Panzer, detrás del mito (II) Estepas y desiertos

Historia Militar 1939-1945.

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Notapor Japa el Vie 07 Dic 2007 5:32

Acabo de comprobar que en lo referente a los motores Panzerfaust tiene toda la razón: los Maybach 120 TR y 120 TRM son versiones muy similares del mismo bloque motor, siendo el TRM una versión más potente (320 frente a 300 HP). Las diferencias mecánicas entre ambos carros radican pues en la suspensión, transmisión y caja de cambios, aunque el Panzer IV ausfH adopta un derivado de la caja de cambios del Pz III (zfssg 76, basada en la Zfssg 77 del III).

No voy a cambiarlo en el párrafo donde lo incluí porque entonces no se entendería el comentario de Panzerfaust y me parece preferible que quede constancia de dónde cometo mis errores, aunque sí lo corregiré en la versión definitiva.

Agradecido por el tirón de orejas.
Última edición por Japa el Vie 07 Dic 2007 11:20, editado 1 vez en total
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Notapor Japa el Vie 07 Dic 2007 11:07

PARCHEANDO A LOS PÁNZER

Pasemos a ver la situación en el invierno 1941-1942. Las industrias alemanas relacionadas con la producción de carros estaban trabajando en nuevas versiones de los modelos en servicio, pero la inesperada magnitud de la ventaja acorazada soviética sobrepasó esos modelos antes de que salieran del papel. Había que trabajar a toda prisa para remediar la situación.

Los carros ligeros ya no tenían futuro. Los Pz I fueron retirados del servicio y devueltos a las unidades de instrucción. Algunos Pz II se mantuvieron en servicio, principalmente en funciones de exploración, pero se empezó a pensar en una versión mejorada ya que sus prestaciones eran muy escasas y tras tres años de lucha estaban mecánicamente muy gastados.

Los Pz 35 que habían sobrevivido y parte de los Pz 38 fueron cedidos a los ejércitos aliados, que estaban muy deficitarios de material acorazado. El Heer no quiso mantenerlos en servicio ya que era imposible mejorar su armamento, pero el chasis del Pz 38 era robusto y fiable y se decidió aprovecharlo para otras tareas.

Por supuesto el proyecto de reducir el armamento del Pz IV para equipararlo al del Pz III fue definitivamente aparcado. Por fin se hizo caso de las ordenes de Hitler respecto al armamento y se mejoraron las prestaciones de ambos modelos: el Pz III pasó a equiparse con el cañón de 50 mm L/60 y el Pz IV con el 75 mm L/43 y luego con el L/48.

El Pz III Ausf. J, que había empezado a salir de las factorías con el 50 mm corto enseguida empezó a armarse con el nuevo cañón, montando además del blindaje frontal de 50 mm blindajes adicionales espaciados de 20 mm y pasando a la denominación Ausf. L. Todas las unidades de series anteriores que pasaron por fábrica para reparaciones fueron rearmadas hasta ese estándar, pero no fueron demasiadas. Las pérdidas en la URSS habían sido muy grandes. Pese a las mejoras en el armamento y la protección, los Pz III estaban todavía en inferioridad respecto a los carros del ER, pero las PzDiv todavía los consideraban útiles en combate.

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Ausf. H y el Ausf. L. Al compararlos, además del nuevo cañón se aprecia muy bien el blindaje extra superpuesto al frontal

Pese a que la suspensión se había reforzado en el Ausf. H lo cierto es que los últimos cambios llevaron al PzIII a un punto en el que ya no se podía incrementar más su protección o su armamento. Aun así todavía habría un Ausf. M en 1942, con capacidad de vadeo mejorada gracias a un sistema de sellado automático de los tubos de escape, y un último Ausf. N pero ya no como carro de combate sino como carro de apoyo, reemplazando el cañón de 50 mm por uno corto de 75. Así pues, la carrera del Pz III estaba llegando a su fin en 1942. En el 43 empezó su retirada de la producción en favor de los StuG. Para entonces casi dos millares de Pz III con cañón largo habían salido de las fábricas.

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Ausf.N

El Pz IV debía asumir ahora el papel de carro principal de batalla y su producción mejorada empezó a toda velocidad sin muchas más modificaciones, pasando a ser conocido como Ausf. F2 para distinguirlo de los primeros Ausf. F con cañón corto. Sin embargo se decidió mejorar sus prestaciones para lo que se aplicó blindaje adicional en el frente a costa de retirar el que se había instalado en los laterales, de modo que el frontal llegó a los 80 mm, y se reemplazó el cañón L/43 por el L/48. Esta versión pasó a producción como Ausf. G ya entrado 1942.

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Pz IV Ausf. F con cañón L/43

Estas mejoras estaban poniendo al Pz IV en sus límites técnicos ya que era imposible ampliar el anillo de la torre y la suspensión estaba muy sobrecargada. De hecho todos los modelos desde el Ausf. G en adelante tenían tendencia a caer un poco hacia adelante por sobrecarga del primer juego de ballestas. Se reemplazó la transmisión y se mejoraron las unidades del tren de rodaje, pero el problema nunca se corrigió del todo. Sin embargo con esos aditamentos el Pz IV era ya capaz de medirse con el T-34/76, con la desventaja de una menor movilidad y la ventaja (muy grande) de una torre tácticamente más útil, ya que llevaba tres tripulantes en vez de dos como el carro ruso.

El problema de la movilidad del IV era de difícil solución ya que el quid de la cuestión radicaba en el ancho de cadena: éste se calculó pensando en los suelos y carreteras centroeuropeas y no en las duras condiciones de las épocas lluviosas y el atroz invierno del Este. No sólo las orugas daban poca tracción en suelos blandos o nevados, haciendo resbalar el vehículo, sino que la presión ejercida por el carro sobre el terreno era muy alta lo que provocaba que los panzer quedaran atascados en terrenos por los que el T-34 con sus anchas cadenas podía moverse sin dificultades. La solución fue el uso de ensanchamientos desmontables de las cadenas, que más o menos funcionaron, pero que tenían tendencia a soltarse y que debían retirarse para transporte ferroviario.

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Pz IV Ausf. G con cañón L/48 y las extensiones de cadena.

Eso por lo que se refiere a la mejora de los modelos existentes pero había que pensar en nuevos carros ya que el PzIV no podía mejorarse mucho más.

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Notapor Japa el Vie 07 Dic 2007 11:19

Aunque sólo a título de curiosidad, no quiero dejar de mencionar que los soviéticos desarrollaron en 1942 dos vehículos de combate en base a los chasis Pz III capturados, retirándo la torre (dada la imposibilidad de rearmarla con el 76,2 mm del T-34) y montando una casamata cerrada, en el estilo de los StuG pero algo más alta. La primera versión en entrar en servicio fue el SG122 armado con el obús M-30 de 122 mm. Apenas se modificaron unas docenas de chasis con esta conversión.
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Perfil del SG122

La segunda conversión fue mucho más exitosa, usando el cañón S-1 de 76,2 mm. El vehiculo resultante fue conocido como Su-76i
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Su-76i en pruebas

Los usuarios de los SU-76i valoraban bien sus vehículos. No sólo eran de casamata cerrada (a diferencia del Su-76 estándar), algo muy de agradecer en las duras condiciones del frente oriental, sino que su mecánica hacía que conducirlos fuera una experiencia mucho más agradable que la de manejar los vehículos soviéticos. No obstante la dificultad de encontrar piezas de reemplazo fue en aumento a partir del 43 y en el 44 los ejemplares supervivientes fueron reemplazados por los diversos cañones derivados del T-34 (Su-85, Su-100…)
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Notapor Panzerfaust el Vie 07 Dic 2007 15:14

Agradecido por el tirón de orejas.



Siempre es un gusto. :lol:
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Notapor Japa el Sab 08 Dic 2007 1:34

Antes de seguir quería añadir un pequeño complemento al tema que antes traté del carácter de Adolf Hitler. Voy a tratar de explicar cómo he llegado a construirme ese retarto del Führer.

He definido a Hitler como una personalidad dependiente que necesitaba el aplauso y el entusiasmo de las masas para alimentar su propia voluntad. En los diarios de Goebbels podemos encontrar varias comentarios del ministro en los que compara la actuación pública de Winston Churchill con la de Hitler, y pese a sus usualmente despectivas alusiones a Churchill, no deja de lamentarse de que el Führer no sea capaz de actuar como hizo Churchill en los momentos más duros de 1940. Sobre todo en el tema de los discursos y las apariciones públicas, ya que ahí donde más daño hacían las bombas, ahí acudía el viejo Churchill

Si comparamos los discursos de ambos líderes podemos ver una diferencia radical: Winston usaba su oratoria de forma seca, escueta y directa, con el objetivo de alzar la moral de su pueblo en sus horas más oscuras; Hitler en cambio empleaba sus recursos para ir levantando poco a poco el fervor de la muchedumbre hasta hacerla estallar, buscando precisamente esa explosión como objetivo principal. Pero a partir de 1941 Hitler ya prácticamente no volvió a hablar a su pueblo y desde Stalingrado se convirtió en una especie de fantasma lejano.

Goebbels se lamenta amargamente de no poder convencer a Hitler de dirigirse al pueblo en los momentos difíciles, pero el Führer se negaba a hablar a menos que las cosas fueran bien, ya que bajo ninguna circunstancia estaba dispuesto a que se le asociara con la derrota, ni a ofrecer consuelo: él tomaba, pero no daba.

