Panzer, detrás del mito (II) Estepas y desiertos

Historia Militar 1939-1945.

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Japa
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Mensaje por Japa »

Hombre, no vamos a dejarlo ahora que está tan emocionante ¿verdad?. De todas formas estoy avanzando rápido porque estas partes ya están escritas y lo único que tengo que hacer es editar y organizar. En el frente de avance (hoy he redactado el texto del combate de Carentán) la cosa va más lenta


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Urogallo
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Mensaje por Urogallo »

Carentán, Carentán...El final del combate panzer fluido en occidente.
"Adoro Alemania. Por eso me gusta que haya dos" Charles de Gaulle.
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MiguelFiz
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Mensaje por MiguelFiz »

Japa escribió: pero esta vez Hitler no estaba eufórico: él había ansiado la conquista militar de Checoslovaquia y se sintió profundamente frustrado por lo sucedido.

Esa frustración fue a su vez la causa de su precipitación al forzar la situación primero con Praga y finalmente con Varsovia. Polonia y Alemania podrían haberse entendido muy bien en 1939, de hecho se entendieron muy bien en los dos años anteriores e incluso Polonia había proclamado leyes antijudías casi tan duras como las nazis. No hubiera sido disparatado pensar en una alianza germanopolaca frente a la amenaza soviética, pero Hitler presionó en el único punto en el que Polonia no podía ceder bajo ninguna circunstancia: Danzig y el Corredor; y lo hizo de modo que fuera imposible una solución negociada: Hitler quería la guerra o la sumisión incondicional. Sus palabras al respecto no dejan ninguna duda: esta vez actuaré tan rápido que ninguna vieja llorona podrá arrebatarme el triunfo (en alusión a Chamberlain, cuya voz atiplada le hacía hablar de forma irritántemente quejumbrosa)
Una cosa, seria interesante ver si la frustracion era la principal causa (o una de las principales) para el accionar del cabo en Polonia, quiza hubiera mas...
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por Japa »

Yo lo veo como una combinación de elementos de su personalidad: la urgencia de completar su obra que le llevó a acelerar cada vez más los pasos, la hipocondría, que le hacían temer que muriera sin terminar el trabajo y su frustración al no conseguir una victoria aplastante en 1938.

Hay otro factor que es su desconocimiento de la política más allá de Alemania.

Hitler no le dio ninguna importancia al ultimatum inglés (la garantía a Polonia) porque suponía que pasaría exactamente lo mismo que el año anterior, pero en Munich los ingleses necesitaban desesperadamente ganar tiempo porque su programa de rearme no estaría listo hasta la segunda mitad de 1939, y por otra parte y tras el pisoteo por parte de Hitler de las condiciones de Munich ya nadie iba a buscar una salida diplomática porque nadie iba a confiar en él.

Ese es otro absurdo elemento del caracter de Hitler: entre 1939 y 1940 Hitler violó todos los compromisos y garantías que había suscrito con Gran Bretaña, Francia, Dinamarca, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Y sin embargo no entendía porqué nadie quería negociar con él.

(Hay una anécdota famosa al respecto: en el cumpleaños de Ribbentropp se le regaló al ministro una caja de madera lacada conteniendo los originales de los tratados firmados por él. Un ayudante del ministerio dijo "Hemos tenido que buscar mucho para llenar la caja: quedan muy pocos acuerdos que no hayamos violado")

El resultado es que no sólo Hitler inició la guerra en un momento muy inadecuado para la Wermatch sino que además lo hizo en el mejor momento posible para Gran Bretaña. Y todo por su incapacidad para esperar un par de años.
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Mensaje por APV »

Y todo por su incapacidad para esperar un par de años.
Quizás también la necesidad que tenía Alemania de más recursos y fondos para sostener su economía: la anexión de Austria había sido un alivio, la de los sudetes había ayudado a sostener el sistema, pero se hacía necesaria la del resto de la República Checoslovaca.
Una vez realizado esto y enviado a la basura el acuerdo de Munich ya no se fiaban en Inglaterra y Francia, y Alemania seguía necesitando más y más.
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo; y en cien batallas no estarás jamás en peligro Sun Tzu.
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Mensaje por Japa »

Sin embargo Hitler ahora podía limitarse a mantener el ritmo del rearme aprovechando los recursos recién adquiridos durante tres años más, que era lo que necesitaba la Wermattch para estar preparada. Sin embargo ni Francia ni Gran Bretaña podían prolongar el esfuerzo más allá del 39 porque no podían justificarlo sin una amenaza inminente ya que sus presupuestos estaban al borde del colapso, y fue precisamente eso lo que Hitler les sirvió en bandeja.

Pero sigamos adelante con la historia. Vamos a volvernos hacia el Sur, hacia…

KIEV

En el Sur las cosas se habían ido calentando bastante desde que 10 de julio el general Budyonny, uno de los favoritos de Stalin, había tomado el mando de los Frentes Sudoccidental y Sudoriental, para seguidamente lanzar varios furiosos contraataques contra el I PzGr de Kleist. Creyendo erróneamente que los panzer de Kleist forzarían el paso del Dnieper cerca de Cherkassy Budyonny lanzó al asalto dos ejércitos, el 6º y el 12º. El resultado fue un nuevo cerco en torno a las tropas soviéticas en Uman que se saldó con 100000 prisioneros.

Sin embargo las fuerzas de Budyonny todavía sumaban cerca de 140000 hombres y Hitler consideró que era necesario eliminarlas antes de plantearse ninguna otra operación. De ahí que se decidiera girar el avance del Grupo Centro, ya que claramente las fuerzas del Grupo Sur no bastaban para la tarea. Ese giro hacia el Sur es una de las decisiones más polémicas de la guerra, no menos que la de Dunkerke, y se ha analizado muchas veces. Se ha acusado a Hitler de preocuparse por el dominio de Ucrania por motivos económicos y anteponer esas cuestiones a los resultados militares, pero si vemos la situación del despliegue del ER en agosto podemos comprobar que la decisión de Hitler se apoyaba en causas estrictamente militares y no económicas.

El objetivo de la campaña, que había quedado marcado en las directrices de Barbarroja, era la aniquilación de las fuerzas militares soviéticas, y el mayor núcleo de tropas del ER estaba en torno a Kiev. Avanzar hacia Moscú con esa fuerza enemiga al Sur del avance era una invitación a un contragolpe que cortara la retaguardia del Grupo Centro, ya que la dureza de los combates en torno a Uman demostraba con claridad que el ER no estaba, ni mucho menos, derrotado. Por supuesto pueden plantearse muchas cuestiones sobre si las fuerzas de Budyonny hubiera podido llevar a cabo un asalto de esa categoría, y si en ese caso el Grupo Sur no hubiera podido contener la amenaza contra el Grupo Centro, pero lo que no es discutible es que la elección, equivocada o no, se hizo de forma racional y atendiendo a la realidad de la situación militar.

La batalla en torno a Kiev fue precedida por una fuerte crisis de mando. Como ya hemos apuntado, Halder confiaba en lograr la prioridad para un avance sobre Moscú a primeros de septiembre, Guderian confiaba en dirigir a su 2ª PzGr como punta de lanza de ese asalto y Von Kluge y Bock ya habían desistido de intentar lograr que sus subordinados les hicieran caso.

En ese momento, y alarmado por la dura resistencia soviética en Yelnia y los combates en Uman, Hitler consideró que había llegado el momento de eliminar a las fuerzas soviéticas en Ucrania. El OKH estaba informado de la situación, y en algún momento a finales de agosto Halder logró alcanzar un acuerdo al respecto con Jold, del OKW, en torno a dirigir una doble operación, de forma que una parte de las unidades del II PzGr iniciara el asalto sobre Moscú mientras otra parte (en concreto el XLVI PzKorp) se dirigía hacia el Sur para cooperar en el envolvimiento de las fuerzas enemigas (cooperación que, recordemos, se había evidenciado como imprescindible en los juegos de guerra previos a Barbarossa pero que Halder había estado intentando evitar). De este modo, dividiendo el 2ª PzGr, todos quedaban contentos. Con esa idea en mente Halder mandó el 23 de agosto a Guderian a entrevistarse con Hitler en la convicción de que ahora todo saldría a pedir de boca. Pero no había tenido en cuenta la suspicacia y el ego de su general estrella.

Al parecer Halder en ningún momento pensó que la reacción de Guderian al anunciársele la separación de su PzGr en dos mandos independientes podría ser negativa (lo que demuestra que no conocía a Guderian para nada), pero ése fue el caso. Guderian prefería ser relevado antes que consentir que una sola de sus PzDiv fuera puesta bajo un mando ajeno, a lo que Hitler (que al parecer sí conocía el carácter de Guderian) respondió ofreciéndole la posibilidad de llevar a cabo la operación de envolvimiento con todo su PzGr, sin separarlo. Guderian aceptó.

Guderian explica en sus memorias que el general Halder se disgustó. Es una forma muy diplomática de pasar sobre el tema, porque al parecer Halder estuvo a punto de sufrir una apoplejía al saber que su astuta y estudiada jugada se había ido al garete. Pero ya no podía hacer nada. Había acostumbrado a los generales panzer a puentear a sus superiores, y ahora Guderian le había puenteado a él dejándolo en la cuneta. El caos que había introducido en la línea de mando del Heer se había vuelto finalmente en su contra.

El ataque del II PzGr de Guderian iba a verse facilitado por Stalin, que desoyó todos los avisos de Zukhov sobre el peligro de un avance alemán hacia el Sur y le reemplazó en el EM por Shaposhnikov. Los soviéticos se prepararon para enfrentarse a un asalto sobre Moscú, en el que las fuerzas de Eremenko (Frente del Sudoeste) deberían cortar los flancos de Guderian cuando éste avanzara hacia Moscú, justo lo que los alemanes no iban a hacer.

El 26 de agosto el II PzGr, tras girar hacia Ucrania, atravesó el río Desna cogiendo al enemigo por el flanco. El día 28 de agosto el XLVII PzKorp rompió las líneas del XIII Ejército del Frente Sudoeste forzando su repliegue y rechazando sin demasiados problemas los contraataques que se sucedieron hasta el 12 de septiembre. Todavía Stalin pensaba que el movimiento de los panzer era un intento de flanquear Moscú por el Sur y desoyó el consejo de Zukhov de ceder Kiev y sacar de la zona a todas las tropas posibles.

El 12 de septiembre las divisiones del I PzGr de Kleist iniciaron sus movimientos al sur de Kiev barriendo a las fuerzas del XXXVIII Ejército soviético, muy debilitadas ya que toda la fuerza disponible había sido rebañada para mandarla a frenar a Guderian. El cepo estaba cerrándose y los panzer habían logrado una completa sorpresa sobre el ER. Al norte el V Ejército trató de replegarse hacia el Sur a través del Desna pero los avances de Guderian ya les habían cortado el paso. Los dos grupos panzer enlazaron finalmente al sureste de Kiev. Ahora la lentitud de reacción del mando soviético iba a impedir que las tropas lograran salir de la trampa. En una cabalgada que apenas había durado dos semanas las PzDiv habían atrapado a una fuerza más del doble de grande que todo el CE británico: cerca de 700000 hombres. El 18 finalmente Eremenko y Kirponos recibieron autorización para romper el cerco. Tarde.

El 26 de septiembre, el frente Sudoeste había dejado de existir. Cayeron prisioneros cerca de 700000 hombres.

