Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Operaciones aéreas.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 16 Jun 2018 19:00

Segun Galpin "En cuanto empezamos a girar me pareció ver un tenue resplandor por dentro de la cubierta y unos 15 segundos despues, cuando pudimos verlo por nuestro otro lado estaba colgando con la popa abajo en un angulo de unos 45 grados con la mitad inferior de su cubierta ardiendo completamente."
El L-22 era un veterano con 81 vuelos y 11 misiones de bombardeo sobre Inglaterra y con el se perdieron su comandante el Kapitänleutnant Ulrich Lehmann y la totalidad de la tripulación, 20 hombres.
Leckie acabaria siendo conocido con el apodo de "zeppeiln strafer", obteniendo a lo largo de la guerra los derribos de 2 zeppelines acreditados de los que este fué el primero.

"Leckie´s first" por James Field. A tenor de lo testimoniado por Galkin no parece una imagen muy documentada en contraste con la previa de Norman Appleton.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 16 Jun 2018 19:19

Por increible que parezca un mes despues un mes despues, el 14 de junio, se repetia la historia casi calcada pero esta vez con el L-43 uno de los nuevos zeppelines de altura que estaba cubriendo una operación de limpieza de minas a unas 40 millas al norte de Terschelling. Y de nuevo se envió desde la base de Great Yarmouth otro Curtiss H12, numero de serie 8677, tripulado por el tte Basil D. Hobbs, subtte. Robert F. L. Dickey, operador de radio H. M. Davies e ingeniero de vuelo A. W. Goody.
A eso de las 08:40 el zeppelin fué divisado desde el hidroavión volando a escasa altitud siendo atacado desde arriba, incendiandose y cayendo al mar rapidamente.
Junto con su comandante Kapitänleutnant Hermann Kraushaar pereció el resto de la tripulación, 23 hombres.
Como consecuencia de estas dos perdidas los alemanes impartieron la orden de hacer los vuelos de reconocimiento a no menos de 4.500 metros de altitud lo que afectaba notoriamente a su capacidad para detectar submarinos o minas sumergidos.

El zeppelin L-43 derribado por un Curtiss H12 inglés a lo largo de la costa holandesa.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Lun 18 Jun 2018 7:25

Por parte alemana tambien se desarrollaban nuevas tacticas y dispositivos, uno de ellos era una barquilla que se descolgaba varias decenas de metros por debajo del zeppelin con un observador dentro que disponia de conexión con la nave matriz y en algunos casos tambien tenia el control sobre el lanzamiento de bombas.
Mediante este artilugio, conocido como barquilla subnubea o cesto del espia, el dirigible podia permanecer oculto por encima de la capa de nubes mientras que desde la barquilla subnubea, desplegada por debajo de las nubes, se dirigia el bombardeo con visión directa al objetivo.

Imagen ilustrativa del empleo de la barquilla subnubea, quien iba a decir que años despues, a pocos dias de iniciarse la SGM, uno de estos dispositivos resctado de un museo iba a encontrar una nueva utilidad en la incipiente guerra electronica tal y como relato en viewtopic.php?f=94&t=24066

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 19 Jun 2018 7:36

La siguiente incursión, que seria conocida por los ingleses como "The silent raid" y que fué la ultima operación de bombardeo de gran envergadura sobre Gran Bretaña, se llevaria a cabo la noche del 19 al 20 de octubre de 1917, para esta ocasión Strasser habia reunido nada menos que 11 zeppelines todos ellos de nuevo diseño o "Height climbers" como les llamaban los britanicos, para operar a gran altura lo que supuestamente les proporcionaba una ventaja decisiva al volverlos practicamente inmunes a la acción de las fuerzas de la Home Defence.
Sin duda en el Luftshiff Abteilung tenian puestas grandes esperanzas en los resultados de esta operación, y a juzgar por el tipo de objetivos seleccionados, zonas industriales del norte de Inglaterra, no tanto de cara a los resultados del bombardeo en si como a la demostración de la capacidad de operar sobre objetivos de primer nivel altamente defendidos sin tener que asumir perdidas irreparables.
Y en efecto no sufrieron perdidas sobre Gran Bretaña pero sin saberlo se habian internado en una gran tormenta y a las alturas que operaban tuvieron que afrontar a uno de los peores enemigos de un dirigible, fuertes vientos de hasta 50 millas por hora que arrastraron hacia el sudoeste a la practica totalidad de la flota.
Como resultado apenas 6 de los 11 dirigibles pudieron volver a casa y estar operativos para el dia siguiente, los otros cinco restantes se perdieron junto con una tripulación completa muerta y otras 3 que cayeron prisioneras del enemigo con 4 muertes en una de ellas.
La incursión acabaria en uno de los peores, si no el peor, desastre de los zeppelines navales en la guerra para los alemanes y todo ello a cambio de unos daños totales por el bombardeo de 36 muertos, 55 heridos y unos daños materiales cuya valoración apenas alcanzaba al poco mas del 50% del coste de uno solo de los zeppelines.

"Allá vamos Inglaterra" una postal propagandistica alemana de la epoca alusiva a la actuación de la marina.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 19 Jun 2018 8:55

El L-44 al mando del Kapitänleutnant Franz Stabbert llegó a la costa inglesa a eso de las 18:45 en las cercanias de Blakeney, Norfolk y a partir de ahi adoptó rumbo sur bombardeando a lo largo de su camino a traves de Essex y, tras cruzar el estuario del Tamesis, Kent. Finalmente a las 20:52 volvió al mar sobre la localidad de Deal viendose arrastrado a Francia por detrás de las lineas aliadas.
Tras una lucha sin cuartel contra los elementos, estando apenas a 15 kms de cruzar las lineas el L-44 fué alcanzado por la artilleria AA francesa cayendo en llamas en Chenevières, no hubo supervivientes.
El Kapitänleutnant Hans-Karl Gayer al mando del L-49 llegó a la costa inglesa sobre Holkham, Norfolk, a eso de las 20:00 del 19 de octubre, tras efectuar varios lanzamientos de bombas y con problemas en los motores el L-49 se vió arrastrado por una ruta similar a la del L-44 a través del sudeste inglés hasta Francia donde a la mañana siguiente se vió bajo el ataque de aviones franceses, en tan apurada situación con solo dos motores en funcionamiento y habiendo presenciado el final del L-44, Gayer decide hacer un aterrizaje de emergencia en Bourbonne-les-Baines para evitar ser derribado.

