Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Historia Militar 1939-1945.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Sab 22 Dic 2012 14:17

Porque no importaba. Es esa etapa entre junio del 40 y el invierno del 41 en que nada importaba. Hitler no empieza a imponer de verdad sus órdenes hasta ese momento, cuando se saca de encima a Halder y subordina con rigidez al OKH a su mando personal. Por desgracia para el Heer a partir de ese instante se cae al otro extremo y llegará un momento en que nada podrá hacerse sin una orden explicita de Hitler.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Sab 22 Dic 2012 14:19

Pero no, el resultado no habría sido distinto: la gente se empeña en creer que la derrota del 41 puede explicarse con factores comola superioridad de lso carros soviéticos pero eso es solo un detalle, y esa superioridad no impidió que los soviéticos cosecharan derrota tras derrota hasta el final de Tifon
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Dom 30 Dic 2012 19:42

A partir del 41 y junto a la introducción de los modelos de panzer más célebres se inicia un baile de diseños que no termina hasta el instante de la rendición. En ese momento Alemania tiene en producción los carros Pz IV, V y VIB, los JagdPanzer IV, IV70, V, VI y 38 y los cañones de asalto StuG III y IV. Aparte de estos vehículos Alemania construyó y empleó entre el 41 y el 45 los Pz III (que no fue discontinuado efectivamente hasta la primavera del 43) y VI, el carro ligero Luchs, tres modelos de cañón de asalto y seis cazacarros, aparte de diversos vehículos de circunstancias como la primera serie marder.

El mantener la producción del Pz III hasta tan tarde fue más una cuestión de inercia que otra cosa, ya que sus líneas de producción no podían emplearse sin más en otros modelos, así que no se puede considerar que este vehículo supusiera un derroche excesivo. En cuanto a los cazacarros de las series Marder, fueron diseñados para sair al paso de unas circunstancias de mergencia y los Elephant/Ferdinand, como vimos en su momento, pueden considerarse una razonable amortización, no una inversión. Pero ¿qué podemos decir del resto?

El Panzer IV y el StuG III, en diversas versiones, estuvieron en servicio toda la guerra y hasta el final fueron armas muy eficaces, capaces de medirse con casi cualquier vehículo enemigo. De lejos fueron la inversión más rentable y los diversos vehículso desarrollados sobre la mecánica del Pz IV como lo fueron igualmente, como lo fueron los diseños en base al Geschutzwagen II/IV como el cazacarros Nashorn.

El Pz IV, como se comentó más atrás, aún era susceptible de cierto nivel demejoras, pero se obviaron con la introducción del Pz V. También el StuG podía haberse mejorado ya que mantenía en esencia el mismo diseño de barcaza que en 1939, y hubiera sido bastante sencillo reemplazar su compleja estructura frontal por un blindaje inclinado continuado, mejorando así su protección sin sobrecargar el vehículo. Resulta extraño que nadie planteara nunca esta modificación, más si tenemos en cuanta la cantidad de proyectos y que llegaron a tener entre manos los diseñadores alemanes
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Mar 08 Ene 2013 18:51

El carro Tiger, siendo un vehículo muy diferente a los anteriores por su altísimo nivel de complejidad, coste de producción y necesidades logísticas, puede considerarse un vehículo muy exitoso. Pese a sus problemas iniciales y lo precipitado de sus primeros despliegues Demostró en todo momento una gran eficacia en combate, a la que hay que sumar su tremendo impacto psicológico.

De nuevo, como en el caso del Pz IV y el StuG, estamos ante una máquina que podía haberse mejorado sin demasiados esfuerzos: hubiera sido muy fácil modificar la barcaza para instalar un frontal inclinado, y el reemplazo del 88 L/56 por un 75 L/70 hubiera mejorado la pegada contra los blindados enemigos. Incluso sin esos cambios el Tiger seguía siendo un adversario temible en abril del 45, y aunque ya no podía considerarse invulnerable, era aún capaz de medirse con cualquier carro del arsenal aliado. Mantenerlo en producción introduciendo las mejoras nates mencionadas habría sido la opción más rentable, pero como vimos la presión de la industria, la obsesión de los diseñadores germanos por el perfeccionismo y las injerencias del Führer llevaron a buscarle un sustituto cuando apenas acababa de entrar en combate.