Speer cree que ese alejamiento incidió muy negativamente sobre Hitler. Sin sus baños de multitudes tan sólo le quedaba el soniquete de la perpetua adulación de su círculo interno, que de ninguna manera reemplazaba la fuerza que le daba el fervor popular, ya que ni siquiera le agradaban la mayoría de los que le rodeaban (gente como Rosenberg o Ley le parecían seres ridículos y pat´éticos), así que su, digamos, espíritu, apenas recibía un placebo.

En esas condiciones el decaimiento de Hitler fue asombroso; Guderian testifica que entre enero de 1942 a marzo de 1943 Hitler había envejecido de forma patética, quedando casi irreconocible, y hacia junio del 44 apenas era una sombra del hombre que levantaba pasiones tres años antes. La descripción que nos hacen de su decadencia recuerda mucho a la de un drogadicto sin su chute. Sin triunfos que ofrecer, Hitler no se atrevía a hablar a su pueblo, y sin el delirio que recibía de sus actos públicos, su personalidad se iba desmoronando reduciéndose a una penosa caricatura de sí mismo, incapaz de hablar de nada que no fueran sus gloras pasadas

De ahí que la imagen que me da Adolf Hitler sea la de un drogadicto psicológico, y por eso pienso que esa adicción está en la base de algunas de las decisiones más erróneas que tomó a lo largo de la guerra.
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Notapor Japa el Sab 08 Dic 2007 3:34

Voy a hablar a continuación de cómo se desarrollaron los proyectos para el diseño de nuevos carros en Alemania, los Tiger I y Panther. En esta primera aproximación veremos cómo se llegó a la selección de los prototipos que darían lugar a los modelos definitivos en producción en 1942 y 1943 y, ya más adelante, tocaré lo relativo a su puesta en producción y entrada en servicio. He optado por hacerlo así ya que no fue hasta entrado el otoño de 1942 que se inició el despliegue de los primeros Tiger y los primeros Panther no se entregaron hasta el final de la primavera del 43; así las cosas, las operaciones militares desarrolladas por las PzDiv en ese año se hicieron sobre las orugas de los Pz III y IV. Por eso he decidido narrar esas operaciones antes de volver a tocar los nuevos modelos.

En cualquier caso, y dado que el espacio que dispongo para los temas técnicos es limitado (vamos, el espacio en general es limitado si quiero terminar el trabajo antes de jubilarme) aconsejo a todos los interesados en el tema del desarrollo e historia de los Tiger y Panther que se pasen por los hilos abiertos al respecto por PanzerFaust,
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=12886
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=11956
En ellos encontrareis información mucho más detallada y extensa, amén de abundante documentación gráfica. Y no os hagáis los duros, que quien más quien menos se pirra por alguno de estos dos carros, que todos nos conocemos. :wink:


NUEVOS DISEÑOS: TIGER

Como ya mencionamos anteriormente el proyecto de un carro pesado para las PzDiv había sido puesto en marcha antes de Barbarossa, y las premisas fueron establecidas como respuesta a la grave amenaza que se había manifestado en Arrás a consecuencia de la invulnerabilidad de los carros Matilda británicos, que se puso de nuevo de manifiesto en los combates de Halfalla.

Los primeros trabajos fueron llevados a cabo por el doctor Porsche en el otoño del 40. Una jugada empresarial de Porsche con la Krupp se concretó en un acuerdo para que el arma montada por el nuevo carro fuera una versión especial de su cañón Flak 18 de 88 mm, con una longitud de 56 calibres y munición similar. Hubo estudios de cara a montar un arma incluso mayor, en concreto un 105 mm L/47, pero finalmente en abril del 41 se estableció en firme el uso del 88 L/56. La empresa Nibelungenwerck fue comisionada para construir los primeros prototipos.

En una reunión con Hitler en mayo del 41 (todavía a un mes de Barbarossa) se establecieron algunas líneas de trabajo de cara al futuro carro pesado. Para empezar se establecieron unos plazos de desarrollo claros a fin de disponer de los primeros ejemplares para pruebas en el verano del 42. Además de la Porsche se ofreció a Henschel participar en el trabajo con su propio proyecto. El blindaje frontal quedó establecido en 100 mm y el cañón debía basarse en otra versión más moderna y potente del 88 mm, el Flak 41 L/72 de Rheinmetall.

En junio del 41 se evaluó la instalación del nuevo cañón en la torre diseñada para el prototipo de Porsche, ya denominado VK 45.01H, pero se consideró que no era factible. Pese a ello Porsche y Krupp firmaron el contrato de montaje para un centenar de barcazas y torres de acuerdo a las especificaciones del 88 mm L/56.

Imagen
Chasis VK4501P con una torre ficticia para pruebas

Entretanto la Henschel trabajaba en un diseño diferente basado en su vehículo de desarrollo VK 36.01, centrándose en resolver los problemas mecánicos ocasionados por las exigencias del blindaje y dejando para más adelante las decisiones relativas al armamento. A fin de acelerar los trabajos se aprovechó todo lo posible de diversos proyectos anteriores.

Imagen
Chasis VK3601 H

El vehículo obtenido pasó a designarse VK 45.01H. Henschel tenía previsto el empleo de una torre diseñada por Rheinmetall pero de cara a las pruebas y tras algunos ajustes en el anillo el vehículo podía utilizar la torre Krupp diseñada para el VK 45.01P, con modificaciones menores en el bloqueo y el sistema hidráulico de giro.

La mecánica de ambos modelos era muy diferente, ya que mientras Henschel había optado por una linea continuista con un motor Maybach HL 210 capaz de dar 610 HP a 3000 rpm, el doctor Porsche diseño un complejo sistema de dos motores gemelos de diez cilindros Porsche T101 que accionaban a su vez a dos generadores eléctricos para suministrar energía a los dos motores eléctricos que movían las cadenas, uno para cada una. La suspensión de Henschel se basaba en barras de torsión y usaba un sistema de ocho grandes ruedas entrelazadas según el sistema FAMO, que repartía mejor el peso del vehículo dando una presión sobre el terreno muy aceptable, 0,74 kg/cm2. La barcaza en sí abarcaba todo el ancho del carro y protegía las cadenas, lo que repercutía en una mejor disposición del anillo de la torre. El Modelo de la Porsche usaba una suspensión también de barras de torsión, con seis grandes ruedas sin rodillo de retorno, distribuidas por pares. La complejidad del sistema motor hacía que la torre fuera situada hacia adelante para dejar suficiente espacio para la maquinaria, mientras que en el modelo de Henschel la torre estaba centrada sobre la barcaza.

Ambos prototipos fueron probados entre abril y junio del 42, a veces en presencia del propio Hitler, para decidir qué modelo se pondría en producción.

Imagen
Prototipo Tiger (P) durante las pruebas definitivas.

Ferdinand Porsche, confiando en que el Führer (que sentía una gran admiración por el doctor) elegiría su diseño, tenía ya en construcción un centenar de barcazas y había encargado a Krupp las torres. Y se fue con un palmo de narices: en las pruebas la posición de la torre demostró ser un problema ya que en cuanto el carro avanzaba por una hondonada el cañón podía clavarse en el suelo, lo que obligaba a avanzar con la torre girada (una rara forma de moverse en el campo de batalla), la enorme "espalda" del modelo Porsche se consideró demasiado vulnerable y, por encima de todo, el complejo sistema de motor se averió una y otra vez. Incluso Hitler era capaz de apreciar que un sistema con dos plantas motrices duplicaba las posibilidades de una avería, y ya que cada par motor movía una cadena diferente, una sola avería inmovilizaba el vehículo, ya que el motor restante sólo podía hacer girar el carro sobre sí mismo.

Imagen
Prototipo Tiger H

Un error similar se daría en el bombardero cuatrimotor bihélice He177, ya que los motores en tándem se recalentaban y al fallar uno de algún par el otro se quemaba por el sobreesfuerzo, luego bastaba una avería para que el bombardero cayera al tener sólo una hélice funcionando; en la misma situación un cuatrimotor tipo B-17 mantenía en servicio tres de sus cuatro hélices. Ambos casos fueron comentados muy desfavorablemente por Hitler en sus conferencias con el OKW y, aunque no citaba nombres, estaba claro que su opinión de los creadores de ambos sistemas era muy baja.

Se ordenó la producción del modelo Henschel como PzKfw VI Tiger (H); las torres construidas para la Porsche se usaron en los H, excepto cinco que se aprovecharon para terminar cinco carros PzKfw VI Tiger (P) de los que uno pasó al servicio activo, y cuatro fueron usados en pruebas. Tanto de estos Tiger (P) como de las 90 barcazas Porsche sobrantes hablaremos más adelante.

El pedido inicial de Tiger en base al modelo H fue de 100 unidades y posteriormente se elevó a 390. El Tiger I se consideró un carro interino mientras se diseñaba otro para usar el cañón solicitado por Hitler, que no se podía adaptar a la torre del Tiger I, pero los retrasos en ese nuevo modelo y el excelente resultado obtenido con este modelo elevó la producción hasta un total de 1350 ejemplares.