Imagen del L-49 capturado practicamente intacto al ser obligado a aterrizar de emergencia por la avición francesa.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 19 Jun 2018 9:34

Al parecer segun fuentes francesas la decidida actuación escopeta en mano del paisanaje local impidió que la tripulación pudiese incendiar el L-49 una vez en tierra, si bien dió tiempo a que se destruyera la estación de radio y alguna cosa mas, sea como fuese el L-49 fué el primer zeppelin capturado practicamente intacto por los aliados y por supuesto fué objeto de estudios pormenorizados de todos sus componentes hasta el extremo de que el USS Shenandoah fué construido en base a los planos obtenidos del L-49. En total se hicieron prisioneros a 21 alemanes, algunos de ellos presentando congelaciones de seriedad.
Tras completar el analisis de todos los elementos interesantes el L-49 fué desguazado in situ y al menos la barquilla de mando fué utilizada como despacho de venta de bonos de guerra en Paris.
Algunos recuerdos del L-49 fueron donados por el piloto francés acreditado con el derribo al Cuerpo de Marines norteamericano, el altimetro, una pequeña porción de la cubierta y de uno de los globos de gas asi como la bandera de combate, y fueron donados al Smithsonian.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 20 Jun 2018 16:58

A bordo del L-45 el Kapitänleutnant Waldemar Kölle llegó sobre la costa britanica cerca de Withernsea en Yorkshire a eso de la 20:20 del dia 19 de octubre de 1917, según lo previsto intentó dirigirse a Sheffield pero fué imposible, la fuerza de los vientos reinantes le llevó al sudoeste alcanzando Northampton a eso de las 22:50 donde a la vista de algunas tenues luces comenzó a lanzar bombas.
Mientras lanzaba parte de sus bombas un ligero cambio en los vientos dominantes fué empujando el zeppelin hacia el sudeste dejando desorientada a la tripulación hasta que se dieron cuenta de que se dirigian sobre el mismisimo Londres empujados por los vientos donde al llegar empezaron a lanzar las bombas que les quedaban, sobre Hendon, la estación de Cricklewood, una incluso cayó sobre Picadilly Circus matando a siete personas e hiriendo a otras 18, y otras sobre Albany Road o Glenview Road.
Pero las corrientes producidas por la tormenta arrastraban inexorablemente al L-45 hacia la costa que alcanzó cerca de Hastings a eso de la 1:00 ya en el dia 20.
Atrapados en las brutales corrientes de aire los alemanes intentaron todo lo humanamente posible para dirigir al L-45 hacia el este pero fué en vano, el zeppelin atravesó Francia hacia el Mediterraneo, incluso una escuadrilla de aviones franceses que salió a interceptarlo tuvo que dar la caza por perdida.Estando ya sobre los Alpes franceses y a apenas unos 100 kms de la costa mediterranea, Kölle ya se veia con los motores exaustos, corto de combustible y empujado mar adentro hacia un destino incierto que podia acabar muy mal para el y sus hombres.
Ante semejante panorama y creyendo que era posible que estuviesen o bien cerca o bien sobre territorio suizo, el capitán del L-45 decidió aterrizar de emergencia, cosa que hizo sobre un cauce de aluvión seco, cerca de la localidad francesa de Sisteron procediendo inmediatamente a incendiar el L-45 tras lo cual Kölle y sus hombres se dieron presos a las autoridades locales. Afortunadamente no hubo victimas salvandose la totalidad de la dotación del dirigible.

Una imagen satirica, y totalmente ficticia, francesa de la epoca alusiva al L-45 mas conocido entonces como "El zeppelin de Sisteron ". Sin duda el L-45 fué la aeronave alemana que mas daños causó con sus bombas de las 11 participantes el aquella incursión de la noche del 19 al 20 de octubre de 1917.


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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 20 Jun 2018 18:18

Poco antes que el L-45, sobre las 19:45, el L-50 llegaba sobre la costa inglesa a la altura de Cley-next-the-Sea internandose tierra adentro con rumbo sudoeste mientras largaba su carga de bombas progresivamente a lo largo de su ruta, sus ultimas 2 bombas las lanzó en las cercanias de Thetford.
Pero el L-50 se vió en una situación parecida a la del L-45 viendose arrastrado hacia el sudeste hasta salir de nuevo a mar abierto sobre Hollesley Bay a las 20:50. Parte de la tripulación, bajo el mando del Kapitänleutnant R. Schwonder debió de experimentar serios problemas de mal de altura, lo que al parecer conllevó una deficiente atención a los motores que produjo la perdida de uno de llos ya sobre Inglaterra y poco despues sobre el mar de otro motor mas. Según Schwonder el equipo de radio tambien resultó averiado y fuera de servicio. Cuando creia que se encontraba sobre territorio holandes Schwonder hizo descender al L-50 a unos 300 metros de altura para recabar información sobre su situación solo para descubrir un letrero que decia "Cafe du Centre" lo que obviamente les situaba en Francia, de hecho y aunque no lo sabia estaban cerca de Tonerre, dentro de territorio francés y a casi 200 kms del frente. Con dos motores inutilizados y muy corto ya de combustible el zeppelin puso proa al este en la esperanza de poder alcanzar las lineas alemanas, por pura casualidad llegó a ver al L-49, intacto pero obligado a posarse en tierra por el ataque de aviones franceses. Poco despues Schwonder pudo ver como varios aviones franceses despegaban con la inteción de dar caza al L-50 por lo que se vió forzado a ganar altura quedando otra vez atrapado en las fuertes corrientes de aire a las que con 2 motores fuera de servicio se veia incapaz de hacer frente.
En esta situación Schwonder decide estrellar su nave para destruirla e intentar salvar a la mayor parte posible de su tripulación, sin embargo segun testigos presenciales el L-50 aunque impactó contra el suelo cerca de Dammartin-sur-Meuse, a gran velocidad lo hizo muy horizontalmente y al impactar perdió la barquilla de mando mientras que gran parte de la tripulación saltaba a tierra desde las barquillas de los motores. De inmediato los alemanes intentaron incendiar su aeronave disparando sobre ella pero al verse sometido a semejante aligeramiento subitamente lo que quedaba del L-50 volvió a tomar altura.
16 tripulantes fueron hechos prisioneros y se cree que otros dos perecieron al resultar la gondola trasera aplastada contra un arbol quedando a bordo otros dos tripulantes en la plataforma superior que o bien resultaron heridos o estaban tan seriamente afectados por el mal de altura que fueron incapaces de abrir las valvulas para soplar el gas.
Sea como fuere el L-50 alcanzó los los 7.500 metros de altura, demasiado para los cazas franceses y hay testimonios de la tripulación del L-45 que camino del cautiverio alcanzaron a ver al L-50 a la deriva camino de la costa mediterranea, siendo visto por ultima vez camino de alta mar a la altura de la localidad costera de Frejus.
Años despues se conoció el testimonio de unos pescadores que afirmaban haber visto estrellarse al L-50 contra el agua unas 100 millas al sudeste de Frejus sin que hubiese supervivientes...

Imagen idealizada de la epoca del L-50 con tres gondolas centrales, sobre la flota y derribando un avión enemigo.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 21 Jun 2018 9:23