Estos tres vehículos, Pz IV, Pz V y StuG podían haber cubierto adecuadamente las necesidades de las unidades acorazadas germanas durante la mayor parte del conflicto. Los tres, pese a mantenerse en servicio hasta el final, deberían haber sido reemplazados por modelos de nuevo cuño: Pz V, Pz VI B y Hetzer (el JgPz 38, inicialmente, nació como un reemplazoeconómico del StuG). Ahora bien ¿fueron rentables estos nuevos vehículos, teniendo en cuanta la eficacia de sus antecesores?
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Mié 09 Ene 2013 3:08

El carro Tiger, siendo un vehículo muy diferente a los anteriores por su nivel de complejidad, coste de producción y necesidades logísticas, puede considerarse un vehículo muy exitoso. Pese a sus problemas iniciales y lo precipitado de sus primeros despliegues demostró en todo momento una gran eficacia en combate, a la que hay que sumar su tremendo impacto psicológico.

De nuevo, como en el caso del Pz IV y el StuG, estamos ante una máquina que podía haberse mejorado sin demasiados esfuerzos: hubiera sido muy fácil modificar la barcaza para instalar un frontal inclinado, y el reemplazo del 88 L/56 por un 75 L/70 hubiera mejorado la pegada contra los blindados enemigos. Incluso sin esos cambios el Tiger seguía siendo un adversario temible en abril del 45, y aunque ya no podía considerarse invulnerable, era aún capaz de medirse con cualquier carro del arsenal aliado. Mantenerlo en producción introduciendo las mejoras antes mencionadas habría sido la opción más rentable, pero como vimos la presión de la industria, la obsesión de los diseñadores germanos por el perfeccionismo y las injerencias del Führer llevaron a buscarle un sustituto cuando apenas acababa de entrar en combate.

Estos tres vehículos, Pz IV, Pz V y StuG podían haber cubierto adecuadamente las necesidades de las unidades acorazadas germanas durante la mayor parte del conflicto. Los tres, pese a mantenerse en servicio hasta el final, deberían haber sido reemplazados por modelos de nuevo cuño: Pz V, Pz VI B y Hetzer (el JgPz 38, inicialmente, nació como un reemplazoeconómico del StuG). Ahora bien ¿fueron rentables estos nuevos vehículos, teniendo en cuanta la eficacia de sus antecesores?
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Lun 14 Ene 2013 21:31

En el caso del Hetzer está fuera de toda discusión lo idóneo del diseño. La mecánica de este pequeño cazacarros era sencilla, conocida, fiable y de fácil mantenimiento. Su consumo era reducido, sobre todo en comparación con los demás vehículos de la segunda mitad del conflicto y sus prestaciones en combate excelentes, quizás pecando un poco de austeridad en cuanto a su ergonomía, ya que los tripulantes se sentían un tanto agobiados en la cámara de combate.

Igual de idóneo era su planteamiento industrial. No solo era una máquina relativamente barata y fácil de construir, sino que aprovechaba, casi sin cambios, las mismas líneas de producción de los Marder, con lo que su puesta en producción fue rápida y no interfirió con ninguno de los otros diseños que se estaban construyendo. Sin lugar a dudas, el JgPz 38 fue un acierto y así lo consideraron los soviéticos tras la guerra. De todos los diseños germanos este era el que más se parecía a los empleados por el ER en cuanto a concepción, rentabilidad y eficacia.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor APV el Mar 15 Ene 2013 1:55

Japa escribió:Estos tres vehículos, Pz IV, Pz V y StuG podían haber cubierto adecuadamente las necesidades de las unidades acorazadas germanas durante la mayor parte del conflicto. Los tres, pese a mantenerse en servicio hasta el final, deberían haber sido reemplazados por modelos de nuevo cuño: Pz V, Pz VI B y Hetzer (el JgPz 38, inicialmente, nació como un reemplazoeconómico del StuG). Ahora bien ¿fueron rentables estos nuevos vehículos, teniendo en cuanta la eficacia de sus antecesores?[/color]

Supongo que en la primera quieres decir Pz IV, Pz VI (Tiger) y StuG (III)

Japa escribió:En el caso del Hetzer

¿Hubiera podido producirse algo antes?

Japa escribió:También el StuG podía haberse mejorado ya que mantenía en esencia el mismo diseño de barcaza que en 1939, y hubiera sido bastante sencillo reemplazar su compleja estructura frontal por un blindaje inclinado continuado, mejorando así su protección sin sobrecargar el vehículo.