Estos nuevos carros debían reemplazar a los Pz IV en la compañía de carros pesados que incluía cada batallón panzer, mientras que los Pz IV irían a su vez reemplazando a los Pz III en las otras compañías. Sin embargo a lo largo del año 42 los mandos alemanes comprobaron que eso no iba a ser posible. Pero no adelantemos acontecimientos: hablaremos de ello cuando veamos la entrada en servicio de los primeros Tiger.
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Notapor Japa el Dom 09 Dic 2007 0:39

NUEVOS DISEÑOS: PANTHER

En noviembre del 41 Guderian pidió una evaluación de algunos T-34 capturados por su PzGr. Una comisión de militares, técnicos y representantes de la industria estudiaron los carros soviéticos de cara a ver qué características de ese diseño le daban la ventaja que tenía sobre los Pz III y IV. Las conclusiones se resumían en tres apartados, movilidad, protección y armamento.

La movilidad era óptima dado que por el motor diesel del T-34 generaba una potencia de 500 hp, lo que unido al bajo peso del carro (que se debía entre otras cosas a que el motor era de aluminio, muy ligero) generaba un empuje más que sobrado. Las anchas cadenas y el tren de rodaje Christie permitían una tracción excelente incluso en terrenos embarrados o nieve.

El armamento era muy superior al usado por los carros alemanes en 1941 ya que al no verse limitado por la longitud del cañón (los alemanes diseñaron sus primeros carros en la idea de que el cañón no debía sobresalir por delante de la barcaza) el 76,2 mm L/41 tenía una capacidad de penetración inigualable para sus homólogos alemanes del momento, sólo superada por el Flak de 88 mm.

La protección estaba muy bien pensada ya que pese a tener un blindaje no muy grueso (45 mm en el frontal) su angulación le daba una resistencia formidable, casi similar a la de una plancha vertical de 70 mm. La torre presentaba un perfil balístico óptimo y bien integrado con la barcaza, y el blanco ofrecido por el vehículo era muy reducido (gracias entre otras cosas a haber situado la transmisión en la parte trasera del vehículo y no en la delantera, lo que permitía reducir la altura)

Mecánicamente el carro soviético era de una extrema sencillez, lo que reducía mucho las posibilidades de avería, simplificaba el mantenimiento y abarataba su construcción.

Los mayores defectos encontrados eran la óptica, peor que la alemana, que reducía las prestaciones de largo alcance del cañón, y el reducido espacio de la torre de dos tripulantes ya que sobrecargaba de trabajo al jefe de carro, que tenía que actuar como cargador. Además los pocos vehículos con equipo de radio usaban sistemas bastante defectuosos. Esos problemas reducían notablemente la capacidad táctica del T-34.

A fin de conseguir una solución rápida Guderian solicitó que se trabajase en construir cuanto antes una copia alemana con las mínimas modificaciones posibles. Sin embargo los representantes de la industria adujeron que la tecnología necesaria para el motor diesel de aluminio no estaba disponible, y también aludieron a la dificultad de conseguir suficiente aluminio; dado que el motor era una de las claves del T-34, era un problema insalvable. Guderian aceptó las razones de la industria pero ¿eran válidas?

La realidad es que la industria alemana tenía experiencia de sobra en el uso de aleaciones de aluminio para motores ya que se usaban ampliamente en aviación. Además no se les pedía que diseñaran un motor desde cero sino que copiasen uno existente. En cuanto a material, la producción de aluminio alemana era superior a la rusa, más aún tras hacerse con los recursos de Europa Occidental. Los industriales alemanes mintieron: tenían tecnología y medios como para poder producir una copia del motor del T-34 en un plazo razonable.

¿Porqué no se hizo? todo apunta a que las empresas no estaban interesados en un producto barato que iba a dejarles muy poco margen. Fuera cual fuese el caso, se decidió que había que diseñar un carro propio que incorporara las ventajas apreciadas en el T-34 y pudiera producirse en grandes cantidades. Se establecieron unos parámetros básicos, un peso de 30 tn, blindaje inclinado y armamento principal consistente en un cañón de 75 mm que superara la capacidad de penetración del modelo ruso, lo que se concretó en el L/70 KwK42 diseñado por la Rheinmetall (un arma formidable que no sólo superaba al cañón soviético sino también al Flak 18). En diciembre del 41 y tras aumentar ligeramente la estimación de peso (33 tn) se pasaron los correspondientes pedidos a las empresas interesadas. Concursaron Daimler Benz y MAN.

El prototipo desarrollado por Daimler Benz, VK30.02 DB, se ajustaba con gran exactitud a los requerimientos y estaba claramente inspirado en el T-34. La torre estaba situada en posición adelantada ya que la estructura general de la barcaza era muy similar a la del carro soviético y la transmisión se situaba detrás. Además se había desarrollado (¡oh, sorpresa!) un motor diesel de 12 cilindros fabricado en aluminio muy similar en prestaciones al del T-34, lo que permitió mantener el peso del carro en torno a las 35 tn con un blindaje frontal de 65 mm.

Inicialmente se trabajó sobre un tren de rodaje en la línea del T-34, con cuatro grandes ruedas al estilo Christie con rodillos de vuelta, pero finalmente se optó por una estructura FAMO con suspensión de barras de torsión. Lo único que podía considerarse negativo en el vehículo de DB era que se había optado por mantener el ancho de cadena típico de sus predecesores en lugar de optar por una banda más ancha, luego la presión sobre el terreno era alta, en torno a los 0,84 Kg por cm2. No obstante era posible solucionarlo modificando las proporciones de la barcaza, lo que además permitiría incrementar la capacidad del anillo de la torre. El motor generaba suficiente potencia como para aceptar un incremento razonable del peso que, además, hubiera mejorado mucho la movilidad del carro. La torre, por cierto, recordaba también a la del T-34 siendo alargada y estrecha, con un curioso mantelete redondeado en el estilo que sería posteriormente conocido como morro de cerdo.

Imagen
Prototipo VK 30.02 de Daimler Benz.

MAN presentó un diseño muy diferente, proyecto VK30.02 M, cuyas únicas similitudes con el de DB eran el tren de rodaje FAMO y el arma principal. Aunque se trabajó sobre un motor diesel al final MAN optó por un clásico Maybach HL210 de gasolina, que daba 700 HP (el doble que el motor del Pz IV), algo muy necesario porque el tamaño del motor requería una barcaza mayor y el peso del vehículo superaba las 40 tn, casi un 33% más del límite estipulado por el WaPrüff 6. La torre, del tipo troncocónico usual en los diseños alemanes, montaba un enorme mantelete acorazado semicilíndrico de 80 mm de blindaje y el frontal del prototipo llevaba un blindaje de 60 mm, de ahí el incremento de peso. Pese a ello el enorme ancho de vía de las cadenas daba una excelente presión al suelo de 0,65 Kg por cm2. Por comparación con el modelo de la DB, el carro MAN era realmente enorme.

Imagen
Prototipo VK 30.02M de MAN

Hubo una tercera propuesta de la Skoda denominada proyecto T-25 que también se basaba directamente en el T-34 y empleaba una suspensión Christie, pero no hay constancia de que pasara de los planos.

http://panzerkeil.dre.hu/harcjarm/panzer/panther/skoda_t25_panther.gif
Perfil del proyecto Skoda T-25

A finales de abril del 42 Hitler estudió los resultados de las pruebas de ambos vehículos (el Skoda se desechó en primera instancia) y optó por el modelo de la Daimler Benz ya que con mínimas modificaciones sus prestaciones serían similares a las del MAN con un costo muy inferior, y se ajustaba mucho más a la petición del Heer. Sin embargo en mayo el Ministerio de Municiones (ya dirigido por Speer) recomendó la construcción del modelo de la MAN a petición del Heereswaffenamt, aduciendo que la silueta del DB era demasiado similar a la del T-34 y la longitud total del carro con el arma era excesiva. Sin embargo no parecen suficientes motivos para elegir un modelo más costoso, más lento de producir y con unas exigencias de mantenimiento más altas. Después de todo bastaba con situar la transmisión en una posición más tradicional para poder desplazar hacia atrás la torre, algo que podía hacerse a la vez que se aumentaba el ancho de las orugas; unas reformas de ese tipo hubieran podido resolverse a lo sumo en un par de meses así que ¿Había algún otro motivo?

Lo había: ya hemos dicho que al llegar Speer al ministerio había adoptado un nuevo criterio de cara a la selección de los nuevos modelos en el que las características solicitadas por el ejército iban a pasar a un segundo grado de importancia de cara a favorecer el entendimiento con la industria. En el caso del Panther el Ministerio y WaPrüff 6 recibieron fuertes presiones de la empresa Rheinmetall en favor del prototipo MAN y ese pudo ser el motivo principal del cambio. El interés de la Rheinmetall estaba en el empleo de la torre derivada del modelo que había diseñado para el Pz VI, ya que el anillo del Daimler no permitía su empleo. Dada la preferencia de los militares germanos por las máquinas sofisticadas no debió ser necesario mucho esfuerzo para volcar la balanza.

Hitler aceptó las recomendaciones del Ministerio, se canceló el pedido preliminar entregado a Daimler para una serie inicial de 200 unidades y se dio orden de poner en producción el VK 30.02M que pasó a designarse como PzKfw V Panther.

Hasta aquí el desarrollo inicial de los nuevos modelos de panzer. Estos carros serían los más famosos de toda la guerra, pero no entrarían en servicio hasta finales de 1942 y la primavera de 1943. Volveremos a hablar de ellos más adelante y veremos como fue su puesta de largo.
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Notapor Japa el Dom 09 Dic 2007 1:49

LA SUSPENSION FAMO

Vamos a detenernos un momento en el tema de la suspensión de los carros alemanes.