Habiendo realizado su primer vuelo a principios de septiembre de 1917 el L-55 participaba en su segunda incursión bajo el mando del Kapitänleutnant H. K. Flemming aquel 19 de octubre cuando llegó sobre las costas britanicas sobre Anderby, Lincolnshire a las 19:30. Al igual que los demas participantes en el "Silent raid" se vió envuelto desde el principio en una lucha sin cuartel contra los elementos siendo tambien arrastrado por los vientos hacia el sureste mientras bombardeaba los objetivos que se le presentaban a lo largo de su ruta.
A eso de las 22:25 se internó de nuevo en el mar cruzando la linea de costa sobre Hastings, para entonces el L-55 tenia 2 de sus 5 motores fuera de servicio y aunque puso proa hacia el oeste la tripulación dudaba que se produjera algun progreso en la ruta hacia su base. Asi pasaron las horas con un tenso silencio en la barquilla de mando hasta que comenzó a amanecer, comprobando que estaban sobre el mar pero sin saber muy bien donde. Ante la sospecha mas que fundada de que la nave no progresaba hacia el oeste y con los motores operativos sometidos a un alto regimen de funcionamiento con un consumo elevado de combustible, Flemming no tuvo mas remedio que dar su brazo a torcer y dejarse llevar por los vientos hacia el sur casi directamente sobre el frente francés. Para empeorar las cosas se averió otro motor y se detectaron aviones enemigos lanzados a la caza del zeppelin.
Afortunadamente el L-55 era uno de los nuevos clase V, de los llamados por los britanicos "Height climbers", por lo que Flemming ordenó ganar altura hasta los 6.000 metros para evitar la amenaza, sin embargo el zeppelin inició una subida descontrolada que los alemanes no pudieron detener a la altura deseada. Se ordenó entonces a la tripulación situada en la gondola trasera y las barquillas de los motores, trasladarse a la gondola delantera para trasladar a la proa a un mayor peso y obligar a la nave a descender, los hombres, al borde de la perdida de consciencia por la falta de oxigeno y con movimientos apenas controlables, emprendieron un penosisimo camino de casi 200 metros cuesta arriba en pronunciado angulo, ya que al subir el L-55 habia levantado el morro y hundido la cola, que duró una eternidad. Para cuando los primeros consiguieron llegar a su objetivo el L-55 habia alcanzado los 7.600 metros de altitud que hasta el dia de hoy constituye el record de altura de cualquier zeppelin.
Finalmente la tripulación logró que el L-55 iniciase el descenso pero para entonces solo quedaba un motor en funcionamiento, andaban escasos de combustible, la radio tambien se habia averiado y la nave habia sufrido serias perdidas de gas. Y desde luego los alemanes estaban totalmente desorientados aunque segun Flemming mantenian el curso hacia el oeste y creia que podian estar sobre Alemania. No quedó mas remedio que arriesgarse a descender a poca altura para reconocer el terreno que resultó con suaves colinas lo que hacia concebir esperanzas, se intentó arriar la antena de la radio de larga distancia para intentar alguna comunicación pero el cable se enrredó en un arbol y a punto estuvo de provocar un serio accidente de la nave aunque finalmente se rompió.
Pronto Flemming detectó un linea ferrea que decidió seguir hasta llegar a una estación cuyo letrero decia "Immelborn", con gran alivio el capitán del L-55 pudo comprobar que estaban en Turingia, aunque, eso si, se habian desviado unos 400 kms de laruta hacia su base, pero estaban sobre territorio amigo.
No obstante el L-55 estaba al borde de sus posibilidades sin combustible y con poco gas, la base de zeppelines mas cercana, la de Gotha, era inalcanzable en esas circunstancias y tras sobrevolar Bad Salzungen donde muy a duras penas el L-55 consiguió evitar la torre de la iglesia, Flemming decidió que no habia mas remedio que aterrizar de emergencia en el primer lugar adecuado que encontrasen para ello. Finalmente el L-55 aterrizó, algo bruscamente, en un prado cercano a la localidad de Tiefenort a eso de las 18:15 tras un vuelo de lo mas angustioso que duró algo mas de 30 horas.
Con la nave amarrada a unos arboles cercanos Flemming pensaba que reabasteciendose y con unas cuantas reparaciones menores el L-55 estaria en condiciones de alcanzar su base por sus propios medios sin mayores problemas, y de hecho se hizo un pedido de suministros y piezas de repuesto a Friedrichshafen, pero lamentablemente la red ferroviaria se encontraba saturada con movimientos de tropas que tenian prioridad y no hubo mas remedio que esperar.
El zeppelin quedó amarrado en el prado bajo la custodia de los bomberos locales mientras que la tripulación quedo alojada en el pueblo repartida en diversas viviendas. Pero lamentablemente durante la segunda noche una tormenta destruyó el L-55 cuyos restos tuvieron que ser desgüazados in situ para alegria de la población local que entre otros se encontró con un suministro aparentemente inagotable de excelente tela impermeable procedente de la cubierta del zeppelin, hasta el punto de que parece ser que todavia hoy en dia hay quien conserva alguna porción en Tiefenort.

El L-55 amarrado en las cercanias de Tiefenort por O. Salzmann.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lutzow el Jue 21 Jun 2018 22:03

Zeppelin Staaken R.VI sobre Gran Bretaña, Febrero/Marzo de 1918, cortesía de Lukasz Kasperczyk.

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Saludos.
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 22 Jun 2018 9:24

Uno de los zeppelines mas conocidos es el LZ-104 o L-59, conocido como " Das Afrika-Schiff" entre los alemanes por estar destinado a reabastecer a las fuerzas de Von Lettow en Africa como muy bien relata el compañero Noviscum Deus en viewtopic.php?f=102&t=10984
Lamentablemente el L-59 no pudo cumplir con su misión pero a su vuelta a la base de Jamboli habia establecido un record de 6.800 kms recorridos en 95 horas de vuelo ininterrumpido y al aterrizar se pudo comprobar que aun le quedaba combustible para otras 64 horas de vuelo. A lo que habria que añadir las circunstancias en que se llevó a cabo el vuelo por territorio enemigo absolutamente desconocido en lo que a sus caracteristicas para el vuelo de dirigibles se refiere en aquella epoca en lo que sin duda constituye una hazaña de navegación ante los imprevistos meteorologicos..

El zeppelin L-59 sobre la frontera entre Egipto y Sudán, Noviembre de 1917. Por Robert Karr. Se concoce por testimonios de la tripulación que el dia 22 de noviembre de 1917 presenciaron el espectaculo de miles de flamencos levantando el vuelo al atardecer al paso del dirigible por la frontera entre Egipto y Sudán, el autor retrata en esta obra los momentos previos al espectaculo que la naturaleza ofreció a Bockholt y sus hombres.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Aguila Audaz el Sab 23 Jun 2018 1:29

Lutzow escribió:Zeppelin Staaken R.VI sobre Gran Bretaña, Febrero/Marzo de 1918, cortesía de Lukasz Kasperczyk.

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Saludos.

zeppelin ??? sera acaso por la denominacion de la fabrica/empresa que lo construyo??
[Mi abuelo era un hombre muy valiente, solo le tenia miedo a los idiotas...Le pregunte porque y me respondio.....Porque son muchos y al ser mayoria eligen hasta presidente.- Facundo Cabral- Cantautor Argentino

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lutzow el Sab 23 Jun 2018 1:47

Más que por el fabricante por el diseñador, Graf von Zeppelin...

Saludos.
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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 23 Jun 2018 10:19