Kleist y Guderian habían logrado la mayor victoria táctica de todos los tiempos.


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Mensaje por Japa »

TIFÓN

La victoria de Kiev llevó la moral de las PzDiv al punto más alto que podrían alcanzar jamás. La magnitud de la derrota del ER era inimaginable. Ahora se habrían nuevas opciones ante el mando alemán, como asegurar el dominio de Ucrania concentrando las fuerza necesaria para la toma de Crimea y el resto de la costa del Mar negro, preparando posiciones de cara hacia un avance hacia el Cáucaso en la primavera, asegurando los territorios conquistados y preparando posiciones para acuartelarse de cara al invierno…

Nada de eso habría de suceder.

Hasta el final de la batalla de Kiev la habilidad táctica de los generales panzer y la destreza de sus hombres habían mantenido a los soviéticos continuamente contra las cuerdas y habían logrado adelantarse a casi todos los movimientos del enemigo. Sin embargo ahora todos los errores acumulados iban a pasar factura al Heer.

En septiembre del 41 la PanzerWaffe se sentía todopoderosa y ninguna tarea les parecía imposible. Guderian había logrado mantener su unidad de mando gracias al Führer, y ahora consideraba que había llegado el momento para que el II PzGr iniciara el avance sobre Moscú. Iba a iniciarse la operación Tifón. A su vez los panzer del Grupo de Ejércitos Sur, reforzados y ahora reconvertidos a I Ejército Panzer, debían avanzar para completar el cerco de la capital soviética en la operación Wotan

La realidad es que ya no había nada parecido a una planificación racional en el Frente Oriental. Guderian, Jold, Halder… todos estaban convencidos de que sólo faltaba dar el empujón final y entre todos convencieron a Hitler de hacerlo. Tifón no fue, como ha dicho tantas veces la mitología de la WWII, una decisión de Hitler: Hitler fue convencido por sus generales de que la conquista de Moscú era perfectamente viable. El mismo día 30 de agosto el OKW dio los primeros pasos de cara a preparar la ofensiva del Grupo de Ejércitos Centro. Por fin el OKH y el OKW estaban de acuerdo, y a ninguno se le pasó por la cabeza ni por un instante la idea de que ya era tarde. Eso sí, en sus memorias los generales alemanes implicados, empezando por Guderian, se cuidarían mucho de comentar su entusiasmo: las derrotas siempre son huérfanas.

Incluso desde el comienzo de la planificación ya hubo malos indicios. A comienzos del asalto contra Kiev Bock ordenó a Guderian que no avanzara más hacia el Sur, dejando que Kleist hiciera el mayor recorrido del cerco, de cara a mantener al II PzGr bien posicionado para la ofensiva. Guderian, considerándose apoyado por Hitler, se negó en redondo y continuó su avance. Hasta ese punto había llegado la soberbia del general panzer. Directamente estaba insubordinándose ante sus superiores.

Entretanto el saliente de Yelnia había sido por fin evacuado, lo que borraba de un plumazo el punto de partida que Guderian había previsto para su asalto a Moscú. No importó. Nada importaba ya. El día 6 Hitler firmó la directiva de Tifón, para felicidad de Halder, que ya se veía entrando triunfante en Moscú.

El 30 de septiembre Guderian, tras haber llevado a sus agotadas unidades a la línea de partida (200 km desde el sur de Kiev hasta los puntos de concentración) inició el asalto. Dos días después le siguió el resto del Grupo de ejércitos centro, incluyendo el III y IV PzGr bajo el mando de Hoth y Hoepner, respectivamente. La élite de la PanzerWaffe se lanzaba de nuevo a la batalla. Los alemanes todavía contaban con más de 500 carros de combate operativos pero su resistencia mecánica ya había sido llevada al límite. También las fuerzas de infantería asignadas a Guderian estaban agotadas, sobre todo tras la sangrienta lucha por Yelnia. Pese a todo el comienzo del asalto fue auspicioso. La colaboración de la Luftwaffe fue tan buena como era posible esperar, las puntas acorazadas avanzaron a una velocidad enorme y pronto fueron embolsadas grandes agrupaciones soviéticas en Vyazma y Bryansk ¡Mas de 600000 hombres, una cifra sólo superada en la bolsa de Kiev!

Sin embargo las tropas de infantería ya no eran capaces de mantener ni de lejos el ritmo del avance y este pronto se ralentizó: Guderian tuvo que detenerse el 10 de octubre. Una vez eliminados lo mejor posible los embolsamientos trataron de continuar adelante, pero las lluvias habían dejado impracticables los caminos. La resistencia no sólo se estaba volviendo feroz, sino que la retaguardia germana se había convertido en un hervidero de partisanos y el suministro a las fuerzas en avanzada se estaba haciendo imposible.

EL avance de las fuerzas De Kleist más al Sur se embotó al llegar a la ciudad de Rostov, donde fue frenado y batido por las fuerzas del 37º Ejército sovietico. Ahora las fuerzas de Guderian iban a tener que llegar a Moscú sin apoyo.

Hasta comienzo de noviembre el frío no logró solidificar de nuevo las pistas y los alemanes se prepararon para el golpe definitivo que debían ejecutar los panzer de Von Bock y el 15 de noviembre volvieron a avanzar, pero ahora era un ejército agotado y mal abastecido. Las pocas carreteras practicables se convertían en cuellos de botella, la resistencia soviética se incrementaba a cada kilómetro y el frío iba dañando la salud de los soldados ya que con lineas de suministro demasiado limitadas era más urgente enviar combustible y municiones que ropa de abrigo.

El clima y el desgaste habían postrado definitivamente a la Luftwaffe tras los primeros envites y la VVS, por su parte, había vuelto a dominar los cielos. En sus memorias el mariscal Rokossovski comenta que por primera vez desde el comienzo de la invasión nazi los aviones soviéticos estaban imponiendo su ley sobre los asaltantes.

Además por fin STAVKA había logrado organizar una reserva en base a las divisiones siberianas que empezaban a llegar a Moscú. Sin embargo no iban a ser empleadas en la defensa de la ciudad porque Stalin estaba reservando estas tropas para lanzarlas a la batalla cuando los alemanes hubieran sido frenados definitivamente y tan sólo la 78ª división de Infantería fue enviada a cubrir la retirada del 16º Ejército.

Finalmente el 5 de diciembre Guderian fracasó en su último empujón en los alrededores de Tula. Las PzDiv habían llegado más lejos de lo que nunca llegarían y desde tan sólo 30 km de distancia podían ver las doradas cúpulas de Moscú. Pero ya sólo eran una sombra de las fuerzas que habían iniciado la batalla. Guderian, sin esperar a obtener el consentimiento del Führer, decidió iniciar el repliegue, ya que era imposible establecer posiciones defensivas donde estaban sus fuerzas, pero el tiempo se le había acabado. El mismo día 5 el ER pasó al contraataque y el 8 de diciembre ya había reconquistado el terreno ganado por los alemanes en las tres últimas semanas. Tifón había terminado y la pesadilla del invierno de 1941 acababa de comenzar.
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Mensaje por Japa »

ANALIZANDO LA DERROTA

¿Cómo se había llegado a esa situación? Apenas dos meses antes las PzDiv estaban en el cenit de su gloria, y ahora eran un lastimero resto incapaz de avanzar un metro más. Aparte de los ya mencionados temas del retraso impuesto por los Balcanes o el debilitamiento producido por la formación del Afrika Korps, que ya vimos en su momento, las explicaciones tradicionales se centran en tres apartados.

El mito principal, defendido incluso por Churchill, dice que los alemanes fueron sorprendidos para el invierno, pero lo cierto es que se habían hecho los preparativos pertinentes para la invernada (aunque el equipamiento alemán no era suficiente para las increíbles condiciones que iban a encontrar). Otra cosa diferente fue hacer llegar al frente ese equipamiento: el equipamiento como ropa y calzado ocupa un gran volumen de transporte en comparación con el avituallamiento y la munición; de no haberse producido el avance hacia Moscú hubiera sido factible disponer a tiempo del equipo de invierno, pero con las líneas alemanas estiradas al límite en noviembre y diciembre eso fue imposible ya que ante todo era necesario mantener en marcha los combates.

Otro de los tópicos más extendidos sobre Barbarossa dice que los panzer se habían encontrado con unos carros enemigos a los que no podían vencer y eso provocó su fracaso. Después de todo es cierto que los T-34 y KV-1 eran muy superiores a sus contrapartes germanas. Sin embargo eso es sólo aparente. La inferioridad técnica no impidió a los panzer alemanes ganar prácticamente todas las batallas en que se enfrentaron a unidades acorazadas soviéticas. La ventaja táctica y operacional unida al apoyo bien coordinado con la Luftwaffe permitió superar el bache. La principal ventaja operativa de los alemanes, que era la comunicación a nivel táctico, no fue igualada por los carristas soviéticos hasta finales del 43, principios del 44, y sólo gracias a la ayuda de EEUU en el apartado de los equipos de radio.

Y nos falta el chivo expiatorio del fracaso alemán, es decir Hitler, a quien se achacan todas las decisiones erróneas tomadas en la campaña. Pero hemos visto que esa acusación carece de fundamento y fueron los militares alemanes los que tomaron las decisiones y planificaron las operaciones que, a la postre, llevaron al desastre. Fue a partir de ese momento que Hitler empezó a inmiscuirse directamente en las operaciones militares, y precisamente lo hizo ante el caos que habían originado los mandos del Heer.

La realidad es que Barbarossa fracaso por que los generales alemanes partían de un concepto equivocado. Sus ataques acorazados podían resolver situaciones a nivel táctico, pero para que fueran eficaces hacía falta un objetivo estratégico y en la URSS no se planificó nada de ese estilo. Daba igual cuantas divisiones soviéticas embolsaran, porque siempre habría más listas para luchar. El ER se mantuvo en pie y combatiendo hasta el final, sin desfallecer en ningún momento y soportando pérdidas que hubieran puesto de rodillas a cualquier otro ejército del mundo, incluido el alemán.

El único objetivo estratégico que estaba al alcance de los alemanes era Moscú, ya que su toma hubiera roto por completo el sistema de comunicaciones soviético: Moscú era el núcleo de toda la red ferroviaria y el centro de decisión. Sin embargo asaltar Moscú sin asegurar los flancos era muy arriesgado, y asegurar esos flancos era lo bastante duro y costoso como para que la Wehrmacht no estuviera en condiciones de plantearse ambas cosas en la misma campaña, como hicieron. Al obcecarse en completar todas las operaciones en un plazo imposible, la Wermatch aseguró su derrota.

Si en octubre y tras ocupar Ucrania. Bielorrusia y toda la Costa Báltica el Heer hubiera consolidado sus posiciones podría haberse aprovisionado adecuadamente para el invierno y disponerse a rematar el trabajo al año siguiente, como había sido sugerido en la planificación inicial. Las líneas de abastecimiento, muy extensas, podrían haberse optimizado reconstruyendo la red ferroviaria y las tropas alemanas hubieran pasado el invierno en las mejores condiciones posibles mientras la industria alemana reponía sus pertrechos. Todavía podría haberse planificado alguna operación de limpieza hacia Moscú, como de hecho sucedió en las primeras fases de Tifón sin arriesgarse a un avance demasiado lejano. Eso no habría garantizado la victoria al año siguiente, puesto que los soviéticos también habrían hecho sus preparativos, pero en cualquier caso se hubiera podido empezar la campaña del 42 en inmejorables condiciones.