¿Hablamos del StuG III no? Lo digo porque el StuG IV supuso desviar la producción del Pz IV.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Mar 15 Ene 2013 11:02

Varias cuestiones:

El Hetzer, siendo un vehículo aceptable, era bastante peor que el StuG III. Era excesivamente pequeño (su principal virtud, pero si te pegas muchas horas dentro) y el cierre del cañón se abría hacia el lado contrario al cargador, complicando su uso. Eso no quiere decir que el chasis del Pz-38 no tuviese utilidad. Como se ha dicho se producía en una cadena diferente, y talvez el que esa cadena pasase a producir otro chasis estándar hubiese significado bastantes inconvenientes. Pero lo lógico hubiese sido usar ese chasis para vehículos auxiliares: transportes de personal (hubo algún prototipo) o transportes de armas. Lo que no sé es si su cadena logística era excesivamente diferente de la serie Pz-III – Pz-IV, y si el inconveniente que hubiese sido convertir la producción de Skoda a esos vehículos se hubiese compensado con las ventajas logísticas.

De los Pz-III y IV, ya se han citado las vicisitudes de la producción, incluyendo el chasis mixto III/IV (usado para autopropulsados) o la destrucción de la cadena de Alkett que obligó a construir el StuG-IV como medida de emergencia. En todo caso lo que es un sinsentido es producir el StuG-IV y al mismo tiempo el JdPz-IV: la mejoría marginal de este último no compensaba el esfuerzo.

En un mundo ideal creo que había dos opciones:

La urgente: dar mucha menor prioridad a los nuevos diseños. Cesar la producción de chasis “minoritarios”. Por ejemplo, unificar la producción de la pléyade de semiorugas en uno o dos tipos. Elegir el chasis del Pz-II o mejor, el del Pz-38, para misiones auxiliares (transportes de personal, portadores de armas, exploración). Mantener la producción del StuG-III pero mejorando el diseño en la línea del Hetzer. Mejorar el diseño del Pz- IV y del Tiger Pz-VIe. Y, sobre todo, optimizarlos para su producción en grandes series al menor precio posible. Y los sustitutos, planearlos para que entrasen en servicio en 1945 o 1946 (más o menos al mismo ritmo que los T-44/54, Centurion y M26/46).

La racional: unificar aun más la producción. Un único semioruga, o a lo sumo uno complejo (de combate) y otro sencillo (de aprovisionamiento). Un chasis de carro ligero (el del Pz-38) para transporte de personal (un semioruga es complejo de producir y tiene peor rendimiento) y transporte de armas, etcétera. Sustituir la producción del chasis del Pz-III por Pz-IV, y usarlo para todas las funciones (tanque medio, cañón autopropulsado, portador de armas pesadas). Evidentemente, modificar el diseño del Pz-IV, tal vez con un chasis alargado además de la coraza oblicua para poder llevar armas más potentes. Modificar en cuanto fuera posible el Tiger en la línea antes indicada. Y planificar la nueva generación para 1945, en la línea antes indicada. De hecho, más de una vez me he cuestionado si se hubiese podido tener un carro de combate similar al T-54 en cierta cantidad en 1944.

Y siempre digo lo mismo: hay que comparar lo que hicieron los alemanes con Estados Unidos, donde la urgencia era aun mayor (porque partían casi de cero). Se produjeron muy pocos chasis: el ligero M2/3/5 (Stuart) y el medio M2/3/4 (Lee, Grant, Sherman). Un único semioruga (M3/5). Más adelante, los chasis ligeros y medios debían ser sustituidos por nuevos chasis: ligero (M24) y medio (M26) cuya producción se retrasó para no interferir con la fabricación de las series anteriores ni con la logística (por eso los centenares de T-23 se quedaron en casa). Quedan unas cuantas “rara avis” pero la mayoría experimentales o de producción muy limitada, salvo dos: los vehículos anfibios de la marina, y el M18, es curioso que no se pensase en ese chasis para el desarrollo del carro ligero en lugar del M24, porque tenía mucha capacidad de desarrollo.

Afortunadamente para los aliados y para el mundo, la racionalidad alemana no entró en el diseño y la producción de tanques.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Satur el Mar 15 Ene 2013 12:43

Si no estoy equivocado, el Stug III era un cañón de apoyo directo a la infantería y el Hetzer un cazacarros. Teniendo funciones distintas no debería haber problemas de compatibilidad. ¿Es así o estoy confundido? :?
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Mar 15 Ene 2013 14:17

El StuG-III nació como un cañón de apoyo, pero tras la primera campaña en Rusia fue potenciado con un cañón de más calibres (paso del 75/24 a un 75/43 y luego a un 75/48) precisamente para mejorar su capacidad como contracarro, y fue una de sus principales funciones. El Hetzer realmente era un sustituto de la serie Marder, vehículos de circunstancias útiles pero muy pobremente protegidos. Pero en 1944 la función de StuG-III y StuG-IV, y del Hetzer, era la misma, mientras que el apoyo a la infantería era efectuado más por los StuH-42, que eran un chasis de StuG-III con un obús de 105 mm.

