Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes"

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Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes"

Notapor Flavius Stilicho el Dom 03 Abr 2016 17:11

Declive y resurgir del navío de tres puentes.

Cuando hablamos de un navío de línea de tres puentes, nos referimos en principio a un navío dotado con tres cubiertas de cañones corridas (que van de proa a popa sin interrupciones); es decir con su artillería distribuida en baterías baja, media y alta, a lo que hay que añadir aquellas piezas que se repartían por las estructuras superiores: castillos de proa y popa, alcázar y toldilla.
Aunque hubo naves con tres “órdenes” de artillería en el siglo XVI, se suele considerar como el primer navío de línea de tres puentes al Sovereign of the Seas (1637) británico. Sus antecesores mas directos serían el Prince Royal (1610), navío que acabaría teniendo tres cubiertas completas de cañones pero no a su terminación sino en una reforma posterior (1641); y el Tre Kroner (1604) danés, navío del que el Prince Royal venía a ser una copia.


Imagen
El Sovereign of the Seas en un grabado de Van de Velde.


Este tipo de modelo de navío de línea había vivido su época de gran esplendor en el último tercio del siglo XVII. Sin embargo a la largo del siglo XVIII su presencia fue disminuyendo y varias de las armadas que antiguamente se habían dotado con ellos cesaron en su construcción. Los últimos tres puentes construidos en Suecia y en Holanda, lo fueron en el primer cuarto del siglo XVIII. Dinamarca aun construiría uno en la segunda mitad de siglo: el Christian VII (1767-1799), que acabaría reconvertido en un mero buque de guardia de 52 cañones sirviendo en el puerto de Copenhague hasta resultar hundido en 1801. Rusia contaba todavía con tres navíos de tres puentes en 1750 que se fueron dando de baja a lo largo de la década pero sin que hubiera un especial interés en reemplazarlos ya que únicamente se construiría de momento uno nuevo. En el caso de las potencias borbónicas, a la altura de 1750 España dio de baja su único navío de tres puentes construido en la primera mitad de siglo: el Real Felipe (1732) y a Francia no le quedaba en ese momento ninguno en activo.

Había un claro cuestionamiento de la valía y necesidad de un navío de tres puentes. El navío de dos puentes había ido evolucionando y el modelo de 70 cañones (posteriormente 74) había demostrado ser un una combinación ideal de coste, potencia de fuego y condiciones marineras. Asimismo si un almirante necesitaba de un navío mas grande y mas potente para enarbolar su insignia, siempre se podía recurrir a la versión “extragrande” de los navíos de dos puentes: el de 80 cañones; cuyo tonelaje y potencia de fuego era similar a la de los navíos de tres puentes mas pequeños, ya que aunque tuvieran menor numero total de cañones podían normalmente montar un mayor número de cañones de los calibres más pesados que estos últimos.

Las criticas a los navíos de tres puentes eran constantes: caros de construir y de mantener alistados, asi como en general poco marineros y con dificultades para poder operar la batería baja en según que condiciones meteorológicas. La verdad es que en general se les daba poco uso y no era raro que tras completar su construcción y hacer las pruebas de mar, quedaran arrinconados en puerto permaneciendo incluso varias décadas fuera de servicio activo o bien haciendo funciones auxiliares en puerto como servir de pontón de prisioneros, barracones de recepción, hospital o almacén flotante. Incluso en caso de guerra declarada había que valorar si merecía la pena el esfuerzo y el coste de alistarlo de nuevo y ponerlo en condiciones de salir a la mar. Comparados con ellos, los navíos de dos puentes tenían muchas más oportunidades de encontrar una misión que les sacara a mar abierto.

Las perspectivas parecían encaminadas a que el navío de tres puentes quedara o bien eliminado o bien reducido a algún ocasional “navío de prestigio”. En el caso de Francia se botó un Royal Louis en 1759 y a muchos en la Armada francesa les parecía que con eso ya bastaba. Una campaña para recaudar fondos para la Armada dio lugar a la construcción de dos mas: el Ville de Paris (1764) y el Bretagne (1766); y al menos en el segundo de los casos esto sucedió contra los deseos del propio ministro de marina: Choiseul. Éste agradeció por carta a los estados de Bretaña que estuvieran dispuestos a financiar la construcción de un navío, pero les recriminó su elección de construir un navío de tres puentes, señalando que el dinero se hubiera empleado mejor “al servicio del Rey” financiando un dos puentes de 80 de cañones y utilizando el dinero sobrante para costear una fragata.


Imagen
El Real Felipe, pintura de Carlos Parrilla Penagos.


Sin embargo había una gran excepción: Gran Bretaña. La Royal Navy seguía manteniendo un número notable de navíos de tres puentes. Había varias razones para ello. Durante la primera mitad del siglo XVIII la planificación naval británica había quedado “osificada” por una sucesión de ordenanzas (establishments) que coartaban la innovación y limitaban los cambios en lo que respectaba a los navíos de línea. Se fomentaba el que cuando un navío llegaba a su final de vida operativa o bien fuera reconstruido totalmente o bien reemplazado por uno de similares características (permitiendo sólo limitados incrementos graduales en el tonelaje). Por tanto cuando un navío de tres puentes era dado de baja era sustituido en principio por otro del mismo tipo, sin tener muy en cuenta las verdaderas necesidades de la Armada.
Liquidado a mediados de siglo el sistema de los establishments, los británicos tenían ya libertad para seguir o no el ejemplo de otras armadas. Había consenso en cesar en la construcción de los pequeños navíos de tres puentes y 80 cañones; que nunca habían gustado y habían perdurado por la inercia de los establishments. Sin embargo, no estaban por la labor de relegar a los navíos de tres puentes a la mera posición de navíos de prestigio.

Para los oficiales británicos los navíos de tres puentes, presentaban una ventaja clara y definitiva: su superioridad en batalla a corta distancia ya no sólo por el número de cañones sino también porque su mayor altura les daba una ventaja táctica a la hora de barrer “desde arriba” la cubierta enemiga. También se valoraba el efecto claramente intimidante que tenía un tres puentes sobre las tripulaciones enemigas, sobre todo las menos expertas.
Dada la agresiva táctica naval británica que primaba el choque, buscando la destrucción de las escuadras enemigas, se consideraba necesario que las principales escuadras tuvieran a mano unos cuantos tres puentes. Para que el coste no se fuera de la mano, se mantuvo a lo largo del XVIII la política de tener tres puentes de dos tipos: por un lado un puñado de navíos de 1ª categoría (1st rates) de 100 o mas cañones y por otro numerosos navíos de tres puentes de 2ª categoría (2nd rates) que portaban 90-98 cañones. Estos últimos eran en principio menos eficaces pero contaban con la ventaja de su relativo bajo coste tanto de construcción como de mantenimiento. Lo que la Royal Navy requería era cantidad (aun a costa de calidad) debido a los numerosos compromisos en variados frentes marítimos, y construir tres puentes “baratos” les permitía seguir manteniendo en sus listados mas de una veintena de navios de tres puentes (25 en 1776).


Imagen
Sección de un tres puentes británicos en el que se pueden ver las tres baterías en acción, con la típica configuración en la que los cañones iban disminuyendo de peso (y calibre) de la batería mas baja a la alta. Obra de Stephen Biesty.


La persistente fé británica en el valor del navío de tres puentes acabó haciendo reflexionar a sus rivales franceses y españoles. En España ya hubo en 1756 un curioso proyecto de “programa naval” (no ejecutado), que propugnaba la creación de una armada con 50 navíos de línea de los que nada menos que 26 serían de tres puentes: 18 de 90 cañones y 8 del (totalmente desfasado) modelo de 80 cañones. Había voces como las de Navarro, el marques de la Victoria, que insistían en defender la construcción de navios de tres puentes. Afirmaba que había un error generalizado, nacido de la poca o nula experiencia de la Guerra de Mar, en la creencia de que bastaban los navíos de 70. Al final también los franceses se acabaron convenciendo, a pesar de su querencia por los grandes dos puentes de 80 cañones.

