien tenian una envergadura algo menor debido a una sección central de ala superior algo menor, lo montantes sobre el fuselaje eran mas finos al ser de tubo de acero en contraste con los de madera de la versión normal, un fuselaje hecho en dos secciones de facil desmontaje para su almacenamiento en los hangares de los buques (de hecho uno de los apodos del 2F1 fué "Split Camel", algo que tambien obligaba a llevar los cables de control de la cola, que por cierto era ajustable, por fuera lo que se aprovecho para instalar dentro del puro bolsas de flotabilidad, y un incremento en el angulo de diedro del ala inferior a 5,5 grados.
El 2F1 empezó a fabricarse y entregarse a principios del 18 extendiendose rapidamente su uso a muchos buques de la RN incluidos los primeros portaviones propiamente dichos.

Sopwith 2F1 Camel con numero de serie N6603 despegando del HMS Pegasus por Taras Shtyk, box art de Roden. Se aprecian claramente los indicadores para los amarres a lo largo del fuselaje y las bisagras con los cables de control de la cola por fuera del mismo tambien se puede ver el mecanismo de desprendimiento de las ruedas en el tren de aterrizaje.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 20:25

Para marzo de 1918 el HMS Furious se unia a la Grand Fleet en Scapa Flow despues de su ultima modificación y la sustitución de parte de su dotación de Sopwith 1 1/2 Strutter por Sopwith 2F1 Camels, bajo el mando del Contra Almirante R. F. Phillimore.
Phillimore habia recibido del teniente coronel Robert Clark-Hall la proposición de atacar con los aviones del Furious la principal base de dirigibles de la Marina Imperial alemana situada en Tondern, que acabó autorizando con el nombre de operación F6.
Estaba previsto articular el ataque en dos oleadas de 4 aparatos cada una cuyos pilotos recibieron un entrenamiento especial, practicando pasadas de bombardeo en la base aerea de Turnhouse donde se habian pintado en el suelo las siluetas de los hangares de Tondern. Por necesidades del servicio uno de los pilotos hubo de ser trasladado a otro puesto poco antes de la operacion por lo que no hubo tiempo de sustituirlo.
Para el 27 de junio el Furious se hizo a la mar desde Rosyth escoltado por cruceros y destructores pero al alcanzar el punto de despegua para el ataque dos dias mas tarde las condiciones climaticas hicieron suspender la operación.
El 17 de julio se intentaria de nuevo esta vez con el nombre de operación F7, zarpando de nuevo el Furious escoltado por una división de los nuevos acorazados clase R asi como una división de cruceros ligeros y los acostumbrados destructores. Y de nuevo al alcanzar la posición fijada para el lanzamiento de los aviones se encontraron con una tormenta, no obstante se decidió permanecer en las cercanias de la posición posponiendo la operación 24 horas.
Por fin en la madrugada del dia 19 el Furious puso en vuelo a los Camels cargados con 2 bombas de 49 libras cada uno entre las 3h13 y las 3h21, la primera patrulla consistia en los aparatos de los capitanes W. D. Jackson, W. F. Dickson, y el tte N. E. Williams, la segunda por los capitanes Bernard A. Smart y T. K. Thyne y por los ttes S. Dawson y W. A. Yeulett.
Se habia lanzado el primer ataque aereo de la historia desde un portaviones...

"Fast and Furious" por Stan Stokes, los 2F1 levantan el vuelo hacia Tondern.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 20:52

Los primeros 3 aparatos llegaron sobre Tondern a las 4h35 encontrandose con los 3 grandes hangares que eran su objetivo llamados por los alemanes "Toska", "Tobias" y "Toni", este ultimo estaba considerado obsoleto y se encontraba en fase de demolición.
Siendo Toska el mas grande, era un hangar doble que de hecho en esos momentos albergaba a dos dirigibles, el L-54 y el L-60, fué el primero en ser atacado, consiguiendo 3 impactos de bomba que bastaron para hacer explotar el hidrogeno de las aeronaves y destruir tambien el hangar. Otra bomba de la primera oleada impactó en Tobias que albergaba un globo cautivo, resultando dañados tanto el hangar como el globo. La segunda oleade conseguiria destruir el globo y a falta de un objetivo mejor se dedicaron a atacar un carro lleno de botellas de hidrogeno.
Aun con las perdidas materiales sufridas los alemanes no tuvieron mas que 4 heridos y entre los britanicos apenas hubo daños insignificantes por el fuego desde tierra.
Cumplida su misión y creyendo que no disponian de combustible suficiente para volver al Furious Williams, Jackson y Dawson se dirigieron a Dinamarca donde aterrizaron, pero Dickson, Yuelett and Smart se dirigieron al mar en busca de los buques britanicos.
En aquella epoca se consideraba casi mas arriesgado apontar sobre el Furious que el amerizaje por lo que tanto Dickson como Smart amerizaron siendo recogidos por los buques que esperaron hasta que forzosamente se agotó el tiempo de vuelo de los aviones a eso de las 7h00, tras lo cual emprendieron la vuelta.
De Yuelett nunca mas se supo.

"Tondern raid" por Dugald Cameron.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 19 May 2018 20:56

Otra imagen alusiva al famoso raid de Tondern.