Sin embargo los generales alemanes no comprendieron a qué se enfrentaban. Estaban enfebrecidos por sus victorias y su rápido avance por las estepas de la Rusia europea no hicieron más que enardecerles más. Si eso es válido para el Heer en su conjunto, lo fue mucho más para el OKH y la PanzerWaffe. Al igual que Hitler después de Munich, Halder y sus subordinados no fueron capaces de frenar a tiempo.

Además toda la campaña estuvo repleta de malentendidos y engaños. A la hora de enfrentarse a su mayor enemigo, el alto mando alemán se perdió en un extraño juego de conspiraciones y maniobras, saboteando la cadena de mando para conseguir anteponer sus planes a los decretados por Hitler. Daba igual cuál de los dos planes hubiera sido más adecuado, el del OKW y el del OKH: lo que fue una locura fue dedicarse al mutuo entorpecimiento. En este caso la responsabilidad está distribuida homogéneamente entre Hitler y el OKH. Hitler estableció el OKW como un medio de debilitar la posición del OKH, haciendo que la cadena de mando del Heer tuviera un escalón superior redundante e inefectivo; pero el OKH fue culpable también por no hacer su trabajo adecuadamente e intentar hacer su propia guerra al margen del OKW.

Peor aún fue la situación creada por el OKH respecto a los ejércitos panzer, ya que torpedeó la autoridad de sus propios mandos sobre el terreno, lo que facilitó que a su vez los generales de los panzer pudieran pasar por encima de la autoridad del propio OKH, un paso que no le costó mucho dar a Guderian ya que en la anterior campaña de Francia había empezado a considera a Halder y su gente como una partida de burócratas de uniforme sin verdadero espíritu táctico. Hay que reconocer que Halder no era precisamente Moltke: el plan del OKH para Francia era una burda repetición de la maniobra de 1914 y el plan de avance hacia Moscú era en esencia seguir la ruta de Napoleón casi paso por paso.
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Mensaje por Japa »

Por supuesto la PanzerWaffe nunca debería haber roto la cadena de mando. En ese sentido la responsabilidad de Guderian fue enorme ya que no sólo desobedeció abiertamente a Kluge y saboteó los planes de Halder en septiembre sino que fue el principal impulsor del asalto tardío sobre Moscú: fueron decisiones que tomó personal y libremente, y sobre las que luego procuró echar un velo de silencio. Y no fueron sus únicos errores

Las divisiones panzer fueron usadas en Rusia contraviniendo toda la lógica en la que se había basado su desarrollo. La experiencia de Francia hizo pensar a Guderian que sus fuerzas se bastaban para ganar la campaña y empezó a tratar a las otras armas, sobre todo a la infantería, como a lacayos. Sin una adecuada coordinación con los ejércitos de infantería las puntas acorazadas del avance alemán expusieron una y otra vez sus flancos a los asaltos del ER y sólo la tremenda rapidez de su avance impidió que se produjera un desastre antes del invierno. Pero esa velocidad de avance tenía unos costes que los panzer simplemente no podían asumir.

Los carros Pz III y IV eran máquinas sofisticadas para la época, y el avance incesante y frenético por caminos inexistentes, combatiendo sin cesar, iba poco a poco mermando la fuerza de las divisiones. Recordemos además que antes de Barbarossa las plantillas acorazadas de las PzDiv fueron reducidas casi a la mitad, con lo que el esfuerzo exigido tanto a los carros como a las tripulaciones era mucho mayor que el exigido en 1940. Ahora no era posible tener a un PzReg combatiendo mientras otro actuaba de reserva o en apoyo, sino que todas las unidades estaban en primera línea continuamente.

Por otra parte al avanzar a semejante velocidad las PzDiv se alejaban demasiado de las unidades de Infantería que deberían apoyarles en las rupturas y los envolvimientos, con lo que las ya menguadas unidades acorazadas se veían en la obligación de contener las bolsas enemigas hasta la llegada de los refuerzos, una tarea para la que no estaban capacitadas y que exigía un desgaste extra.

La lucha fue mucho más enconada que en el Oeste. Las tropas soviéticas se lanzaban sobre los carros alemanes con todo aquello que tuvieran a su alcance y aunque no lograran frenarles el daño siempre estaba ahí e iba acumulándose. Aquí la descoordinación pesaba otra vez sobre los panzer, porque se suponía que la Infantería debería haberles protegido en esas situaciones, pero las InfDiv quedaban muchos kilómetros por detrás y estaban a su vez sufriendo un tremendo desgaste porque los panzer no estaban ahí para enfrentarse a los carros soviéticos: de hecho los T-34 hicieron mucho más daño a los soldados de infantería que a las unidades acorazadas.

La logística era un problema realmente grave. Si se pudo llevar a cabo el embolsamiento de Kiev fue sobre todo gracias a la pausa operacional que permitió acumular pertrechos, reparar carros y reponer en lo posible las bajas, pero Tifón fue una operación más allá de las capacidades de las líneas de abastecimiento y a medida que los carros de Guderian avanzaban hacia Moscú su fuerza se iba evaporando sin que nada se pudiera hacer para restaurarla. Finalmente las distancias eran demasiado grandes como para sostener a un ejército en marcha. Y eso era algo que se había avisado repetidamente desde antes de iniciarse Barbarossa, pero los generales panzer se habían acostumbrado a desentenderse de la logística, considerando que ese no era su problema, y no supieron reaccionar a tiempo.

Los problemas mecánicos, aceptables en Francia, no lo eran en la URSS porque una gran mayoría de las averías debían repararse en las factorías alemanas, luego una vez iniciado el avance un carro averiado era un carro perdido. Por supuesto se dieron instrucciones a los talleres divisionarios para procurar reparar todas las incidencias posibles sobre el terreno, pero a medida que se avanzaba eso iba siendo más problemático ya que el esfuerzo exigido a las máquinas implicaba que el panzer parcheado esa noche se averiaría de nuevo y más gravemente enseguida.

El remate fue la marcha de casi 200 km preliminar a Tifón, que fue la puntilla para muchos carros. La fuerza acorazada con la que se inició el asalto a Moscú simplemente se fue diluyendo como un terrón de azúcar en agua porque las máquinas estaban demasiado desgastadas como para soportar las terribles condiciones del último avance. El barro y la nieve hicieron el resto.

Resumiendo, los panzer no habían fallado, sus tripulaciones tampoco: habían fallado los mandos, que se habían olvidado de que en la guerra la distancia también es un enemigo y el enemigo no siempre actúa como uno espera. Errores de los que ya no se recuperarían del todo.
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Mensaje por Muelhoff »

Japa escribió:Resumiendo, los panzer no habían fallado, sus tripulaciones tampoco: habían fallado los mandos, que se habían olvidado de que en la guerra la distancia también es un enemigo y el enemigo no siempre actúa como uno espera. Errores de los que ya no se recuperarían del todo.
Seria algo a debatir porque si mencionas las largas diatancias que recorrian desgastaria anuque sea en lo anímico a un soldado, lo cansaria, haz manejado solo 30 minutos, dá dolor de cabeza por lo menos (hasta a los corredores de formula 1), ...no crees?
...Aprender es lo correcto, aunque sea del enemigo.
Ovidio


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Mensaje por Japa »

No sólo estaba el desgaste físico, sino el psicológico: en las estepas del Este el avance a través de un horizonte aparentemente ilimitado resultaba agotador para el ánimo de la tropa

PROBLEMAS Y SOLUCIONES



En lo que a los panzer propiamente dichos se refiere, técnicamente se había llegado a una crisis. Los carros que equipaban a las PzDiv no estaban preparados para enfrentarse a los nuevos carros soviéticos. Tampoco lo estaba el equipamiento antitanque de la infantería ni la artillería de campaña. Por supuesto la habilidad táctica había suplido una y otra vez la inferioridad técnica, pero no se podía confiar eternamente en que el enemigo fuera a actuar de forma defectuosa. Había que tomar medidas y había que hacerlo ya.

INDUSTRIA: CAMBIOS E INERCIAS

Antes de entrar en las campañas desarrolladas en 1942, en las que todavía el único equipamiento de la PanzerWaffe serían los carros de la primera generación, vamos a dar un breve repaso a la política industrial de la Alemania Nazi y sus repercusiones para las fuerzas acorazadas.

En este apartado hay dos etapas diferenciadas, antes y después de 1941.

Hasta 1941 el sistema era unidireccional: como vimos el Heer hacía una evaluación de sus necesidades y enviaba los requisitos a las empresas para que estas presentaran sus proyectos a concurso. En base al proyecto elegido se hacían los consiguientes pedidos. Las modificaciones necesarias se iban incorporando sobre la marcha a la producción.

Sobre el papel, nada que objetar, pero en la realidad este sistema era bastante improductivo. El Heer planificaba a corto plazo, y hacía pedidos de todo tipo sin tratar de sistematizar la producción o siquiera utilizar una mínima lógica. Así la Volkswagen recibía un pedido pequeño de vehículos todo terreno, seguido de un encargo de cocinas de campaña, a lo que podía seguir una contrata para camiones de un tipo específico… lo que impedía que las empresas pudieran planificar adecuadamente la producción. Además el Heer no intentaba organizar y racionalizar sus pedidos y así se daba el caso de solicitar un vehículo semioruga de transporte, otro para montar un antiaéreo, otro para remolque… lo que no sólo perjudicaba la puesta en producción de largas series sino que ponía graves trabas a la logística posterior. Mientras en EEUU la todopoderosa industria del automóvil (a priori la mejor preparada para cometer grandes series de forma rentable) se adaptaba para sacar un torrente de carros, camiones y aviones, en Alemania apenas se requirió su aportación.

Una de las causas radicaba en la curiosa desconfianza que sentían tanto el Heer como el partido Nazi por la producción en serie al estilo de la Ford. La exaltación de la valía individual de los nazis se unió a la obsesión del Heereswaffenamt por la perfección de sus máquinas, lo que convirtió la producción militar alemana en una curiosa mezcla de industria y artesanía. Además el requerimiento de continuas modificaciones en los diseños ralentizaba aún más la producción. En el caso de los panzer vimos como del Pz III se produjeron entre el comienzo de la guerra en 1939 y 1942 7 versiones diferentes, y del Pz IV otras 5. Además el desperdicio de materia prima era alto ya que no había medios racionales de aprovechamiento y reciclado. Para construir cien toneladas de panzer se gastaban casi doscientas toneladas de acero, y el sobrante no era adecuadamente aprovechado.

La pretensión de mantener altos los niveles de consumo alemanes y a la vez mantener una adecuada economía militar fue un cáncer para la producción de armas. No sólo se desviaban importantes cantidades de materias primas indispensables para el esfuerzo bélico sino que una gran cantidad de la mano de obra disponible se dedicaba a la producción civil sin repercutir en la guerra. La corrupción generada por la estructura de poder del Partido Nazi (el sistema de los Gauleitier) incrementaba aún más los obstáculos a la racionalización, ya que defendían a capa y espada los privilegios de las industrias locales, de modo que las manufacturas de lujo (cerámicas, gobelinos, tapices) quedaban protegidas y ni un sólo trabajador pasaba a la producción militar mientras los gerifaltes nazis pudieran evitarlo. En ello eran apoyados con entusiasmo por Martin Bormann, que desde su puesto de secretario del Führer procuraba boicotear todas las iniciativas de Speer y Goebbels al respecto.