Todavía en 1777 existencias ciertas reservas y un oficial francés se quejaba de que los tres puentes lejos de reforzar la armada la debilitarían y que los británicos estaban llevando a las demás potencias por el “mal camino” con su ejemplo. Sin embargo, finalizada la Guerra de Independencia Americana, la opinión generalizada apostaba por un mayor número de navíos de tres puentes.
A finales del siglo XVIII, el navío de 3 puentes había resurgido hasta el punto de que en 1785, Mazarredo escribía: “en cuanto a Navíos, en que antes eran muy raros los de tres puentes y progresivamente se verá formarse de ellos el mayor número de las escuadras...” España y Francia ya habían botado 5 cada una, con varias más en construcción/planificados; y Rusia contaba con 3, también con varios más pendientes de ver la luz.




Un video en el que podemos ver al famoso Victory restaurado a su aspecto en la época de Traflagar, legado vivo de los navíos de tres puentes.


Continuará...
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Lutzow el Dom 03 Abr 2016 17:22

Comprobar como se une tu calidad narrativa con un tema tan interesante me llena de alegría, lo seguiré con mucho interés... :D

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Ormuz el Dom 03 Abr 2016 18:16

Que agradable sorpresa. :D

Como de costumbre muy interesante, Flavius. :Bravo :Bravo :Bravo

Estaré al tanto de este hilo.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Dom 03 Abr 2016 20:22

Me congratula.... que os interese. :)
La cosa llevará su tiempo, asi que paciencia. Mi intención es primero hablar de las principales categorías dentro de los navíos de tres puentes de la época, y mas tarde entrar a tratar su actuación durante la Guerras Napoleónicas.
Saludos.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Barcelo el Lun 04 Abr 2016 2:16

Muy bueno Flavius.

Solo unas pequeñas notas: aparte de los inconvenientes citados, estaba el de las enormes dotaciones de los tres puentes, con la correspondiente carga de provisiones, aguada, etc, que los hacía incómodos para largas travesías o campañas.

Y aparte otras cuestiones que citas, había una importante para explicar el gusto británico por ellos. Los ingleses buscaban el combate decisivo, y para obtener la superioridad táctica era preferible la enorme "pegada" de un tres puentes, mientras que los franceses y españoles buscaban más la maniobra estratégica y no los veían tan necesarios.

Pero sigue, que todos aprenderemos mucho.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor zilus el Lun 04 Abr 2016 2:44

Lutzow escribió:Comprobar como se une tu calidad narrativa con un tema tan interesante me llena de alegría, lo seguiré con mucho interés... :D

Saludos.


Cierto, es un placer leerte, es un tema , ademas, que a veces me he planteado, el porque de los distintos tamaños de los barcos y su utilidad practica. Estare atento al tema, gracias por plantearlo y desarrollarlo, muy interesante.
"Un brigadista inglés les explicó después que lo que más le había
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor cv-6 el Lun 04 Abr 2016 9:11

Barcelo escribió:Muy bueno Flavius.

Solo unas pequeñas notas: aparte de los inconvenientes citados, estaba el de las enormes dotaciones de los tres puentes, con la correspondiente carga de provisiones, aguada, etc, que los hacía incómodos para largas travesías o campañas.

Y aparte otras cuestiones que citas, había una importante para explicar el gusto británico por ellos. Los ingleses buscaban el combate decisivo, y para obtener la superioridad táctica era preferible la enorme "pegada" de un tres puentes, mientras que los franceses y españoles buscaban más la maniobra estratégica y no los veían tan necesarios.

Pero sigue, que todos aprenderemos mucho.

Por otra parte, una armada poderosa permitiría a los británicos defender sus costas por sí sola, mientras los españoles y franceses tendrían que destinar más recursos que los británicos (al menos eso creo yo) a las fuerzas terrestres, al tener enemigos poderosos que podían enviar tropas por tierra.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Lun 04 Abr 2016 20:22

cv-6 escribió:
Barcelo escribió:Muy bueno Flavius.

Solo unas pequeñas notas: aparte de los inconvenientes citados, estaba el de las enormes dotaciones de los tres puentes, con la correspondiente carga de provisiones, aguada, etc, que los hacía incómodos para largas travesías o campañas.

Y aparte otras cuestiones que citas, había una importante para explicar el gusto británico por ellos. Los ingleses buscaban el combate decisivo, y para obtener la superioridad táctica era preferible la enorme "pegada" de un tres puentes, mientras que los franceses y españoles buscaban más la maniobra estratégica y no los veían tan necesarios.

Pero sigue, que todos aprenderemos mucho.

Por otra parte, una armada poderosa permitiría a los británicos defender sus costas por sí sola, mientras los españoles y franceses tendrían que destinar más recursos que los británicos (al menos eso creo yo) a las fuerzas terrestres, al tener enemigos poderosos que podían enviar tropas por tierra.



Gracias a ambos por los comentarios, no os cortéis.
Evidentemente la situación estratégica de cada nación era diferente. Los británicos eran muy conscientes del riesgo de invasión y de la necesidad imperiosa de mantener una escuadra potente en el Canal capaz de de batir a cualquier escuadra enemiga. Pero con el paso del tiempo fueron perfeccionando su habilidad en hacer uso de dicha escuadra para controlar las comunicaciones navales del adversario y tratar de "negarles el acceso al mar", no sólo bloqueando sino destruyendo cualquier escuadrón o nave que se atreviera a salir de puerto, si era preciso persiguiéndola hasta los confines del mundo. El objetivo no era sólo estrangular las rutas marítimas del enemigo sino proteger su propio y muy numeroso comercio; un comercio estrechamente ligado al sistema financiero inglés. Cuando en 1780 la flota de Córdova capturó un gran convoy británico, hubo importantes repercusiones económicas mas allá del valor propiamente dicho del convoy.
En tiempos anteriores a España y Francia les había resultado relativamente fácil despachar escuadrones, pero esto era cada vez mas difícil en la segunda mitad del siglo XVIII. Aunque España y Francia prefiriesen la maniobra para conseguir sus propositos, esto cada vez se estaba poniendo mas difícil. Se necesitaba más pegada, al menos teórica ya que la presencia de navíos potentes tenía una capacidad disuasoria per se y a pesar de su acometividad los británicos no dejaron de retirarse en alguna ocasión ante la presencia de una armada enemiga numerosa y potente.

Saludos.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Eriol el Lun 04 Abr 2016 21:11

Ohh! Yo también me uno a la lectura.
Orgulloso del tercio de Alburquerque en Rocroi último y desafiante ante el enemigo, del Santisima Trinidad rodeado en Trafalgar por 5 buques rivales pero aguantando estoicamente y de Annual y de los valientes del Alcantara que allí quedaron para salvar a sus compañeros.

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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor APV el Mar 05 Abr 2016 10:34

El planteamiento estratégico británico tras las experiencias del S. XVII era claro y sencillo, no se confiaba en el ejército para hacer frente a un enemigo continental por lo debían llevar la guerra al continente y la Armada debía rechazar una invasión.
Pero basando la defensa en la victoria decisiva y en bloquear al enemigo en sus puertos.

Francia y España le hicieron el favor de adaptarse a ello al renunciar a las invasiones hasta derrotar a la Royal en vez de desembarcar al ejército por las bravas o en atacar objetivos difusos (cosa que si hicieron con éxito en la guerra de independencia de eeuu o como como hizo la Armada de eeuu)
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo y; en cien batallas, no estarás jamás en peligro Sun Tzu.

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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Mar 05 Abr 2016 17:42

Barcelo escribió:Solo unas pequeñas notas: aparte de los inconvenientes citados, estaba el de las enormes dotaciones de los tres puentes, con la correspondiente carga de provisiones, aguada, etc, que los hacía incómodos para largas travesías o campañas.
Pero sigue, que todos aprenderemos mucho.