El Tiger I y el Panther fueron los primeros carros en servicio que utilizaron el sistema de ruedas entrelazadas conocido como suspensión FAMO. SIn embargo ya hemos visto que se trabajó en su momento sobre este sistema en el desarrollo del Pz IV, e igualmente se experimentó su uso en el Pz III. Lo emplearon también el carro ligero Luchs, el Tiger II y, por supuesto, todos los derivados de Panther, Tiger I y Tiger II. Además los diversos semiorugas de transporte y remolque (SdKfz 6, 7, 8, 9, 10 y 11) los transportes acorazados de personal (SdKfz 250 y 251) y el semioruga de exploración SdKfz 2 empleaban ese sistema, e igualmente estaba previsto su uso en los diversos vehículos del proyecto E y los carros Maus y Leopard. El sistema FAMO se convirtió en una especie de Marca de Fábrica de los vehículos alemanes.

Sin embargo este sistema no volvió a ser utilizado después de la guerra, así que ¿Qué ventaja obtenían con él los alemanes? ¿Y porqué no se empleó en otros países?

Para entenderlo debemos explicar un poco como estaba el tema de la suspensión en los carros de combate a finales de los años 30. Las suspensiones más extendidas en ese momento eran derivados de la patente Christie conocida como Carden o Carden-Lloyd. Era un sistema mixto de ballestas y muelles que permitía una gran flexibilidad de movimientos ya que se adaptaba a irregularidades del terreno realmente escabrosas. Estaba en uso en los carros Matilda I y los primeros cruceros ingleses, los carros T-26 rusos, los diversos carros medios italianos, las tanquetas inglesas e italianas y en varios modelos japoneses. Era un sistema bastante resistente y eficaz, pero tenía un gran problema: sólo funcionaba bien en un determinado rango de pesos, y más allá de las 15 tn empezaba a dar bastantes problemas.

A la hora de encarar el diseño de carros más pesados como los Matilda II se optó por sistemas con muchas ruedas de pequeño tamaño y un complejo sistema de muelles y palancas derivado de otra patente Vickers, la denominada "suspensión japonesa", ya que se había realizado el proyecto de cara a un encargo del ejército nipón, que si bien funcionaban razonablemente bien no permitían obtener una velocidad aceptable. Además la complejidad y vulnerabilidad del conjunto de muelles obligaba a una protección total del conjunto con planchas de blindaje, lo que incrementaba aún más el peso del vehículo. En el caso del Churchill se trató de simplificar el sistema optando por muelles independientes para cada rueda, pero igualmente el conjunto era complejo y frágil, y requería de nuevo lplanchas adicionales de blindaje. En ambos casos el sistema de protección ocasionaba un enorme acúmulo de barro y desperdicios que a veces bloqueaba completamente el giro de la cadena y los requerimientos de mantenimiento eran muy altos. Los mecánicos rusos que tuvieron la desgracia de trabajar con alguno de esos dos carros en las atroces condiciones del frente oriental solían acordarse a menudo de las madres de sus diseñadores.

Había otra opción: la suspensión patentada por Christie, en la que el tren de rodaje se componía de unas pocas ruedas de gran diámetro, cada una de las cuales iba montada sobre un eje de muelle individual, de modo que el conjunto era muy sólido y soportaba bien grandes velocidades. El diseño se había hecho pensando en carros ligeros que debían avanzar a gran velocidad y así lo aplicaron los soviéticos en su serie BT y los ingleses en los Crucero a partir del A13. Sin embargo los soviéticos vieron que ese sistema, combinado con cadenas de gran anchura, permitía diseñar carros de mayor peso, mejor protegidos y con una excelente movilidad. Es decir, el T-34.

A la hora de encarar sus propios diseños de carros medios los alemanes optaron inicialmente por dos sistemas, uno bastante tradicional de ballestas y muelles, con las ruedas por parejas en las ballestas, en el Pz IV, y otro mucho más sencillo y eficiente, el de barras de torsión patentado por Porsche, en el Pz III. El sistema FAMO se había diseñado, como vimos, para los semiorugas, montando dos ruedas por cada barra de torsión. A la hora de diseñar el tren de rodaje del Tiger, la Henschel decidió emplear ese sistema de ruedas intercaladas.

¿Cual era la ventaja que se obtenía respecto a sistemas más tradicionales? Pensemos en las cadenas del Tiger: eran muy anchas, mucho más de lo que se había instalado tradicionalmente hasta entonces. Al intercalar las ruedas sobre ese ancho se obtenía una distribución del peso del carro muy buena sobre la superficie de la oruga, ya que la superficie conjunta de apoyo era muy amplia. El resultado es que el Tiger era un vehículo singularmente apto para todo terreno ya no sólo se reducía la presión sobre el suelo sino que al presionar las cadenas por el centro (los pares de ruedas unidos) y los laterales (los pares separados) los eslabones se aferraban con mucha más firmeza al avanzar.

A la hora de diseñar el Panther se partió de la experiencia que ya se tenía del Tiger, de ahí que los dos modelos presentados optaran por esa suspensión, e igualmente se empleó en los siguientes proyectos.

Ahora bien, si el resultado era tan bueno ¿porqué no se volvió a usar tras la guerra?

La clave está en la complejidad del sistema: para empezar se requería una gran cantidad de elementos móviles, lo que multiplicaba las posibilidades de una avería. Ademas, la propia estructura intercalada presentaba numerosos huecos interrumpidos que almacenaban gran cantidad de barro, ramas, nieve, lo que implicaba un riguroso mantenimiento de los carros si no se quería sufrir un atasco en mitad de una acción de combate. Reparar cualquier avería en alguna de las barras o simplemente reemplazar alguna de las ruedas más interiores obligaba a retirar los dos pares de ruedas adyacentes más la rueda delantera, un trabajo infernal que podía prolongarse durante dos horas antes de poder iniciar la reparación propiamente dicha, y luego habia que volver a colocarlo todo en su sitio con la mayor precisión posible.

Es decir, las ventajas obtenidas no compensaban los problemas que ocasionaba un sistema de esa complejidad, sobre todo porque sistemas más sencillos como el del T-34 daban resultados casi igual de buenos y al ahorrar peso reducían los problemas de movilidad. De ahí que tras la guerra ningún diseño de carro de combate haya empleado nada parecido al sistema FAMO

El caso del FAMO es una muestra de un problema muy usual en el diseño militar alemán: el exceso de ingeniería. En vez de una solución sencilla y adecuadamente eficaz, se optaba por soluciones muy sofisticadas que si bien daban resultados mejores añadían nuevos problemas. Es el típico ejemplo de que, como dice el saber popular, lo mejor es enemigo de lo bueno.
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Notapor Felix_Feito el Dom 09 Dic 2007 20:19

Amigo Japa, en serio, esto busca una editorial que te lo publique( ya sabes que a dia de hoy ademas sde publica mucho de la IIGM) por que es un estudio, que ademas d ela satisfacción personal que te debe de estar dando, no tiene precio( pero que no pasa mucho del `precio stadnar de un libro eh :dpm: )Unoas fotucas, y unos graficos, y se vende como churros

A la espera del próximo "fasciculo" un saludo
¡Pero no dispares más, hombre, que le vas a dar a alguien!

Dicho desde una trinchera republicana a otra nacional. Y pararon...

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Notapor Leiva el Lun 10 Dic 2007 2:00

Japa, hombre, nos has dejado con el mono esta noche.

Saludos
El individuo sensato se adapta al mundo. El insensato intenta que el mundo se adapte a él. Por tanto, todo progreso depende del individuo insensato. (G.B. Shaw)

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Notapor Japa el Lun 10 Dic 2007 3:20

Tengo un atasco de trabajo enorme, así que no creo que pueda retomar antes del martes.
Perdonen que no me levante

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Notapor Satur el Lun 10 Dic 2007 18:40

Tómalo con calma, que seguimos por aquí con paciencia :dpm:
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Notapor MiguelFiz el Lun 10 Dic 2007 19:43

Japa escribió:Si comparamos los discursos de ambos líderes podemos ver una diferencia radical: Winston usaba su oratoria de forma seca, escueta y directa, con el objetivo de alzar la moral de su pueblo en sus horas más oscuras; Hitler en cambio empleaba sus recursos para ir levantando poco a poco el fervor de la muchedumbre hasta hacerla estallar, buscando precisamente esa explosión como objetivo principal. Pero a partir de 1941 Hitler ya prácticamente no volvió a hablar a su pueblo y desde Stalingrado se convirtió en una especie de fantasma lejano.


Es muy aleccionador leer el libro de Andrew Roberts "Hitler y Churchill, los secretos del liderazgo", alli se trata muy a detalle sobre lo que menciona Japa referente al contraste de la forma de dirigir de ambos lideres.
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
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Richard Nixon, presidente aficionado y humorista profesional.
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Notapor Japa el Mar 11 Dic 2007 11:41

MEJORANDO EL STUG

Por poderosos que fueran los carros Tiger y Panther, había que remediar a corto plazo la crisis surgida por la aparición de los carros soviéticos. Por supuesto la producción de los carros Pz III y IV mejorados era una solución (aunque algo limitada en el caso del III, que seguía sin ser un rival adecuado para la nueva amenaza) pero la producción de carros era lenta y se necesitaba una solución más rápida y barata.