Además otro problema al que se enfrentaba la logística germana era que la industria no prestaba demasiada atención a la fabicación de recambios, ya que se obtenía un mayor benficio de los productos completos. No olvidemos además que en 1940 la política era mandar los panzer a casa para arreglarlos en las propias factorías. Ese método aseguraba que el carro volvía al frente en perfecto estado, pero era antieconómico y sobre todo era lento. Esa tendencia no mejoró en toda la guerra. Por cada diez Tiger producidos se recibían tan sólo un par de motores y transmisiones de recambio, mientras que cada Sherman que cruzaba el Atlántico venía acompañado de un motor extra para reparaciones.

Por otra parte el amor al trabajo perfeccionista llevó a que no hubiera ninguna compatibilidad entre máquinas. La mecánica de los semiorugas SdKfz 250/1 era incompatible con la de los semiorugas de transporte o remolque, y los Pz III y IV, pese a su similitud externa, usaban suspensiones, motores, y transmisiones muy diferentes. Por contra los carros, semiorugas y camiones del US Army usaban una gran cantidad de sistemas mecánicos comunes.

La industria no era la única responsable de que el soldado alemán tuviera un equipamiento defectuoso o incompleto. El Heer no prestó demasiada atención a áreas como la adecuada motorización de sus fuerzas. Los camiones militares eran escasos y en general se prefirió equipar a las unidades con camiones requisados en toda Europa, tanto militares como civiles; en 1942 el Heer usaba más de un centenar de camiones diferentes de al menos seis nacionalidades. Y eso en las unidades que fueron adecuadamente motorizadas, porque no hemos de olvidar que el ejército alemán era en su mayoría hipomóvil.

Ahora bien, las cosas estaban moviéndose en lo que a la burocracia armamentística se refiere. Hitler había confiado a primeros del 40 a Frizt Todt el Ministerio de Armamento y Municiones. Aunque su papel era supervisar la producción, pronto empezó a influir en el sistema seguido hasta ese momento para el desarrollo y construcción de nuevos equipamientos. A primeros del 42 la muerte de Todt cambió más las cosas porque su sucesor, Speer, gozaba de la absoluta confianza de Hitler y pronto impuso nuevos métodos de trabajo que apartaron a los militares de la toma efectiva de decisiones, aunque con buena lógica el nuevo ministro trató de actuar de modo que la colaboración con el Heer fuera abierta y positiva.

Primero Todt y luego Speer decidieron que debía tenerse en cuenta no sólo la calidad del proyecto en sí sino la capacidad de las empresas para llevarlos a término, esto es, que tuvieran ventaja las empresas mejor posicionadas a priori (con las instalaciones y experiencia adecuados, independientemente de que el proyecto aprobado fuese o no suyo), lo que redundaba en una cierta pérdida de calidad del resultado final al no competir ya demasiadas opciones (de valorarse proyectos de cuatro o cinco empresas se pasó a dos o a veces a una sola) pero permitió a cambio una más rápida puesta en servicio de los equipamientos nuevos y un gran incremento de la producción. Además se procuró otorgar una mayor importancia a las decisiones industriales, de forma que las empresas tuvieran más beneficios si estaban dispuestas a asumir mayores responsabilidades (optimizando la producción, el empleo de personal cualificado, la gestión de recursos…).

Esa política fue similar a la seguida por el gobierno de EEUU a partir de diciembre del 41, aunque los resultados obtenidos en Alemania se vieron limitados drásticamente por la propia idiosincrasia del estado nazi, principalmente por su absurda compartimentación y solapamiento de poderes y corrupción. Y pese a ello la mejora en la producción militar fue asombrosa.

Por otra parte un resultado de la crisis invernal fue la sustitución (entre otros ceses que veremos más adelante) del mariscal Brauchitsch como jefe de del Heer por Hitler, incluyendo sus funciones de supervisión de los nuevos diseños, lo que abrió la puerta a la intervención directa del Führer en un área de la que hasta ese momento se había mantenido alejado. En 1942 eso no supuso demasiados cambios, pero a partir de ahí la influencia de Hitler se notó en todas las áreas, y muchas veces con resultados muy negativos, que supusieron nuevos obstáculos a la política industrial de Speer.
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OBSTÁCULOS A LA REFORMA

Pese a la confianza extrema que depositó Hitler en su mimado arquitecto personal, lo cierto es que Speer nunca tuvo el necesario control sobre la economía y la administración, ya que Hitler sentía verdadero horror a la idea de concentrar y centralizar el poder en unas manos que no fueran las suyas. De hecho parece ser que la rápida decisión de poner a Speer al cargo de la producción bélica fue en parte para evitar que Goering aprovechara el vacío para hacerse con ella. La LW siguió su propio camino hasta 1944, las SS mantuvieron un imperio económico ajeno a Speer y Bormann, como ya hemos dicho, procuró imponer el poder del Partido contra el Superministro. El único apoyo administrativo con el que parece haber contado Speer fue el de Goebbels.

El resultado fue que en 1942, precisamente el que sería el año decisivo para Alemania, la industria se encontró en un periodo de transición en el que todavía el Heer exigía que se prestara atención a todos sus caprichos y los industriales empezaban a vislumbrar la posibilidad de hacer las cosas a su manera y beneficiarse mucho más de la producción militar. Esa incertidumbre imposibilitó incrementar de forma realmente efectiva y rápida la producción y racionalizar el equipamiento del Heer en ese año ya que las medidas tomadas por Speer no fueron eficaces hasta comienzos del 43.

En el caso del proyecto Panther, que veremos a continuación, la posibilidad de construir en grandes cantidades un vehículo poderoso, sencillo y barato, se desechó en favor de un modelo igualmente poderoso pero muy complejo y costoso de producir. Nadie parecía entender que opciones así eran peligrosas para Alemania: la industria esperaba sacar grandes beneficios produciendo equipos caros y complicados y el Heer estaba feliz de disponer de máquinas altamente sofisticadas, olvidando una premisa tan básica como es la de que lo mejor es enemigo de lo bueno. Hay que decir que en la primavera de 1942 Hitler había emitido una orden especial del Führer de cara a producir armas más simplificadas, robustas y eficaces, a imitación de las soviéticas pero nadie le hizo demasiado caso.

La situación finalmente mejoraría tras el desastre de Stalingrado. Por fin los empresarios, el Heer, y el Partido empezaron a ser conscientes de que la guerra podría perderse. En la dinámica de la nueva política de guerra total promovida por Goebbels Speer pudo por fin tomar medidas como para elevar la producción a niveles inimaginables un año antes y sin forzar demasiado la máquina económica, sólo aprovechando al máximo los recursos disponibles. Sin embargo ya era tarde porque la recuperación industrial soviética a lo largo del otoño del 42 y la increíblemente veloz adaptación de la industria americana para la producción de guerra, unidos al recrudecimiento de la campaña de bombardeo, impidieron que Alemania pudiera recuperar el tiempo perdido desde el comienzo de la guerra. De haberse puesto en práctica esa política desde el primer instante del conflicto es muy dudoso que la victoria aliada hubiera estado garantizada.

Lo que está claro es que el argumento tantas veces utilizado de la inferioridad industrial del Eje es, de nuevo, otro mito más: Alemania dispuso hasta 1942 de potencial industrial más que sobrado para hacer frente a sus enemigos. Movilizando su economía en 1939 a plena potencia como hicieron Gran Bretaña y la URSS en condiciones mucho más difíciles, el gobierno nazi hubiera estado en condiciones de aprovechar a partir de 1940 la ingente cantidad de recursos industriales, mano de obra y materias primas que cayeron en sus manos.

Lo que hundió al Reich no fue la falta de recursos, sino la incapacidad del estado hitleriano de movilizarlos, y esa incapacidad estaba arraigada en la misma esencia del régimen nazi: el vacío de poder más allá de Hitler, los intereses personalistas de la cúpula, la increíble corrupción generada por el Partido, la división en la propia Wehrmacht, la dispersión del esfuerzo industrial para equipar por separado a las Waffen SS, y el Heer (a los que se añadió en 1942 el absurdo ejército redundante creado por Goering, las divisiones de tierra de la Luftwaffe o LufDiv), la falta de fe de los nazis en la capacidad de sacrificio de su pueblo, la expulsión o la eliminación física de algunas de sus mentes más brillantes… todos esos factores jugaron para que el potencial económico de Alemania se desperdiciara en los momentos en los que hubiera podido ser decisivo y sólo se movilizara realmente cuando ya estaba todo perdido.

Esos factores no pueden atribuirse a la mala suerte, al destino, o a acciones de los enemigos del Eje: son achacables a la propia manera de funcionar del nazismo y, en última instancia, a Hitler, que fue incapaz de evitarlos y que en muchos casos los alentó en su propio beneficio.

Para cerrar este apartado sólo quiero añadir un último comentario: la fascinación que a partir de 1942 demostró Hitler por las nuevas tecnologías supuso una última puntilla al esfuerzo industrial germano. De todos son conocidas sus intromisiones en los programas de reactores y en los de cohetes (dejando de lado los prometedores sistemas antiaéreos por los inútiles y costosísimos programas de cohetes V1 y V2) mientras se oponía a la introducción de armas racionales como el MP44 por considerarlo negativo para el espíritu combativo de la infantería. Por desgracia para las PzDiv esa intervención fue especialmente aguda en el apartado de los carros de combate y produciría una disipación de recursos absurda en los tres últimos años de la guerra.
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Mensaje por Panzerfaust »

Interesante pero....
En el caso de los panzer vimos como del Pz III se produjeron entre el comienzo de la guerra en 1939 y 1942 7 versiones diferentes, y del Pz IV otras 5
Es logico, las versiones incoporaban mejoras progresivas, no se fabricaron 7 tipos de panzer III al mismo tiempo.

Por cierto, el Panzer III dejo de fabricarse en 1943.

Por otra parte el amor al trabajo perfeccionista llevó a que no hubiera ninguna compatibilidad entre máquinas. La mecánica de los semiorugas SdKfz 250/1 era incompatible con la de los semiorugas de transporte o remolque, y los Pz III y IV, pese a su similitud externa, usaban suspensiones, motores, y transmisiones muy diferentes. Por contra los carros, semiorugas y camiones del US Army usaban una gran cantidad de sistemas mecánicos comunes.
De hecho los motores Maybach del Pz III, IV, stug III y stug IV, Hummel, Brummbar, Nashhorn, etc, eran el mismo Maybach de 6 en linea con ligeros cambios para incrementar un poco la potencia a partir de 1943, pero basicamente el mismo block y los mismo cilindros.