Staaken es una localidad en las afueras de Berlin en la que la empresa Luftschiffbau Zeppelin GmbH adquirió unos terrenos al principio de la Gran Guerra donde a partir de 1915 empezó a fabricar zeppelines y aviones. En concreto los aviones eran del tipo que los alemanes llamaban Riesenflugzeug, es decir aeroplanos gigantes, de hecho los ingleses los llamaban "giants", y de ahi viene la "R" de la denominación del modelo.
El caso es que el diseño que aunque se adjudica al conde Ferdinand Von Zeppelin lo cierto es que estuvo "ayudado" por un gabinete de ingenieros que a lo mejor os suena, "Robert Bosch Gmbh", puntualizo esto porque el conde falleció en 1917 y en sus ultimos años no es que participase mucho en nada que no fuese ser la imagen de su empresa, dandose además la circunstancia de que aun siendo un gran empresario con mas o menos vision de futuro que se jugó su pecunio personal en un proyecto en el que creia, nunca destacó por sus dotes de ingenieria, ni por talento natural ni por afición.
La cuestión es que se dieron 2 circunstancias en concreto que aconsejaron en su momento la denominación " Zeppelin Staaken" para evitar confusiones, por un lado al principio la Luftschiffbau Zeppelin GmbH carecia de medios para fabricar sus Riesenflugzeug y dependia para ello de la Gothaer Waggonfabrik de tal manera que no quedó otro remedio mas que aceptar la denominación de V.G.O. por "Versuchsbau Gotha-Ost" para los primeros aparatos producidos de su diseño, por supuesto en cuanto la Luftschiffbau Zeppelin GmbH dispuso de las instalaciones adecuadas en Staaken le faltó tiempo para cambiar la denominación de forma que quedase claro que tanto el diseño como la fabricación eran de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Por otra parte hasta la puesta en marcha de las instalaciones de Staaken la Luftschiffbau Zeppelin GmbH tenia su unica fabrica en Friedrichshafen, localidad famosa en todo el mundo por fabricarse alli los zeppelines, pero se dió la circunstancia de que Theodor Kober, un exempleado de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH, habia fundado en 1912 la Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH que además habia entrado en el negocio de la fabricación de bombarderos con la producción de un diseño propio, el Friedichshafen G III. Si se tiene en cuenta que hasta entonces cuando se mencionaba Friedrichshafen se daba por entendido que se estaba hablando de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH, se comprenderá el interes de esta ultima en la denominación "Zeppelin Staaken" para distinguir sus aviones de los producidos por la empresa de Kober en Friedrichshafen.

El Friedrichshafen G III, que auque era un bombardero medio, bastante mas pequeño que el Zeppelin Staaken R VI, tambien hacia sus pinitos en misiones nocturnas si bien contra objetivos no tan lejanos como Londres.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 26 Jun 2018 10:13

Por si las perdidas del "silent raid" fueron pocas los alemanes aun tuvieron la desgracia de ser victimas de un tremendo accidente el 5 de enero de 1918 en la base de Ahlhorn en el que aparte de numerosas perdidas materiales, entre ellas otros 5 zeppelines, 10 hombres perdieron la vida y otros 30 resultaron heridos graves. A dia de hoy sigue sin estar claro cuales fueron las causas de la explosion en cadena de los 5 zeppelines pero quedaba claro que aun sin la intervención del enemigo el manejo de los dirigibles era inerentemente peligroso y este hecho aun quedaria subrayado por la misteriosa perdida del L-62 en mayo de ese mismo año.
A pesar de semejante varapalo Strasser seguia en su firme creencia sobre el valor del zeppelin como arma de bombardeo estrategico y eso que para aquel entonces ya se habian empezado a llevar a cabo misiones sobre Inglaterra por parte de aeroplanos de bombardeo pesados que claramente estaban demostrando ser mas eficaces que los zeppelines, tanto por los daños causados como por el indice de perdidas sufridas, tanto materiales como humanas.
No seria hasta marzo de 1918 que se llevarian a cabo las primeras incursiones de bombardeo sobre Inglaterra por parte de los zeppelines, una el 12 en la que Strasser participaria directamente embarcado en el L-62, otra la noche siguiente y otra la noche del 12 al 13 de abril, todas ellas con unos resultados raquiticos en cuanto a perdidas inflingidas al enemigo si bien tambien es cierto que no hubo que lamentar perdida alguna por parte de los dirigibles.
Pero para principios de julio una nueva incorporación llegaba a Nordholz, se trataba del L-70 (LZ-112), el primero de la clase X que era la evolución final de la clase R con mayor capacidad de gas y dotado de 6 del nuevos motores Maybach Mb IVa especificamente diseñados para mayor rendimiento en altitud. Por supuesto el L-70 era un "Height climber" que un techo operativo de 6.000 metros utilizando su capacidad de sustentación que podia llegar hasta los 7.000 haciendo uso dinamico de la potencia de sus motores.
Strasser tenia puestas grandes esperanzas en la clase X en la que veia la respuesta a todos sus problemas y de hecho el mando de la nueva nave no fué adjudicado a uno de los veteranos comandantes disponibles sino al Kptlt. von Lossnitzer, que aunque tenia una limitada experiencia fundamentalmente en operaciones en el Baltico, era fundamentalmente un apasionado de los dirigibles tan grande o mayor que el propio Strasser.
No seria hasta el 4 de agosto que se llevaria a cabo otra incursión sobre Inglaterra, de hecho este raid resultaria el ultima de los zeppelines sobre Gran Bretaña, lo llevaron a cabo por supuesto el nuevo L-70, en el que a pesar de los ruegos de sus mas allegados se embarcó Strasser, y los L-53, L-56, L-63 y L-65 .
Aquel dia resultó excepcionalmente calido a 5.000 metros de altura por lo que se hizo dificultosa la ascensión para los zeppelines con su carga de bombas, sin embargo unos ligeros vientos favorecieron la navegación formandose dos grupos uno con el L-70 en cabeza seguido de los L-53 y L-65 y otro con los dos restantes a unas 30 millas al sur del grupo principal y tanto favorecieron los vientos la navegación que los zeppelines se adelantaron al horario previsto llegando a unas 60 millas de la costa inglesa a las 18:30 perfectamente visibles para cualquier observador, a plena luz del dia.Y peor aun ese suave viento les habia hecho derivar hacia el sur, justo en ruta de intercepción de Yarmouth donde estaba la que posiblemente era la unica base aeronaval del mundo que se podia considerar especializada en cazar zeppelines.
Como es de suponer, y mas tratandose de una de las zonas mas defendidas y vigiladas de su epoca, rapidamente cundió la alarma entre los britanicos y la base de Graet Yarmouth puso en el aire hasta 13 interceptoires en breve espacio de tiempo, situando 10 de ellos en posiciones de intercepción en tierra y destinando los otros 3 directamente a la intercepción sobre el mar.
De los 3 interceptores marinos uno, el de cabeza, era un DH4 pilotado por el mayor Egbert Cadbury, que ya habia ayudado en el derribo del L-21 y de observador llevaba a otro veterano ya acreditado con un derribo de zeppelin, Robert Leckie, los otros eran 2 DH9. Poco a poco los DH fueron ganado altura y al atravesar una ligera capa de nubes a unos 5.000 metros, pudieron ver a un zeppelin por encima de ellos seguido pococ despues por otros 2 dirigibles en formación de V, poco antes de llegar Cadbury a distancia de ataque los alemanes modificaron su rumbo hacia el norte pero ya era demasiado tarde, a eso de las 22:20 cuando estaban a poco menos de 5.500 metros de altura y con el zeppelin de cabeza todavia unos 200 metros por encima suyo, Cadbury enfiló su presa de frente ligeramente hacia babor para no tropezarse con cualquier cosa que colgase de la aeronave y Leckie procedió a soltar la letal mezcla de munición explosiva, que abria grandes boquetes en la cubierta del zeppelin, y munición incendiaria que prendia fuego a la mezcla de hidrogeno y oxigeno que se escapaba por los agujeros. El efecto no tardó en manifestarse y al poco de disparar el L-70 se incendió aproximadamente a la altura de unas tres cuartas partes de su eslora hacia popa.
Herido de muerte, el mastodonte levantó la proa hacia el espacio infinito antes de caer consumido por las llamas mientras su enorme osamenta se deshacia en cachos, atravesando la capa de nubes hasta estrellarse a mas de 5.000 metros por debajo contra el mar.
Tras extasiarse unos breves segundos con el espectaculo del infortunado L-70 Cadbury y los DH9s intentaron atacar a los otros 2 zeppelines que viendo el panorama habian dado la vuelta huyendo del lugar, llegando a alcanzar con alguna rafaga al L-65 cuya tripulación al llegar a su base pudo comprobar que les habia ido de bien poco con un compartimento de hidrogeno totalmente vacio y varios otros a medio vaciar por los impactos recibidos. Uno de los DH9, en concreto el D5802 tripulado por el cap. Douglas Jardine y el tte Edward Munday se estrello en el mar pereciendo sus dos ocupantes.
En cuanto al otro grupo viendo lo que habia lanzaron sus bombas a toda prisa, de hecho bombardearon el mar, antes de dirigirse apresuradadmente de vuelta a sus bases.
Del L-70 no hubo supervivientes lo que incluia entre los caidos a Peter Strasser.Si Mathy habia sido el corazón del Luftshiff Abteilung, Strasser habia sido su cerebro, la inteligencia que inasequible al desaliento habia guiado a unos hombres que le habian seguido hasta el mismisimo infierno, y nunca mejor dicho.
Sin su idolo el Luftshiff Abteilung ya no fué lo mismo, ya no quedó nadie que creyese en los zeppelines para el bombardeo como arma decisiva, y los zeppelines de la marina pasaron sin pena ni gloria en tareas de reconocimiento, los pocos meses de guerra que quedaban, pero los supervivientes de aquella elite heroica que habia sufrido lo indecible aun supieron hacer honrar a sus caidos tras la guerra llevando a cabo su propio Scapa Flow, aunque eso es ya otra historia...