En todo caso: tenemos dos vehículos blindados, con el mismo armamento, perfil y movilidad muy similar, el precio (quiero decir el coste en mano de obra y en recursos) se llevaría el pelo de un conejo, y en campaña se podían usar de forma parecida, o tra cosa como se desplegasen. Habría que considerar la sensatez de producir los dos.

Máxime cuando al mismo tiempo se producían además del StuG-III y del Hetzer el citado StuH-42, el StuG-IV, el JgdPz-IV, el Jgd-V, el Nashorn, el StuIG-33, el Brummbär, y unos cuantos modelos más de series pequeñas... Todos diferentes, pero usados en misiones que un único vehículo hubiese podido efectuar ¿no hubiese sido más sencillo abandonar todos esos engendros, y con los recursos ahorrados, producir solo un StuG-III potenciado, y un Pz-IV mejorado? Vehículos que se podrían usar en todo tipo de misiones, como hicieron los aliados con sus Sherman. Y si un cañón de apoyo pesado se consideraba imprescindible, copiar a los soviéticos, con solo tres chasis en producción (T-70/SU-76, T-34/SU-122/85/100, KV-1/SU-152, luego sustituidos por los JS-2/ISU-122/152). Seguro que el Heer hubiese preferido 30.000 StuG-III, mejorados o no, a 15.000 cañones autopropulsados de todo tipo y pelaje.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Mar 15 Ene 2013 19:15

EN efecto, la triada Panzer IV, Panzer VI y StuG cubría sobradamente esas misiones, y eran todos susceptibles de mejora aún en 1945. Pero en Alemania el derroche era la norma. El hetzer tenía algunas ventajas respecto al StuG, sobre todo en protección y movilidad, por lo reducidísimo de su perfil y su excelente diseño de coraza, pero a cambio era bastante más incómodo de manejar. Y no sólo por el espacio, yo sigo sin entender cómo se les ocurrió colocar el cañón justo en el lado chungo.

El caso es que en las circunstancias en que se puso en producción (una bajada drástica de la producción del StuG por una serie de combardeos sobre las factorías) su construcción era razonable, y podría haber sido un punto de partida para reemplazarlo al 100%, aprovechando para reconstruir las lineas de producción del anterior a otros modelos.

Pero ya sabemos como funcionaba la maquinaria alemana, por acumulación en vez de por selección, un modelo para cada cosa y una verdadera obsesión por sacar nuevos modelos.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Mar 15 Ene 2013 19:18

La opción que planteas también es razonable, una vez salvado el bache en la producción del StuG, adaptar el chasis hetzer para reemplazar la panoplia de vehículos auxiliares, ya que era barato y fiable.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Mié 16 Ene 2013 10:54

Respecto a lo del cañón del Hetzer, recordar que lo mismo pasó con el Sherman Firefly, y la solución fue diseñar una versión del cañón de 17 libras con un cierre modificado. Es absurdo que se diseñe uan pléyade de vehículos para las funciones más variopintas, y luego no se modifique el diseño de un arma que adema´s se va a construir en una serie grande (2.400 Hetzer en año y medio, que no está nada mal para lo que era la producción alemana).

Pero lo dicho, el derroche era la clave alemana. Eso, y la incomunicación entre departamentos y empresas.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor troyano el Mié 16 Ene 2013 11:24

LSanzSal escribió:Quedan unas cuantas “rara avis” pero la mayoría experimentales o de producción muy limitada, salvo dos: los vehículos anfibios de la marina, y el M18, es curioso que no se pensase en ese chasis para el desarrollo del carro ligero en lugar del M24, porque tenía mucha capacidad de desarrollo.


SI no voy equivocado el M24 uso el tren de rodaje del M18, que habia demostrado dar excelentes prestaciones. Por ello a veces se asume que el M24 deriva del cazacarros, aunque no es del todo correcto.

Japa escribió:El hetzer tenía algunas ventajas respecto al StuG, sobre todo en protección y movilidad, por lo reducidísimo de su perfil y su excelente diseño de coraza, pero a cambio era bastante más incómodo de manejar. Y no sólo por el espacio, yo sigo sin entender cómo se les ocurrió colocar el cañón justo en el lado chungo.


Porque en el otro lado iba el conductor. Supongo que moverlo de sitio seria dificil, porque no hay ninguna conversión del Panzer 38T en la que lo cambien de sitio. En cambio en las series Marder III y en el Gepard si trasladan el motor a la parte frontal .