En el caso del proyecto Panther, que veremos a continuación, la posibilidad de construir en grandes cantidades un vehículo poderoso, sencillo y barato, se desechó en favor de un modelo igualmente poderoso pero muy complejo y costoso de producir.
Nunca se contemplo la posibilidad de manufacturar un vehiculo "intermedio" , la solucion "sencilla y barata" fue dotar con cañones de 75 mm L743 y L/48 a los Panzer IV, Stug III y cañon de 50 mm L/60 al panzer III, la solucion definitiva esperaba ser el Panther aunque coincido que no era el vehiculo mas sencillo de fabricar.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Mensaje por Japa »

Por partes: en el caso del Pz III me refiero a que sacar siete versiones diferentes en un plazo tan corto no es una adecuada manera de racionalizar la producción

En cuanto a la compatibilidad, la familia (o familias, ya que en realidad son tres) de derivados del Pz III y IV logicamente tenían una alta compatibilidad mecanica, Sutg respecto a Pz III, Nashorn/Hummel respecto a ambos carros ya que se basaban en el proyecto de chasis "compatible" desarrollado a partir de 1940… pero entre sí, los pz III y IV usaban sistemas de suspensión diferentes y no había una estandarización respecto a los semiorugas u otros vehículos ni entre los carros de primera generación y los panther y tiger que vendrían después. De hecho los intentos de estandarizar los carros posteriores no dieron más resultado que el de retrasar la puesta en servicio del Tiger II debido a la influencia del proyecto Panther II. No volvió a haber un programa de estandarización similar al llevado a cabo con el chasis Pz III/IV hasta la serie de proyectos E que no llegaron a ver la luz (salvo el E100 y un cazacarros de la serie)
La comparación que establezco es con el sitema USA, ya que el M3 y el M4 son vehículos con una gran cantidad de elementos comunes, los semiorugas son todos variantes sobre un solo modelo, se emplea un unico vehículo de enlace y se procura mantener la mayor estandarización posible entre, por ejemplo, los semiorugas M-1 y los camiones usados por el ejército (el tema de los camiones en el ejército alemán daría para llenar varios libros). Es decir, mi planteamiento es que no había una planificación racional a la hora de afrontar la producción militar en lo que a vehículos se refiere.

Lo sorprendente es que la política de estandarización iniciada en 1940 no tuviera continuidad en la práctica, y se llegara a situaciones tan absurdas como la de diseñar y fabricar un cazacarros (JagPanzerIV) redundante con el Stug III, o un vehículo como el JagdTiger, con dos modelos diferentes de mecánica diferente para una serie de tirada cortísima

En cuanto al tema del Panther (y adelantándome un poco, porque ese palo lo voy a tocar enseguida), me refiero a que a priori el modelo elegido para ese carro era el de Daimler, que se ajustaba a las caracteristicas solicitadas por WaPruff6, pero tras elegirlo se cambió de opinión en favor del modelo MAN, mayor y mucho más complejo. Al menos sobre el papel, ya que el Daimler no llegó a construirse y no podemos saber cuales hubieran sido sus características reales.
Última edición por Japa el 07 Dic 2007, editado 1 vez en total.
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Mensaje por Japa »

Ahora bien, los análisis y conclusiones son míos (quiero decir personales), y como tales son perfectamente discutibles (sobre todo como haces, con argumentos en la mano). Es más, confío en que lo sean, porque sin debatir es difícil llegar a ningún lado.
Feo, bajito y dicharachero
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Acabo de comprobar que en lo referente a los motores Panzerfaust tiene toda la razón: los Maybach 120 TR y 120 TRM son versiones muy similares del mismo bloque motor, siendo el TRM una versión más potente (320 frente a 300 HP). Las diferencias mecánicas entre ambos carros radican pues en la suspensión, transmisión y caja de cambios, aunque el Panzer IV ausfH adopta un derivado de la caja de cambios del Pz III (zfssg 76, basada en la Zfssg 77 del III).

No voy a cambiarlo en el párrafo donde lo incluí porque entonces no se entendería el comentario de Panzerfaust y me parece preferible que quede constancia de dónde cometo mis errores, aunque sí lo corregiré en la versión definitiva.

Agradecido por el tirón de orejas.
Última edición por Japa el 07 Dic 2007, editado 1 vez en total.
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PARCHEANDO A LOS PÁNZER

Pasemos a ver la situación en el invierno 1941-1942. Las industrias alemanas relacionadas con la producción de carros estaban trabajando en nuevas versiones de los modelos en servicio, pero la inesperada magnitud de la ventaja acorazada soviética sobrepasó esos modelos antes de que salieran del papel. Había que trabajar a toda prisa para remediar la situación.

Los carros ligeros ya no tenían futuro. Los Pz I fueron retirados del servicio y devueltos a las unidades de instrucción. Algunos Pz II se mantuvieron en servicio, principalmente en funciones de exploración, pero se empezó a pensar en una versión mejorada ya que sus prestaciones eran muy escasas y tras tres años de lucha estaban mecánicamente muy gastados.

Los Pz 35 que habían sobrevivido y parte de los Pz 38 fueron cedidos a los ejércitos aliados, que estaban muy deficitarios de material acorazado. El Heer no quiso mantenerlos en servicio ya que era imposible mejorar su armamento, pero el chasis del Pz 38 era robusto y fiable y se decidió aprovecharlo para otras tareas.

Por supuesto el proyecto de reducir el armamento del Pz IV para equipararlo al del Pz III fue definitivamente aparcado. Por fin se hizo caso de las ordenes de Hitler respecto al armamento y se mejoraron las prestaciones de ambos modelos: el Pz III pasó a equiparse con el cañón de 50 mm L/60 y el Pz IV con el 75 mm L/43 y luego con el L/48.

El Pz III Ausf. J, que había empezado a salir de las factorías con el 50 mm corto enseguida empezó a armarse con el nuevo cañón, montando además del blindaje frontal de 50 mm blindajes adicionales espaciados de 20 mm y pasando a la denominación Ausf. L. Todas las unidades de series anteriores que pasaron por fábrica para reparaciones fueron rearmadas hasta ese estándar, pero no fueron demasiadas. Las pérdidas en la URSS habían sido muy grandes. Pese a las mejoras en el armamento y la protección, los Pz III estaban todavía en inferioridad respecto a los carros del ER, pero las PzDiv todavía los consideraban útiles en combate.

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Ausf. H y el Ausf. L. Al compararlos, además del nuevo cañón se aprecia muy bien el blindaje extra superpuesto al frontal

Pese a que la suspensión se había reforzado en el Ausf. H lo cierto es que los últimos cambios llevaron al PzIII a un punto en el que ya no se podía incrementar más su protección o su armamento. Aun así todavía habría un Ausf. M en 1942, con capacidad de vadeo mejorada gracias a un sistema de sellado automático de los tubos de escape, y un último Ausf. N pero ya no como carro de combate sino como carro de apoyo, reemplazando el cañón de 50 mm por uno corto de 75. Así pues, la carrera del Pz III estaba llegando a su fin en 1942. En el 43 empezó su retirada de la producción en favor de los StuG. Para entonces casi dos millares de Pz III con cañón largo habían salido de las fábricas.

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Ausf.N

El Pz IV debía asumir ahora el papel de carro principal de batalla y su producción mejorada empezó a toda velocidad sin muchas más modificaciones, pasando a ser conocido como Ausf. F2 para distinguirlo de los primeros Ausf. F con cañón corto. Sin embargo se decidió mejorar sus prestaciones para lo que se aplicó blindaje adicional en el frente a costa de retirar el que se había instalado en los laterales, de modo que el frontal llegó a los 80 mm, y se reemplazó el cañón L/43 por el L/48. Esta versión pasó a producción como Ausf. G ya entrado 1942.

Imagen
Pz IV Ausf. F con cañón L/43

Estas mejoras estaban poniendo al Pz IV en sus límites técnicos ya que era imposible ampliar el anillo de la torre y la suspensión estaba muy sobrecargada. De hecho todos los modelos desde el Ausf. G en adelante tenían tendencia a caer un poco hacia adelante por sobrecarga del primer juego de ballestas. Se reemplazó la transmisión y se mejoraron las unidades del tren de rodaje, pero el problema nunca se corrigió del todo. Sin embargo con esos aditamentos el Pz IV era ya capaz de medirse con el T-34/76, con la desventaja de una menor movilidad y la ventaja (muy grande) de una torre tácticamente más útil, ya que llevaba tres tripulantes en vez de dos como el carro ruso.

El problema de la movilidad del IV era de difícil solución ya que el quid de la cuestión radicaba en el ancho de cadena: éste se calculó pensando en los suelos y carreteras centroeuropeas y no en las duras condiciones de las épocas lluviosas y el atroz invierno del Este. No sólo las orugas daban poca tracción en suelos blandos o nevados, haciendo resbalar el vehículo, sino que la presión ejercida por el carro sobre el terreno era muy alta lo que provocaba que los panzer quedaran atascados en terrenos por los que el T-34 con sus anchas cadenas podía moverse sin dificultades. La solución fue el uso de ensanchamientos desmontables de las cadenas, que más o menos funcionaron, pero que tenían tendencia a soltarse y que debían retirarse para transporte ferroviario.

Imagen
Pz IV Ausf. G con cañón L/48 y las extensiones de cadena.

Eso por lo que se refiere a la mejora de los modelos existentes pero había que pensar en nuevos carros ya que el PzIV no podía mejorarse mucho más.

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Aunque sólo a título de curiosidad, no quiero dejar de mencionar que los soviéticos desarrollaron en 1942 dos vehículos de combate en base a los chasis Pz III capturados, retirándo la torre (dada la imposibilidad de rearmarla con el 76,2 mm del T-34) y montando una casamata cerrada, en el estilo de los StuG pero algo más alta. La primera versión en entrar en servicio fue el SG122 armado con el obús M-30 de 122 mm. Apenas se modificaron unas docenas de chasis con esta conversión.
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Perfil del SG122

La segunda conversión fue mucho más exitosa, usando el cañón S-1 de 76,2 mm. El vehiculo resultante fue conocido como Su-76i
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Su-76i en pruebas

Los usuarios de los SU-76i valoraban bien sus vehículos. No sólo eran de casamata cerrada (a diferencia del Su-76 estándar), algo muy de agradecer en las duras condiciones del frente oriental, sino que su mecánica hacía que conducirlos fuera una experiencia mucho más agradable que la de manejar los vehículos soviéticos. No obstante la dificultad de encontrar piezas de reemplazo fue en aumento a partir del 43 y en el 44 los ejemplares supervivientes fueron reemplazados por los diversos cañones derivados del T-34 (Su-85, Su-100…)
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Agradecido por el tirón de orejas.

Siempre es un gusto. :lol:
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Mensaje por Japa »

Antes de seguir quería añadir un pequeño complemento al tema que antes traté del carácter de Adolf Hitler. Voy a tratar de explicar cómo he llegado a construirme ese retarto del Führer.

He definido a Hitler como una personalidad dependiente que necesitaba el aplauso y el entusiasmo de las masas para alimentar su propia voluntad. En los diarios de Goebbels podemos encontrar varias comentarios del ministro en los que compara la actuación pública de Winston Churchill con la de Hitler, y pese a sus usualmente despectivas alusiones a Churchill, no deja de lamentarse de que el Führer no sea capaz de actuar como hizo Churchill en los momentos más duros de 1940. Sobre todo en el tema de los discursos y las apariciones públicas, ya que ahí donde más daño hacían las bombas, ahí acudía el viejo Churchill

Si comparamos los discursos de ambos líderes podemos ver una diferencia radical: Winston usaba su oratoria de forma seca, escueta y directa, con el objetivo de alzar la moral de su pueblo en sus horas más oscuras; Hitler en cambio empleaba sus recursos para ir levantando poco a poco el fervor de la muchedumbre hasta hacerla estallar, buscando precisamente esa explosión como objetivo principal. Pero a partir de 1941 Hitler ya prácticamente no volvió a hablar a su pueblo y desde Stalingrado se convirtió en una especie de fantasma lejano.