Lamina conmemorativa del derribo del L-70 firmada entre otros por Robert Leckie y Egbert Cadbury, a la postre Leckie resultaria el unico piloto acreditado con el derribo de 2 zeppelines, tuvo una larga carrera en la RAF y la RCAF en el periodo de entre guerras y durante la SGM, falleció a los 84 años en Ottawa.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 28 Jun 2018 12:26

Oskar Ursinus, uno de tantos entusiastas de la aviación en la Europa de 1914, era el editor de la revista Flugsport y como muchos otros entusiastas de aquellos años empezó a diseñar su propio aparato, un hidroavion biplano un tanto atipico con el fuselaje montado sobre el ala superior y dos gondolas para sendos motores sobre el ala inferior, una configuración muy similar a la que a´ños despues usaria Handley Page para el Heyford.
Segun Ursinus con esta configuración se conseguia tener mas proximos entre si los motores lo que reducia en buena medida la asimetria del empuje en caso de tener que volar con un solo motor. Posteriormente tambien aduciria que con esta configuración se minimizaba la resistencia al avance sobre el ala superior al disminuir la turbulencia causada por el fuselaje.
Sea como fuere el caso es que Ursinus fué movilizado y le faltó tiempo para presentarle a su superior mayor Helmut Friedel su diseño adaptado a bombardero terrestre, y el caso es que la configuración elegida, dejando aparte los supuestos beneficios aerodinamicos, proporcionaba un excelente campo de visión y de tiro a sus tripulantes y además cumplia las especificaciones ublicadas por el Idflieg en marzo de 1914 para un aparato militar de gran tamaño "tipo III", asi que Friedl ordenó la construcción de un prototipo. Dicho portotipo recibió la designación B.1092/14 y fué construido por el personal del Fliegerersatz Abteilung 3, dotado de dos motores Mercedes de 100 cv, de armamento defensivo en forma de varias ametralladoras de 7,92 y de 200 kgs de blindaje para protección de la tripulación de tal manera que para finales de 1915 hizo su primer vuelo. Unos dias despues un ingeniero del Idflieg inspeccionó el aparato confirmando que poseia excelentes campos de visión y tiro y que se ajustaba a las especificaciones solicitadas aunque tambien dejó consignados serios defectos cuales eran que estaba claramente submotorizado, adolecia de debilidad estructural y era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Aun asi el prototipo fué enviado al frente del este para su evaluación operativa por parte de una unidad de reconocimiento y observación a principios de 1915.
Aunque no resultó del agrado de los pilotos el Idflieg adjudicó un contrato para su producción en serie a Gothaer Waggonfabrik AG, una empresa dedicada a la producción de material rodante ferroviario que tenia facil la expansión al negocio aeronautico al contar ya de antemano con las grandes naves y maquinaria necesarias tanto para construir trenes como aviones y que al hacerse con el contrato adquirió la licencia de producción de Ursinus que no obstante retuvo la patente de su diseño.
Bajo la dirección del ingeniero jefe de Gothaer Waggonfabrik AG, Hans Burkhard, se refinó y simplificó el diseño que pasó a denominarse Gotah G I, para hacerlo mas asequible a la producción en serie a la vez que se mejoraba dotandole de motores Benz de 150 cv y aumentandole tanto el armamento defensivo como el blindaje que practicamente se dobló respecto del prototipo.
Quien le iba a decir a Ursinus, Friedl o Burkhard que estaban ante uno de los primeros bombarderos estrategicos y a Gothaer Waggonfabrik AG que este no seria mas que el primero de una serie de diseños cada vez mas efectivos y exitosos iniciandoles en el lucrativo negocio de un nuevo arma revolucionaria que no veria su apogeo hasta 30 años despues...

Gotha G I por Brian Knight, se trata de la obra utilizada para la portada del Windsock datafile numero 83 dedicado al modelo. Al final se produjeron 18 unidades en 3 series de 6 unidades cada una, siendo la ultima serie dotada de motores Mercedes de 160 cv. Se conoce muy poco acerca de la vida operativa de los Gotha G I, estando siempre disponibles en muy escaso numero y dedicados a labores de reconocimiento y observación mas que a su supuesta mision principal de diseño, el bombardeo.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 30 Jun 2018 8:11

Burkhard, al que la configuración del Gotha G I no acababa de convencer, se puso a estudiar detenidamente la cuestión y llegó a la conclusión de que el diseño de Ursinus ponia remedio a un problema que realmente no existia, las dificultades derivadas del empuje asimetrico al tener que volar con un motor en un bimotor no revestian la magnitud que Ursinus habia previsto y por lo tanto no justificaban la complicación añadida del diseño.
Basado en esto el ingeniero jefe de Gotha se replanteo completamente el diseño del bombardero adoptando una configuración clasica con el fuselaje y los motores sobre el plano inferior, cosa que pudo llevar a cabo sobre un ejemplar de G I siniestrado que pudo reconstruir con el nuevo diseño.
Burkhard encontró que su nuevo diseño era mas racional desde varios puntos de vista y entre otras cosas evitaba el riesgo que corria la tripulación debido a un posicionamiento expuesto en el G I durante los aterrizajes forzosos o accidentados.
El nuevo G II tenia una tripulación de 3 hombres y un armamento defensivo de 2 ametralladoras de 7,92 con la sección delantera del fuselaje forrada en contrachapado y el puro entelado, los motores que accionaban helices propulsoras, se situaban en ambas barquillas una a cada lado que tambien contenian los depositos de combustible y aceite y en conjunto el diseño preveia muchos detalles tanto de cara a la racionalización de la producción como a la facilidad de mantenimiento, reparación y transporte.
El prototipo realizó su primer vuelo en marzo del 16 y evidenció de inmediato varias carencias la mas importante de las cuales es que no podia llevar la carga de bombas especificada por el Idflieg lo que se solucionó cambiando el diseño del ala que pasó de ser de 2 vanos a 3 con el correspondiente aumento de envergadura. Por otra parte el extraño tren de aterrizaje cuadriciclo del prototipo, pensado en un principio para evitar capotajes, propiciaba no solo carreras de aterrizaje muy largas sino que ademas era propicio a giros incontrolables por lo que hubo que sustituirlo por un tren de aterrizaje convencional.
Con unos cuantos retoques menores mas el diseño paso a producirse en serie aunque al final la producción se limitó a 10 ejemplares que empezaron a estar operativos a partir de agosto del 16, siendo destinados al frente de los balcanes.
No obstante el Gotha G II resultó en la practica muy problematico debido a la elección de los motores, unos Mercedes D IV de 8 cilindros en linea que producian vibraciones que con demasiada frecuencia acababan en rotura del cigüeñal.
Por esta razón los motores se sustituyeron por los nuevos Mercedes D IVa de seis cilindros en linea que producian 260 cv de potencia, y ya puestos se le añadió una tercera ametralladora dispuesta para disparar hacia abajo a traves de una trampilla ventral en el fuselaje dando lugar al Gotha G III del que se fabricaron 25 ejemplares, casi todos entregados al Kagohl 1 para operar en los Balcanes si bien algunos tambien se entregaron al Kagohl 2 que operaba en el frente del Oeste concretamente desde Freiburg.