Se decidió rearmar los StuG para dar una adecuada cobertura a las InfDiv. Para ello se partió de un proyecto desarrollado en 1940 para equipar a los StuG con un cañón de 75 mm L/40, lo que permitió acelerar los trabajos. Las modificaciones afectaron al frontal de la casamata para adaptar un nuevo mantelete. Como el vehículo podía aceptar más peso y la cámara de combate dejaba suficiente espacio el L/40 se cambió por un L/46 pero a fin de hacer más cómodo el manejo se acortó la parte interior del cañón (es decir, la parte que iba a ir dentro del vehículo) resultando finalmente un arma de 43 calibres en vez de 46. Esta versión entró en producción como Ausf. F en marzo del 42. En mayo empezó a instalarse directamente un cañón similar al del Pz IV, 75 mm L/48, incrementándose además la protección con el añadido frontal de placas de 30 mm, llevando el blindaje hasta 80 mm.

Imagen
AusfF

Imagen
AusfG. El remachado frontal se debe al incremento del blindaje

A lo largo de 1942 se decidieron algunas modificaciones de diseño que dieron lugar a la que sería la versión definitiva del Sturmgeschütz, la Ausf. G: se reformó la superestructura para incorporar una cúpula de mano con siete periscopios, y se mejoró el blindaje lateral. La producción de los primeros StuG con cañón largo, Ausf. F, se estableció inicialmente en 100 unidades al mes y poco a poco fueron reemplazados en las líneas de montaje por los Ausf G.


Eso por lo que se refiere a los cañones de asalto, pero también había que dar protección contracarro a las PzDiv, ya que las armas disponibles en ese momento eran inútiles.
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Notapor Japa el Mié 12 Dic 2007 0:31

Para el tema de los primeros cazacarros alemanes, os recomiendo pasaros por http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=7222 donde Ramius y Bruno Stachel están tratando el tema con más detalle

SOLUCIONES DE EMERGENCIA: LOS CAZACARROS MARDER

Los medios contracarro desarrollados hasta 1940 por el Heer se mostraron superados ya en la campaña de Francia. Los soldados de infantería disponían del Panzerbuch 38/39, un fusil anticarro calibre 7,92 mm, a razón de tres unidades por compañía, y cañones de 37 mm (Pak 36), distribuidos a nivel divisionario entre tres compañías antitanque (una por regimiento) más un batallón antitanque. En el caso de las PzDiv los cañones se concentraban en un sólo batallón. Una InfDiv dispondría de entre 60 y 80 Pak 36 mm y una PzDiv unos 40. Como vimos durante la descripción del ataque inglés en Arras, el Pak 36 demostró su incapacidad de batir objetivos bien blindados. En cuanto a los fusiles antitanque apenas tenían utilidad contra vehículos ligeramente blindados. Como primera medida tras la campaña se decidió reemplazar el Pak 36 por un nuevo modelo denominado Pak 38 con un calibre de 50 mm; sin embargo al inicio de Barbarossa el Pak 36 seguía siendo el arma más extendida.

De todas formas tampoco el Pak 38 era un arma aceptable para enfrentar a los T-34 y KV-1. El Flak 18 de 88 mm podía hacerlo, pero no era un arma del Heer y su enorme tamaño lo hacía poco práctico para su empleo con las unidades en movimiento. Se necesitaba cuanto antes un cañón más potente que el 50 mm y más manejable que el 88.

La experiencia en Rusia mostró que el calibre mínimo para enfrentarse a los carros enemigos era de 75 mm. Se decidió equipar a las unidades de infantería con cañones remolcados de ese calibre, y aprovechar todos los chasis disponibles de carro para instalar armas similares. Además del modelo desarrollado por los alemanes para reemplazar al Pak 38 (el Pak 40 de 75 mm) el Heer capturó y usó grandes cantidades del excelente cañón CC soviético M1936 de 76,2 mm, (un error muy usual es confundirlo con el ZIS 3 M1942, pero ese modelo no entró en servicio hasta finales del 41) que pasó a usarse con la denominación Pak 36(r). También se capturaron grandes cantidades de munición lo que permitió usarlo mientras se adaptaba para munición alemana. Sus prestaciones similares a las del F-34 usado por los T-34/76 y KV-1. Los cañones de 75 y 76,2 se montaron en carros obsoletos o capturados para disponer cuanto antes de armas CC potentes, autopropulsadas y acorazadas: Panzerjäger (cazacarros).

El único arma disponible de esas características a comienzos de 1941 era el ya citado montaje del cañón checo de 47 mm sobre chasis de Pz I, o Panzerjäger I, pero su utilidad era nula dado que el cañón era inútil contra las corazas de los T-34.

La primera serie de cazacarros efectivos fue la Marder I, que aprovechó chasis capturados en la campaña de 1940. Esta serie fue una especie de cajón de sastre en la que se montaron cañones alemanes de 75 Pak 40 L/46 y cañones checos del modelo Pak 4,7 (el usado por el Panzerjäger I) sobre cinco modelos diferentes de carros franceses, Renault R-35 para el Pak 38 (el cañón checo de 4,7) y Lorraine 37L, Hotchkiss 39H, FCM36 y Somua S307 para el Pak 40. La producción total fue de unos 400 vehículos agrupados con la denominación SdKfz 135 y entregados en 1942.

Se trataba de diseños improvisados y de difícil estandarización que en general dejaban al chasis sobrecargado lo que reducía mucho su utilidad en combate. Se desplegaron en Francia, como parte de las unidades de ocupación, y unos pocos fueron mandados a África. Su rendimiento artillero era bueno pero su limitada movilidad unida al problema de mantener en servicio cinco chasis obsoletos y ajenos a la mecánica alemana eran limitaciones muy graves. Fueron usados por un breve periodo de tiempo en África y en Francia en 1944, en las primeras fases de la Invasión aliada.

También se aprovecharon algunos chasis franceses en una conversión similar como artillería de apoyo, siendo a su vez agrupados bajo la denominación SdKfz 135 (1); se armaron con el obús sFH13 de 15 cm y al igual que los Marder I tuvieron un uso limitado

En cualquier caso el concepto era válido, sólo había que mejorarlo empleando chasis que ya estuvieran en uso en el Heer.



Imagen
Panzerjäger I con cañón Pzk38 de 47 mm
Imagen
Marder I sobre Hotchkiss38H
Imagen
Marder I sobre Lorraine 37L
Imagen
Marder I sobre FCM36
Última edición por Japa el Mié 12 Dic 2007 0:46, editado 1 vez en total
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Notapor Japa el Mié 12 Dic 2007 0:42

Por cierto que no he encontrado imágenes de los marder I sobre renault R35 ni Somua S307. Si alguien encuentra alguna imagen de esas conversiones, le quedaré eternamente agradecido si las sube al hilo
Perdonen que no me levante

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Notapor Jaques el Mié 12 Dic 2007 3:05

Hola Japa.

Felicitaciones para el excelente trabajo.


imágen de lo marder I sobre renault R35 :


Imagen

Saludos
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Notapor Japa el Mié 12 Dic 2007 3:32

Gracias Jacques. Me viene muy bien para completar el tema gráfico. :dpm:
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Notapor Jaques el Mié 12 Dic 2007 4:42

Hola Japa.

Lámina Somua

Imagen

Ve tambien el sitio abajo. Muchas fotos de Marder.

http://the.shadock.free.fr/Surviving_Mo ... hicles.pdf


Saludos
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Notapor Japa el Jue 13 Dic 2007 2:09

La serie Marder II se diseñó para aprovechar las líneas de producción del Pz II y los chasis disponibles tras su retirada a finales del 41. Se diseñó una casamata abierta para instalar el Pak 40 y se aprovecharon los modelos Ausf. A, B, C y F, ya que como vimos los Ausf. D y E tenían una suspensión diferente. De todos los modelos de la familia Marder el II era el mejor protegido ya que fue posible instalar una casamata relativamente amplia. Se construyeron o modificaron un total de 651 Marder II SdKfz 131. La producción cesó en el 43 ya que se optó por usar el chasis del Pz II como base para una pieza autopropulsada de 105 mm denominada SdKfz 124 Wespe.

Imagen
Marder II SdKfz 131

En cuanto a los chasis Ausf. D y E, se adaptaron para su uso con el Pak 36(r) de 76,2 mm (el ruso) con una casamata diferente, más elevada que en el Marder II y con una menor protección para los artilleros. Se construyeron 201 unidades de este modelo que erróneamente suele denominarse Marder IID; en realidad nunca recibió esa denominación y fue simplemente conocido como SdKfz 132 (el error se debe a que era un montaje sobre Pz II, como el Marder II).

Imagen
SdKfz132

Por su parte los Marder III aprovecharon los chasis retirados y líneas de producción del Pz 38 de la Skoda. Era un vehículo muy robusto y compacto que dio muy buenos resultados. Se fabricaron tres versiones que estuvieron en producción a lo largo de 1942

El primero, Marder III SdKfz 139, se basaba en el diseño de casamata ya adoptado en el SdKfz 132 e igualmente iba armado con el Pak 36(r). Al igual que el 132, la protección era muy pobre y pronto se pasó a diseñar una versión diferente.