"Furious Camels" por James Filed, se aprecia en primer plano el aparato tripulado por el capitán Bernard Smart, posiblemente con el numero de serie N6755 luciendo un llamativo ajedrezado blanco y azul en la zona del capot del motor.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Dom 20 May 2018 7:59

El 10 de agosto de 1918 la llamada "Harwich Light Cruiser Force" se hizo a la mar para llevar a cabo una misión especial en Heligoland Bight, logicamente para la ocasión la composición de la fuerza tambien era especial y aparte los 4 cruceros ligeros y 8 destructores estaba acompañada de 6 hidroaviones Felixtowe, 3 en barcazas remolcadas y otros 3 operando desde Great Yarmouth, ademas los cruceros llevaban otras 6 lanchas torpederas y por ultimo un destructor, el HMS Redoubt remolcaba una barcaza equipada con una plataforma sobre la que estaba estacionado el Sopwith 2F1 Camel numero de serie N6812 pilotado por el tte Stuart D. Culley.
Este ultimo formaba parte de un programa para disponer de protección aerea en alta mar a base de hacer despegar al Camel de la barcaza remolcada por el destructor a maxima velocidad contra el viento, mediante el contrastado metodo de sujetarlo mientras se aceleraba el motor al maximo para soltarlo de golpe. Pero a diferencia de los despegues sobre plataformas en buques el 2F1 debia despegar tras una carrera de apenas 5 pies. Si conseguia despegar se suponia que luego debia de amerizar cerca de algun buque para que el piloto y de ser posible tambien el avión fuesen rescatados del mar.
Todo esto se explica muy facil y parece como de sainete pero en la realidad la cosa entrañaba serios riesgos, ya en mayo del 18 el promotor de la idea el tte coronel C. R. Samson a poco paga con la vida haciendo una prueba con un 2F1 equipado con patines uno de los cuales se enganchó en pleno despegue y provocó la caida al agua del Camel con Samson a bordo por delante de la barcaza que lanzada a mas de 30 nudos le pasó por encima a aparato y piloto. Y no cabe duda que el amerizaje posterior entrañaba no poco riesgo aun a pesar de las bolsas de flotabilidad instaladas dentro del fuselaje del 2F1.
El 11 de agosto por la mañana la Harwich force habia conseguido llegar frente a Terschelling procediendo a botar sobre el agua las lanchas torpederas que inmediatamente se adentraron por el rio Ems, sin embargo los 3 hidroaviones transportados se vieron en la imposibilidad de despegar al ir sobrecargados y sin viento. Afortunadamente los 3 Felixtowes de Great Yarmouth si que pudieron despegar dirigiendose en busca de las lanchas torpederas para apoyarlas, desde uno de ellos el mayor Robert Leckie divisó un zeppelin alemán, se trataba del L-53, aproximandose a la fuerza naval y mediante señales procedió a avisar a los buques, contestandosele que regresase a su base y que el Camel se haria cargo.
Para los cruceros de Harwich los zeppelines eran compañeros de viaje habituales rara era la vez que no se veian detectados y seguidos por los dichosos dirigibles alemanes asi que cuando a las 8h25 se divisó al L-53 desde los buques el vice almirante al mando de la fuerza, Sir Reginald Tyrwhitt , ordenó tender una cortina de humo con la intención de atraer al zeppelin y la argucia funcionó.
Mientras tanto el Redoubt se habia puesto a maxima velocidad cara al viento remolcando la barcaza con el Camel con Culley en su puesto de pilotaje, se puso en marcha el motor, una operación ciertamente arriesgada en una inestable barcaza lanzada a 30 nudos de velocidad y sobre una plataforma inclinada, se puso el gancho de retención en el tren de aterrizaje y el personal auxiliar se situó agarrando el avión tumbados sobre la plataforma para minimizar el riesgo. Cuando tras revolucionar el motor al maximo Culley dió la señal, se soltó y el Camel increiblemente se fué al aire en tan solo 5 pies de recorrido.
Una vez en el aire Culley subió y subió pero sin encontrar al zeppelin, caundo ya estaba alcanzando el techo maximo del Camel por fin divisó al monstruo que emprendia camino a casa apenas 300 pies por debajo de los 19.000 a los que se encontraba el pequeño caza, con un ligero picado Culley se lanzó contra el dirigible pero desgraciadamente despues de apenas 7 disparos una de sus 2 Lewis se encasquilló aunque la otra continuó disparando hasta que el L-53 se incendió y se partió en dos.
Los marineros empezaron a lanzar vitores al aire al ver caer los restos del L-53 pero arriba Culley tenia problemas, todo, incluido el mismo, estaba medio congelado y el combustible se le agotaba, pero con los restos del deposito de emergencia pudo al fin amerizar al lado del Redoubt.
Aunque parezca mentira se pudieron recuperar del mar tanto al piloto como al avión practicamente intacto, tanto es asi que el N6812 se ha conservado hasta nuestros dias y hoy en dia se le puede admirar como parte de la colección del Imperial War Museum.
Y de esta manera se produjo el ultimo derribo de un zeppelin en la PGM y si no me equivoco tambien el ultimo de la historia hasta ahora.

"Just Airborne" por Keith Ferris, el momento del despegue del tte Culley desde la barcaza H.5.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Lun 21 May 2018 9:37

Otro de los desarrollos en los que el Sopwith Camel fué protagonista son los primeros intentos de caza parasito en un dirigible.
La idea de dotar a los aparatos mas ligeros que el aire de un caza parasito ofrecia indudables ventajas tanto desde el punto de vista defensivo como ofensivo.
Las primeras pruebas se hicieron en julio de 1918 con un Camel 2F1, en concreto el N6622 al que se dotó con un gancho de anclaje tipo Little-Crook, no se planteaba la vuelta al dirigible por parte del caza asi que las pruebas se limitaban a la suelta del avión. Por otra parte estas primeras pruebas se limitaron a ensayar la suelta del Camel pero con el R23 estatico dentro de un hangar en la base de Pulham, si bien es cierto que se llegaron a poner a maxima potencia los motores delanteros del R23 para observar su influencia en el proceso.
Posteriormente el R23 realizaria pruebas de vuelo con un Camel, casi con toda certeza el 2F1 N6814, colgado acumulando hasta 3 horas de vuelo en estas circunstancias hasta que el 3 de octubre de 1918 en que se probó la suelta desde el aire con un nuevo Camel, esta vez un F1 D8250 con el timón de dirección bloqueado en posición neutra y los alerones fijados en 2 grados hacia abajo. El R23 subió a 500 pies y se procedió a la suelta del Camel que, aun no yendo tripulado aterrizó aunque acabó capotando al final del aterrizaje.
Por fin el 6 de noviembre, posiblemente con el mismo F1 a bordo, el R23 ascendió y esta vez con el tte R. E. Keys a los mandos procedieron a soltar el avión a 3.000 pies de altura con el dirigible a 30 nudos de velocidad. Según el propio Keys tras una caida de apenas 10 pies el Camel cobró sustentación respondiendo a los mandos inmediatamente sin experimentar ninguna tendencia a quedar fuera de control, considerando el metodo de enganche totalmente satisfactorio.
Todavia quedaban muchas cosas por pulir, por ejemplo el motor del Camel habia sido arrancado en tierra antes del despegue del R23 y Keys lo habia mantenido a bajas revoluciones hasta la suelta, lo que obviamente no resultaba una situación ideal para operaciones de combate, y seria muy conveniente, y bastante mas dificil, inventar algo para la vuelta del avión al dirigible, pero lo cierto es que se habia iniciado el camino hacia "los portaviones aereos" que culminaria años despues con los fabulosos Akron y Makon...

