Bombarderos.

[T. Col. J. Frost]

El vuelo histórico del VICKERS VIMY, un bombardero inglés reconvertido. Fue el primero en cruzar en solitario el oceano Atlantico en 1919 con sus potentes motores Hispano-Suiza, eso si con escalas, los pilotos fueron Alcock and Brown, antes de que lo hiciese Charles Lindbergh, que fue el primero en hacerlo en solitario y sin escalas.

Esta es una página muy interesante donde se habla de la evolución que iban teniendo los aviones durante la WWI y su porque aerodinamico.

http://www.enocasioneshagoclick.com/200 ... s-son.html

[juanlapuente]

Respecto al dato de los 900 AEG G IV ha sido un error mio. Lo siento, la cifra incluía todos los AEG G desde el I al V, Según Bombers of the WWI de Technical Library. Según el Windsock Datafile del AEG G IV, se produjeron 324 entre enero de 1917 y octubre de 1918, pero sugiere que una remesa puede haberse quedado sin registrar. En todo caso, sigue siendo un número muy grande para un bombardero. Del Gotha G IV, por ejemplo se produjeron 230.
Lo supera el Handley Page tipo O, del que se produjeron desde el O/100 al O/400 un total de 600 unidades.
Hablando del H P, desde que hablamos de la cabina cerrada con vidrio del Ilya Muromets, venía recordando algo curioso. Uno pensaría que un avance como ese desterraría definitivamente las cabinas abiertas en los bombarderos posteriores, pero los británicos no pensaban lo mismo, ya que el HP O/100 de la foto llevaba cabina cerrada al principio y se desechó en los modelos posteriores, como el exitoso HP O/400

[Rittmeister von Junzt]

Nadie ha mencionado todavía al que fue posiblemente el mejor de todos ellos, el Friedrischafen GIII








Friedrichshafen G.III (designación de la fábrica FF.45) era un bombardero medio fue diseñado y fabricado en la Flugzeugbau Friedrichshafen. Fueron utilizados por el servicio aéreo imperial alemán ( Luftstreitkräfte) durante Primera Guerra Mundial para las operaciones estratégicas tácticas y limitadas del bombardeo. Después del final de la guerra un número de bombarderos de Friedrichshafen fueron convertidos en aviones del transporte.

Desarrollo

El éxito del Friedrichshafen G.II allanó el camino para el G.III más grande y con mayor alcance, que entró en servicio a principios de 1917. Mientras que parecía algo similar al G.II, el G.III era más largo y tenía una mayor envergadura, debido a que sus diseñadores aumentaron el número de los montantes inter-plano a tres pares a cada lado. La experiencia operacional con el G.II había revelado una tendencia para el avión a "hincarse de morro" al aterrizar con consecuencias mortales para el artillero de proa y posiblemente también el piloto. Los ingenieros de Friedrichshafen solucionaron este problema equipando al G.III con una rueda auxiliar montada en el morro. El G.III tenía motores Mercedes D.IVa de 6 cilindros y 260 CV. La potencia adicional aumentó la carga de bombas hasta 1.500 kilogramos, aunque esto reducía mucho la autonomía. La carga de bombas más pesada rara vez excedió en la práctica 600 kilogramos. Algo de la carga de bombas podía ser llevada internamente pero la mayor parte se llevaba en soportes externos.

Si bien los Gotha se hicieron tristemente célebres con sus incursiones sobre Londres, el Gotha era una máquina frágil, que necesitaba de pistas especialmente preparadas para operar. El Friedrichschafen, de menor autonomía pero mayor carga de bombas, era fiable, fácil de volar, y robusto. Aparte de emplearse para bombardear París y Dunkerke, se empleó en bombardeos
de polvorines y ferrocarriles, estos objetivos tácticos, situados a corta distancia del frente, permitían a los bombarderos realizar varias salidas en una noche. Las escuadrillas de bombardeo Bombenstaffeln fueron una espina clavada en el costado de los Aliados, causando tales estragos, que cuando los bombarderos fueron entregados de acuerdo con las condiciones del Armisticio, a los Aliados les costó creer que una fuerza tan pequeña de apenas unas docenas de bombarderos fuese la causante de tanto daño.

PD: En respuesta a un post anterior, sí, en efecto, hubo bombarderos y algunos aviones de reconocimiento a gran altitud alemanes equipados con una primitiva instalación de oxígeno, consistente en una boquilla de goma que se introducía en la boca conectada mediante una manga al tanque. Así mismo, las tripulaciones de bombarderos iban equipadas con trajes acolchados calentados eléctricamente, incluyendo máscaras faciales.