Imagen
Marder III SdKfz 138

En mayo del 42 se diseñó el Marder III Ausf. H reemplazando al 138 en la producción. Se emplazó una casamata adelantada bastante similar a la del Marder II y se armó con el Pak 40. Entre las dos versiones iniciales del Marder III se fabricaron unos 600 ejemplares. Habría una tercera versión del Marder III (Ausf. M) diseñada en base a las experiencias de 1942, pero la trataremos más adelante.

Imagen
Marder III Ausf. H

Como puede verse la primera generación de cazacarros alemanes fue una improvisación. Se trataba de responder cuanto antes a la inesperada ventaja tecnológica de los soviéticos y no había tiempo de hacer un diseño específico que satisficiera todas las necesidades de un vehículo para combatir a la amenaza blindada en el este. Sin embargo mientras que la serie Marder I tuvo un valor combativo prácticamente nulo, los Marder II y III y el SdKfz 132 resultaron vehículos de una gran eficacia, sólo limitados por la baja protección que ofrecían a sus usuarios, un problema de que adolecieron todos los vehículos de la Segunda guerra Mundial diseñados en base a una casamata abierta. Los cañones elegidos dieron un resultado excelente y la movilidad de esos modelos fue muy razonable, sobre todo la de los modelos basados en el chasis checo.

En cuanto su uso, aunque ocasionalmente se convirtieron en una suerte de chicas para todo (como los StuG), se establecieron unas premisas para su empleo táctico. En principio debían dotar a los batallones CC a nivel divisionario mientras que las unidades regimentales usaban los Pak 40 remolcados. Pese al pomposo nombre de "cazacarros" no se trataba de vehículos pensados para atacar activamente al enemigo, sino de armas de situación, que debían cubrir los flancos de los avances acorazados moviéndose de posición en posición, formando puntos fuertes desde los que prestar apoyo para evitar que los carros enemigos pudieran cortar y rodear a las puntas acorazadas en ataque y situarse en posiciones bien elegidas para hacer frente a los contraataques enemigos. Su uso más eficaz era en emboscada, ya que estaban pensados para ofrecer su frontal en combate, de modo que no hiciera falta reforzar demasiado los laterales. Igualmente su uso en las InfDiv era como armas de apoyo, al estilo de los StuG, con la misión específica de batir a los carros enemigos cuando intentaran cortar los avances de infantería y como apoyo defensivo al rechazar los contraataques.

La dotación prevista era de entre 30 y 40 unidades por división. Sin embargo en la práctica raramente se pudieron desplegar las plantillas previstas y en algunos casos los cazacarros (y los StuG), baratos y rápidos de producir, se mandaron directamente a los regimientos acorazados para completar las plantillas de las unidades panzer. Dado que no estaban diseñados para ese cometido y estaban claramente limitados por su montaje fijo (con un limitado ángulo de giro horizontal de unos 25º) y por sus casamatas abiertas, sus usos en acciones ofensivas en general se saldaron con grandes pérdidas. Sin embargo esa práctica se mantuvo desde comienzos de 1943 hasta prácticamente el final de la guerra porque la lentitud de la producción de carros de combate no dejó otras opciones disponibles.

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Notapor Japa el Sab 15 Dic 2007 22:56

1942: CADENAS EN EL DESIERTO (II)



REORGANIZÁNDOSE


Durante el otoño-invierno del 41 las fuerzas alemanas en África se mantuvieron a la defensiva contra las tropas inglesas en su flanco oriental mientras trataban de eliminar la posición británica de Tobruk. Los ingleses llevaron a cabo varias operaciones para rechazar al enemigo, liberar Tobruk y, en última instancia, eliminar a las tropas del Eje en la Cirenaica y Libia.

Rommel no dispuso de refuerzos adecuados en ningún momento. La plantilla alemana en África aumentó a tres divisiones por el expeditivo método de agrupar una serie de unidades independientes en una nueva división. Veamos cual era la fuerza disponible para el ya célebre Zorro del Desierto.

El Afrika Korps, propiamente dicho, estaba formado por dos divisiones acorazadas: la 15ª y 21ª PzDiv. Ésta ultima era la ya conocida 5ª LcDiv, que había sido reforzada hasta llevarla al nivel de PzDiv.

Cada una de estas PzDiv estaba integrada por un PzReg con dos PzBon, un regimiento de infantería motorizada, un regimiento de artillería de campaña, un batallón contracarro y uno de reconocimiento motorizado.

La nueva división (que no era parte del AK), la 90ª LcDiv, se formó, como ya se ha dicho, agrupando unidades menores presentes en el escenario. Carecía de unidades acorazadas así que propiamente no era una LcDiv, pero tampoco era una InfDiv estándar, ya que con sólo cuatro batallones de infantería tenía a cambio una dotación artillera notable, con tres batallones de artillería de campaña, uno contracarro y uno de doble uso contracarro-antiaéreo con cañones de 88 mm, lo que le daba una potencia de fuego realmente extraordinaria en las condiciones del desierto

En el verano del 42 el OKH barajó la posibilidad de mandar a África a la 7ª y 10ª PzDiv, pero finalmente fueron destinadas al frente oriental.

Al incrementarse la fuerza a tres divisiones el AK quedó incluido dentro del denominado PzGr Afrika, bajo el mando conjunto de Rommel, quedando el general Cruewell como jefe directo del AK. Es muy común considerar a todos los combatientes alemanes en África como miembros del AK, pero como vemos eso no es correcto.

Junto a estas unidades estaban desplegados el XX cuerpo motorizado italiano, formado por las divisiones acorazadas Ariete y Trieste, y el XXI cuerpo de infantería, con las divisiones de infantería Pavía, Bolonia, Brescia y Savoia. A los efectos de la guerra de movimiento en el desierto sólo las dos divisiones acorazadas italianas eran relevantes ya que las otras estaban tan pobremente equipadas de medios de transporte que sólo eran útiles en lucha posicional.

Hay que decir que pese a la tan aireada cobardía de las tropas italianas, lo cierto es que los soldados del Duce apenas contaban con equipamiento digno de tal nombre (el propio Rommel comenta que el material con el que Mussolini había mandado a sus soldados a la guerra era como para tirarse de los cabellos de la incredulidad) y pese a ello lucharon bien siempre que contaron con suficiente apoyo alemán para suplir sus carencias de equipamiento pesado. Las divisiones acorazadas Ariete y Trieste (sobre todo la primera) se batieron con valentía salvo casos puntuales de pánico en situaciones de caos. Además las divisiones de infantería se movían, como su nombre indica, a pie, ya que la motorización entre las unidades italianas era casi inexistente, y en general a la baja moral de los soldados favorecida por su nulo equipamiento y penosas condiciones de mando se unía un agotamiento físico atroz.

Tras las operaciones que se llevaron a cabo durante la contraofensiva de Wawell (Battleaxe), y la llegada de algunos suministros, la fuerza combativa era de 260 carros alemanes: 15 Pz I, 40 Pz II, 150 Pz III (algo menos de la mitad aún equipados con cañones de 37 mm y el resto con 50 mm corto) y 55 Pz IV. A esto había que añadir 150 carros italianos de los modelos 19-33 y 19-34 de muy bajo valor en combate.

La artillería CC empezó a recibir a comienzos del 42 cañones soviéticos remolcados y mediado el año también empezaron a llegar algunos cazacarros Marder II como reemplazo de los Panzerjäger I. La eficacia de los nuevos vehículos fue lo bastante alta como para que los carristas ingleses pensaran que los alemanes habían diseñado una versión autopropulsada del 88 mm.

El 88 era el principal medio contracarro de los alemanes. Pese a no disponer de demasiadas unidades (en toda la campaña africana no llegaron a 100 las unidades enviadas, y la dotación usual fue de entre 40 y 50 piezas) Rommel decidió emplearlos en forma concentrada, estableciendo pantallas de defensa contracarro para proteger los avances de sus panzer y a la vez para emboscar los asaltos británicos.

En noviembre del 41 un ataque de la 4ª brigada acorazada británica fue literalmente frenado en seco por una batería con cuatro piezas de 88 mm que eliminó a cerca de un tercio de los carros en avance mucho antes de que éstos estuvieran a una distancia de tiro eficaz de sus cañones de dos libras. Los propios ingleses tenían un arma realmente temible para la lucha contracarro, el magnífico cañón de campaña de 25 libras, pero nunca lo usaron de la misma manera y sólo se empleó de forma concentrada en la batalla de El Alamein.

También a lo largo del 42 fueron llegando carros Pz III Ausf. J con cañón largo de 50 mm, y algunos StuG III Ausf. D.

Finalmente, hacia mayo empezaron a llegar los primeros Pz IV Ausf. F con cañón largo, pero por los usuales fallos del abastecimiento no se envió munición adecuada y no participaron en los combates de ese año hasta el final de la campaña.

Por supuesto las fuerzas africanas hicieron acopio de todo el equipamiento británico que pudieron poner en uso, incluyendo carros Matilda II, pero su uso estuvo muy limitado por la falta de movilidad y repuestos.
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Notapor Japa el Sab 15 Dic 2007 23:01

CAMPAÑA DE INVIERNO

Crusader (en octubre) fue la ofensiva capital de los ingleses en 1941. Si bien logró expulsar a los alemanes e italianos de las posiciones de Cirenaica y levantar el asedio de Tobruk (en el mapa), no llegó a alcanzar su objetivo principal, que era la aniquilación del ejército alemán en África, pese a contar con una ventaja numérica mayor de 2 a 1 y un apoyo aéreo muy superior al visto hasta ese momento.