Goebbels se lamenta amargamente de no poder convencer a Hitler de dirigirse al pueblo en los momentos difíciles, pero el Führer se negaba a hablar a menos que las cosas fueran bien, ya que bajo ninguna circunstancia estaba dispuesto a que se le asociara con la derrota, ni a ofrecer consuelo: él tomaba, pero no daba.

Speer cree que ese alejamiento incidió muy negativamente sobre Hitler. Sin sus baños de multitudes tan sólo le quedaba el soniquete de la perpetua adulación de su círculo interno, que de ninguna manera reemplazaba la fuerza que le daba el fervor popular, ya que ni siquiera le agradaban la mayoría de los que le rodeaban (gente como Rosenberg o Ley le parecían seres ridículos y pat´éticos), así que su, digamos, espíritu, apenas recibía un placebo.

En esas condiciones el decaimiento de Hitler fue asombroso; Guderian testifica que entre enero de 1942 a marzo de 1943 Hitler había envejecido de forma patética, quedando casi irreconocible, y hacia junio del 44 apenas era una sombra del hombre que levantaba pasiones tres años antes. La descripción que nos hacen de su decadencia recuerda mucho a la de un drogadicto sin su chute. Sin triunfos que ofrecer, Hitler no se atrevía a hablar a su pueblo, y sin el delirio que recibía de sus actos públicos, su personalidad se iba desmoronando reduciéndose a una penosa caricatura de sí mismo, incapaz de hablar de nada que no fueran sus gloras pasadas

De ahí que la imagen que me da Adolf Hitler sea la de un drogadicto psicológico, y por eso pienso que esa adicción está en la base de algunas de las decisiones más erróneas que tomó a lo largo de la guerra.
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Mensaje por Japa »

Voy a hablar a continuación de cómo se desarrollaron los proyectos para el diseño de nuevos carros en Alemania, los Tiger I y Panther. En esta primera aproximación veremos cómo se llegó a la selección de los prototipos que darían lugar a los modelos definitivos en producción en 1942 y 1943 y, ya más adelante, tocaré lo relativo a su puesta en producción y entrada en servicio. He optado por hacerlo así ya que no fue hasta entrado el otoño de 1942 que se inició el despliegue de los primeros Tiger y los primeros Panther no se entregaron hasta el final de la primavera del 43; así las cosas, las operaciones militares desarrolladas por las PzDiv en ese año se hicieron sobre las orugas de los Pz III y IV. Por eso he decidido narrar esas operaciones antes de volver a tocar los nuevos modelos.

En cualquier caso, y dado que el espacio que dispongo para los temas técnicos es limitado (vamos, el espacio en general es limitado si quiero terminar el trabajo antes de jubilarme) aconsejo a todos los interesados en el tema del desarrollo e historia de los Tiger y Panther que se pasen por los hilos abiertos al respecto por PanzerFaust,
viewtopic.php?t=12886
viewtopic.php?t=11956
En ellos encontrareis información mucho más detallada y extensa, amén de abundante documentación gráfica. Y no os hagáis los duros, que quien más quien menos se pirra por alguno de estos dos carros, que todos nos conocemos. :wink:


NUEVOS DISEÑOS: TIGER

Como ya mencionamos anteriormente el proyecto de un carro pesado para las PzDiv había sido puesto en marcha antes de Barbarossa, y las premisas fueron establecidas como respuesta a la grave amenaza que se había manifestado en Arrás a consecuencia de la invulnerabilidad de los carros Matilda británicos, que se puso de nuevo de manifiesto en los combates de Halfalla.

Los primeros trabajos fueron llevados a cabo por el doctor Porsche en el otoño del 40. Una jugada empresarial de Porsche con la Krupp se concretó en un acuerdo para que el arma montada por el nuevo carro fuera una versión especial de su cañón Flak 18 de 88 mm, con una longitud de 56 calibres y munición similar. Hubo estudios de cara a montar un arma incluso mayor, en concreto un 105 mm L/47, pero finalmente en abril del 41 se estableció en firme el uso del 88 L/56. La empresa Nibelungenwerck fue comisionada para construir los primeros prototipos.

En una reunión con Hitler en mayo del 41 (todavía a un mes de Barbarossa) se establecieron algunas líneas de trabajo de cara al futuro carro pesado. Para empezar se establecieron unos plazos de desarrollo claros a fin de disponer de los primeros ejemplares para pruebas en el verano del 42. Además de la Porsche se ofreció a Henschel participar en el trabajo con su propio proyecto. El blindaje frontal quedó establecido en 100 mm y el cañón debía basarse en otra versión más moderna y potente del 88 mm, el Flak 41 L/72 de Rheinmetall.

En junio del 41 se evaluó la instalación del nuevo cañón en la torre diseñada para el prototipo de Porsche, ya denominado VK 45.01H, pero se consideró que no era factible. Pese a ello Porsche y Krupp firmaron el contrato de montaje para un centenar de barcazas y torres de acuerdo a las especificaciones del 88 mm L/56.

Imagen
Chasis VK4501P con una torre ficticia para pruebas

Entretanto la Henschel trabajaba en un diseño diferente basado en su vehículo de desarrollo VK 36.01, centrándose en resolver los problemas mecánicos ocasionados por las exigencias del blindaje y dejando para más adelante las decisiones relativas al armamento. A fin de acelerar los trabajos se aprovechó todo lo posible de diversos proyectos anteriores.

Imagen
Chasis VK3601 H

El vehículo obtenido pasó a designarse VK 45.01H. Henschel tenía previsto el empleo de una torre diseñada por Rheinmetall pero de cara a las pruebas y tras algunos ajustes en el anillo el vehículo podía utilizar la torre Krupp diseñada para el VK 45.01P, con modificaciones menores en el bloqueo y el sistema hidráulico de giro.

La mecánica de ambos modelos era muy diferente, ya que mientras Henschel había optado por una linea continuista con un motor Maybach HL 210 capaz de dar 610 HP a 3000 rpm, el doctor Porsche diseño un complejo sistema de dos motores gemelos de diez cilindros Porsche T101 que accionaban a su vez a dos generadores eléctricos para suministrar energía a los dos motores eléctricos que movían las cadenas, uno para cada una. La suspensión de Henschel se basaba en barras de torsión y usaba un sistema de ocho grandes ruedas entrelazadas según el sistema FAMO, que repartía mejor el peso del vehículo dando una presión sobre el terreno muy aceptable, 0,74 kg/cm2. La barcaza en sí abarcaba todo el ancho del carro y protegía las cadenas, lo que repercutía en una mejor disposición del anillo de la torre. El Modelo de la Porsche usaba una suspensión también de barras de torsión, con seis grandes ruedas sin rodillo de retorno, distribuidas por pares. La complejidad del sistema motor hacía que la torre fuera situada hacia adelante para dejar suficiente espacio para la maquinaria, mientras que en el modelo de Henschel la torre estaba centrada sobre la barcaza.

Ambos prototipos fueron probados entre abril y junio del 42, a veces en presencia del propio Hitler, para decidir qué modelo se pondría en producción.

Imagen
Prototipo Tiger (P) durante las pruebas definitivas.

Ferdinand Porsche, confiando en que el Führer (que sentía una gran admiración por el doctor) elegiría su diseño, tenía ya en construcción un centenar de barcazas y había encargado a Krupp las torres. Y se fue con un palmo de narices: en las pruebas la posición de la torre demostró ser un problema ya que en cuanto el carro avanzaba por una hondonada el cañón podía clavarse en el suelo, lo que obligaba a avanzar con la torre girada (una rara forma de moverse en el campo de batalla), la enorme "espalda" del modelo Porsche se consideró demasiado vulnerable y, por encima de todo, el complejo sistema de motor se averió una y otra vez. Incluso Hitler era capaz de apreciar que un sistema con dos plantas motrices duplicaba las posibilidades de una avería, y ya que cada par motor movía una cadena diferente, una sola avería inmovilizaba el vehículo, ya que el motor restante sólo podía hacer girar el carro sobre sí mismo.

Imagen
Prototipo Tiger H

Un error similar se daría en el bombardero cuatrimotor bihélice He177, ya que los motores en tándem se recalentaban y al fallar uno de algún par el otro se quemaba por el sobreesfuerzo, luego bastaba una avería para que el bombardero cayera al tener sólo una hélice funcionando; en la misma situación un cuatrimotor tipo B-17 mantenía en servicio tres de sus cuatro hélices. Ambos casos fueron comentados muy desfavorablemente por Hitler en sus conferencias con el OKW y, aunque no citaba nombres, estaba claro que su opinión de los creadores de ambos sistemas era muy baja.

Se ordenó la producción del modelo Henschel como PzKfw VI Tiger (H); las torres construidas para la Porsche se usaron en los H, excepto cinco que se aprovecharon para terminar cinco carros PzKfw VI Tiger (P) de los que uno pasó al servicio activo, y cuatro fueron usados en pruebas. Tanto de estos Tiger (P) como de las 90 barcazas Porsche sobrantes hablaremos más adelante.

El pedido inicial de Tiger en base al modelo H fue de 100 unidades y posteriormente se elevó a 390. El Tiger I se consideró un carro interino mientras se diseñaba otro para usar el cañón solicitado por Hitler, que no se podía adaptar a la torre del Tiger I, pero los retrasos en ese nuevo modelo y el excelente resultado obtenido con este modelo elevó la producción hasta un total de 1350 ejemplares.

Estos nuevos carros debían reemplazar a los Pz IV en la compañía de carros pesados que incluía cada batallón panzer, mientras que los Pz IV irían a su vez reemplazando a los Pz III en las otras compañías. Sin embargo a lo largo del año 42 los mandos alemanes comprobaron que eso no iba a ser posible. Pero no adelantemos acontecimientos: hablaremos de ello cuando veamos la entrada en servicio de los primeros Tiger.
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NUEVOS DISEÑOS: PANTHER

En noviembre del 41 Guderian pidió una evaluación de algunos T-34 capturados por su PzGr. Una comisión de militares, técnicos y representantes de la industria estudiaron los carros soviéticos de cara a ver qué características de ese diseño le daban la ventaja que tenía sobre los Pz III y IV. Las conclusiones se resumían en tres apartados, movilidad, protección y armamento.

La movilidad era óptima dado que por el motor diesel del T-34 generaba una potencia de 500 hp, lo que unido al bajo peso del carro (que se debía entre otras cosas a que el motor era de aluminio, muy ligero) generaba un empuje más que sobrado. Las anchas cadenas y el tren de rodaje Christie permitían una tracción excelente incluso en terrenos embarrados o nieve.

El armamento era muy superior al usado por los carros alemanes en 1941 ya que al no verse limitado por la longitud del cañón (los alemanes diseñaron sus primeros carros en la idea de que el cañón no debía sobresalir por delante de la barcaza) el 76,2 mm L/41 tenía una capacidad de penetración inigualable para sus homólogos alemanes del momento, sólo superada por el Flak de 88 mm.

La protección estaba muy bien pensada ya que pese a tener un blindaje no muy grueso (45 mm en el frontal) su angulación le daba una resistencia formidable, casi similar a la de una plancha vertical de 70 mm. La torre presentaba un perfil balístico óptimo y bien integrado con la barcaza, y el blanco ofrecido por el vehículo era muy reducido (gracias entre otras cosas a haber situado la transmisión en la parte trasera del vehículo y no en la delantera, lo que permitía reducir la altura)

Mecánicamente el carro soviético era de una extrema sencillez, lo que reducía mucho las posibilidades de avería, simplificaba el mantenimiento y abarataba su construcción.