[T. Col. J. Frost]

Sobre la pregunta de APV de si se utilizó oxigeno en altitud en algún bombardero decir que he leido que el primer avión que se sepa que utilizo el oxigeno para superar los problemas derivados de la falta de presión de oxigeno en altitud fue el piloto frances George Lagagneux, en un vuelo que realizó en 1913 a Nieuport a 20.014 pies de altura.

La Gran Guerra supuso una vuelta al estudio de estos problemas debido a que los cada vez mas potentes aparatos podian volar cada vez más alto, detectandose los problemas que la falta de oxigeno en altitud acarreba en pilotos y tripulaciones.

Alemania empezó a utilizar tanques suplementarios con oxigeno comprimido para este tipo de vuelos a gran altitud. Al poco tiempo estos pesados tanques fueron sustituidos por oxigeno liquido. EEUU estudio en profundidad estos sistemas utilizados por los aviones alemanes derribados y capturados sacando dispositivos similares en sus aparatos.

[APV]

¿Y no era muy peligroso llevar esos tanques?. Lo digo porque los ingleses dotaron algunos Sopwith Dolphin con sistemas e oxígeno para dar caza a los aviones de reconocimiento a gran altura pero los eliminaron porque si eran alcanzados explotaban.

Así que llevar unos tanques (que debían tener bastante capacidad para un largo vuelo) suponía también un riesgo.

[T. Col. J. Frost]

El paso al uso de sistemas individuales de oxigeno liquido iba en busca de un sistema mucho más ligero y eficaz y no restar capacidad de vuelo a los cazas o bombarderos, combustible, oxigeno todo es inflamable en caso de ser alcanzado el aparato.

Aqui fotos donde aparecen mecanicos cargando los tanques de oxigeno liquido en un Gotha GIV y el tubo por el que el artillero tomaba el oxigeno. Los dispositvos eran bastantes ligeros en comparación con los anteriores de oxigeno comprimido.










Casco aviador con tubos para la toma de oxigeno sistema americano Clark WWI.



Un poco de historia de la introducción del oxigeno.

1913 vuelo con oxigeno del aviador frances Georges Lagagneux.

1914 los Zeppelin incorporan sistemas de oxigeno comprimido en grandes y pesados tanques. La industria Draeger Company, dedicada a los trabajos de mineria, desarrolla sistemas mas ligeros de oxigeno liquido con uno para cada tripulante, los cuales tomaban el gas a traves de una pipa que iba a la boca. El flujo de oxigeno era continuo, pero la mayor parte se volvia a reutilizar. También trabajo en estos sistemas la Ahrend and Heylandt Company.

Los americanos estudian el sistema Draeger, y tratan de mejorarlo. El principal problema eran las frias temperaturas a las grandes altitudes que hacian muy dificl manejar estos tubos a mano sobretodo durante un largo periodo. Se diseña para ello una mascara de goma con un pequeño agujero por donde entraba el tubo liberando asi las manos del piloto. Ademas tambien servia de protección contra el frio.

Los pilotos se quejaban de que este sistema porque les impedia mover libremente la cabeza en busca de aviones enemigos.

También se trabajo en diseñar un dispositivo automatico para regular la salida del oxigeno,sustituyendo a la precaria valvula manual, tratando de mejorar el de flujo continuo. Tambien se estudiaba instalar un indicador de la reserva de gas disponible en el tanque.

Durante la guerra en Francia el Dr. Paul Garsaux, inventó un sistema que llevaba su nombre, que consistia en una mascara de aluminio perfectamente ajustada a la cara del piloto y con una vejiga hinchable que aseguraba su perfecta fijación a la cara.

En Gran Bretaña, fueron Siebe, Gorman, and Company, también empresa especializada en el desarrollo de equipos de oxigeno para mineria, quienes sacaron los primeros sistemas de aplicación militar. Sus sistemas iban provistos de una mascara de goma sin valvula de entrada y salida. Utilizaban tanques de oxigeno comprimido de unos 500 a 1000 litros de capacidad, valido para dos personas. Tras un año de pruebas el RFC abandonó este sistema y se volvió al original de equipos individuales para cada piloto o tripulante.