Dirigible R23 y Sopwith Camel en Pulham, Norfolk, por John Constable Reeve.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Lun 21 May 2018 18:36

Cuando se trató el Sopwith 1 1/2 Strutter ya se habló de la acuciante necesidad que llegaron a sentir los britanicos de una defensa aerea de su territorio, tanto diurna como nocturna ante los bombardeos alemanes. Tanto es asi que se llegaron a trasladar para la llamada home defense escuadrones de primera linea, y no precisamente de los mas mediocres, aunque para una actuación temporal.
Ya desde julio de 1917 los Camels del RNAS habian asistido en la defensa del territorio metropolitano contra los bombardeos diurnos de los Gothas alemanes. Para no ser menos que el RNAS y dado el clamor popular contra estos bombardeos el RFC tambien empezó a equipar escuadrones de la home defence con los preciados Camels a costa de distraerlos de las unidades en el frente en Francia, para agosto de 1918 eran ya siete los escuadrones de la home defence dotados de Sopwith Camels.
No obstante cuando los alemanes pasaron a efectuar los bombardeos durante la noche algun tipo de adaptación habia que hacer a los cazas para poder operar de noche.
En un principio se les equipó con un juego de luces apropiado pero persistian algunos problemas de cara al uso nocturno que afectaban al armamento, por un lado los fogonazos al disparar las Vickers cegaban temporalmente al piloto anulando su visión nocturna y por otro se pudo comprobar que ciertos tipos de munición, justo los mas idoneos para cometidos de defensa tipo trazadora o explosiva, no se llevaban muy bien con los mecanismos de sincronización. La solución fué muy en la linea de lo que ya se habia hecho con el 1 1/2 Strutter Comic, se eliminaron las Vickers sincronizadas sustituyendolas por 2 Lewis montadas sobre el ala superior disparando por fuera del arco de la helice, y para facilitar el manejo de las armas por el pilotose retrasó ligeramente el puesto de pilotaje, y de esta manera nació el Camel Comic que además se benefició de un ahorro de peso en la sustitución.

Sopwith Camel Comic, box art de Roden.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 22 May 2018 7:12

Resulta sorprendente la cantidad de proyectos y desarrollos, muchos de los cuales acabarian en la implementación de tacticas o metodos de combate que se harian conocidisimos a posteriori, en los que el Sopwith Camel estuvo implicado, con razón decian los ingleses que era un avión tan famoso que los arabes le habian puesto su nombre a un animal.
Ya durante la batalla de Messines Trenchard habia ordenado a los pilotos britanicos volar a muy baja altura y ametrallar los objetivos de oportunidad que les surgiesen. Este modo de ataque siguió desarrollandose en la tercera batalla de Ypres en la que los Camels armados con bombas de 20 libras atacaban a baja altura las trincheras enemigas y sus accesos.
Esta tactica producia muy buenas resultados, no solo en cuanto a los resultados materiales sino en cuanto a la incidencia en la moral de las tropas enemigas, de tal manera que para noviembre del 17 en la batalla de Cambrai, Fuller habia previsto en su plan la coordinación de 3 elementos fundamentales, un nuevo sistema mejorado de artilleria, una masa de tanques y el ataque a tierra coordinado por parte de 300 aviones encuadradados en 14 escuadrones del RFC que machacarian tanto las lineas de trincheras como convoys de aprovisionamiento, emplazamientos de artilleria y otras instalaciónes de la linea de frente enemiga.
No obstante y a pesar de sus buenos resultados esta tactica tambien llevaba aparejadas unas abultadas bajas, del orden del 30% diario asi que para principios del 18 Sopwith fué oficialmente invitada a desarrollar una versión especifica del llamado "trench fighter" con el nuevo motor Bentley de 230 cv. Por aquel entonces ya estaba empezando a llegar al frente el nuevo Snipe y sobre esta base se comenzó el desarrollo del nuevo modelo, no obstante dada la acuciante demanda y como solución rapida e intermedia Sopwith desarrolló por propia iniciativa una variante sobre la base del F1 Camel que se conoceria como Sopwith Camel TF1.
Lo fundamental para esta variante era protejer al piloto y para esto el TF 1 disponia de una plancha de blindaje que cubria todo el suelo de la cabina llegando hasta el mamparo del motor por lo que tambien protegia el deposito de combustible. En cuanto al armamento se desmontaron las Vickers sincronizadas y se sustituyeron por una Lewis sobre montaje Admiralty sobre el plano superior y otras dos instaladas una a cada lado de la cabina de pilotaje disparando hacia abajo y adelante en un angulo de 45 grados. De esta manera se transformó un Camel, el B9278 construido por Boulton & Paul con motor Rhone de 110 cvs, estaba previsto transformar otras 2 unidades pero esto nunca se llevó a cabo. No obstante y aunque no estaba transformado a especificaciones TF1 pues carecia del blindaje, hubo otro Camel , en concreto el B6218 construido por Sopwith con motor Clerget de 130cvs, en el que se instaló para su prueba y experimentación un nuevo sistema de punteria, basado en la misma tecnica de espejos que el periscopio, para las Lewis disparando hacia adelante y hacia abajo.
Ambos prototipos fueron enviados a Francia en marzo del 18 para su evaluación operativa pero el proyecto no pasó de ahi dado el adecuado progreso del del Sopwith Salamander diseñado y construido especificamente para tal fin que curiosamente acabaria conservando las 2 Vickers sincronizadas sobre el capot como armamento principal.