Cierto en general se reservaran para su actuación cerca de casa o al menos en zonas donde se contaba con importantes bases de aprovisionamiento y podían reponerse no sólo provisiones sino también hombres. Desplazar y mantener operativas grandes escuadras al Caribe o al Extremo Oriente era un gran reto logístico, incluso teniendo bases en la zona.
Incluso sin mandarlo lejos, la gran dotación de un navío de tres puentes lo hacía bastante "costoso" de operar. En origen el sistema de rating de la Royal Navy no se guiaba por el nº de cañones sino por el número de tripulantes y se clasificaban en "rates of pay", a mas tripulantes mayor coste...


APV escribió:Francia y España le hicieron el favor de adaptarse a ello al renunciar a las invasiones hasta derrotar a la Royal en vez de desembarcar al ejército por las bravas o en atacar objetivos difusos (cosa que si hicieron con éxito en la guerra de independencia de eeuu o como como hizo la Armada de eeuu)


No era tan fácil desembarcar en Inglaterra, sobre todo porque estaba en lo que muchos consideran el "lado correcto" desde el punto de vista militar ya que por tema de mareas y puertos es mas fácil para una armada operar de ese lado. Francia carecía de buenos puertos en el interior del Canal, y tenía que concentrar su escuadra de batalla en Brest un puerto que no era precisamente el ideal ya que era fácilmente bloqueable.
Cruzar a los bravas era bastante arriesgado, es verdad que los holandeses lo consiguieron en 1688 viéndose favorecidos por los vientos que impidieron zarpar a la Royal Navy para interceptarlos; claro que los invasores también acabaron desembarcando en un punto completamente diferente de donde habían previsto pero en su caso no acabó importando mucho ya que era una invasión un tanto sui generis que enlazó con la Revolución Gloriosa.

En 1779 hubo una buena oportunidad de invadir Inglaterra, España y Francia juntaron una escuadra de mas de 60 navíos de línea a la entrada del canal en un momento que los británicos sólo tenían a mano una treintena. La ocasión se echó a perder porque cuando llegaron los españoles no estaban listos y además tenían muchas dudas acerca de un plan que era mas iniciativa española que suya. Francia y España no tenían capacidad logística para manener tal concentración naval durante mucho tiempo por lo que la oportundiad pasó. El caso es que para la segunda mitad del siglo XVIII los británicos tenían un sistema logístico (y financiero) mucho mejor que les permitía mantener escuadras en el mar operativas durante largos periodos de tiempo, lo que les daba muchas mas opciones. El constante esfuerzo dedicado al bloqueo por parte de los británicos durante las guerras napoleónicas era irrealizable desde el otro lado, lo mejor que se le ocurrió a Napoleón fue lo del "bloqueo continental".
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Ormuz el Mar 05 Abr 2016 23:50

Flavius Stilicho escribió:En 1779 hubo una buena oportunidad de invadir Inglaterra, España y Francia juntaron una escuadra de mas de 60 navíos de línea a la entrada del canal en un momento que los británicos sólo tenían a mano una treintena. La ocasión se echó a perder porque cuando llegaron los españoles no estaban listos y además tenían muchas dudas acerca de un plan que era mas iniciativa española que suya. Francia y España no tenían capacidad logística para manener tal concentración naval durante mucho tiempo por lo que la oportundiad pasó. El caso es que para la segunda mitad del siglo XVIII los británicos tenían un sistema logístico (y financiero) mucho mejor que les permitía mantener escuadras en el mar operativas durante largos periodos de tiempo, lo que les daba muchas mas opciones. El constante esfuerzo dedicado al bloqueo por parte de los británicos durante las guerras napoleónicas era irrealizable desde el otro lado, lo mejor que se le ocurrió a Napoleón fue lo del "bloqueo continental".


Si no me equivoco esa debe ser la campaña de Luis de cordova en el canal de la mancha. Creo que recordar que por la misma época se frustró la invasión franco-española de la isla de jamaica, esta vez a causa de un temporal, pero también hubo desavenecias entre los aliados como telón de fondo. Lo que no sé es hasta que punto se podrían seguir manteniendo las comunicaciones con el continente en caso de una invasión. Supongo que el escenario que contemplaban los partidarios de la invasión sería que gran bretaña se aviniera a una paz pactada. Pero en el caso de que se decidiera por una resistencia a ultranza me parece que quedaría mucho por roer.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Mié 06 Abr 2016 17:33

Ormuz escribió:Si no me equivoco esa debe ser la campaña de Luis de cordova en el canal de la mancha. Creo que recordar que por la misma época se frustró la invasión franco-española de la isla de jamaica, esta vez a causa de un temporal, pero también hubo desavenecias entre los aliados como telón de fondo. Lo que no sé es hasta que punto se podrían seguir manteniendo las comunicaciones con el continente en caso de una invasión. Supongo que el escenario que contemplaban los partidarios de la invasión sería que gran bretaña se aviniera a una paz pactada. Pero en el caso de que se decidiera por una resistencia a ultranza me parece que quedaría mucho por roer.


Pensaba que lo de Jamaica se había frustrado por el final de la guerra, pero puede ser que estuviera planificada para antes. Como bien dices, todo depende de que tipo de paz quisieran imponer Francia y España. España básicamente quería de vuelta Menorca, Gibraltar, Florida, las Honduras inglesas y tal vez Jamaica apurando mucho. Francia no tengo muy claro que quería, mas allá de debilitar a Gran Bretaña; recuperar Canada parece un poco fuera de cuestión porque los francofonos canadienses habían descubierto que estaban bastante a gusto bajo el dominio británico y temían verse dominados por los anglosajones de las colonias rebeldes. Francia tal vez hubiera pedido algo en el Índico o hubiera apoyado una liberación de Irlanda, aunque esto último lo veo poco factible.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Barcelo el Mié 06 Abr 2016 18:01

Lo de Jamaica se frustró por la derrota naval de De Grasse en Los Santos. Por cierto, primera demostración de la nueva táctica naval inglesa de cortar la línea contraria y envolverla.

La paz se precipitó porque, literalmente, Francia ya no podía mas en el terreno económico, y deseaba firmarla lo antes posible. De hecho es el antecedente y causa inmediata de la Revolución Francesa de seis años después.

España ya había conseguido casi todos sus objetivos por las armas, y solo quedaba Gibraltar, hubiera podido aguantar más (de hecho empezó casi en seguida una guerra con Argel) pero el ritmo de las negociaciones impuesto por los franceses se lo impidió. Incluso los españoles habían conquistado las Bahamas, que hubiera podido ser una moneda de cambio.

Y también que los británicos, aunque hubieran perdido en tierra, habían reconstruido y agrandado su flota, añadiéndola aparte de las nuevas tácticas, los forros de cobre y las carronadas. Ahora era más fuerte en la mar que al comienzo de la guerra.

Saludos.
Barcelo
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Mié 06 Abr 2016 18:09

El navío de “98” cañones.

En su día habían sido normales los navíos de tres puentes de 80 cañones (pequeños), 90 (medianos) y 100 (grandes). Para la época de las Guerras Napoleónicas, los de 80 (salvo un par de reliquias fuera de servicio activo) habían desaparecido; y puestas a construir nuevos navíos de tres puentes, todas las armadas menos la británica optaron por hacerlos con un porte de 100 cañones o superior.
Una excepción había sido el ya mencionado último tres puentes danés, Christian VII, que tenía 90 cañones.
Otra excepción, pero bastante especial, era el caso de dos los dos navíos españoles de 94/96 cañones existentes en 1793, que en muchas ocasiones no se consideran entre los navíos de tres puentes propiamente dichos. Se trata del caso de los San Carlos (1765) y San Fernando (1765-1815). Construidos como navíos de dos puentes y 80 cañones, parece que en algún momento fueron modificados a 94/96 cañones, lo que se habría conseguido “corriendo” el alcázar y el castillo de proa, fusionándolos y dando lugar a una 3ª batería. Según el reglamento de 1793 ambos navíos tenían cañones de 36 libras en la 1ª batería, de 18 en la 2ª y de 8 en la 3ª. En el caso del San Carlos se le haría una ulterior reforma (1801) para convertirlo en un tres puentes “de verdad”, añadiéndole unos nuevos alcázar y castillo, lo que le permitió pasar a ser un navío de 112 cañones.