Posteriormente el RFC trabaja conjuntamente con la aviación militar francesa para perfeccionar el sistema Dreyer. El exitó del sistema fue la introducción de un control anaerobico automatico. Su problema, que la precisión de este dispositivo exigia su producción a mano, lo que era incompatible con el rápido desarrollo del proceso productivo que requería el conflicto. Era un dispositivo muy resistente y fuerte y por ello muy eficaz. Esto sucedia en el año 1917.

El sistema Dreyer llega a EEUU donde se proponen rediseñarlo para permitir su fabricación en serie. En 1918, despues de largas investigaciones logran sacar un nuevo sistema que incluia una mascara de goma en un casco de cuero el cual incluia la instalación de un microfono de radio. Estos trabajos fueron realizados por A.C. Clark Company, y el sistema se llamó Dreyer-Clark, que es el de la foto. Al principio estos microfonos eran demasiado grandes e incomodos y los pilotos se quejaban.

Cuando llega el final de la guerra se habian repartido a los aviadores AEF en Francia unos 3000 kits de este nuevo modelo, y ya era aceptado por todos los pilotos la necesidad de utilzar estos equipos en vuelos en altitud.

http://www.authorsden.com/categories/ar ... 3&id=36665

[Rittmeister von Junzt]

Otro bombardero desconocido, el Savoia Pomilio , cuadro de Robert Karr

http://www.theaerodrome.com/gallery/sho ... 7#post2967

En cuanto tiempo subo algunos cuadros.

[T. Col. J. Frost]

Interesante modelo, fue producido por la SIA (Societá Italiana aviazione), que fue el nombre con la que FIAT empezó a montar aviones de guerra en la WWI.

Se basaron en los aviones diseñados por Maurice Farman con un motor propulsor y grandes largueros de cola, que le hacian tener este aspecto de modelo fragil, aun asi resultaba mas resistente que el Maurice Farman y apto para el vuelo entre montañas.





El primero fue el SP1, con un motor Fiat A12 de 260 CV, lo que le permitia alcanzar 115Km, peso máximo en carga 1850kg. Fue utilizado como avión de reconocimiento y bombardero ligero. Solo se construyó un modelo, pero sirvió para el posterior lanzamiento de los SP2, SP3 y SP4



El SP2 y SP3, siguieron montando un motor propulsor FIAT, pero eran ya modelos desfasados para la época.


SP4, se construyeron 150 unidades, peso maximo 2.300kg, llevaba dos motores Issota Fraschini de 150 CV cada uno y pudo alcanzar los 150 km/h, era un modelo tambien desfasado para 1917, y ademas de avión de reconocimiento, bombardero ligero, sirvió para entrenar a los pilotos norteamericanos y dejar espias y en labores de sabotajes tras las lineas enemigas.

[juanlapuente]

Recordando lo que hablamos de los triplanos Caproni Ca 4, fueron los mayores triplanos que participaron en la 1ªGM, pero no los mayores triplanos construidos.
De hecho, por unos meses de retraso, este monstruo no se pudo incluir en la nómina de la contienda.
Se trata del Tarrant Tabor, que durante el breve tiempo que funcionó fue el mayor avión construido, superando en peso incluso al ZS, ya que en vacío superaba las 11 toneladas. Con más de 40 metros de envergadura, (en el plano medio, curiosamente), más de 11m de altura, y más de 22 m de longitud, los británicos dejaron claro que querían demostrar a los alemanes quién lo tenía más grande.Para arrancar sus 6 motores necesitaba de la mayor manivela de arranque que nunca se ha fabricado, accionada desde los andamios de la foto. Para bien o para mal, así es como quedó a los pocos metros de su vuelo inaugural en mayo de 1919, ya que el peso de los motores superiores, sumado al lastre de plomo que se empeñaron en poner en el morro contra los deseos de Tarrant, hizo capotar al leviatán, matando a sus 2 pilotos de pruebas.

[T. Col. J. Frost]

Este modelo por si solo podia haber rivalizado con el JagdGeschwader 1 del Baron Rojo, lo digo porque era un autentico circo volador

Los britanicos tenian la intención de bombardear Berlin con él, destinado a trasportar 2000 kg de bombas. Como todos los pioneros su diseño fue muy ambicioso y tuvo un accidente en su primer intentó, por lo que seria desechado para siempre.