Sopwith Camel TF.1 por Taras Shtyk, box art de Roden. Se trata del B9278 al que como se puede observar en la imagen se le dotó de un anemometro de lectura directa en el montante de babor seguramente para la obtención de datos en cuanto al rendimiento. Aunque pueda parecer paradojica la elección del Rhone de 110 cv hay que tener en cuenta que para estas labores de ataque al suelo la experiencia habia mostrado que el consumo de combustible y peso del motor eran determinantes.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor cv-6 el Mar 22 May 2018 9:25

Lauterbach escribió:Como no podia por menos dado el interés mostrado por la RN desde el principio, se desarrolló una versión naval para operar embarcada denominada Sopwith 2F1, tambien conocida con el nombre de "Ship´s Camel".
Esta versión se diferenciaba de la versión principal, la F1, en bastantes mas cosas de las que aparentaba.
El cambio mas visible era en el armamento sustituyendose la Vickers de estribor por mas espacio para combustible con el consiguiente rediseño del carenaje y una Lewis en montaje Foster. Ello era debido no solo al ahorro de peso, la Vickers con toda su parafernalia (munición y mecanismo de sincronización) pesaba bastante mas que la Lewis, sino que ademas el montaje Foster permitia disparar con mayor cadencia y hacia arriba, algo juzgado como muy conveniente para atacar dirigibles que por entonces eran los ojos de la flota alemana.

Una duda, lo de que el montaje Foster permitía disparar con mayor cadencia, supongo que era por no disparar de forma sincronizada con la hélice (es decir, no necesitaba parar cada vez que la pala de la hélice pasaba por delante) ¿no?
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 22 May 2018 10:04

cv-6 escribió:Una duda, lo de que el montaje Foster permitía disparar con mayor cadencia, supongo que era por no disparar de forma sincronizada con la hélice (es decir, no necesitaba parar cada vez que la pala de la hélice pasaba por delante) ¿no?

En efecto es como tu dices, la verdad es que mas que por el tipo de montaje era por la posición del arma al disparar por fuera del arco barrido por la helice, aparte como se explica en lo correspondiente al Camel Comic, la munición especial, trazadoras, explosivas y demás que era justo la que mas interesaba ante los dirigibles y grandes bombarderos, tenia tendencia a ser mas lenta que la munición normal lo que desajustaba todo el tema de sincronización que ya de por si, y mas en el caso de los britanicos, tenia tendencia a averiarse. Por ello para segun que usos, incluido el 2F1, interesaba mas la Lewis aun teniendo que asumir la desventaja de la alimentación por tambores sobre la de cinta.
Por otro lado en cuanto a la posición de disparo como se puede ver los ingleses se adelantaron unos cuantos años a los alemanes con el "Schrage musik", tanto disparando para arriba como para abajo en el caso del TF1. Parece que contra los grandes bombarderos se imponia esta forma de situar la armas independientemente de se invirtiesen los papeles y de los años pasados entre una y otra situación.
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 23 May 2018 10:45

Probablemente el Sopwith Camel mas famoso de todos y si no es el caza, me refiero a una unidad concreta del modelo que sea, de la RAF, RNAS o RFC mas famoso de todas las epocas estará sin duda alguna entre los 2 o 3 primeros, sea el B6313 de William Barker.
Durante practicamente un año justo, desde finales de septiembre de 1917 a finales de septiembre de 1918, Barker se las ingenió para llevarse consigo el B6313 cada vez que era trasladado de unidad, incluso en su ultimo destino, el 139 sqn que estaba equipado con Bristol F2b, consiguió conservar con el a su preciado Camel B6313. Sin embargo cuando para principios de octubre del 18 Barker fué llamado a Gran Bretaña ya no hubo manera de conservar el avión para su servicio y el B6313 se quedó en Italia afecto al 139 sqn.
Para cuando Barker tuvo que dejar atrás al B6313 el avión acumulaba 404 horas con 10 minutos de vuelo la gran mayoria de las cuales, 379 horas con 25 minutos, las habia volado Barker que lo utilizó practicamente en exclusiva y hasta 46 derribos todos ellos a cargo de Barker, siendo el aparato de caza britanico con mas derribos acumulados de un mismo piloto de toda la historia de las fuerzas aereas de Gran bretaña. Es mas, segun parece Barker jamás perdió un punto de su patrulla ni ningun aparato escoltado mientras pilotó el B6313.
Al despedirse del B6313 antes de ser entregado al deposito para su desgüace, Barker se llevó consigo un diablo rojo que utilizaba como emblema personal, que luciria tambien sobre el Sopwith Snipe con el que obtendria la VC, y un reloj del tablier y alguna otra cosita que mas tarde le serian reclamadas y tuvo que devolverlas a la RAF.