Los mayores defectos encontrados eran la óptica, peor que la alemana, que reducía las prestaciones de largo alcance del cañón, y el reducido espacio de la torre de dos tripulantes ya que sobrecargaba de trabajo al jefe de carro, que tenía que actuar como cargador. Además los pocos vehículos con equipo de radio usaban sistemas bastante defectuosos. Esos problemas reducían notablemente la capacidad táctica del T-34.

A fin de conseguir una solución rápida Guderian solicitó que se trabajase en construir cuanto antes una copia alemana con las mínimas modificaciones posibles. Sin embargo los representantes de la industria adujeron que la tecnología necesaria para el motor diesel de aluminio no estaba disponible, y también aludieron a la dificultad de conseguir suficiente aluminio; dado que el motor era una de las claves del T-34, era un problema insalvable. Guderian aceptó las razones de la industria pero ¿eran válidas?

La realidad es que la industria alemana tenía experiencia de sobra en el uso de aleaciones de aluminio para motores ya que se usaban ampliamente en aviación. Además no se les pedía que diseñaran un motor desde cero sino que copiasen uno existente. En cuanto a material, la producción de aluminio alemana era superior a la rusa, más aún tras hacerse con los recursos de Europa Occidental. Los industriales alemanes mintieron: tenían tecnología y medios como para poder producir una copia del motor del T-34 en un plazo razonable.

¿Porqué no se hizo? todo apunta a que las empresas no estaban interesados en un producto barato que iba a dejarles muy poco margen. Fuera cual fuese el caso, se decidió que había que diseñar un carro propio que incorporara las ventajas apreciadas en el T-34 y pudiera producirse en grandes cantidades. Se establecieron unos parámetros básicos, un peso de 30 tn, blindaje inclinado y armamento principal consistente en un cañón de 75 mm que superara la capacidad de penetración del modelo ruso, lo que se concretó en el L/70 KwK42 diseñado por la Rheinmetall (un arma formidable que no sólo superaba al cañón soviético sino también al Flak 18). En diciembre del 41 y tras aumentar ligeramente la estimación de peso (33 tn) se pasaron los correspondientes pedidos a las empresas interesadas. Concursaron Daimler Benz y MAN.

El prototipo desarrollado por Daimler Benz, VK30.02 DB, se ajustaba con gran exactitud a los requerimientos y estaba claramente inspirado en el T-34. La torre estaba situada en posición adelantada ya que la estructura general de la barcaza era muy similar a la del carro soviético y la transmisión se situaba detrás. Además se había desarrollado (¡oh, sorpresa!) un motor diesel de 12 cilindros fabricado en aluminio muy similar en prestaciones al del T-34, lo que permitió mantener el peso del carro en torno a las 35 tn con un blindaje frontal de 65 mm.

Inicialmente se trabajó sobre un tren de rodaje en la línea del T-34, con cuatro grandes ruedas al estilo Christie con rodillos de vuelta, pero finalmente se optó por una estructura FAMO con suspensión de barras de torsión. Lo único que podía considerarse negativo en el vehículo de DB era que se había optado por mantener el ancho de cadena típico de sus predecesores en lugar de optar por una banda más ancha, luego la presión sobre el terreno era alta, en torno a los 0,84 Kg por cm2. No obstante era posible solucionarlo modificando las proporciones de la barcaza, lo que además permitiría incrementar la capacidad del anillo de la torre. El motor generaba suficiente potencia como para aceptar un incremento razonable del peso que, además, hubiera mejorado mucho la movilidad del carro. La torre, por cierto, recordaba también a la del T-34 siendo alargada y estrecha, con un curioso mantelete redondeado en el estilo que sería posteriormente conocido como morro de cerdo.

Imagen
Prototipo VK 30.02 de Daimler Benz.

MAN presentó un diseño muy diferente, proyecto VK30.02 M, cuyas únicas similitudes con el de DB eran el tren de rodaje FAMO y el arma principal. Aunque se trabajó sobre un motor diesel al final MAN optó por un clásico Maybach HL210 de gasolina, que daba 700 HP (el doble que el motor del Pz IV), algo muy necesario porque el tamaño del motor requería una barcaza mayor y el peso del vehículo superaba las 40 tn, casi un 33% más del límite estipulado por el WaPrüff 6. La torre, del tipo troncocónico usual en los diseños alemanes, montaba un enorme mantelete acorazado semicilíndrico de 80 mm de blindaje y el frontal del prototipo llevaba un blindaje de 60 mm, de ahí el incremento de peso. Pese a ello el enorme ancho de vía de las cadenas daba una excelente presión al suelo de 0,65 Kg por cm2. Por comparación con el modelo de la DB, el carro MAN era realmente enorme.

Imagen
Prototipo VK 30.02M de MAN

Hubo una tercera propuesta de la Skoda denominada proyecto T-25 que también se basaba directamente en el T-34 y empleaba una suspensión Christie, pero no hay constancia de que pasara de los planos.

http://panzerkeil.dre.hu/harcjarm/panze ... anther.gif
Perfil del proyecto Skoda T-25

A finales de abril del 42 Hitler estudió los resultados de las pruebas de ambos vehículos (el Skoda se desechó en primera instancia) y optó por el modelo de la Daimler Benz ya que con mínimas modificaciones sus prestaciones serían similares a las del MAN con un costo muy inferior, y se ajustaba mucho más a la petición del Heer. Sin embargo en mayo el Ministerio de Municiones (ya dirigido por Speer) recomendó la construcción del modelo de la MAN a petición del Heereswaffenamt, aduciendo que la silueta del DB era demasiado similar a la del T-34 y la longitud total del carro con el arma era excesiva. Sin embargo no parecen suficientes motivos para elegir un modelo más costoso, más lento de producir y con unas exigencias de mantenimiento más altas. Después de todo bastaba con situar la transmisión en una posición más tradicional para poder desplazar hacia atrás la torre, algo que podía hacerse a la vez que se aumentaba el ancho de las orugas; unas reformas de ese tipo hubieran podido resolverse a lo sumo en un par de meses así que ¿Había algún otro motivo?

Lo había: ya hemos dicho que al llegar Speer al ministerio había adoptado un nuevo criterio de cara a la selección de los nuevos modelos en el que las características solicitadas por el ejército iban a pasar a un segundo grado de importancia de cara a favorecer el entendimiento con la industria. En el caso del Panther el Ministerio y WaPrüff 6 recibieron fuertes presiones de la empresa Rheinmetall en favor del prototipo MAN y ese pudo ser el motivo principal del cambio. El interés de la Rheinmetall estaba en el empleo de la torre derivada del modelo que había diseñado para el Pz VI, ya que el anillo del Daimler no permitía su empleo. Dada la preferencia de los militares germanos por las máquinas sofisticadas no debió ser necesario mucho esfuerzo para volcar la balanza.

Hitler aceptó las recomendaciones del Ministerio, se canceló el pedido preliminar entregado a Daimler para una serie inicial de 200 unidades y se dio orden de poner en producción el VK 30.02M que pasó a designarse como PzKfw V Panther.

Hasta aquí el desarrollo inicial de los nuevos modelos de panzer. Estos carros serían los más famosos de toda la guerra, pero no entrarían en servicio hasta finales de 1942 y la primavera de 1943. Volveremos a hablar de ellos más adelante y veremos como fue su puesta de largo.
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LA SUSPENSION FAMO

Vamos a detenernos un momento en el tema de la suspensión de los carros alemanes.

El Tiger I y el Panther fueron los primeros carros en servicio que utilizaron el sistema de ruedas entrelazadas conocido como suspensión FAMO. SIn embargo ya hemos visto que se trabajó en su momento sobre este sistema en el desarrollo del Pz IV, e igualmente se experimentó su uso en el Pz III. Lo emplearon también el carro ligero Luchs, el Tiger II y, por supuesto, todos los derivados de Panther, Tiger I y Tiger II. Además los diversos semiorugas de transporte y remolque (SdKfz 6, 7, 8, 9, 10 y 11) los transportes acorazados de personal (SdKfz 250 y 251) y el semioruga de exploración SdKfz 2 empleaban ese sistema, e igualmente estaba previsto su uso en los diversos vehículos del proyecto E y los carros Maus y Leopard. El sistema FAMO se convirtió en una especie de Marca de Fábrica de los vehículos alemanes.

Sin embargo este sistema no volvió a ser utilizado después de la guerra, así que ¿Qué ventaja obtenían con él los alemanes? ¿Y porqué no se empleó en otros países?

Para entenderlo debemos explicar un poco como estaba el tema de la suspensión en los carros de combate a finales de los años 30. Las suspensiones más extendidas en ese momento eran derivados de la patente Christie conocida como Carden o Carden-Lloyd. Era un sistema mixto de ballestas y muelles que permitía una gran flexibilidad de movimientos ya que se adaptaba a irregularidades del terreno realmente escabrosas. Estaba en uso en los carros Matilda I y los primeros cruceros ingleses, los carros T-26 rusos, los diversos carros medios italianos, las tanquetas inglesas e italianas y en varios modelos japoneses. Era un sistema bastante resistente y eficaz, pero tenía un gran problema: sólo funcionaba bien en un determinado rango de pesos, y más allá de las 15 tn empezaba a dar bastantes problemas.

A la hora de encarar el diseño de carros más pesados como los Matilda II se optó por sistemas con muchas ruedas de pequeño tamaño y un complejo sistema de muelles y palancas derivado de otra patente Vickers, la denominada "suspensión japonesa", ya que se había realizado el proyecto de cara a un encargo del ejército nipón, que si bien funcionaban razonablemente bien no permitían obtener una velocidad aceptable. Además la complejidad y vulnerabilidad del conjunto de muelles obligaba a una protección total del conjunto con planchas de blindaje, lo que incrementaba aún más el peso del vehículo. En el caso del Churchill se trató de simplificar el sistema optando por muelles independientes para cada rueda, pero igualmente el conjunto era complejo y frágil, y requería de nuevo lplanchas adicionales de blindaje. En ambos casos el sistema de protección ocasionaba un enorme acúmulo de barro y desperdicios que a veces bloqueaba completamente el giro de la cadena y los requerimientos de mantenimiento eran muy altos. Los mecánicos rusos que tuvieron la desgracia de trabajar con alguno de esos dos carros en las atroces condiciones del frente oriental solían acordarse a menudo de las madres de sus diseñadores.

Había otra opción: la suspensión patentada por Christie, en la que el tren de rodaje se componía de unas pocas ruedas de gran diámetro, cada una de las cuales iba montada sobre un eje de muelle individual, de modo que el conjunto era muy sólido y soportaba bien grandes velocidades. El diseño se había hecho pensando en carros ligeros que debían avanzar a gran velocidad y así lo aplicaron los soviéticos en su serie BT y los ingleses en los Crucero a partir del A13. Sin embargo los soviéticos vieron que ese sistema, combinado con cadenas de gran anchura, permitía diseñar carros de mayor peso, mejor protegidos y con una excelente movilidad. Es decir, el T-34.