Imagen
El navío Blenheim (1761), construido originalmente como navío de 90 cañones y actualizado a "98" (en realidad a 96 cañones y 8 carronadas). El Blenheim fue diseñado por el célebre Thomas Slade y se encuadra en la denominada "clase Sandwich".


Como ya hemos comentado, los británicos se mantuvieron como fieles devotos de los navíos de tres puentes pero tuvieron que sacrificar calidad en aras a la cantidad. Mas de 3/4 de sus tres puentes pertenecían a la 2ª categoría (2nd rates), en concreto 17 de los 22. Tradicionalmente el modelo de navío de 90 cañones era una versión reducida y por tanto “barata” de un navío de 1ª categoría. En 1778 el modelo de navío se había actualizado incorporando 8 cañones en la parte del alcázar. Dicha actualización se había aplicado retroactivamente a los “90s” más modernos, por lo que en 1793 sólo quedaban un par de “90s” en condiciones de prestar servicio activo: Union (1756-1816) y Namur (1756-1804).

Los “98s” británicos existentes en 1793 eran: Blenheim (1761-1801), London (1766-1811), Barfleur (1768-1819), Queen (1769-1811), Prince George (1772-1817), Princess Royal (1773-1807), Formidable (1777-1813), Duke (1777-1843), Atlas (1782-1802), St. George (1785-1811), Impregnable (1786-1799), Prince (1788-1837), Glory (1788-1825), Windsor Castle (1790-1813) y Boyne (1790-1795).
El armamento típico de un “98” era de 106 piezas;
Cañones (98): 28x32 + 30x18 + 30x12 +10x12 libras (alcázar/castillo de proa).
Carronadas (8): 2x32 (castillo de proa) + 6x18 libras (toldilla).


Imagen
Planos del Duke (1777) diseñado por John Williams. Según sus mismas líneas se construyeron los Atlas, St. George y Glory.


Aunque la principal misión de un “98” era la de aportar “pegada” a la escuadra de batalla; el reducido número de navíos de 1ª categoría británicos y el elevado número de escuadras y escuadrones en servicio durante la guerra, provocaba que muchos almirantes y jefes divisionales tuvieran que conformarse con un “98” como navío insignia.

En general se trataba de navíos que rondaban los 1.850-1.950 toneladas de arqueo y los 54 metros de eslora. Debido a sus reducidas dimensiones (cortos para su altura), los navíos de 98 tendían a ser malos veleros (lentos), con dificultad para navegar de bolina y poco ágiles a la hora de virar. Una queja común era su ineficacia como navío insignia de un “escuadrón volante”, o sea de un escuadrón en que tuviera que primar la velocidad bien para dar caza a un escuadrón enemigo o bien para eludirlo.
Un nuevo problema se añadiría con la exigencia a la Royal Navy de mantener un bloqueo cercano y casi constante de los puertos enemigos. Una tarea penosa y peligrosa, cuando había mal mar; tarea especialmente difícil para los navíos de tres puentes en general y sobre todo para los poco marineros navíos de “98”.
Una de las escasas ventajas de un “98” frente a un “100” era que por lo general tenían menor calado, lo que facilitaba su uso en aguas complicadas por someras como por ejemplo las del Báltico.

La insatisfacción de la Armada con el rendimiento marinero de sus “98s” y los vaivenes en la búsqueda de un diseño barato pero eficaz fueron una constante. En la década de los 80 se llegó al extremo de recuperar el viejo diseño del London de los años 60 y hacer tres nuevos navíos según sus líneas. Uno de ellos fue el Prince , considerado en su época casi como el epítome del “poco andar” entre los “98s”. Se llegó a tomar la drástica solución de llevarlo de vuelta al astillero en 1796; se “cortó por la mitad” y se le añadió una sección adicional para hacerlo más largo. A pesar del alto coste de la reconstrucción y de que el navío salió con un nuevo y limpio casco con forro de cobre, el resultado en cuanto a velocidad parece que fue inapreciable aunque eso sí el navío ganó en otras condiciones marineras, siendo mas estable y mejor plataforma de artillería.


Imagen
Botadura del Prince of Wales (1794). "Gemelo" del Boyne, diseño de Edward Hunt. Con ambos se dio un salto adelante en cuanto al tamaño clásico de los "98s".



El destino de varios de ellos sería el ser “rasurados” y reconvertidos en navíos de dos puentes y 74 cañones, como fue el caso de los Blenheim (1801), Namur (1804), Queen (1811) o Windsor Castle (1813). Tres de ellos se perderían a lo largo de la guerra, pero no en combate sino en accidentes/naufragios: Boyne (1795), Impregnable (1799) y St. George (1811). Otros 4 serían dados de baja. Tenemos pues que habría habido que construir al menos 11 2nd rates de reemplazo. Durante la guerra se incorporaron 8 nuevos.

Las nuevas incorporaciones reflejan el constante incremento de tamaño. En realidad ya se había empezado con el Boyne citado anteriormente, del que era gemelo la 1ª nueva incorporación: el Prince of Wales (1794-1822); ambos pasaban de los 55 metros y superaban las 2.000 toneladas de arqueo. Los tres navíos siguientes de la “clase Dreadnought”: Neptune (1797-1818), Temeraire (1798-1838) y Dreadnought (1801-1857), tenían prácticamente la misma longitud (56,32 m.) que un navío de 1ª categoría como era el Victory; aun así el propio Dreadnought resultó poco velero para lo que se esperaba de él.

Insatisfechos con el diseño del Dreadnought se probaron dos nuevos diseños diferentes y ambos alargados que dieron lugar al Ocean (1805-1819) y a u nuevo Impregnable (1810-1906); dada su mayor longitud, dichos navíos eran capaces de montar con soltura cañones de 18 libras en su cubierta alta (en lugar de los habituales de 12 libras). Dado que los nuevos diseños seguían sin convencer del todo y que después de todo se estaban haciendo navíos del mismo tamaño e incluso superior que el Victory, un navío que a pesar de sus años seguía demostrando las virtudes de un excelente diseño, se decidió pues que los dos últimos “98s” fueran copias de éste, dando lugar al Boyne (1810-1861) y al Union (1811-1833).


Imagen
Planos del Dreadnought (1801), cabeza de una serie diseñada por John Henslow, conformada por los Neptune y Temeraire; aunque el Dreadnought fue ordenado primero sería el último de los tres en ser botado.


La lógica de esa etapa final de las guerras napoleónicas dictó además que los tres navíos de 1ª categoría mas pequeños: St. George (ex Britannia), el propio Victory y el Royal Sovereign pasaran a ser clasificados como navíos de 2ª categoría y vieran también rebajada su denominación a “98 cañones”. Dicha reclasificación se produjo en 1808, al menos en el caso del Victory.
Sin embargo en 1817 hubo una nueva reclasificación en sentido contrario y los “98s” existentes fueron reclasificados como navíos de 104-106 cañones (110 el Ocean), ascendiendo a navíos de 1ª categoría. A partir de entonces la 2ª categoría en la Royal Navy sería ocupada en exclusividad por los grandes dos puentes de 80 a 100 cañones.