"Barker's Revelation" por Russell Smith. El 18 de septiembre de 1918 Barker derribó cerca del Piave un Albatros del Flik 14 D pilotado por el sargento Ludwig Thaler. Thaler se lanzó en paracaidas, equipamiento que habia sido recientemente introducido por primera vez en las escuadrillas austriacas.
Ver a Thaler descender a salvo colgando de su paracaidas mientras su Albatros caia envuelto en llamas causó gran impresión en Barker que quedó instantaneamente convencido de la necesidad de que todos los pilotos fuesen equipados con paracaidas.
Se puede apreciar sobre la Vickers del lado derecho el famoso diablo rojo, una especie de amuleto o mascota personal de Barker. Parece ser que se trataba de lo que se conoce como una mascota de radiador, unas figuras decorativas que se solian llevar sobre los tapones de los radiadores en los coches de aquella epoca, en este caso mas parecida a un fauno tocando el pifano que a un diablo propiamente dicho.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 23 May 2018 17:56

"Waiting for the tender" por James Dietz. Como decian los ingleses el Sopwith Camel te llevaba a una cruz de madera, a la cruz roja o a la cruz Victoria, no parecia tener termino medio, por supuesto todo esto era ademas de las habituales averias comunes a cualquier avión de su epoca o los infortunios del combate.
A pesar de su abatimiento este piloto de Sopwith Camel es afortunado al haber aterrizado sin daños personales y en territorio amigo. No fueron raros los casos de tropas de infanteria que se pasaron por la piedra a algun piloto enemigo derribado y no era casualidad la costumbre de los aviadores de ambos bandos en dirigirse al sitio de los derribos a la mayor brevedad, siendo una de las razones, aunque no la unica, el hacerse cargo de los pilotos supervivientes enemigos antes de tener que lamentar "ningun incidente".
Como curiosidad se aprecia claramente una modificación de campo bastante habitual en los Sopwith F1 Camel, les quitaban parte del entelado de la sección central del plano superior para mejorar la visibilidad del piloto hacia delante y hacia arriba.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 23 May 2018 18:35

No fueron pocas las ocasiones en las que pilotos de uno u otro bando se las vieron canutas para llegar a caer aunque fuese por los pelos en sus propias lineas por multiples razones desde daños de combate a cambios de viento o despistes pasando por averias.
Y abundan los casos en que la sufrida infanteria se sacrificó para que algun piloto en tierra de nadie pudiese regresar a su base.
"Mud in your eye" por James Dietz. Escena en la que un piloto americano de Sopwith Camel del 148 sqn es atendido por tropas britanicas y canadienses sobre cuya trinchera ha ido a caer el Sopwith.
Segun parece en el libro "Diary of the Unknown Aviator" se cuenta un caso similar en el que un fallo en la lubricación del motor produjo el gripado del mismo, llegando el piloto planeando por los pelos sobre la primera linea de trincheras propias. Segun se cuenta en el viaje de vuelta a su aerodromo el piloto fué parando a tomarse una botellita de champán en cada sitio que pudo para celebrarlo de tal manera que llegó "bien lubricado" a su base.
No obstante y aunque parece que esta escena se desarrolla recien caido el aparato, harian mal sus protagonistas en confiarse y no apartarse del aparato ya que era habitual que en un breve periodo de tiempo la artilleria enemiga bombardease los restos del avión para impedir su recuperación.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor cv-6 el Mié 23 May 2018 21:34

Lauterbach escribió:Como decian los ingleses el Sopwith Camel te llevaba a una cruz de madera, a la cruz roja o a la cruz Victoria, no parecia tener termino medio

Y creo que la opinión de los pilotos sobre este aparato tampoco tenía término medio, debido a sus particulares características de vuelo. Si sabías controlar sus "rarezas" al maniobrar, era uno de los mejores cazas disponibles, de lo contrario, solo el mantenerte en vuelo podía ser una pesadilla (y no quiero ni pensar lo que sería tener que combatir), así que o se le amaba o se le odiaba.
Como decían en la película Biggles: "Si puedes pilotar un Sopwith Camel, puedes pilotar cualquier cosa"
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 24 May 2018 16:09

Al Camel tambien le tocó vivir en primera persona otro acontecimiento digno de mención, en 1918 y por sugerencia del teniente general Jan Smuts el gobierno birtanico unificaba el Royal Fling Corps y el Royal Naval Air Service creando la Royal Air Force, primera fuerza aerea independiente de la historia.

"1918 April Morning", Francia por Frank Wootton.Un par de Sopwiths Camels en un aerodromo en Francia con unos cuantos del que era compañero habitual del Camel, el S.E. 5, probablemente los dos cazas britanicos mas exitosos de la PGM poco antes de partir para la primera misión del dia. Sobre los aviones estacionados pueden verse dos de los grandes Handley Page 0/400 en vuelo de vuelta de alguna misión nocturna.
El coche es un Crossley sobre el que se pueden ver al mayor general Sir Hugh Trenchard, primer jefe de la RAF, con el teniente general Jan Smuts departiendo con algunos pilotos.
Aunque pudiese parecer lo contrario para abril de 1918 aun quedaba un largo trecho para llegar a la capitulación de noviembre con una fuerza aerea alemana que seguiria suponiendo una seria amenaza hasta el ultimo momento, de tal manera que aun le dió tiempo de sobra a la nueva RAF a asentarse sobre solidas tradiciones y a probar mas allá de toda duda que el poder aereo era vital para la salvaguarda de la nación.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 25 May 2018 7:23

cv-6 escribió:
Lauterbach escribió:Como decian los ingleses el Sopwith Camel te llevaba a una cruz de madera, a la cruz roja o a la cruz Victoria, no parecia tener termino medio

Y creo que la opinión de los pilotos sobre este aparato tampoco tenía término medio, debido a sus particulares características de vuelo. Si sabías controlar sus "rarezas" al maniobrar, era uno de los mejores cazas disponibles, de lo contrario, solo el mantenerte en vuelo podía ser una pesadilla (y no quiero ni pensar lo que sería tener que combatir), así que o se le amaba o se le odiaba.
Como decían en la película Biggles: "Si puedes pilotar un Sopwith Camel, puedes pilotar cualquier cosa"


La verdad que ya de por si ningún aparato de esa epoca era precisamente un chollo y los tipos que los pilotaban por fuerza tenian que tener un componente de chalaos, si además le añades una "fuerte personalidad" como en el caso del Camel por fuerza tiene que resultar que lo mejor eran las tripulaciones...