Lo curioso es como no se les ocurrio algo más simple, que es rotar el cañon para que el cierre queda hacia el otro lado. (ponerlo boca abajo, vamos). Los ingleses lo hicieron cuando armaron los Churchill con cañones de Sherman inutilizados y dió buen resultado. Quizá algo en la configuración del cañón lo impedia.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Mié 16 Ene 2013 13:39

La cuestión es que lo del cañón del Hetzer es un detalle "menor", cuando se metían miles de hora en diseños absurdos como la serie E.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Jue 17 Ene 2013 9:49

Y más cuando la serie E iba a reemplazar a vehículos que acabababn de entrar en producción como el Jagdpanzer IV, el panther o el Tiger II, es decir que no serían necesarios, como mínimo, hasta el año 46
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Jue 17 Ene 2013 11:15

Pues eso. De haber estado lso alemanes a cargo del desarrollo de carros norteamericanos, hubiésemos visto pegar tiros al M6, al T23, el M7 hubiese sido modificado como Diso sabe que, etcétera. La gestión alemana de la producción no fue demasiado afortunada que digamos.

Lo mismo, en otros campos. Solo hay que ver la tremenda cantidad de series, subseries y prototipos de los aviones de combate alemanes. Mientars al otro lado del charco al P-38 no se le instalaron hélices de alto rendimiento porque se retrasaría quince días la producción. Personalmente, creo que esto último ya es exagerado. Pero entiendo que aviones prometedores como el XA-38 Grizzly se quedasen en el tintero, porque sus motores eran necesarios para el B-29. De haber estado unos que yo me sé al cargo, el A-38 hubiese llegado a tiempo para que un puñado de aviones pegasen unos pocos tiros, pero el B-29 se hubiese retrasado un año.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Sab 19 Ene 2013 21:15

El caso del Panther, el carro que debía reemplazar al Pz IV, es mucho más ambiguo que el del Hetzer. La inferioridad de los primeros modelos de Pz IV frente al T-34 era más que evidente, pero con el 75 L/48 ya en servicio y teniendo en cuenta la superioridad táctica del carro alemán, merced a su amplia torre y sus sistemas de comunicación, sumadas a la excelencia de las tripulaciones y un empleo más acertado, daba un margen razonable de tiempo para diseñar, probar y poner en producción Pz V. De hecho el Pz IV era un adversario a temer todavía en 1945 frente a enemigos como el T-24/85, el Cromwell o el Sherman A3.

Pese a todo ello, la idea de reemplazarlo por un vehículo más moderno tenía sentido y, de haberse aceptado la entrada en servicio del modelo Daimler, tal y como decidió el propio Hitler, es probable que éste hubiera estado completamente operativo en la primavera del 43 ya que su mecánica era mucho más sencilla y presentaba muchas menos complicaciones que el vehículo diseñado por MAN. Puesto que era además un 25% más ligero y bastante más barato que su competidor, hubiera sido factible plantearse el reemplazo completo del Pz IV por un vehículo no mucho más grande ni más complejo. Por mucha afición que despierte el carro panther entre los aficionados al tema, la realidad es que su principal ventaja, la más importante, era su magnífico sistema de armas, y el Daimler estaba armado de forma similar. Al margen de cualquier otra circunstancia, elegir un vehículo más caro, más voluminoso, más lento de producir y más costoso de mantener era algo ajeno a cualquier lógica militar, así que la negligencia del Heereswaffenamt al decantarse por el NAM fue apabullante.

Para empeorar las cosas, las circunstancias reales de la entrada en servicio del Panther convierten su introducción en el arsenal acorazado en un verdadero dislate, ya que tanto los primeros prototipos como la primera serie producida (la ausfD) fueron una pesadilla para sus usuarios por la cantidad de averías sufridas, con lo que se puede decir, sin ambages, que alemania produjo 850 carros caros y defectuosos justo cuando la marea se volvía definitivamente en contra suya. El ausf A resultó menos problemático y el AusfG puede considerarse ya un modelo completamente operativo, pero para cuando éste empezó a salir de las factorías habían pasado ya 13 meses. De haber cancelado la producción del Panzer IV a finales de 1943, como estaba previsto, la panzerwaffe probablemente se habría desangrado en el Este durante el invierno.