Continuará...
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor cv-6 el Mié 06 Abr 2016 20:36

Barcelo escribió:
España ya había conseguido casi todos sus objetivos por las armas, y solo quedaba Gibraltar, hubiera podido aguantar más (de hecho empezó casi en seguida una guerra con Argel) pero el ritmo de las negociaciones impuesto por los franceses se lo impidió. Incluso los españoles habían conquistado las Bahamas, que hubiera podido ser una moneda de cambio.


Si no recuerdo mal, las Bahamas sí se usaron como moneda de cambio. Se las devolvimos a los ingleses a cambio de Florida oriental (lo que ahora es Florida, a secas).
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Barcelo el Mié 06 Abr 2016 23:15

Efectivamente cv-6, pero eso fue un arreglo diplomático, no una verdadera moneda de cambio.

La parte de Florida que aún quedó en manos británicas al final de la guerra no valía gran cosa, entre la Florida española y los nacientes Estados Unidos su destino estaba sellado.

Así que nos dieron algo que daban por perdido y sin gran importancia para ellos a cambio de algo que sí la tenía. Me temo que fue un mal negocio, debido a como se negoció la paz.

Creo que hubiera podido ser mucho mejor Jamaica, para recuperar en las negociaciones Gibraltar, pero no pudo ser.

Saludos.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Dom 10 Abr 2016 11:26

El navío de 100 cañones.
Armada británica.
Ya hemos comentado que el primer navío de línea de tres puentes suele ser considerado el Sovereign of the Seas (1637), que originalmente contaba con 102 cañones, por tanto este modelo de navío tenía una larga tradición. Es un error común decir que el Sovereign podría haber participado en Trafalgar, cuando lo cierto es que el navío de "100" cañones había evolucionado bastante en el periodo de tiempo transcurrido.

En 1793 la Royal Navy tenía 5 navíos de 1ª categoría (1st rates), y los 5 eran navíos de “100” (y pico) cañones. Algo un tanto sorprendente, cuando como veremos otras armadas estaban apostados por navíos de 110 o más cañones. Los navíos británicos eran: Britannia (1762-1825), Victory (1765), Royal Sovereign (1786-1841), Royal George (1788-1822) y Queen Charlotte (1790-1800).

El Britannia era fruto de las restricciones del Establishment de 1745, y suele ser calificado de “lento”, con sus 2.091 toneladas de arqueo y 54,25 metros de eslora, apenas era un poco más grande que los “98s” antiguos, por lo que no es extraño que no fuera un buen velero.
El siguiente 1st rate ya fue el legendario Victory, diseñado con libertad por el surveyor (inspector/supervisor) Thomas Slade, considerado el mejor diseñador naval británico del siglo XVIII. El Victory, ya con 56 metros de eslora, sería la obra maestra de Slade: un navío de 100 cañones veloz y marinero. A la muerte de Slade le sucedieron supervisores de menos talento y por ejemplo el Royal Sovereign construido dos décadas más tarde sin ser mal navío es considerado más “conservador” que el propio Victory, mientras que los siguientes (clase Royal George) básicamente eran modelos ligeramente alargados en los que se recuperó algún aspecto del Victory como por ejemplo la disposición de las cubiertas de baterías.


Imagen
Corte esqumático del Victory.


Según el reglamento de 1793 un navío de “100” cañones podía portar hasta 112 piezas: 104 cañones, a razón de 28x42, 28x24, 30x12, 18x9 libras; y 8 carronadas, 2x32 y 6x24 libras. En la realidad lo típico sería en torno a las 108 piezas. Los pesados pero engorrosos cañones de 42 libras resultaron relegados en favor de 28/30 piezas de 32 libras en la batería baja. En la práctica parece que el Victory fue el único que los seguía utilizando al principio de la guerra y se deshizo de ellos en 1803. El número y calibre de las piezas emplazadas en castillo de proa y alcázar podía variar, y por ejemplo el Victory portaba un par de carronadas de 68 libras en el castillo de proa en lugar de las de 32.

Al empezar la guerra el puñado de “100s” acaparaba los principales puestos de mando en las dos escuadras británicas principales: la del Canal y la del Mediterráneo, ejerciendo de naves insignia de escuadra y escuadrón. Sólo se construyó un navío más de este tipo durante la guerra: un nuevo Queen Charlotte (1810-1829). El anterior navío de ese nombre se perdió no en combate sino por un incendio accidental, por lo que se decidió reemplazarlo por uno nuevo de lineas similares. Una incorporación tardía en una época en que la Royal Navy ya estaba apostando por modelos mas potentes para sus 1st rates y estaba reclasificando los modelos viejos de los “100” como de 2ª categoría.


Imagen
El Royal Sovereign, diseñado por John Williams, "techado" poco después de su terminación; práctica habitual en los largos periodos en que un navío estaba inactivo.


Armada rusa.
Rusia y Gran Bretaña vivieron entre 1777-1784 un periodo de importante colaboración naval. Los rusos decididos a expandir su flota y subiéndose a la ola de interés por dotarse de un número relevante de navíos de tres puentes, se fijaron en el Victory, al que estudiaron exhaustivamente y del que incluso llegaron a obtener en secreto copias de los planos en 1784.
El plan ruso era construir 9 navíos de lineas similares para la flota del Báltico, pero estos se quedaron finalmente en 8 navíos de 100 cañones, El resultado era que en 1793 los navíos de 100 cañones existentes eran: Ioann Krestitel’ (1783-1806), Trekh Ierakhov (1783-1802), Rostislav (1784-1808), Saratov (1785-1804), Sviatoi Ravnoapostol’nyi Kniaz’ Vladimir (1788-1802), Dvu-na-desat’ Apostolov (1788-1802), Sviatoi Nikolai Chudotvorets (1789-1808) y Sviatoi Evsevii (1789-1808). Esta “clase” es conocida como “Chesma” ya que era el nombre popular del 1º de la serie, conocido así en honor a la victoria rusa en Chesma (1770).
El armamento de estos navíos rondaba las 110 piezas. Un armamento típico se componía de 100 cañones (24x36, 26x18, 30x12 y 20x6 libras), 8 “unicornios” (edinorog) (4x60 y 4x24) y 2/4 carronadas (2x62 o 4x24).

Cuando el zar Alejandro I subió al trono den 1801 la situación era un tanto deprimente. La armada rusa del Báltico había estado muy cerca de tener que combatir con la flota británica en el invierno de 1800-1801, pero sólo quedaban 2 navíos de la clase Ches`ma capaces de salir al mar e incluso estos estaban en tan mal estado que se decidió relegarlos junto a sus hermanos a servicios portuarios. Lo cierto es que el mantenimiento de los navíos rusos era atroz, por falta de una planificación, unas instalaciones y unos recursos adecuados. Aunque Alejandro no estaba muy interesado en una política de expansión naval, se aceptó que era necesarias nuevas incorporaciones para mantener la relevante “presencia naval rusa” en el Báltico. Entre esas incorporaciones hubo dos nuevos navíos de 100 cañones, siguiendo un diseño modificado de la clase Chesma. Se trataba de los: Gavriil (1802-1819) y Rostislav (1813-1827).


Imagen
El Trekh Ierakhov, cabeza de serie de la clase Chesma.


Armada española.
La armada española contó con un único navío de 100 cañones: el Rayo. El Rayo había sido originalmente botado como navío de 80 cañones (1749) y era por tanto una reliquia de la 1ª época constructiva de la Armada (sistema Gaztañeta). Navío robusto, sus condiciones marineras deben haber sido lo bastante buenas como para tomar una decisión tan aventurada como remontarlo a tres puentes, fusionando alcázar y castillo (1803). El resultado no fue bueno, su calado era muy grande y el navío en sí fue definido como de poco andar y menos “volinero” que sus contemporáneos.
El Rayo se perdería en Trafalgar pero no en la batalla propiamente dicha sino en la fase posterior, durante la tormenta que azotó la zona. En dicha batalla participó armado con 92/96 piezas: 92 cañones (30x36, 32x24, 30x8 libras) y 4 carronadas (28 libras); a lo que habría que añadir 4 pequeños obuses de 4 libras.