Imagen

Los ingleses emplearon de forma inadecuada su fuerza acorazada, dispersándola en brigadas que actuarían independientemente, lo que llevó a unas pérdidas demasiado altas como para mantener el ritmo de la ofensiva.

Un problema adicional de los ingleses bajo el mando del general Ritche (tras BattleAxe Churchill inició un continuo baile de mandos) fue la falta de iniciativa de los comandantes sobre el terreno, incapaces de salirse de un plan rígidamente establecido para adaptarse a las circunstancias cambiantes de la batalla. Por el contrario los mandos alemanes actuaron con su usual iniciativa operacional. El general Cruewell, sin esperar órdenes concretas (teniendo sólo una idea general de los planes de Rommel) se lanzó a la batalla con la 15ª PzDiv y la Ariete. Sólo una masiva barrera artillera permitió a las tropas inglesas frenar el contraataque del Eje, pero sus pérdidas fueron tan altas (casi 300 carros entre Matildas y Crusaders) que las unidades en la zona de Gabr Saleh se retiraron alterando todo el dispositivo inglés.

Aprovechando el momentáneo desequilibrio de los ingleses, Rommel decidió pasar al contragolpe con sus dos divisiones acorazadas más la Ariete. No obstante carecía de la suficiente fuerza y la actuación de las unidades italianas y alemanas no estuvo bien coordinada una vez se inició la batalla (sobre todo por la deficiente movilidad de los italianos y las continuas interferencias del mando italiano desde Roma)

Finalmente las fuerzas del Eje, tras haber rechazado lo peor del asalto enemigo, se retiraron en buen orden hacia el Oeste cediendo la Cirenaica a los ingleses. Las tropas de Ritchie fueron incapaces de cortar la retirada de Rommel y perdió demasiado tiempo reduciendo las posiciones de Bardia y Halfalla. En diciembre la situación se había estabilizado. EL asedio de Tobruk había concluido y las fuerzas de Rommel se habian batido en retirada, pero no habían sido destruidas.

La fuerza del golpe inglés fue debilitada y finalmente frenada por la habilidad operativa de las PzDiv, ya que la inferioridad numérica de los alemanes era notable y a excepción de armas puntuales como los escasos cañones de 88 mm, la realidad es que había una paridad tecnológica bastante alta en ese momento.

Los Pz I y II eran completamente inútiles frente a los Matildas y Crusaders, y los carros italianos estaban igual de indefensos que los carros ligeros alemanes. Sólo los Pz III y IV estaban en condiciones de batir a los ingleses aprovechando su mayor movilidad respecto a los Matildas y su buena protección frente a los Crusader.

De nuevo los 88 habían sido cruciales en el combate. Los informes recibidos tanto desde África como desde la URSS hicieron ver a los técnicos del Heer que era necesaria una versión puramente CC de ese arma que no dependiera de la Luftwaffe ya que la mayoría de los Flak de 88 mm estaban encuadrados en regimientos AA independientes lo que traía dificultades por rivalidades interejércitos; era muy raro que una InfDiv – como la 90 LcDiv – tuviera un batallón de 88 a su servicio. Empezó a trabajarse en un Pak de 88 y se planteó la necesidad de disponer de un 88 mm autopropulsado para funciones de cazacarros.

Rommel se enfrentaba a dos graves obstáculos que limitaban seriamente sus posibilidades operativas: la falta de tropas acorazadas, ya que siendo optimistas el potencial de las dos divisiones italianas juntas equivaldrían a una alemana (y en la práctica su capacidad de combate apenas era similar a la de un batallón panzer por falta de potencia de fuego y protección) y los problemas logísticos que empezaban a agravarse tras el respiro otorgado por la llegada de la X Luftflotte a Italia y Grecia. Se perdían demasiados envíos y sobre todo faltaba combustible, imprescindible en las condiciones de movilidad que demandaba el desierto.

Un problema añadido empezaba a ser la superioridad aérea de los ingleses. Puntualmente la Luftwaffe todavía podía ganar la superioridad local, pero en conjunto el cielo africano era territorio de la RAF.

Esos tres problemas serían decisivos meses después, frente a las posiciones de El Alamein, y determinarían el destino final de las fuerzas de Rommel.
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Notapor Japa el Dom 16 Dic 2007 1:19

CAMPAÑA DE VERANO

El 26 de mayo del 42 las fuerzas del Eje pasaron de nuevo a la ofensiva. Los ingleses fueron cogidos completamente desequilibrados mientras se preparaban para reanudar su propio avance para rematar al enemigo que creían derrotado y desmoralizado. En el intervalo primaveral las tropas de Rommel habían podido reequiparse y reorganizarse, y ahora volvían a galopar hacia Egipto.

El mando inglés volvió a ser presa de su incapacidad para reaccionar rápidamente a situaciones inesperadas y tras una dura batalla de desgaste el VIII Ejército retrocedió en desorden, atravesado por los avances acorazados italogermanos. Las fuerzas del Eje no tenían superioridad numérica, con 320 carros alemanes y 240 italianos contra más de 900 carros ingleses. Tampoco tenían ya una clara superioridad técnica ya que los carros italianos seguían siendo los obsoletos M19-34 y los carros Pz III y IV ahora se enfrentaban a nuevos enemigos: los carros Grant habían llegado al desierto y su cañón de 75 mm batía sin problemas a los carros alemanes. El mismo Rommel analiza en sus notas las deficiencias técnicas y concluye que la única ventaja que le quedaba a la fuerza acorazada bajo su mando era la movilidad. Y la aprovechó muy bien.

De nuevo la rápida concentración para obtener la superioridad local fue decisiva y estando cerca de las bases propias, la LW y la RAI pudieron equilibrar las cosas en el aire frente a la RAF. Esta vez la velocidad fue decisiva y sólo la feroz resistencia de las tropas de la Francia libre en Bir Hacheim logró ralentizar algo el avance de las fuerzas atacantes, dando así un respiro a las tropas inglesas que se retiraban a toda prisa. EL 21 de junio, con las fuerzas enemigas ya en franca huida, las tropas de Rommel tomaron Tobruk.

Ahora había llegado el momento de tomar una rápida decisión: permanecer en las líneas del año anterior asegurando la Cirenaica o, aprovechando el caos y la desmoralización enemigas, tratar de dar un golpe definitivo y lanzarse hacia Alejandría y El Cairo. Rommel consideró que si daba un respiro a las fuerzas aliadas en unos meses se volvería a la situación de finales del 41, y consideró que el tiempo era el factor clave, así que se lanzó hacia el Este.

Imagen

Un tópico muy extendido dice que en ese momento Rommel desechó la posibilidad de tomar Malta y asegurar las líneas de comunicación a fin de aprovechar los recursos que se iban a usar en la operación aerotransportada contra la isla. Es falso: sin que Rommel estuviera informado, el OKW había desechado más de dos meses antes la operación Hércules. La desconfianza hacia la Regia Marina y el miedo a unas bajas similares a las producidas en Creta habían llevado a que la LW presionara para abandonar el proyecto y Hitler, temeroso ante una operación aerotransportada de tal envergadura, había aceptado sus objeciones. De todos los recursos disponibles para Hércules sólo se le envió en agosto a Rommel una unidad, la 164 InfDiv, que se había formado en Grecia para la ocupación de Malta. Sin un adecuado componente motorizado, esa unidad sólo sería útil canibalizando los ya mermados recursos de transporte del PzGr africano, y no aportó ni un carro de combate al esfuerzo en el desierto.

El avance hacia Egipto fue finalmente frenado a primeros de agosto frente a las posiciones del VIII Ejército en El Alamein. Con los refuerzos recibidos las fuerzas alemanas en África disponían de cuatro divisiones, tres de las cuales estaban en un estado de agotamiento casi total, y la cuarta no tenía, como hemos dicho, componente acorazado ni vehículos. Apoyaban a estas fuerzas las dos divisiones acorazadas italianas, tan al límite de sus fuerzas como sus homólogas alemanas y mucho peor equipadas, y cuatro divisiones de infantería italianas igualmente subequipadas, reforzadas por la Folgore, división paracaidista, igualmente a pie como sus compañeros infantes.
Última edición por Japa el Dom 16 Dic 2007 14:43, editado 1 vez en total
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Notapor Japa el Dom 16 Dic 2007 14:11

EL ALAMEIN: DERROTA

Ante las posiciones inglesas las condiciones de la lucha cambiaron radicalmente. Por primera vez era imposible flanquear al enemigo, con el mar a su derecha y la depresión de Quattara a su izquierda. Ahora la RAF podía hacer sentir toda el peso de su fuerza sobre el campo de batalla y las tropas del Imperio luchaban con la fría convicción de que ya no había retirada posible. El asalto inicial de las fuerzas de Rommel fue rechazado y el tiempo empezó a correr contra el PzGr africano.

La pesadilla del suministro había alcanzado su máxima expresión. El avance se había hecho aprovechando los suministros capturados en la retirada inglesa y la toma de Tobruk, pero la marina italiana seguía haciendo sus envíos a través de Trípoli, lo que suponía que por cada barril de combustible que recibía Rommel había que consumir otro durante el camino. Además los recambios y nuevos carros y armas venían desde Alemania vía Italia, se embarcaban hacia Trípoli y alcanzaban por tierra a la fuerza alemana: casi 3000 km de viaje. La exigencia de Rommel de que se acondicionara y usara el puerto de Tobruk cayó en oídos sordos. La negligencia, corrupción y puro obstruccionismo de las autoridades italianas estaban alcanzando cotas inimaginables y Mussolini, convencido de la inminencia de la victoria, no movía un dedo en favor de Rommel, tratando de presentar la victoria de los alemanes como un logro italiano.