Gotha GII/III, box art de Roden, el comandante del Kagohl 2 acabaria quejandose en un informe de la velocidad del bombardero, no por lento sino por todo lo contrario, lo que dificultaba la labor de los cazas de escolta.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 03 Jul 2018 6:33

Supuestamente en el Gotha G III el artillero trasero deberia manejar tanto la ametralladora de la posición dorsal como la ametralladora de la posición ventral pero en la practica se evidenció que esto no era asi, al menos no con la debida eficacia.
Dandole vueltas al asunto Burkhard ideó el que vino a llamarse "el tunel Gotha" un unico montaje para la ametralladora dorsal que podia apuntarse tambien hacia abajo y disparar a traves de un tunel de sección triangular practicado en el fuselaje de tal manera que se podian batir objetivos situados en los sectores trasero e inferior.
Aunque esto se podia lograr con un solo arma tambien estaba previsto el montaje de un arma separada para la posición ventral, incluso se previno el montaje obtativo de una tercera ametralladora defensiva entre los puestos del piloto y el bombardero, no obstante no fué comun ver operativamente ninguna de estas dos opciones por el exceso de peso que implicaban respecto a una ganancia defensiva mas bien relativa.
Y ya puestos, el nuevo fuselaje seria totalmente recubierto en contrachapado eliminando el recubrimiento de tela del puro y se le añadieron alerones tambien en los p'lanos inferiores para mejorar el control lateral.
Practicamente con esa mejoras sobre el Gotha G III se logró el que se conoceria como Gotha G IV, probablemente el bombardero pesado mas famoso de la PGM.
Con el G IV la serie de bombarderos G de Gotha lograba un diseño eficaz y practico desde el punto de vista operativo, apto para operar en los frentes y misiones mas comprometidos, para noviembre del 16 Gothaer Waggonfabrik recibió un pedido de 35 unidades que posteriormente se ampliaria a 50, Siemmens-Schuckert recibió un pedido de 80 unidades y LVG uno de 100.


"Hun hunters" por Stephen Chard, no era nada facil dar caza a los Gotha por su velocidad y techo operativo, se llegó a experimentar con motores dotados de compresores, y ademas adoptaban formaciones cerradas para protegerse unos a otros con sus armas defensivas.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mar 03 Jul 2018 6:40

Una imagen aparecida en el "Jane's All The World Aircraft" de 1919 en la que se aprecia claramente el "tunel Gotha", como ya se ha comentado existia la posibilidad de dos armas separadas para las posiciones dorsales y ventrales o una misma arma para ambas posiciones.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 04 Jul 2018 7:26

A partir de marzo de 1917 se empezaron a entregar los primeros Gotha G IV, se entregaron al Kagohl 3, antigüo Kagohl 1, estacionado en Flandes por que los planes eran que los Gotha tomasen el relevo de los zeppelines en la campaña de bombardeo estrategico de Gran Bretaña, de hecho al Kagohl 3 se le conocia informamente entre los alemanes como la England Geschwader.
Se suponia que con sus 6 horas de autonomia, 5.000 metros de techo operativo, 135 kms/h de velocidad y una capacidad de carga de unos 500 kgs de bombas unida a sus armas defensivas, el G IV estaba mas que bien dotado para la misión que por supuesto incluia el objetivo estrella, Londres.
Sin embargo bien pronto empezaron las dificultades, aparte de algunos temas puntuales de puesta a punto logicos en un modelo nuevo, hubo que reemplazar algunos rodamientos defectuosos en los motores y modificar el sistema de alimentación de los motores que estaba mal diseñado impidiendo el completo aprovechamiento de la totalidad del contenido de los depositos, tambien se presentaron algunos problemas operativos, el mayor de los cuales fué la fuerza de los vientos dominantes, mayor de la prevista, que obligó a la instalación de depositos adicionales para una mayor capacidad de combustible.
La primera operación contra Londres se llevó a cabo el 25 de mayo enviando 23 aparatos de los que 2 tuvieron que regresar por problemas mecanicos, pero una densa capa de nubes sobre Londres obligó a actuar a los restantes aparatos contra objetivos secundarios, en concreto Folkestone y el cercano campamento militar de Shorncliffe. En su camino de regreso los bombarderos alemanes fueron interceptados por una formación de 9 Sopwith Pups del RNAS ya sobre las costas belgas que lograron derribar un Gotha.
Por razones similares de climatologia, un segundo ataque llevado a cabo el 5 de junio hubo de ser desviado de nuevo a objetivos secundarios en este caso a Sheerness.

Los Gothat G IV del kagohl 3 alcanzando la costa de Gran Bretaña en una de su misiones, las primeras misiones no fueron muy afortunadas pero quedó claro desde el principio que con los Gotha los riesgos eran mucho menores que con los zeppelines y la eficacia del bombardeo bastante mayor.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Mié 04 Jul 2018 8:40

Al frente de la England geschwader estaba el capitán Ernst Brandenburg que para el 13 de junio de 1917 llevaria a cabo la tercera intentona de los Gotha sobre Londres.
Con el aparato de Brandenburg al frente despegaron de Gante 23 Gothas de los que al poco tiempo 2 se tuvieron que volver a la base por problemas mecanicos y otros 4 tuvieron que desviarse a objetivos secundarios por problemas dicersos.
En total fueron 17 los que alcanzaron Londres que se presentó de nuevo esquivo cubierto de niebla, no obstante por esta vez los alemanes darian una lección magistral de navegación yendo a parar justo sobre la referencia dada antes del despegue, la estación de Liverpool street a pesar de la ausencia de referencias terrestres debido a la niebla.
Aun con niebla y todo, a las 11h35 se inició un primer bombardeo sobre distintas instalaciones del este del Tamesis y pocos minutos despues justo sobre la city y los alrrededores de la estación de Liverpool street se arrojaron hasta 72 bombas de alto explosivo, en total los alemanes lanzaron 128 bombas por un peso conjunto de 4,4 toneladas que aparte de los daños materiales, valorados en casi 130.000 libras esterlinas de entonces, el bombardeo produjo 162 muertos y 432 heridos, una barbaridad si se lo compara con los resultados de los ultimos bombardeos de los zeppelines.
Hasta 94 aparatos del RFC y del RNAS salieron a vengarse sobre los agresores pero los Gotha aliviados de la carga de bombas pudieron tomar altura de forma que al llegar a la costa casi eran inalcanzables, apenas 11 cazas britanicos llegaron a estar a distancia de fuego y fueron rechazados por el fuego combinado de las armas de defensa de los bombarderos germanos en formación cerrada. Todos los aparatos alemanes volvieron a sus bases.
El impacto sobre la opinión publica britanica, que ya se veia a salvo de la amenaza de los zeppelines, fué brutal, agravado además por el infortunado hecho de que al deshacerse de las bombas que les quedaban a algunos aparatos en su camino de regreso, algunas de estas fueron a impactar en una escuela de la localidad de Poplar matando a 16 niños de entre 5 y 6 años de edad.