Imagen
Planos del Rayo una vez remontado.

....
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Barcelo el Dom 10 Abr 2016 12:17

Bien, Flavius, mira lo que acabo de colgar en Linkoteca, creo que te gustará.

Saludos.
Barcelo
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Dom 10 Abr 2016 14:31

Antes de que se me pase y como curiosidad, mencionar que hubo un "curioso" navío británico de 100 cañones (104 en realidad). No está incluido en el texto principal del hilo porque no fue construido para surcar los mares sino el "agua dulce", en concreto la de los Grandes Lagos. Se trata del St. Lawrence (1814) construido por los británicos en el contexto de la guerra de 1812-1815 entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Técnicamente es un tres puentes, aunque sólo porque la cubierta superior, carente de superestructuras (castillos, alcázar) estaba completamente despejada y dotada con carronadas aunque no estaba techada por lo que no era una cubierta de cañones al uso:
Imagen

Puede parecer una locura la construcción de semejante monstruo cuando al comienzo de la guerra los contendientes se batían en los lagos con goletas y bergantines. Lo cierto es que hubo una acelerada escalada naval entre los dos comandantes navale enfrentados en la región. El St. Lawrence era la respuesta británica a la noticia de que se habían empezado a construir fragatas norteamericanas para usarlas en los lagos y por su parte los norteamericanos replicaron a la noticia del comienzo de la construcción del St. Lawrence -al que iban a seguir otros dos navíos similares- empezando a construir ellos tambíen dos navíos que iban a tener 130 piezas... :o que no llegaron a terminar.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Ormuz el Lun 11 Abr 2016 23:22

¡Felicidades por el artículo flavius! :Bravo :Bravo :Bravo

Es un placer aprender cosas nuevas de una manera tan amena. :D

Una pregunta. Me ha chocado que aparezca el "rayo" como único navío de 100 cañones en la armada española. ¿Porqué no aparecen el Santa Ana, el principe de Asturias y otros?
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Mar 12 Abr 2016 0:09

:) Esos vienen en el siguiente capítulo, el dedicado a los navíos de 112 cañones. He ido separando los navíos mas o menos por el porte "nominal" que se le solía dar en la época y he hecho varios subgrupos principales: 98 - 100 - 110/112 - 118/120. No es que se trate de una clasificación perfecta con una división clara entre navíos de uno y otro subgrupo, pero me pareció dentro de lo que cabe la mas adecuada.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Vie 15 Abr 2016 19:44

El navío de 110/112 cañones.

Armada Española.
Sería la española, la armada donde este tipo gozara de mayor predicamento, contando ya con el precedente del Real Felipe (1732) de 114 cañones. En 1793 contaba con los siguientes 10 navíos: Santísima Trinidad (1769), Purísima Concepción (1779-1810), San José (1783-1797), Santa Ana (1784-1816), Mejicano (1786-1815), Conde de Regla (1786-1811), Salvador del Mundo (1787-1797), Real Carlos (1787-1801), San Hermenegildo (1789-1801) y Reina Luisa (Fernando VII en 1809) (1791-1815). Uno más estaba en construcción y sería terminado poco después: Príncipe de Asturias (1794-1814).

En el caso español la evolución no fue la típica de ir buscando cada vez navíos mas grandes incrementando poco a poco el tamaño, sino que se fue buscando un equilibrio entre tamaño y capacidades marineras. Así pues los primeros tres “112s” eran los más grandes, teniendo de hecho tanto el tamaño y las portas como para ser equipados y considerados como navíos de 118/120 cañones, de hecho sobrepasaban los 59 metros de eslora.
Las líneas del Trinidad seguían las normas del sistema “Jorge Juan”, aunque el proyecto en sí fue del constructor Mateo Mullan. Resultó un navío muy deficiente, del que hablaremos mas tarde ya que en 1795-1796 fue reformado para convertirlo en un navío de cuatro puentes y 130 cañones.
Concepción y San José pertenecían al sistema “Gautier”; en realidad eran mas bien una adaptación del sistema anterior llevada a cabo por Gautier, ya que el Concepción se proyectó originalmente siguiendo el sistema de Jorge Juan. El Concepción heredó buena parte de los problemas del Trinidad; pero en cambio el San José salió un buen navío a pesar de haberse hecho con planos similares, beneficiándose de un menor calado y una mejor arboladura.


Imagen
Planos del navíos San José, cuando ya estaba en manos británicas.


A Gautier le sucedió Romero Landa que fue el responsable de los restantes “112s”, siendo el Santa Ana (con planos de Miguel de la Puente) el prototipo de la clase. Respecto a los anteriores navíos se reducen un poco la eslora y puntal mientras que se aumenta la manga. El Santa Ana sale un navío marinero, de buen andar, con una batería espaciosa que conserva su uso en condiciones de viento fresco y mar gruesa. Aunque todos los siguientes se regirían por los planos del Santa Ana, la costumbre de incluir pequeñas modificaciones por los constructores y las diferencias en la calidad del maderamen utilizado desembocaron en que no todos tuvieran las mismas características. Los tres mejores suelen ser considerados el Reina Luisa, Santa Ana y Príncipe de Asturias, por ese orden. En cambio, el Salvador del Mundo no parece haber sido nada excepcional ya que los británicos se hicieron mejor impresión del San José, tras capturar ambos.

Ya hemos comentado que durante la guerra se llegaría a terminar el Príncipe de Asturias (1794). En 1793 se había ordenado que a la botadura de este navío en La Habana, debía seguir la puesta en grada de otro 112: el Real Familia, ya con planos de Retamosa, que prometían “ventajosas qualidades”. Se empezaría su construcción para nunca acabarla por falta de recursos económicos en el astillero, renunciando a terminarlo en fecha tan tardía como 1808.
Así pues, tras la del Príncipe de Asturias la única nueva incorporación fue la ya mencionada del remodelado San Carlos (1765-1801-1829) que ascendió a navío de 112 cañones.


Imagen
El navío Santa Ana en una acuarela


De los “112s” españoles, se perderían 5 a manos del enemigo, como narraremos mas adelante. Dos serían capturados: San José (1797) y Salvador del Mundo (1797); dos resultarían hundidos: Real Carlos (1801) y San Hermenegildo (1801); y un 5º, el Purísima Concepción (1810), resultaría incendiado por los franceses tras embarrancar a consecuencia de una tormenta.
El golpe definitivo a los “112s” españoles vendría en forma de abandono, a consecuencia de la Guerra de Independencia (1808-1814). Faltos de carena, se irían hundiendo en el fango quedando irrecuperables. En el caso del Conde de Regla, éste se vería canibalizado a partir de 1811 para dotar de madera a otros navíos. El Fernando VII (ex Reina Luisa) aun se estimó en 1815 que podía ser recuperable, pero se perdió precisamente en su viaje de Mahón a Cartagena donde iba a ser carenado.

El armamento de un “112” se distribuía en principio de la siguiente forma: 30x36, 32x24, 32x12 y 18x8 libras. Dada la necesidad de incrementar la potencia de fuego a corta distancia y dar replica a las carronadas inglesas, además de fabricar un puñado de carronadas propio se introdujo el obús naval “Rovira” a partir de 1793. El reglamento de 1798 preveía que los navíos de tres puentes portaran hasta 30 obuses de diversos calibres, distribuidos no sólo por la zona del alcázar y castillos, sin también por las baterías inferiores sustituyendo algunos de los cañones gruesos.
La realidad habría sido diversa como demuestra el armamento portado por los navíos españoles en Trafalgar. El Príncipe de Asturias portaba 118 piezas: 98 cañones y 20 obuses; y el Santa Ana, 122 piezas: 104 cañones y 18 obuses. Todo ello sin incluir las pequeñas piezas de 4 libras, de las que era habitual llevar 4.