Kesselring, el mando alemán de más alta graduación en el teatro mediterráneo, era un general de la LW y se negaba a apoyar las demandas de un mando subordinado del Heer, considerando que eran exageradas e inconsistentes.

Pese a todo a finales de agosto las tropas del Eje volvieron a intentar el asalto en torno a Alam Halfa, tratando de atraer a las brigadas acorazadas del enemigo hacia el escudo de cañones de 88, pero los carros ingleses no acudieron al combate como esperaba Rommel, y la tenaz defensa de la infantería, con un apoyo artillero de una contundencia inimaginable bastó para rechazar el asalto de Rommel.

Los refuerzos acorazados recibidos hasta ese momento eran mínimos. Pese a todas las promesas apenas se habían repuesto las unidades perdidas, tan sólo había unos 40 carros del nuevo Pz IV F con cañón largo y una docena de cazacarros Marder III. La mayor parte del nuevo material recibido era italiano y dada su nula calidad su transporte había sido un costoso esfuerzo inútil; en teoría la logística se hacía en paridad para italianos y alemanes, pero en la práctica los mandos italianos daban preferencia a sus fuerzas con consecuencias desastrosas para el PzGr.

Forzado a la inmovilidad, Rommel trató al menos de dar un reposo a las fuerzas acorazadas a medida que llegaban las divisiones de infantería para reemplazarlas en el frente, pero los ingleses dedicaron sus esfuerzos a ir destruyendo poco a poco a las fuerzas italianas de modo que las tropas del PzGr tuvieran que acudir una y otra vez a sostener las posiciones, de modo que cuando llegó el momento su estado físico y anímico era lamentable.

Alexander y Montgomery llegaron para hacerse cargo de las operaciones. Con ellos llegaron importantes refuerzos y nuevo equipamiento, incluyendo varios centenares de los nuevos carros M-4 Sherman americanos, que habían sido enviados nada más conocerse la caída de Tobruk. Iba a empezar la segunda batalla de El Alamein.

Imagen
Posiciones al comienzo de la segunda batalla de El Alamein

La estrategia inglesa fue de desgaste. Tras más de seis semanas de continuos ataques menores y bombardeos de cara a minar la moral y capacidad de combate de las fuerzas del Eje, el 23 de octubre se inició la batalla decisiva con una barrera artillera como no se había visto desde la Gran Guerra. En los primeros combates el ejército del Eje perdió a su comandante, el general Stumme, que reemplazaba a Rommel mientras éste se encontraba en Alemania por cuestiones de salud. El mariscal volvió a toda prisa a un escenario condenado de antemano a la derrota.

Durante una semana y media las fuerzas acorazadas del Eje agotaron sus últimos y preciosos recursos acudiendo allí donde fueran necesarios, bajo una continua lluvia de bombas, mermando poco a poco sus efectivos y, sobre todo, su combustible. Los prometidos refuerzos (Hitler en persona había prometido a Hitler un batallón de Tiger, lanzacohetes, cazacarros, más apoyo aéreo) y la gasolina (Kesselring había afirmado que no habría problema en transportar hasta 500 tn diarias de combustible por vía aérea en caso de necesidad) jamás llegaron y finalmente la capacidad combativa del PzGr africano fue desapareciendo junto con la de sus camaradas italianos. Una y otra vez, empero, los panzer lograron frustrar los avances del VIII ejército, mientras Churchill se desesperaba viendo como nada parecía haber cambiado en África, y se preguntaba "¿Es imposible encontrar un general que gane batallas?"

Se estaba lamentando antes de tiempo: poco a poco las tropas italogermanas iban siendo vencidas. Para el 1 de noviembre Rommel ya daba por perdida la batalla y empezaba a prepararse para la retirada. Ese día Monty lanzó el golpe definitivo, Supercharge, y en los dos días siguientes la 9ª brigada acorazada británica y las últimas fuerzas acorazadas del Eje se enzarzaron en una lucha mortal. Los ingleses sufrieron tremendas pérdidas, pero podían asumirlas. Alemanes e italianos ya no tenían nada más.

Imagen
Supercharge, 1 de noviembre.

La pérdida de la Ariete, que combatió hasta la destrucción de su último carro entre el 3 y el 4 de noviembre, fue especialmente grave ya que a través de sus destrozadas posiciones los ingleses abrieron una enorme brecha en el frente del Eje. La Trieste y la Littorio siguieron la suerte de la Ariete. Ese día Von Thoma fue capturado junto a su panzer destruido entre los restos de las 15ª y 21ª pzDiv. Los ingleses había logrado por fin la ruptura.

Un día antes, el 3 de noviembre, justo cuando Rommel iniciaba los movimientos para cubrir la retirada de la infantería italiana y retroceder en buen orden, llegó la célebre orden del Führer de victoria o muerte y fue imposible organizar la operación. Al día siguiente la situación se volvió desesperada y finalmente las tropas alemanas se retiraron hacia el Oeste, sin posibilidades de apoyar a sus aliados italianos, que no pudieron replegarse sin protección. Aún así la ineptitud del mando inglés a la hora de organizar la persecución de un enemigo derrotado, sin combustible y sin protección aérea permitieron a Rommel poner a salvo a los restos destrozados del otrora orgulloso PzGr africano.

Imagen
La ruptura, 4 de noviembre.

El 8 de noviembre las tropas angloamericanas desembarcaron en las posesiones francesas del Norte de África. Pese a la inicial resistencia de las tropas leales a Vichy, los aliados establecieron firmemente sus posiciones. Rommel comprendió que era el final para el imperio colonial italiano y el ejército alemán en África.

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Notapor Trancos-Alatriste el Dom 16 Dic 2007 14:38

Excelente tu narración de nuevo. Pero deberías revisar el post penúltimo, justo después de la caída de Tobruk, donde escribes "Ahora había llegado el momento de tomar una rápida decisión: permanecer en las líneas del año anterior asegurando la Cirenaica o, aprovechando el caos y la desmoralización enemigas, tratar de dar un golpe definitivo y lanzarse hacia Alejandría y El Cairo. Rommel consideró que si daba un respiro a las fuerzas aliadas en unos meses se volvería a la situación de finales del 41, y consideró que el tiempo era el factor clave, así que se lanzó hacia el Oeste."

Estocada: Hubiese acabado en Casablanca con Rick. :) :wink:
"Un ejército de ciervos dirigido por un león es mucho más temible que un ejército de leones mandado por un ciervo." Plutarco.

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Notapor Japa el Dom 16 Dic 2007 14:44

:) :) :) Gracias, Trancos: hubiera sido un encuentro interesante en el Rick's A. Cofee. Por suerte lo has visto a tiempo, ya que pasadas 12 horas no es posible editar el texto. :dpm:

Corregido.
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Notapor Paulus el Dom 16 Dic 2007 17:47

Japa, impecable trabajo! Estoy disfrutando como un niño con zapatos nuevos. Me parece muy buena tu idea de exponernos parte de tu obra (o toda) de manera que podamos pegarle una pasada y ayudarte (ojalá pueda hacerlo), pero eso no quita que en cuanto acabes te dirijas a una editorial para que todos podamos disfrutar de tu trabajo como Dios manda!

Por cierto, aprovecho para saludar a todo el mundo que me acabo de incorporar. Por fin he encontrado un lugar donde la gente tiene verdadero interés la historia militar... supongo que tanto (o más) que yo. Gracias a los que - como Japa - lo hacéis posible.

Y ahora, continúa cuando quieras por favor...
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Notapor Japa el Dom 16 Dic 2007 23:24

Gracias, Paulus, Y bienvenido. Precisamente toca ahora la campaña que selló el triste destino de tu avatar, a ver si mañana completo la edición y lo voy subiendo.

Cuando tengas un rato libre pásate por la sección de normas en http://foro.elgrancapitan.org/rules.php y si ya lo has hecho, aprovecha ese rato libre para tomarte unas cervecitas.
Perdonen que no me levante

1102.Ganador 2 veces (1)1201.Ganador 1 vez (1)1556.Haber superado 4000 post (1)1591. Concurso: ...corramos un (1)2008.Mención especial (1)3050.Pregunta rápida acertada (1)3052.Ayuda const. desarrollo d (1)
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Notapor Paulus el Dom 16 Dic 2007 23:37

Japa escribió:Precisamente toca ahora la campaña que selló el triste destino de tu avatar.


Espero que me sea leve...

Japa escribió:Cuando tengas un rato libre pásate por la sección de normas en http://foro.elgrancapitan.org/rules.php y si ya lo has hecho, aprovecha ese rato libre para tomarte unas cervecitas.


Entonces me merezco unas cervezas... ¡tú sí que sabes!
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Notapor uge el Dom 16 Dic 2007 23:51

Dos preguntas sobre la 90ª ligera:

Primera: Japa, ¿podrías identificar el batallón armado con piezas del 88?, ( no doy con él ).

Segunda: el 361 regimiento de infantería estaba compueto en parte por antiguos miembros de la Legión Extranjera, ¿ eran alemanes o franceses ?

Saludos
uge
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