Sobre el accidente el día inaugural he leido que tenia ordenes de despegar con los cuatro motores inferiores a toda maquina, pero que los capitanes F.G. Dunn y P.T. Rawlings encendieron los dos superiores cuando el aeroplano estaba ya cogiendo aceleración en la pista de despegue lo que provocó que se fuese de morro causando su fatal final a los dos pilotos.

http://www.aviastar.org/air/england/tarrant_tabor.php

[Leo]

Respecto a lo que se comenta sobre la no utilización de cabinas cerradas para los tripulantes... Tengo entendido, por lo que he leido en algunos libros sobre aviación, que los propios pilotos en un principio preferian las cabinas abiertas -creo que al ser los habitaculos tan pequeños sería por una sensación de claustrofobia-. Despues, cuando empezaron los vuelos comerciales a larga distancia, las propias empresas pedian cabinas abiertas para que los pilotos "no se durmieran" durante el viaje...Me imagino que con varios grados bajo cero pocas ganas tendrían...
Pero, hay que ver si esto era tan así

Saludos
Leo

[juanlapuente]

La verdad, con varios grados bajo cero, a 5 o 6000 m de altitud, más que dormirse debían congelarse.
Aquí van unas fotos de otro de los grandes triplanos que, aunque se diseñó y construyó durante la guerra, no entró en combate. Eso sí, después tuvo uso civil.
El Braemar MK I y II.

[T. Col. J. Frost]

Contestando a Leo, no tengo datos de porque las cabinas eran abiertas, pero mi idea sobre la época en la que nos movemos en la WWI, es que los pilotos necesitaban un amplio campo de visión, por ejemplo si se que cuando les ponian las mascaras de oxigeno se quejaban porque les reducia la movilidad de la cabeza y esta falta de costumbre les hacia sentirse incomodos.

Tambien antes del invento de Fokker de la ametralladora sincronizada preferian alejar lo mas posible de la helice, fuselaje y alas el campo de tiro de sus ametralladoras, incluso se ponian de pie para disparar con su Lewis montada sobre el ala mientras dirigian el aparato con las piernas como fue el caso de G. Guynemer un autentico malabarista según vemos.

La única ventaja que ofrecian las cabinas cerradas que era protegerlos de las frias temperaturas era secundario en aquellos tiempos, en que tampoco se los permitia usar paracaidas para que no abandonasen el avión al menor sintoma de peligro.

[T. Col. J. Frost]

El Bristol Braemar MKI y MKII, construidos por la Compañia Aeronautica de Bristol, y concebidos ya como bombarderos pesados de largo alcance, mas de 1000 millas, capaces de alcanzar Berlin, a propuesta del recientemente creado cuerpo aereo independiente la RAF en Octubre de 1917.

Solo se construyeron dos prototipos. Pero ya le dieron la primera idea a "Bombardero" Harris, para desarrollar sus bombardeos estrategicos sobre Alemania, quien por aquella época Octubre de 1917 estaba volando como mayor del escuadron nº 44 en un Soptwith Camel.

El primero de ellos el MKI, realizó su primer vuelo en Agosto de 1917, montaba 4 motores Siddeley Puma de 230 CV cada uno capaz de alcanzar los 171 km/h, pero hubo quejas de los pilotos sobre el campo de visión que permitia desde la cabina este modelo, haciendose mejoras y sacando el segundo prototipo el MKII. Señalar como indican en la foto el contraste entre el gran volumen del triplano y su pequeño tren de aterrizaje, aunque obviamente robusto.

El MK II, nació mas potente con sus 4 motores Liberty L-12 de 400CV, que le permitian alcanzar la muy considerable velocidad de 200 km/h., lo cual para el peso de este modelo era un autentico logro. Solo recordar que habian pasado solo 8 años desde el historico cruce del canal de La Mancha que realizó Louise Blériot en 1909 a la increible velocidad de 64 km/h, recogida en todos los periodicos de la época, y volando a una altitud de 76 metros que le permitian sentir las olas debajo de su avión y que pudo acabar el viaje gracias a la lluvia que iba enfriando su motor.

Replica de un Bleriot XI

[juanlapuente]

Otros dos triplanos de finales del conflicto. El Sopwith Cobham Mk I fue el único Sopwith bimotor. Diseñado en agosto del 18, el primer prototipo fue terminado en diciembre y no voló hasta abril de 1919.

El Nieuport London se comenzó a construir en el verano del 18, pero sólo dos de los seis que se encargaron se terminaron y no volaron hasta 1920. Diseñado como bombarderro nocturno, no llevaba ametralladora trasera.

[T. Col. J. Frost]

Pues es claro que el armisticio les salvo a los Berlineses de recibir unas cuantas toneladas de bombas.La última fase del desarrollo aereo durante la WWI fue el diseño de estos bombarderos estrategicos de largo alcance.