Imagen
Ilustración de Alejo Berlinguero de un navío de 112 cañones engalanado.


Armada Francesa.
La armada francesa había contado a lo largo del siglo XVIII con algún navío de esta categoría como nave de prestigio. De hecho ya se habían construido algunos en época de Luis XIV. En 1793 permanecía en servicio 5: el Revolutionnaire (ex-Bretagne) (1766-1796) y el grupo conformado por los Invincible (1780-1807), Republicain (ex-Royal Louis) (1780-1794), Terrible (1780-1802) y Majesteux (Republicain a partir de 1797) (1780-1808).
El Bretagne fue considerado un buen navío, el 1º de ese porte en tener buenas condiciones marineras, mérito del ingeniero Antoine Groignard. Como ya hemos mencionado con anterioridad, el Bretagne fue financiado por los estados de Bretaña que no sólo pusieron el dinero sino que eligieron el modelo y el diseñador. Su construcción fue problemática debido a la oposición de Choiseul a la elección de modelo y aun aceptado que fuera de tres puentes prefería el ministro que fuera de 100 cañones y no de 116 como proyectó Groignard. De hecho se botó como un navío de “100” pero el diseño conservó la capacidad de añadir mas piezas con posterioridad.
Los siguientes navíos de 110 cañones serían construidos con ocasión del comienzo de la Guerra de Independencia Americana. Los 4 correspondían a 3 diseños diferentes, ninguno de los cuales acabó cumpliendo del todo las expectativas que se tenía de ellos.
El Republicain naufragaría en 1794 mientras que el resto no sobrevivió a la guerra, siendo desguazados. La falta de una adecuado mantenimiento de los navíos franceses y el uso de maderas de inferior calidad a las usadas por otras armadas, solían conllevar que muchos navíos franceses tuvieron una corta vida, comparados con sus equivalentes ingleses o españoles.


Imagen
Maqueta del Bretagne/Revolutionnaire.


A partir de entonces los franceses se inclinaron por navíos aun mas grandes. Sin embargo más tarde se volvería a reconsiderar la cuestión y Jacques-Noël Sané acabaría diseñando una versión “recortada” de su famoso modelo de 118/120 cañones dando lugar a una serie de navíos conocida como la clase Commerce de Paris. Sólo se acabarían los dos primeros: Commerce de Paris (1806-1885) y Duc d’Angouleme (renombrado Iéna brevemente en 1815 y de nuevo a partir de 1830) (1814-1865). Cuatro más se empezaron a construir por orden de Napoleón en el astillero belga de Amberes, de los que se llegó a poner la quilla pero no llegarían nunca a ver la luz. También había planes para construir otros 3 navíos de 110 en astilleros holandeses.

El armamento típico de un 110 francés era en principio muy similar al de un 112 español. Formado por los siguientes cañones: 30x36, 32x24, 32x12, 16x8 libras. O sea la única diferencia eran 2 cañones de 8 libras menos. Los franceses también habían introducido un obús naval a partir de 1786, al que en la época revolucionaria era común denominar carronada aunque no lo fuera técnicamente. En principio los navíos de tres puentes debían portar 6 obuses de 36 libras, aunque parece que 4 era una cifra normal. Insatisfechos con el rendimiento del obús, se optó por sustituirlos por verdaderas carronadas al estilo inglés. La transformación tuvo lugar tras Trafalgar, consagrada en las ordenanzas de 1806-07, pasando estos navíos a montar hasta 10 carronadas de a 36 (eliminando 4 cañones de 8 libras).


Imagen
Ilustración de la construcción del Commerce de Paris en Tolón con dinero donado por los comerciantes de la capital francesa. En principio se iba a llamar Ville de Paris pero se cambió tal vez porque los británicos ya se habían adelantado y "apropiado" del nombre.


Armada Británica.
Como ya se ha comentado, la Royal Navy no tenía ningún navío de este porte en 1793, pero durante la guerra incorporaría 4: dos de nueva construcción y dos presas.
En 1788 se había ordenado la construcción de un nuevo navío de 100 cañones, el 3º de la clase “Royal George”, sin embargo al final el Almirantazgo se decidió por modificar ligeramente el proyecto, añadiendo varias portas para cañones, dando lugar al Ville de Paris (1795-1845), aunque como ya vimos eso no evitó que se acabará construyendo más tarde otro navío de 100 cañones. Aunque el Ville de Paris recibió la clasificación de “110” su porte real era de “112” (sin incluir las carronadas).
El otro navío de 110 sería el Hibernia (1804-1902) que a su vez era una versión alargada del Ville de Paris, contando con un par de portas extra en cada batería, por lo que en realidad se aproximaba más a un navío de 120 cañones y de hecho sería reclasificado como tal en 1817.
El resultado es que ambos diferían en armamento:
Ville de Paris (118 piezas) – 30x32, 32x24, 32x18 y 18x12 libras (112 cañones); 2x32 y 6x24 (8 carronadas)
Hibernia (122 piezas) – 32x32, 34x24, 34x18 y otros 6x18 libras (106 cañones); 16x32 libras (carronadas)

Las dos presas incorporadas en 1797 serían los españoles Salvador del Mundo (1797-1815) y San Josef (1797-1849), el 1º quedaría clasificado como “112” y el 2º como “114”, con la única diferencia de que portaba dos cañones más en la batería principal. Sólo el San Josef sería realmente considerado como digno de un servicio activo y prolongado en alta mar, quedando el Salvador relegado, salvo un pequeño periodo de tiempo, a servicio portuario.
La puesta en servicio de un reparado y adaptado San Josef se suele achacar a un “capricho” de Nelson, que era el que lo había capturado y alabó sus condiciones. Sin embargo otros oficiales mas imparciales también lo alabaron, sobre todo el hecho de que llevara la batería principal más alta que los tres puentes de construcción británica y por tanto esta era de mayor servicio en condiciones de mal mar; también se apreciaba su gran capacidad de almacenaje de agua que permitía prolongar el periodo de tiempo entre aguadas.


Imagen
El Ville de Paris en Torbay en 1805, retratado por Derek Gardner. El nombre recordaba la captura de su homónimo francés en 1782, navío que no pudo prácticamente servir en la armada británica ya que naufragó ese mismo año a los pocos meses de ser capturado.


Armada Rusa.
En el transcurso de las Guerras Napoleónicas, el reforzamiento de la armada otomana con la construcción de varios navíos de tres puentes, llevó a la armada rusa a verse obligada a responder y dotar a su flota del Mar Negro con sus propios tres puentes, construidos en los propios astilleros de la región.
Durante la guerra se construyeron 5 navíos de 110 cañones para la flota del Mar Negro. El primero fue el Iagudiil (1800-1812) que era en esencia una versión ligeramente más grande de la clase Chesma de la flota báltica; su corta vida se debió a la habitual falta de cuidado en la conservación de los navíos rusos. A continuación vino el Ratnyi (1802-1826), algo más grande que el Iagudiil y sin equivalentes directos en el Báltico y después dos navíos de la clase Poltava: Poltava (1806-1832) y Dvenadtsat’ Apostolov (1811-1832).
Aunque clasificados como “110”, el armamento típico de estos navíos era de 118 piezas: 114 cañones (30x36, 32x24, 32x18 y 20x6 libras) y 4 carronadas (24 libras).


Imagen
Maqueta del navío Poltava.

......
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Lutzow el Vie 15 Abr 2016 21:38

Te sigo con las palomitas en una mano y un whisky en la otra... Cuándo empiezan los cañonazos? :)

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Vie 15 Abr 2016 21:59

Paciencia, paciencia... Todavía queda un puñado de navíos que repasar. Cuando hayamos acabado de pasar lista ya pasaremos a lo otro...
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Ormuz el Dom 17 Abr 2016 23:39

Disfruto mucho con este tema :D

La armada borbónica es el fiel reflejo de una época de la historia de españa. Se hicieron cosas de gran valor pero queda el regusto amargo de que se pudo haber llegado más lejos.
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Lun 18 Abr 2016 17:32

Gracias Ormuz. Cierto, es una época muy interesante pero en la que España no acabó de desarrollar toda su potencialidad.
"Con más facilidad se les llama bravos a los audaces que seguros a los prudentes".