Más adelante mencionaremos otra circunstancia, ésta ya ajena al carro, a su diseño o a sus costes, que lo hizo aún ménos eficaz. Por ahora basta decir que la introducción del Panther estuvo plagada de despropósitos y, pese a las excelentes prestaciones del modelo definitivo, en su conjunto fue un error y perjudicó, más que benefició, a las tropas acorazadas.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Lun 21 Ene 2013 13:48

La introducción del Tiger II, por otra parte, puede considerarse como un error sin ambigüedades. Pese a la fama de invulnerabilidad de este vehículo (debida al grosor de su blindaje frontal) su única mejora real con respecto al Tiger I era su armamento, ya que el KwK 43 era letal a distancias más grandes que el KwK 36. Sin embargo esa ventaja solo era realmente apreciable en combates defensivos, frente a un enemigo en avance, y el coste del tiger II no parece justificado con su empleo como arma defensiva. Eso sin contar con que en vez de resolver los problemas mecánicos y logísticos del Tiger I, el modelo II los multiplicaba, y todo ello a un mayor precio de producción y un mayor requerimiento de materias primas, en un momento en que ya empezaban a escasear.

Por otra parte su introducción supuso un serio parón en la producción de carros pesados ya que en el momento de discontinuarse el Tiger I había alcanzado su pico de producción, y el II nunca llegó a alcanzarlo. Si le sumamos los ejemplares perdidos antes de poder emplearlos en combate, como los del destacamento de Peiper en las Ardenas, abandonados ahí donde se fueron averiando, o incluso antes, como los primeros ejemplares recibidos por la division Panzer Lehr, destruidos por incendio del motor, el coste real de cada tiger que llegó a combatir se dispara hasta el absurdo.

Lo mismo, y a una escala aún mayor, puede decirse del JagdTiger. Todo lo relacionado con este proyecto se convierte en un despropósito ya que no había la más mínima necesidad de emplear el PaK 44 mm cuando el 88 L/71 era sobradamente capaz de dar cuenta de cualquier vehículo enemigo.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Lun 21 Ene 2013 14:22

En cuanto al resto de vehículos acorazados empleados por los alemanes, los marder se justifican como un medio barato de salir al paso de la inesperada ventaja de los carros soviéticos. El empleo de tres chasis diferentes (obviando los franceses, que pueden considerarse un apaño interino) permitió disponer de una gran cantidad de vehículos en un tiempo mínimo, pero hubiera sido más sensato concentrarse desde el principio en un solo modelo, preferiblemente sobre el chasis del Pz38, dado que sus características eran mejores que las de los diversos Panzer II. En cualquier caso, poco puede objetarse a un producto de circunstancias como fue esta serie.

Lo mismo puede decirse de los inmensos cazacarros elephant, justo al otro lado del espectro. Lo absurdo fue construir un centenar de barcazas costosísimas sin un pedido en firme, pero una vez manufacturadas, era lógico buscarles un uso.

Por contra, el cazacarros JgPzIV, pese a ser un vehículo muy bien pensado, fue completament ya que no hacía nada que no fuera posible hacer con un StuG III. Lo mismo puede decirse del StuG IV, y su mantenimiento en producción más allá del bache en la entrega de cañones de asalto que lo motivó sólo puede entenderse como una cuestión de inercia industrial.

El JagdPanther, siendo igualmente un diseño excelente, adolece también de alguna ambigüedad. Siendo el Pak 43 un arma CC para uso a grandes distancias, no parece estrictamente necesario su empleo desde un vehículo con una protección tan completa como la del que nos ocupa. El nashorn cumplía bien su cometido, era barato, sencillo de mantener y tenía menos problemas de transporte y movilidad así que no está demasiado claro que el Jagdpanther aportara una ventaja tan clara en el campo de batalla como para justificar su coste.

Los cañones de asalto diseñados a partir del 42, sturm33, Brummbar y SturmTiger fueron completamente innecesarios, y sólo se explican con la obsesión germana por disponer de un vehículo diferente para cada misión imaginable. Lo mismo puede decirse del Luchs, ya que se puso en servicio en unas fechas en que estaba ya claro que los carros ligeros no tenían un papel real en el campo de batalla.

En resumidas cuentas, la producción y diseño de vehículos blindados en Alemania se caracterizó por el caos, la improvisación y el despilfarro. Y como veremos a continuación, lo mismo puede decirse de la asignación de los reemplazos.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor APV el Mar 22 Ene 2013 16:42

¿En vez de cazacarros terrestres no hubieran sido mejor usados los recursos de estos en la aviación en aviones de asalto o cazacarros?
El Ju 88 P no, pero si quizás más Hs 129 o Ju 87 G, este último bastante sencillo porque las líneas de producción ya existían.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Mar 22 Ene 2013 20:13

Dada la feroz competencia entre la luftwaffe y el Heer por cualquier recurso o preferencia, lo veo muy difícil. Habría sido necesaria una estrechísima colaboración entre ambos ejércitos, tanto a nivel presupuestario como táctico, y eso nunca existió. Por otra parte no parece una solución práctica. Los aliados en Francia, pese a su aplastante superioridad aérea y en un frente mucho más reducido que el inmenso campo de batalla de Rusia, seguían empleando medios CC terrestres, ya que no siempre es posible contar con apoyo en una emergencia y es preferible que las tropas tengan con qué defenderse mientras llega la caballería.