Imagen del Gotha G IV del capitan Brandenburg con la cola pintada de rojo encabezando la formación del kagohl 3 sobre Londres. Tras la misión Brandenburg fué condecorado con la Pour le Mérite por el kaiser, pero poco le duró la satisfacción de vuelta del cuartel general donde fué llamado para felicitarle, el albatross que le trasladaba pilotado por el teniente Von Trotha tiene un fallo de motor en pleno despegue y se estrella, de resultas de lo cual Von Trotha muere y Brandemburg resulta herido de gravedad perdiendo una pierna.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 05 Jul 2018 7:36

Debido a las heridas sufridas en el accidente a su vuelta del gran cuartel general, Brandenburg hubo de ser sustituido por el capitán Rudolph Kleine al mando del Kagohl 3.
A falta de un mejor tiempo sobre Londres Kleine decidió estrenarse con un ataque a las instalaciones navales de Harwich y Felixtowe, que se llevó a cabo el dia 4 de julio por parte de 18 aparatos con escasos resultados, apenas unas 2.000 libras de daños, 17 muertos y 29 heridos. De nuevo tanto el RFC como el RNAS mandaron gran numero de aparatos a interceptar a los alemanes y otra vez solo una minoria de interceptores lograria ponerse en situación de atacar a los Gotha aunque sin resultados.
Tres dias mas tarde, el 7 de julio, Kleine vió la oportunidad de llevar a cabo una segunda incursión sobre Londres por parte de su unidad, esta vez los britanicos dieron la alarma bastante antes que en otras ocasiones, el buque faro de Kentish Knock informaba a las 9:14 de 22 Gothas dirigiendose a Gran Bretaña de forma que los primeros aviones de defensa pudieron empezar a despegar hacia las 9:30 unos 15 minutos antes de que los bombarderos alemanes se internasen sobre tierra firme sobre River Crouch en Essex. Poco antes los alemanes sufrian su primera baja, uno de los Gothas tuvo que darse la vuelta por problemas mecanicos aunque en el viaje de vuelta dejó caer sus bombas sobre el area de Cliftonville.
El resto de Gothas se dividieron en 2 secciones al llegar a la zona de Londres, cuya AA empezó a abrir fuego a eso de las 10:21, una de las secciones entraria a la City por Tottenham y la otra haria lo propio por Hendon de forma que el ataque se llevó a cabo en 2 oleadas separadas por unos pocos minutos, poniendo acto seguido rumbo este para iniciar el viaje de retorno.
Estando avisados con mas antelación que en ocasiones anteriores el RFC pudo poner en el aire hasta 79 aviones a los que habria que añadir otros 22 del RNAS, sin embargo la mayoria de los que lograron contactar con la formación alemana se vieron incapaces de llevar a cabo una intercepción ya fuese por problemas tecnicos de los que los encasquillamientos de las ametralladoras eran los mas frecuentes o bien en otros casos por simple incapacidad de los modelos mas anticuados para seguir a los Gothas en altura y/o velocidad. Solo un aparato, un FK 8 del 50 squadron pilotado por el 2º tte Grace con el de misma graduacion Murray como observador/artillero logró interceptar y derribar un Gotha sobre el mar camino ya de Belgica. Y aun asi los britanicos tuvieron que pagar un precio por el derribo logrado, en concreto perdieron 2 aviones con sus correspondientes tripulantes, un Sopwith Pup pilotado por el 2º tte australiano Salmon y un Sopwith 1½ Strutter del 37 Squadron, tripulado por el 2º tte J.E.R. Young y el mecanico C.C. Taylor, este ultimo al parecer victima de fuego amigo por parte de la AA.
Esta segunda incursión diurna por parte de los Gothas sobre Londres fué de nuevo un exito provocando 57 muertos 193 heridos y mas de 200.000 libras esterlinas de daños.

Los Gothas sobre Londres por Peter Hill.


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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Jue 05 Jul 2018 12:16

A pesar de los buenos comienzos, aquel verano de 1917 Londres se les iba a mostrar esquivo a los alemanes, cuando no era por las nieblas era por fuertes vientos racheados, el caso es que se tenian que seleccionar objetivos secundarios.
Eso fué lo que paso el 22 de julio cuando 16 Gothas del kagohl 3 atacaron a primera hora de la mañana Harwich y Felixtowe en la costa, objetivos supuestamente mas faciles que Londres pero que sin embargo dieron resultados muy escasos, 13 muertos,26 heridos y poco mas de 2.700 libras en daños materiales, aunque todo ello sin perdidas.
Algo mejor fué la incursión del 12 de agosto en la que 11 Gothas atacaron la base naval de Chatham causando 33 muertos, 46 heridos y daños valorados en 9.600 libras, sin embargo esta vez las defensas consiguieron abatir un bombardero aleman y dejar a otro tan malparado que a duras penas consiguió llegar a Ostende donde se estrelló al aterrizar.
El 22 de agosto de nuevo hubo que renunciar a Londres como objetivo, sin embargo se trazó un ambicioso plan con objetivos en ambas riveras del estuario del Tamesis y Dover.
La cosa no empezó bien desde el principio, de los 15 Gothas que despegaron 5, incluyendo el de Kleine, se tuvieron que volver por distintos problemas mecanicosy aquella vez los ingleses consiguieron dar la alarma con 35 minutos de antelación de forma que cuando los 10 Gothas restantes alcanzaron la costa britanica las defensas estaban listas y esperandoles. Al llegar a Margate los alemanes empezaron a bombardear pero se encontraron con un diluvio de fuego AA y metidos en un avispero con un numero creciente de cazas acechandoles, y bien pronto cayeron derribados 2 Gothas, un debido a la AA y otro por los cazas de defensa. Ante estas circunstancias los 8 supervivientes renunciaron a seguir adentrandose en el estuario del Tamesis y sin renunciar a seguir bombardeando buscaron de nuevo la salida al mar por Ramsgate para, poniendo rumbo sur, dirigirse a Dover.
Alcanzaron la costa de nuevo a la altura de Deal, entrando a Dover por el norte, a eso de las 11:10 la AA de Dover empezó a batir la formación enemiga y 2 Gothas la abandonaron adentrandose en el mar, los 6 aparatos restantes procedieron a bombardear la ciudad no sin antes perder otro aparato victima de los cazas de la defensa poco antes de emprender el regreso a su base en Belgica.
De 10 aviones que alcanzaron Gran Bretaña 3 cayeron derribados y de los 9 tripulantes abatidos apenas uno habia conseguido sobrevivir habiendo perecido todos los demás, y todo eso a cambio de 12 muertos, 27 heridos y unos daños materiales de apenas 17.145 libras esterlinas.
Abrumado por la evidencia de las creciente efectividad de las defensas Kleine finalmente decidió abandonar las operaciones diurnas y pasar al bombardeo nocturno.