"Camel driver" por James Dietz

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 25 May 2018 9:23

W.O. Bentley siguió desarrollando su motor rotativo hasta crear el Bentley BR 2, basicamente aumentando la cilindrada hasta los casi 25 litros y a cambio de un incremento de apenas 42 kgs sobre el BR 1, W.O. habia conseguido llegar a los 230 cvs sobre los 150 del BR 1, incluso una versión posterior del BR 2 llegaria a los 245 cvs. No obstante con el BR 2 la formula del motor rotativo llegó a su limite y el Bentley BR2 seria el ultimo motor rotativo empleado por las fuerzas aereas britanicas.
Sobre este motor Herbert Smith diseñaria al que seria el sucesor del Sopwith Camel, el Sopwith 7F1 Snipe, resultando un aparato ligeramente mas pequeño que el Camel con un fuselaje de sección semicircular con el fondo polano en el que se situaba el puesto de pilotaje bastante mas alto que en su predecesor lo que mejoraba notablemente la visibilidad del piloto. Las alas seguian siendo de un solo vano y con una amplia ventana en la sección central del ala superior al estilo de las populares modificaciones de campaña tan frecuentes en los Camels. En cuanto al armamento seguia siendo el mismo que el de su predecesor.
Ante la falta de encargos oficiales Sopwith construyó 2 prototipos por propia iniciativa, el primero en octubre del 17 con un BR 1 por no disponer todavia del nuevo motor y el segundo ya en noviembre con el Bentley BR 2. Ante las prometedoras prestaciones del segundo prototipo al fin llegó un pedido oficial para 6 prototipos incluidos los 2 primeros ya construidos pero en las instancias oficiales preocupaba y mucho el rendimiento en altura por lo que al tercer prototipo se le dotó de un ala de nuevo diseño de 2 vanos y mayor envergadura para poder competir dentro de las especificaciones que exigian una velocidad minima de 225 kms/h a 15.000 pies de altitud y un techo operativo de 25.000 pies con el aparato totalmente equipado estando previsto el suministro de oxigeno y el equipamiento del piloto con ropa calefactada para operar a grandes altitudes.
En definitiva resultó un aparato que si bien andaba algo justo de velocidad para su epoca tenia una estructura mucho mas pesada y resistente que los anteriores productos de la casa, conservaba una mas que buena maniobrabilidad y desde luego resultó mucho mas facil de pilotar que el Camel y todo ello con una buena velocidad ascensional y unas prestaciones en altitud muy superiores a su predecesor que le permitian enfrentarse a la nueva generación de cazas alemanes en bastantes mejores condiciones que el Camel.
Lo suficiente como para ganar el concurso sobre otros diseños y empezar su producción llegando a tener 4.500 unidades pedidas muchas de la cuales serian canceladas al sobrevenir el final de la guerra, de tal manera que la producción final se quedó en poco mas o menos 500 unidades.
Antes del final de la guerra apenas dió tiempo a equipar 2 escuadrones con el Snipe registrandose el primer vuelo de combate del modelo el 24 de septiembre de 1918.
A pesar de un rendimiento inferior al Martinside Buzzard, el Snipe fué el elegido para equipar a la RAF en la postguerra ya que era mas barato que el Martinside y no dependia de patentes extranjeras, con era el caso del motor HS del Martinside, retirandose de servicio las ultimas unidades hacia 1926.

"Ham factory and Sopwith Snipe" por Mark Bromley, hay que recordar que en Kingston on Thames era donde originalmente estaba la fabrica de Sopwith que justo antes de la guerra se habia trasladado a una antigüa pista cubierta de patinaje en dicho suburbio londinense. Ante la continua demanda las instalaciones originales se verian constantemente ampliadas con edificios y propiedades cercanas hasta que la compañia alquiló la fabrica de Ham, construida en 1917 no muy lejos del puente de Kingston, cuyos enormes edificios blancos se pueden apreciar detras del avión. Sopwith que empezó la guerra con apenas 200 empleados llegaria a tener mas de 6.000 al acabar el conflicto y aun asi no hubiese sido posible producir los poco mas o menos 16.000 aparatos Sopwith que se fabricaron a lo largo de la contienda sin la concurrencia de numerosos subcontratistas, algunos de los cuales llegarian a adquirir notoriedad por sus propios productos durante el periodo de entreguerras y la SGM.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 25 May 2018 10:25

Sin duda el combate mas famoso en el que un Snipe se viera envuelto durante la breve carrera operativa del modelo en la guerra, fué aquel en el que William G. Barker ganó la cruz Victoria.
Como ya se ha comentado Barker fué llamado a Gran Bretaña, retirandolo de su destino como comandante del 139 escuadron en Italia, en septiembre de 1918. A su llegada a la metropoli le pusieron al frente de la escuela de entrenamiento para cazas en el aerodromo de Hounslow Heath en Londres, pero de alguna manera Barker se las ingenió para convencer a sus superiores de que debia de ponerse al dia sobre las ultimas tecnicas de combate empleadas en Francia y le acabaron concediendo una comisión itinerante por 10 dias de duración al efecto.
A los mandos de su Snipe E8102, Barker se trasladó a Francia autoagregandose al 201 escuadrón que por entonces estaba al mando de un viejo conocido, el mayor Ciryl Leman.
El 27 de octubre de 1918, ultimo de los 10 dias de su comisión, Barker se dirigia a entregar al E8102 a un deposito de la RAF y en el transcurso del vuelo entabló combate con un solitario Rumpler biplaza al que derribó habiendo cruzado la linea de frente sobre el bosque de Mormal en el trascurso de la persecución.
Según reconoceria el propio Barker tiempo despues, por descuido suyo de repente se vió rodeado por una formación del Jadgruppe 12, jastas 24 y 44 de no menos de 15 aparatos Fokker F VII entablandose inmediatamente un combate sobre las posiciones del frente del cuerpo canadiense en el que Barker conseguiria derribar 3 aparatos enemigos a pesar de la desproporción, no obstante resultó herido 3 veces en las piernas y una en su codo izquierdo llegando a perder brevemente el conocimiento en dos ocasiones. Sangrando profusamente y muy a duras penas, Barker consiguió aterrizar justo por detras de las lineas canadienses donde seria rescatado por una sección de globos cautivos de la RAF.
Trasladado a un hospital de Rouen estuvo convaleciente hasta enero de 1919 en que se le pudo trasladar a Gran Bretaña donde aun fué necesario esperar hasta marzo en que pudo dar los pocos pasos necesarios para que se le impusiera la cruz Victoria en el palacio de Buckingham.
A Barker le quedaron secuelas de por vida con daños permanentes en sus piernas y severas limitaciones funcionales en su brazo izquierdo.
El fuselaje del E8102, sin tren de aterrizaje ni capot, fué recuperado y se conserva actualmente en el Canadian War Museum de Ottawa.