Y no olvidemos que en el 42, que es cuando habrían entrado en servicio esos aviones, la luftwaffe ya estaba estirando sus recursos al límite. Para que ese apoyo fuera viable harían falta cientos de pilotos y una gran cantidad de unidades de apoyo casi en primera línea, además de las ya existentes para el resto de misiones aéreas, ya que no puede contarse con apoyo inmediato si los aviones no están cerca.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Mié 23 Ene 2013 11:47

Incluso hoy día no hay sustituto para los vehículos de combate. Bueno, el uso masivo de armas guiadas tal vez haya cambiado un poco la cosa, en Afganistán los norteamericanos (durante su invasión) no los precisaron, y el apoyo aéreo fue la clave (más el uso de milicias locales). Pero con tra un enemigo organizado no es tan sencillo, el Irak el uso de fuerzas acorazadas fue primordial.

En la SGM además si la Luftwaffe hubiese tenido más aviones de asalto, solo hubiese servido para tener más pérdidas al no tener superioridad aérea. Un Stuka o un Hs 129 estaban casi indefensos ante la caza enemiga. De hecho en al fase final de la guerra se vio que el avión de asalto ideal era el cazabombardero, un Fw 190 hacía casi lo mismo que un Stuka, pero no precisaba escolta. Pero da lo mismo, no es sustituto de los vehículos acorazados.

Aparte que el problema alemán no fue de construir esto o aquello, sino del caos y la ineficiencia de su industria bélica.

Saludos
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor APV el Jue 24 Ene 2013 1:35

Japa escribió: Los aliados en Francia, pese a su aplastante superioridad aérea y en un frente mucho más reducido que el inmenso campo de batalla de Rusia, seguían empleando medios CC terrestres, ya que no siempre es posible contar con apoyo en una emergencia y es preferible que las tropas tengan con qué defenderse mientras llega la caballería.

Bueno los aliados llevaban demasiadas cosas, incluso innecesarias, como gran número de unidades antiaéreas, mientras escaseaban otras.

Una cantidad de CC si pero viendo la flexibilidad, movilidad y resultados que los aviones lograron en el frente oriental sería para pensarse si unas cuantas escuadrillas adicionales equipadas así no serían más útiles que unos cuantos cazacarros más (y sobre todo de algunos modelos).

LSanzSal escribió:En la SGM además si la Luftwaffe hubiese tenido más aviones de asalto, solo hubiese servido para tener más pérdidas al no tener superioridad aérea. Un Stuka o un Hs 129 estaban casi indefensos ante la caza enemiga. De hecho en al fase final de la guerra se vio que el avión de asalto ideal era el cazabombardero, un Fw 190 hacía casi lo mismo que un Stuka, pero no precisaba escolta. Pero da lo mismo, no es sustituto de los vehículos acorazados.

Al final de la guerra si, pero durante 1943 y 1944 se ve a los vetustos Ju 87G causando sensibles pérdidas entre las fuerzas acorazadas soviéticas, especialmente cuando estás deben penetrar un frente y quedan separadas de sus antiaéreos.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Jue 24 Ene 2013 2:41

Sigo sin verlo. No sólo cuesta más adiestrar a un piloto, además, se requieren mas bases para esas escuadrillas, luego hay que sumar, más unidades de apoyo y, como digo, si se va a contar con los aviones como defenda contra los carros, estos deben estar a disposicion de inmediato, es decir, casi en segunda linea
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Jue 24 Ene 2013 13:09

La cuestión apoyo aéreo vs apoyo terrestre se ha discutido bastante en la posguerra. El aéreo es mucho más flexible, un Mirage, un Phantom o un F-16 no solo sirven para el apoyo aéreo cercano, sino también para la interdicción y la superioridad aérea. Aun así los que más han usado esos sistemas han acabado reforzando su arma acorazada y le han proporcionado unidades de apoyo. Depender excesivamente del apoyo aéreo tiene problemas tácticos (la demora suele ser bastante mayor), tiene menor disponibilidad (tiene que haber un grupo de aviones ya en vuelo y cerca) y cualquier factor que le afecte (como las defensas antiaéreas en la guerra del Yom Kippur) deja a los de tierra abandonados.