De nuevo los Gothas sobre Londres, esta vez por Brian Knight, no cabe duda de que es un tema popular...

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 06 Jul 2018 7:53

Tras un periodo de tiempo empleado en reentrenarse para operaciones nocturnas Kleine, al frente del Kagohl 3 volvia a la carga estrenandose en bombardeos nocturnos la noche del 3 al 4 de septiembre de 1917. En esta primera operacion nocturna se eligió Chatham como objetivo y escepcionalmente se pidieron voluntarios, seleccionandose al final 5 tripulaciones con sus respectivos aparatos al frente de los cuales figuraba el propio Kleine como no podia ser de otra manera.
Pero estas incursiones nocturnas que en teoria ofrecian la ventaja de la ocultación en la oscuridad y la dificultad de operar de noche del enemigo, no dejaban de tener su precio y el primero y principal era renunciar a las formaciones y en suma a la actuación conjunta de los aparatos, para evitar las colisiones en la oscuridad los Gothas despegaron individualemente espaciados 5 minutos entre uno y el siguiente y dirigiendose al objetivo cada un por su cuenta.
El primer Gotha al parecer sufrió problemas mecanicos con sus motores, bombardeando en los alrrededores de Margate antes de regresar a su base sin haber alcanzado el objetivo previsto.
El resto progresó hacia Chatham a traves de Herne Bay, Whitslable y Eastchurch.
De lo que pasó en el bombardeo a Chatham el compañero Lutzow ofreció en su dia un buen relato en su tema viewtopic.php?f=102&t=25102
Los Gothas emprendieron su viaje de retorno a lo largo de la costa de Kent apenas molestados por unos pocos tiras de algunos cañones AA, sin que las defensas britanicas acertaran a interceptarlos.
Aun habiendose dado el caso de la que probablemente sea la bomba que mas victimas causó en Gran bretaña a lo largo de la guerra esta incusrsión no fué muy fructifera habiendo producido 132 muertos y 96 heridos con unos daños materiales que no llegaron por muy poco a unas escasas 4.000 libras.

Un Gotha G IV adentrandose en la oscuridad camino de sus objetivos, por un tal Abe-Yasushi.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Vie 06 Jul 2018 20:48

Despues del ataque a Chatham y visto que era perfectamente factible, Kleine decide hacer el primer ataque nocturno a Londres la noche siguiente del 4 al 5 de septiembre de 1917.
Despegan 11 Gothas del kagohl 3 aunque 2 de ellos tienen que volver a las primeras de cambio por problemas con los motores, del resto 5 aparatos se destinaron a bombardear Londres y los otros 4 a bombardear objetivos en el area de Kent, Suffolk y Essex.
La misión transcurrió segun lo previsto tanto para los aparatos destinados a Londres como para el resto, aunque sufrieron el fuego AA, lo cierto es que los focos tuvieron dificultades en seguir a los incursores y de los 18 aviones que el RFC pudo poner en vuelo apenas 2 consiguieron tener a tiro a los Gothas aunque sin resultados. No obstante parece ser que un Gotha acabó cayendo al mar en el viaje de vuelta victima de los daños sufridos por la AA.
Si bien es cierto que, aun aceptando la caida al mar de un bombardero alemán, la bajas fueron aceptables, tampoco se obtuvieron unos resultados satisfactorios con 19 fallecidos, 71 heridos y unos daños materiales valorados en muy poco mas de 46.000 libras esterlinas.

"Gothas moon" por Ivan Berryman.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lutzow el Sab 07 Jul 2018 1:00

1918 Junkers J-9 D-I - Paul Monteagle - Blue Max models.


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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lutzow el Sab 07 Jul 2018 1:02

1918 Brandenburg W.18 Gottfried Banfield vs Macchi M5 Mod - Serge Stone

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 07 Jul 2018 7:12

A pesar de ser un desarrollo bastante evolucionado sobre el concepto original de Ursinus y adaptado al cometido que se pretendia y a pesar de los numeroso detalles de puesta a punto que se habian ido solucionando el Gotha G IV seguia adoleciendo de ciertos defectos. En concreto habia uno
especialemnte preocupante porque tras un mas que dilatado periodo operativo resultaba que el 75% de las perdidas de este modelo se producian en aterrizajes accidentados.
Tras un detenido estudio se sospechaba que el diseño de los depositos de combustible situados en las gondolas de los motores favorecia el que se produjesen derrames de combustible sobre partes calientes del motor en recorridos terrestres accidentados.
Asi que los ingenieros se aplicaron a solucionar el problema de la forma mas sencilla y rapida posible, rediseñando las gondolas de los motores y cambiando de sitio los depositos, en concreto al fuselaje.
De esta forma nació el Gotha G V, que no aportaba ninguna mejora de prestaciones sobre el G IV sino mas bien al contrario ya que los efectos del bloqueo se empezaban a sentir en Alemania y la calidad de los materiales y combustibles empezaba a no ser todo lo satisfactorias que hubiese sido deseable.
El G V empezo a entregarse a las unidades en agosto del 17 y operaba mezclado con los G IV si bien debido a los problemas ya expuestos por norma general no alcanzaba las prestaciones de este en especial en lo referente al techo operativo.

Gotha G V, box art de AZ models. Se aprecia el nuevo diseño de las gondolas de los motores.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 07 Jul 2018 7:39

Tampoco favorecia mucho un aterrizaje feliz la falta de control lateral del modelo de la que se quejaban numerosos pilotos, ni la marcada tendencia del Gotha por hacer caballitos.
A principios de 1918 Gothaer Wagonfabrik produjo una nueva cola con doble plano de profundidad y doble timon de dirección que mejoraba el control lateral, igualmente introdujo un tren de aterrizaje triciclo instalando una doble rueda a proa debajo del fuselaje para evitar los capotajes.
Con estas modificaciones y un fuselaje algo mas corto en la proa se introdujo la variante G Va de los que se encargaron 25 ejemplares.

Gotha G Va, box art de Roden.

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Re: Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

Notapor Lauterbach el Sab 07 Jul 2018 8:03

A mediados de 1918 Gothaer mejoró el diseño del tren de aterrizaje con uno de doble bogie en tandem que los alemanes bautizaron como Stossfahrgestell y que a la vez que cumplia perfectamente para impedir los capotajes dejaba expedita la parte inferior de la proa del fuselaje que en el G IV venia empleandose para llevar bombas, de esta manera en la practica se mejoraba la carga util al despegue.
Se encargaron 80 de los nuevos Gotha G Vb que se empezaron a entregar en junio y llegaron a fabricarse todos aunque los ultimos no llegaron a entregarse a las unidades al sobrevenir el armisticio.

Gotha G V, box art de Roden, se aprecian claramente los Stossfahrgestell que son las ruedas en negro, de hecho este añadido era tan eficaz y facil de instalar sobre aviones ya construidos que llegó a generalizarse en las variantes anteriores como las de la imagen, en concreto en el Kagohl 3 llegó a hacerse estandar para todos sus aparatos.

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