Una imagen del legendario combate por Michael Turner.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Beltranejo el Vie 25 May 2018 16:17

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Quemarse o saltar. Por Christa Hook . La muerte del Kapitanleutnant Heinrich Mathy.
El 1 de octubre de 1916 el zeppelin L 31 resulta alcanzado e incendiado por el fuego del segundo teniente Wulstan J. Tempest piloto de un avión BE2c. Su comandante, el Kapitanleutnant Heinrich Mathy, prefiere saltar antes que morir quemado. Los tripulantes de zeppelin no disponían de paracaídas por aquel entonces.
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Dom 27 May 2018 6:33

El Snipe no seria, ni mucho menos, el unico diseño creado entorno a determinado motor, de hecho tampoco fué el primero.
Para principios de 1917 Herbert Smith empezó a trabajar en un nuevo diseño entorno al que si no fué el mejor motor de aviación de la PGM desde luego estuvo entre los 3 mejores, el Hispano Suiza 8b de 200 cv con reductor.
Con la denominación interna de Sopwith de 5F1 el que acabaria conociendose como Sopwith Dolphin tenia un fuselaje de sección rectangular con la parte superior semicircular y unos planos y timones de cola que casi se podrian denominar "modelo estandar" en Sopwith, sin embargo presentaba ciertas peculiaridades en cuanto a los planos empezando por que los dos planos superiores se unian por medio de una estructura central de tubo de acero situada sobre el puesto de pilotaje del avión, de tal manera que la cabeza del piloto sobresalia por encima de esta. Adicionalmente las alas que eran de 2 vanos tenian un decalaje negativo de tal manera que el ala inferior se encontraba adelantada respecto a la superior. En conjunto esta configuración proporcionaba al piloto un excelente campo de visión, con el unico inconveniente de que desde la cabina no se veia el morro del avión y habia que acostumbrarse a nivelar el aparato mediante otras referencias. En cuanto al armamento estaba compuesto de dos Vickers sincronizadas sobre el capot del motor y dos Lewis fijadas a la estructura central de los planos superiores disparando hacia delante y hacia arriba en un angulo de unos 45 grados en un montaje que `permitia 3 posciones e incluso una cierta deriva lateral, no obstante este montaje de las Lewis no gustó a los pilotos y muchos prescindieron de ellas a pesar de la ventaja obvia de poder disparar hacia arriba manteniendo un vuelo nivelado.
El primer vuelo con el prototipo lo llevó a cabo como de costumbre Harry Hawker el 23 de mayo de 1917 y para mediados del mes siguiente ya estaba en evaluación en Francia resultando con informes positivos de varios pilotos que lo probaron. La producción en serie comenzó en octubre de 1917 y al acabar el año ya se habian entregado 121 ejemplares.
El Dolphin era rapido, maniobrable y facil de pilotar, tenia unas excelentes prestaciones en altura y gozaba de algunas comodidades como por ejemplo que casi tenia calefactada la cabina al pasar por los lados las tuberias de los radiadores situados en los laterales del fuselaje. Naturalmente tambien tenia sus peros, para empezar al principio los pilotos aliados que no reconocian su extraña silueta tenian tendencia a atacarle tomandole por un aparato enemigo, ademas los pilotos se quejaban de que la posición de pilotaje era muy expuesta en caso de capotar y se llegaron a instalar arcos de seguridad sobre la estructura central de los planos superiores aunque se demostró que dichos temores estaban infundados, pero quizá el mayor problema venia del motor que tenia mucha tendencia a averiarse debido a que ante la gran demanda que tenia el HS se dependia de subcontratistas que no cumplian con las calidades especificadas en especial en lo relativo al endurecimiento de la piñoneria.
En general el Dolphin resultó un buen caza, con algunos problemas menores en su inicios que se superaron facilmente con el tiempo, pero en la postquerra cayó victima de su dependencia de patentes extranjeras en especial la mas obvia del motor HS.

"Sopwith Dolphin" por Michael Turner. Aunque no era lo habitual este piloto ha preferido conservar el armamento original completo si bien ha prescindido de la mira como se puede apreciar por el orificio del cristal del parabrisas sustituyendola por una simple cruz filar a un lado del mismo.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Lun 28 May 2018 6:10