A la hora de encarar sus propios diseños de carros medios los alemanes optaron inicialmente por dos sistemas, uno bastante tradicional de ballestas y muelles, con las ruedas por parejas en las ballestas, en el Pz IV, y otro mucho más sencillo y eficiente, el de barras de torsión patentado por Porsche, en el Pz III. El sistema FAMO se había diseñado, como vimos, para los semiorugas, montando dos ruedas por cada barra de torsión. A la hora de diseñar el tren de rodaje del Tiger, la Henschel decidió emplear ese sistema de ruedas intercaladas.

¿Cual era la ventaja que se obtenía respecto a sistemas más tradicionales? Pensemos en las cadenas del Tiger: eran muy anchas, mucho más de lo que se había instalado tradicionalmente hasta entonces. Al intercalar las ruedas sobre ese ancho se obtenía una distribución del peso del carro muy buena sobre la superficie de la oruga, ya que la superficie conjunta de apoyo era muy amplia. El resultado es que el Tiger era un vehículo singularmente apto para todo terreno ya no sólo se reducía la presión sobre el suelo sino que al presionar las cadenas por el centro (los pares de ruedas unidos) y los laterales (los pares separados) los eslabones se aferraban con mucha más firmeza al avanzar.

A la hora de diseñar el Panther se partió de la experiencia que ya se tenía del Tiger, de ahí que los dos modelos presentados optaran por esa suspensión, e igualmente se empleó en los siguientes proyectos.

Ahora bien, si el resultado era tan bueno ¿porqué no se volvió a usar tras la guerra?

La clave está en la complejidad del sistema: para empezar se requería una gran cantidad de elementos móviles, lo que multiplicaba las posibilidades de una avería. Ademas, la propia estructura intercalada presentaba numerosos huecos interrumpidos que almacenaban gran cantidad de barro, ramas, nieve, lo que implicaba un riguroso mantenimiento de los carros si no se quería sufrir un atasco en mitad de una acción de combate. Reparar cualquier avería en alguna de las barras o simplemente reemplazar alguna de las ruedas más interiores obligaba a retirar los dos pares de ruedas adyacentes más la rueda delantera, un trabajo infernal que podía prolongarse durante dos horas antes de poder iniciar la reparación propiamente dicha, y luego habia que volver a colocarlo todo en su sitio con la mayor precisión posible.

Es decir, las ventajas obtenidas no compensaban los problemas que ocasionaba un sistema de esa complejidad, sobre todo porque sistemas más sencillos como el del T-34 daban resultados casi igual de buenos y al ahorrar peso reducían los problemas de movilidad. De ahí que tras la guerra ningún diseño de carro de combate haya empleado nada parecido al sistema FAMO

El caso del FAMO es una muestra de un problema muy usual en el diseño militar alemán: el exceso de ingeniería. En vez de una solución sencilla y adecuadamente eficaz, se optaba por soluciones muy sofisticadas que si bien daban resultados mejores añadían nuevos problemas. Es el típico ejemplo de que, como dice el saber popular, lo mejor es enemigo de lo bueno.
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Mensaje por Felix_Feito »

Amigo Japa, en serio, esto busca una editorial que te lo publique( ya sabes que a dia de hoy ademas sde publica mucho de la IIGM) por que es un estudio, que ademas d ela satisfacción personal que te debe de estar dando, no tiene precio( pero que no pasa mucho del `precio stadnar de un libro eh :dpm: )Unoas fotucas, y unos graficos, y se vende como churros

A la espera del próximo "fasciculo" un saludo
¡Pero no dispares más, hombre, que le vas a dar a alguien!

Dicho desde una trinchera republicana a otra nacional. Y pararon...
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Mensaje por Leiva »

Japa, hombre, nos has dejado con el mono esta noche.

Saludos
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Mensaje por Japa »

Tengo un atasco de trabajo enorme, así que no creo que pueda retomar antes del martes.
Feo, bajito y dicharachero
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Mensaje por Satur »

Tómalo con calma, que seguimos por aquí con paciencia :dpm:
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Mensaje por MiguelFiz »

Japa escribió:Si comparamos los discursos de ambos líderes podemos ver una diferencia radical: Winston usaba su oratoria de forma seca, escueta y directa, con el objetivo de alzar la moral de su pueblo en sus horas más oscuras; Hitler en cambio empleaba sus recursos para ir levantando poco a poco el fervor de la muchedumbre hasta hacerla estallar, buscando precisamente esa explosión como objetivo principal. Pero a partir de 1941 Hitler ya prácticamente no volvió a hablar a su pueblo y desde Stalingrado se convirtió en una especie de fantasma lejano.
Es muy aleccionador leer el libro de Andrew Roberts "Hitler y Churchill, los secretos del liderazgo", alli se trata muy a detalle sobre lo que menciona Japa referente al contraste de la forma de dirigir de ambos lideres.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por Japa »

MEJORANDO EL STUG

Por poderosos que fueran los carros Tiger y Panther, había que remediar a corto plazo la crisis surgida por la aparición de los carros soviéticos. Por supuesto la producción de los carros Pz III y IV mejorados era una solución (aunque algo limitada en el caso del III, que seguía sin ser un rival adecuado para la nueva amenaza) pero la producción de carros era lenta y se necesitaba una solución más rápida y barata.

Se decidió rearmar los StuG para dar una adecuada cobertura a las InfDiv. Para ello se partió de un proyecto desarrollado en 1940 para equipar a los StuG con un cañón de 75 mm L/40, lo que permitió acelerar los trabajos. Las modificaciones afectaron al frontal de la casamata para adaptar un nuevo mantelete. Como el vehículo podía aceptar más peso y la cámara de combate dejaba suficiente espacio el L/40 se cambió por un L/46 pero a fin de hacer más cómodo el manejo se acortó la parte interior del cañón (es decir, la parte que iba a ir dentro del vehículo) resultando finalmente un arma de 43 calibres en vez de 46. Esta versión entró en producción como Ausf. F en marzo del 42. En mayo empezó a instalarse directamente un cañón similar al del Pz IV, 75 mm L/48, incrementándose además la protección con el añadido frontal de placas de 30 mm, llevando el blindaje hasta 80 mm.

Imagen
AusfF

Imagen
AusfG. El remachado frontal se debe al incremento del blindaje

A lo largo de 1942 se decidieron algunas modificaciones de diseño que dieron lugar a la que sería la versión definitiva del Sturmgeschütz, la Ausf. G: se reformó la superestructura para incorporar una cúpula de mano con siete periscopios, y se mejoró el blindaje lateral. La producción de los primeros StuG con cañón largo, Ausf. F, se estableció inicialmente en 100 unidades al mes y poco a poco fueron reemplazados en las líneas de montaje por los Ausf G.


Eso por lo que se refiere a los cañones de asalto, pero también había que dar protección contracarro a las PzDiv, ya que las armas disponibles en ese momento eran inútiles.
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Mensaje por Japa »

Para el tema de los primeros cazacarros alemanes, os recomiendo pasaros por viewtopic.php?t=7222 donde Ramius y Bruno Stachel están tratando el tema con más detalle

SOLUCIONES DE EMERGENCIA: LOS CAZACARROS MARDER

Los medios contracarro desarrollados hasta 1940 por el Heer se mostraron superados ya en la campaña de Francia. Los soldados de infantería disponían del Panzerbuch 38/39, un fusil anticarro calibre 7,92 mm, a razón de tres unidades por compañía, y cañones de 37 mm (Pak 36), distribuidos a nivel divisionario entre tres compañías antitanque (una por regimiento) más un batallón antitanque. En el caso de las PzDiv los cañones se concentraban en un sólo batallón. Una InfDiv dispondría de entre 60 y 80 Pak 36 mm y una PzDiv unos 40. Como vimos durante la descripción del ataque inglés en Arras, el Pak 36 demostró su incapacidad de batir objetivos bien blindados. En cuanto a los fusiles antitanque apenas tenían utilidad contra vehículos ligeramente blindados. Como primera medida tras la campaña se decidió reemplazar el Pak 36 por un nuevo modelo denominado Pak 38 con un calibre de 50 mm; sin embargo al inicio de Barbarossa el Pak 36 seguía siendo el arma más extendida.

De todas formas tampoco el Pak 38 era un arma aceptable para enfrentar a los T-34 y KV-1. El Flak 18 de 88 mm podía hacerlo, pero no era un arma del Heer y su enorme tamaño lo hacía poco práctico para su empleo con las unidades en movimiento. Se necesitaba cuanto antes un cañón más potente que el 50 mm y más manejable que el 88.

La experiencia en Rusia mostró que el calibre mínimo para enfrentarse a los carros enemigos era de 75 mm. Se decidió equipar a las unidades de infantería con cañones remolcados de ese calibre, y aprovechar todos los chasis disponibles de carro para instalar armas similares. Además del modelo desarrollado por los alemanes para reemplazar al Pak 38 (el Pak 40 de 75 mm) el Heer capturó y usó grandes cantidades del excelente cañón CC soviético M1936 de 76,2 mm, (un error muy usual es confundirlo con el ZIS 3 M1942, pero ese modelo no entró en servicio hasta finales del 41) que pasó a usarse con la denominación Pak 36(r). También se capturaron grandes cantidades de munición lo que permitió usarlo mientras se adaptaba para munición alemana. Sus prestaciones similares a las del F-34 usado por los T-34/76 y KV-1. Los cañones de 75 y 76,2 se montaron en carros obsoletos o capturados para disponer cuanto antes de armas CC potentes, autopropulsadas y acorazadas: Panzerjäger (cazacarros).

El único arma disponible de esas características a comienzos de 1941 era el ya citado montaje del cañón checo de 47 mm sobre chasis de Pz I, o Panzerjäger I, pero su utilidad era nula dado que el cañón era inútil contra las corazas de los T-34.

La primera serie de cazacarros efectivos fue la Marder I, que aprovechó chasis capturados en la campaña de 1940. Esta serie fue una especie de cajón de sastre en la que se montaron cañones alemanes de 75 Pak 40 L/46 y cañones checos del modelo Pak 4,7 (el usado por el Panzerjäger I) sobre cinco modelos diferentes de carros franceses, Renault R-35 para el Pak 38 (el cañón checo de 4,7) y Lorraine 37L, Hotchkiss 39H, FCM36 y Somua S307 para el Pak 40. La producción total fue de unos 400 vehículos agrupados con la denominación SdKfz 135 y entregados en 1942.

Se trataba de diseños improvisados y de difícil estandarización que en general dejaban al chasis sobrecargado lo que reducía mucho su utilidad en combate. Se desplegaron en Francia, como parte de las unidades de ocupación, y unos pocos fueron mandados a África. Su rendimiento artillero era bueno pero su limitada movilidad unida al problema de mantener en servicio cinco chasis obsoletos y ajenos a la mecánica alemana eran limitaciones muy graves. Fueron usados por un breve periodo de tiempo en África y en Francia en 1944, en las primeras fases de la Invasión aliada.

También se aprovecharon algunos chasis franceses en una conversión similar como artillería de apoyo, siendo a su vez agrupados bajo la denominación SdKfz 135 (1); se armaron con el obús sFH13 de 15 cm y al igual que los Marder I tuvieron un uso limitado

En cualquier caso el concepto era válido, sólo había que mejorarlo empleando chasis que ya estuvieran en uso en el Heer.



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Panzerjäger I con cañón Pzk38 de 47 mm
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Marder I sobre Hotchkiss38H
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Marder I sobre Lorraine 37L
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Marder I sobre FCM36
Última edición por Japa el 11 Dic 2007, editado 1 vez en total.
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