En el caso de los aliados, que tenían apoyo aéreo para dar y sobrar, cuando se enfrentaron a los alemanes se encontraron con un problema similar: contra un Panther emboscado en el Bocage no es tan fácil dirigir un avión. Si llueve, si es por la mañana o por la tarde, o lo que sea, pues nada que hacer. La superioridad aérea es un factor crítico para la victoria, pero sin suficiente potencia de fuego en tierra uno se queda un tanto desnudo: imaginemos los primeros días de la Batalla de las Ardenas sin la profusión de medios terrestres (artillería, batallones de cazacarros, etcétera) de que disponían los norteamericanos.

Respecto a los Ju-87G, varias cuestiones.

La primera, que estamos hablando de una única escuadrilla (la de Rudel): la producción de Ju-87G tengo entendido que fue de unas 200 unidades, más algunos Ju-87D armados de similar forma. Una cantidad ínfima comparada con los Sturmovik o los cazabombarderos armados con cohetes.

La segunda, que los aviones de asalto pueden resultar muy útiles, pero solo pueden operar si se dispone de completa superioridad aérea. El Il-2 Sturmovik (y aviones similares como el Su-2) sufrió graves pérdidas en la primera fase de la guerra ante la caza alemana. Igualmente los Ju-87 cayeron como moscas ante las caza aliada, incluso cuando esta no era especialmente potente. Lo mismo les pasó a los Il-10 en Corea, en pocas semanas se perdieron tres cuartas partes de los aviones. En el caso concreto alemán, el Ju-87 estaba anticuado, y el Hs-129 resultaba demasiado vulnerable (por los depósitos de combustible). En la práctica, los aviones de ataque acabaron iendo sustituidos por cazabombarderos armados con cohetes, pero estos no fueron un arma contracarro efectiva hasta finales de la guerra. Por ejemplo el cohete norteamericano HVAR o el alemán R4M.

La tercera, que los éxitos de Rudel se produjeron contra defensas bastante ligeras. Rudel apenas tuvo encuentros con cazas de los aliados occidentales, pero en uno de ellos su Stuka fue destruido.

La cuarta, que habría que revisar despacio los éxitos de Rudel (como los de derribos por ases de cualquier nacionalidad).

En cualquier caso, incluso con una aviación potente se seguían precisando vehículos acorazados para derrota al contrario. Y la gestión alemana fue bastante mala.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Japa el Jue 24 Ene 2013 18:24

Bueno, el caso Rudel es de juzgado de guardia. COmo ya dije en alguna ocasión, para conseguir sólo el numero de misiones que se le atribuyen tendría que haber estado volando sin parar varias misiones al día durante tres años.
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Vie 25 Ene 2013 12:04

Pues eso. Y en su libro describe un montón de veces como destruye a tal o cual tanque yendo solo. No digo que fuese un excelente cazador de tanques, pero sus hazañas no se pueden extrapolar al resto de la Luftwaffe. Si los alemanes hubiesen tenido 100 J-87G en Francia el día D y los hubiesen intentado usar, en una semana les quedarían quince (los que se averiaron y no pudieron despegar). En condiciones más favorables y siendo aviones más capaces y resistentes los Il-10 coreanos tuvieron unas pérdidas de casi el 80% en un mes de operaciones.

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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor Urogallo el Vie 25 Ene 2013 12:27

Japa escribió:Bueno, el caso Rudel es de juzgado de guardia. COmo ya dije en alguna ocasión, para conseguir sólo el numero de misiones que se le atribuyen tendría que haber estado volando sin parar varias misiones al día durante tres años.


¿Como Carlos Haya que realizaba las misiones de tres pilotos el solo?
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Re: Panzer, detrás del mito (VI): mirando hacia atrás

Notapor LSanzSal el Vie 25 Ene 2013 13:21

Más: 2.500 misiones para cuatro años me sale a dos misiones diarias... incluyendo cuando había niebla, cuando estuvo en el hospital tras la amputación, mientras escapaba cruzando el Dniester, cuando se le prohibió volar, mientras recibía condecoraciones... Hubiese tenido que volar tres o cuatro misiones diarias cada día de servicio. En 1944, puede (supongo que echando Scnapps en el motor, porque gasolina...) pero en 1941 y 1942 no creo que se volasen más de una o dos misiones cada día. Para compensar todo eso Rudel tendría que haber volado seis o más misiones diarias durante todo 1944 y parte del 43.

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