Aunque no es muy conocido aun hubo otro diseño de Sopwith que se produjo en serie en numeros apreciables y que llegó a estar operativo antes del final de la guerra si bien hasta donde yo sé no llegó a participar en combate alguno.
En octubre de 1916 el comodoro Murray Sueter, experto en torpedos que por aquel entonces era el superintendente de la construcción de aviones del Air department, solicitó a Sopwith el diseño de un aparato monoplaza capaz de llevar un torpedo de 1.000 libras y suficiente combustible para 4 horas de vuelo.
El aparato resultante, que se conoceria como Sopwith T1 Cuckoo, fué un monoplaza de estructura de madera recubierta de tela con alas de 3 vanos dotadas de alerones tanto en la inferior como en la superior. Estas alas eran plegables para el uso del aparato embarcado y por supuesto el aparato era capaz de trasportar un torpedo bajo el fuselaje. Sin embargo el Cuckoo no tenian equipo de retención alguno, no estando previsto su aterrizaje sobre los portaviones, de hecho no fué hasta junio de 1919 que un Cuckoo aterrizó por primera vez en el Argus.
El Cuckoo resultó del agrado de los pilotos al contar con una estructura muy fuerte que hacia bastante mas seguros de lo habitual los amerizajes siendo además facil de controlar y bastante maniobrable.
El prototipo voló por primera vez en junio del 17 pero diversos problemas con la planta motriz, originalmente un HS 8b que hubo que cambiar por un Sunbeam Arab dada la prioridad del SE 5a para el motor HS, y con el tren de aterrizaje retrasaron la entrega de los primeros Cuckoos a las unidades de entrenamiento hasta agosto de 1918. Tras un entrenamiento intensivo en el Firth of Forth con torpedos de practicas sobre blancos remolcados, el sqn 185 que a la postre resultaria el primer escuadrón embarcado, seria declarado operativo para finales de octubre y apenas hubo tiempo de embarcarlo en el Argus antes del armisticio. Para entonces se habian entregado ya 90 unidades de las 300 pedidas.
Para septiembre de 1917, Beatty habia recibido una propuesta conjunta del capitán del HMS Conqueror, Herbert Richmond y del sqn cdr Frederick Rutland para atacar con aviones torpederos a la escuadra alemana en su propia base en la rada del Jade. Al almirante le gustó la idea y la trasladó a su vez a la consideración del almirantazgo que respondió encargando 200 Sopwith Cuckoo.
El plan era lanzar 120 Cuckoos desde 8 mercantes transformados sobre la flota alemana anclada en el estuario del Jade para el verano del 18, no obstante los retrasos sufridos por los problemas iniciales del modelo y el fin de la contienda impidieron que se llevase a cabo.

Sopwith Cuckoo lanzando un torpedo por Alan Forbes. Se puede apreciar el diseño especial del tren de aterrizaje para poder trasportar el torpedo que daria problemas en su versión inicial.
En 1921 una delegación de la RN con varios aeroplanos entre los que se incluian 6 Cuckoos se trasladó a Japón para asesorar a la marina imperial japonesa sobre el uso de aviones embarcados, teniendose constancia de varios lanzamientos de torpedos de demostración por parte de los Cuckoos en la bahia de Tokio.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 31 May 2018 8:25

A pesar de las apariencias, o a lo mejor por su conservadurismo, la Marina Imperial Alemana tardó en ver las posibilidades que ofrecia para el servicio naval el invento del conde Zeppelin, para cuando encargó su primer zeppelin, el LZ.14 o L.1 para la marina que hizo su primer vuelo en octubre de 1912, el ejercito alemán ya iba por su tercer dirigible.
No solo eso sino que el Marine-Luftschiff-Abteilung realmente empezó con mal pie. Practicamente al año de haberse hecho cargo del L.1 la marina ordenó su participación en unas maniobras navales en septiembre de 1913 partiendo de su base con mal tiempo y 20 tripulantes a bordo.
El L.1 tuvo que enfrentarse a una tormenta muy fuerte, a apenas 30 kms de su base fuertes lluvias heladas causaron la contracción del gas por lo que fué derivando y perdiendo altura hasta impactó con el agua en un punto situado a unos 32 kms al norte de Heligoland, partiendose en dos.
Desgraciadamente la barquilla de control se hundió al impactar en el agua ahogandose 13 de sus ocupantes, siendo rescatados los 7 restantes por torpederos de la escuadra.
El accidente del L.1, acaecido el 7 de septiembre de 1913, tiene el dudoso honor de ser el primer accidente de un zeppelin con victimas mortales y por si esto fuese poco uno de los fallecidos fué el korvettenkapitän Friedrich Metzing, jefe del incipiente Marine-Luftschiff-Abteilung.
Probablemente lo unico positivo de todo esto fué que se hizo cargo del Marine-Luftschiff-Abteilung Peter Strasser en sustitución del difunto Metzing.
Strasser era un excelente oficial de artilleria naval que estaba en el Reichsmarine-Amt a cargo de la artilleria tanto embarcada como de costa que pronto se convenceria de la posibilidades de los zeppelines, ademas de su capacidad tecnica resultaria tambien un excelente organizador que llevaria a cabo una gran expansión del servicio siendo además muy respetado y querido no solo por sus subordinados, si no tambien por el conde Zeppelin y Eckener con los que mantenia excelentes relaciones y que colaboraron en gran medida en la expansión y desarrollo del Marine-Luftschiff-Abteilung.

El desastre de Heligoland por Achile Beltrane.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 31 May 2018 9:20

Apenas 2 dias despues del desastre del L-1 se producia el primer vuelo de pruebas del L-2 (LZ-18) al que le sucedieron varios mas hasta que el 27 de octubre de 1913 de nuevo se produjo el desastre.
A eso de las 10:30 am en el aeropuerto de Johannisthal cerca de Berlin el L-2, que estaba a una altura de unos 300 mts, procedia a soplar parte de su hidrogeno que al parecer fué absorbido por el motor de proa produciendo una explosión que en breves instantes incendió el zeppelin entero cayendo a tierra.
De los 28 tripulantes solo uno sobrevivió, aunque por no mucho tiempo, a la explosión y posterior impacto con el suelo, entre los fallecidos se encontraba la comisión de pruebas del almirantazgo alemán encargada de dictaminar la aceptación del L-2 para el servicio en la marina, dos de sus componentes eran amigos personales del emperador, y tambien el piloto, capitán Gluth, que era un empleado de los de mas antigüedad y confianza en la Luftschiffbau Zeppelin.
A pesar de las continuas fatalidades Strasser no se desalentó y siguió con sus estudios tecnicos sobre la aerostación y haciendo practicas en el LZ-17 Sachsen, nave civil perteneciente a la Luftschiffbau, de cara a la obtención del titulo de piloto.

Imagen del desastre del L-2 en Johannisthal.

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