[Rittmeister von Junzt]

Respecto a lo que se comenta sobre la no utilización de cabinas cerradas para los tripulantes... Tengo entendido, por lo que he leido en algunos libros sobre aviación, que los propios pilotos en un principio preferian las cabinas abiertas -

No, los motores de los primeros aeroplanos tenían tan poca potencia que había que reducir al máximo todo peso superfluo, por ejemplo, casi todos los aeroplanos de la época tenían patín de cola para frenar al avión al aterrizar porque los frenos en las ruedas añadirían unos 15 kilos al peso. Por las mismas razones, los primeros aeroplanos se las apañaban con un simple parabrisas.

Al ir aumentando la potencia de los motores, con sus incrementos de velocidad y altura, se hizo conveniente y deseable tener cabinas cerradas, pero esto sólo se llevó a la práctica en los bombarderos, en los casos concretos del Zeppelin Staaken, y en el Sikorski Ilya Muromets, que como en otros muchos aspectos se adelantó a su tiempo.

Una solución intermedia fue la cabina de "invernadero" montada en los primeros cazas SE5, que fue desechada de inmediato por los pilotos y sustituida por un sencillo parabrisas debido a los problemas de peso, visibilidad reducida, y peligro en caso de accidente. Estas consideraciones hicieron que los cazas y otros aviones fueran de cabina abierta hasta la década de 1930, cuando se pasó a las cabinas cerradas con máscaras de oxígeno para los pilotos y radio.

[T. Col. J. Frost]

Si, es logico en los inicios bastante tenian estos aparatos con lograr despegar y mantenerse en el aire. Ademas al principio aun no se habian visto los efectos negativos de volar a gran altitud como el frio y la falta de presión de oxigeno, por lo que el diseño de los aparatos no los tenian en cuenta.

[T. Col. J. Frost]

Sopwith T.1 Cuckoo, fue un bomardero biplano utilizado por la Royal Naval Air Service (RNAS), que por diversas circunstancias no pudo entrar en acción durante la WWI

En Octubre de 1916 el Comodoro del serivio aereo Murray Suete encargó a Sopwith la construccion de un avión capaz de trasportar un torpedo de 1000 libras y una autonomia de vuelo de 4 horas, naciendo el T1. Al estar pensado para despegar desde la cubierta de un barco sus alas eran articulables y se podian doblar hacia atras. Necesitaba 4 segundos para despegar desde la cubierta de un barco. El Comodoro planeaba llevar 100 aviones de este tipo en barcos con la superficie adaptada para atacar a la flota alemana en sus bases. Los barcos elegidos fueron HMS Argus, HMS Furious, y HMS Campania, y los reconvertidos cruceros HMS Courageous y HMS Glorious.





Su primer vuelo fue en Junio de 1917, llevaba un motor de 200 cv Hispano-Suiza 8Ba. El almirantazgo encargó 100 unidades del nuevo modelo en Agosto a la empresa de ingenieria Fairfield y Pegler. Sin embargo su producción se retraso y ademas los nuevos SE5a tuvieron total prioridad a la hora de montar los Hispano-Suiza 8Ba.

El T1 se rediseña de nuevo para montar los pesados motores Sunbeam Arab.

En Febrero de 1918 el Almirantazgo le hace de nuevo el encargo para su producción esta vez a Blackburn Aircraft, una empresa de contrastada experiencia, estando listas las primeras unidades para Mayo de 1918. El modelo dio problemas con su tren de aterrizaje y el patin de cola, ademas tenia tendencia a ladearse hacia la derecha, por lo que hubo que rediseñarlo.

En Agosto de 1918 se reparten las primeras unidades a la Torpedo Aeroplane School en East Fortune. Fairfield y Pegler, pueden comenzar su producción.

Finalmente los Cuckoos del escuadron nº 185 embarcaron en el HMS Argus en Noviembre de 1918, pero las hostilidades terminaron antes de que pudiese desarrollar alguna acción en combate.

[juanlapuente]

Interesante, Tcol. Siguiendo con el tema de las cabinas cerradas, es interesante ver que en el ZS R VI, la cabina de los pilotos estaba cerrada, pero en la variante tardia, a pesar de tener toda la proa acristalada, los pilotos iban en la parte superior sin m'as protecci'on que unos peque;os parabrisas.
Otro bombardero alem'an con cabina cerrada fue el Siemens Schuckert Steffen R. I
Adem'as ten'ia el curioso fuselaje dividido verticalmente. En la parte superior se alojaban los motores.