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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Lun 18 Abr 2016 18:03

El navío de 118/120 cañones.

Simplificando se puede decir que el navío de 120 cañones era el resultado de alargar un navío de tres puentes hasta que fuera capaz de soportar el uso de 16 portas por banda para cañones gruesos en su batería principal (17 en las baterías superiores). O sea un par extra de portas respecto al modelo anterior; aunque como ya hemos visto algún navío clasificado como 110/112 en realidad ya cumplía con esto y debería estar aquí.
Hasta la introducción de nuevas técnicas de sujeción estructural justo tras el fin de las Guerras Napoleónicas, era arriesgado alargar en exceso un navío. En el caso de los de dos puentes el límite había quedado establecido en el marcado por los navíos de 80 cañones y aun estos sufrían de problemas debido al efecto de los esfuerzos de arrufo y quebranto sobre la estructura, requiriendo en general de mayores reparaciones que un “74”. En el caso de los tres puentes, debido a su mayor altura y diferente distribución de pesos, los ingenieros de la época se podían permitir un poco más de longitud que en sus homólogos de dos.


Armada Francesa.
Tras el fin de la Guerra de independencia americana, el chevalier de Borda, director de construcción naval, decidió que en el futuro la armada francesa se limitaría a 3 tipos de navíos de línea: tres puentes de 118 cañones y dos puentes de 80 y 74 cañones. Borda estableció que cualidades consideraba él como deseables para sus navíos, fijando las principales características, y solicitó a diversos ingenieros que le remitieran proyectos. Se hizo un proceso selectivo para cada tipo de navío de línea, aunque sería el mismo ingeniero el que ganaría los tres: Jacques-Noël Sané, en el caso de los tres puentes compitiendo con otros 5 diseños. Aun así el proyecto definitivo incluiría algunos retoques de mano del propio Borda. El proyecto de nuevo tres puentes sería decidido en 1785 y entre ese año y 1813 se llegarían a poner en grada 16 navíos de 118.
En 1793 se habían botado los primeros tres: Commerce de Marseille (1788-1793), Montagne (ex-Etats de Bourgogne) (Océan a partir de 1795) (1790-1855). Sans Culotte (ex-Dauphin Royal) (Orient a partir de 1798)(1791-1798). Los dos primeros serían financiados con la donación realizada por parte de la comunidad mercantil de Marsella y la de los estados de Borgoña. La clase Commerce de Marseille también es conocida por Océan, al preferir algunos autores el nombre del 2º navío tanto por tener un nombre más “sonoro” como por el hecho de que el Commerce sería capturado por los británicos durante la ocupación de Tolón, nada mas empezar la guerra, y no tuvo tiempo a labrarse una reputación.
Se trataba de navíos con una eslora muy grande que superaba los 63 metros y con un arqueo de casi 2.800 toneladas. A su botadura el Commerce de Marseille se convirtió en el navío más grande de la época, superando a un Trinidad todavía no reformado. A pesar de su gran tamaño era un diseño bastante bueno, aunque los dos primeros navíos sufrieron de problemas estructurales, algo que en sí no era tan raro en navíos franceses debido al uso de maderas de inferior calidad a la deseable. Es ilustrativo que a pesar de capturar intacto y prácticamente nuevo al Commerce, los británicos tuvieran que renunciar a su uso como navío de combate. Y no es que no hubiera interés por parte de los oficiales británicos ya que el diseño y sus prestaciones fueron alabados pero al entrar en astillero para su inspección a fondo se vio que su estado dejaba mucho que desear.
Además del Commerce de Marseille, durante la guerra se perdería el Orient, en este caso en combate.


Imagen
Planos del Commerce, una vez capturado por los británicos.


Aunque se pretendía seguir incorporando navíos de “118”, las guerras revolucionarias llevaron a una ralentización de las construcciones. Dos nuevos “118s” fueron puestos en grada en 1793-1794, pero no se terminaron hasta después de la paz de Amiens (1802). Se trataba de los Republique Francaise (Majesteux en 1803) (1802-1839) y Vengeur (Imperial en 1805) (1803-1806). Éste último, el Imperial, se perdería también en combate.
Ya en plena época imperial seguirían una serie de navíos que aun dentro de la clase Commerce de Paris se considera una subclase, al estar ligeramente modificados. Se trata de los siguientes 5: Austerlitz (1808-1837), Wagram (1810-1836), Imperial (1811-1825), Montebello (1812-1889) y Heros (1813-1828). Se llegaron a poner en grada otros 6 más que no daría tiempo a botar antes de 1815, aunque se completarían después.

El armamento estándar de un “118” francés era de: 32x36, 34x24, 34x12 y 18x8 libras; a lo que había que añadir 4/6 obuses de 36 libras. Tras el cambio de reglamentación (1806-1807), en la época imperial era de 126 piezas: 32x36, 34x24, 34x12, 14x8 libras (114 cañones) y 12 carronadas de 36 libras.


Imagen
El Montebello según Antoine Roux


Armada Británica.
El capturado Commerce de Marseille (1793-1802), clasificado por los británicos como un “120” cañones, impresionó al almirantazgo británico por sus buenas cualidades marineras teniendo en cuenta su gran tamaño. Sin embargo una vez revisado en Inglaterra se comprobó que adolecía de una débil estructura que desaconsejaba su puesta en servicio al menos sin una profunda y costosa remodelación. Sus deficiencias quedaron patentes cuando en 1795 se decidió mandarlo al Caribe como nave-almacén y casi se hunde en medio de una tormenta, teniendo que regresar a Inglaterra, donde fue reparado pero quedó relegado a pontón de prisioneros.
En cualquier caso la chispa había prendido en el almirantazgo y en 1795 se ordenó que un proyecto de navío de “100” cañones fuera reconvertido en de “120”. No se trataba de un proyecto prioritario ya que se prefirió dedicar más recursos a la construcción masiva de navíos más pequeños. Por ello hubo que esperar hasta 1805 para que se pusiera la quilla y a 1808 para su botadura. El resultado fue el Caledonia (1808-1875), diseñado por sir William Rule. Y por primera vez en mucho tiempo los oficiales navales británicos no encontraron ningún defecto al probar el nuevo navío. Se coincidió en que era grande y potente, con la batería “floreada” (la primera batería suficientemente alta) pero a la vez marinero y con buena respuesta al timón.

El “rival” del proyecto Caledonia fue la clase Nelson. Ordenada a finales de 1805, este proyecto fue diseñado conjuntamente por los dos “surveyors” de la Armada. El proyecto empezó cuando todavía no se había acabado el Caledonia y se debían tener buenas esperanzas puestas en él, pues se ordenaron tres navíos de golpe, de los que sólo se completó durante la guerra el Nelson (1814-1928), estando los otros dos ya botados en 1815 pero paralizándose su terminación a falta de los últimos detalles durante bastantes años, por no ser ya necesarios.
La comparación entre el Caledonia y el Nelson, dejó al 2º en muy mal lugar, al evidenciarse unas peores condiciones marineras y una cierta tendencia a “escorar”. Por ello en 1812 se decidió que los futuros navíos de tres puentes británicos serían modelados según el Caledonia, ordenando el primer par, que no se botarían hasta después de la guerra.

El armamento de estos navíos era de 126 piezas: 108 cañones (32x32, 34x24, 34x18 y 8x12 libras) y 18 carronadas (12x32 y 6x24 libras); dado que al final se sustituyeron varios de los cañones de 12 libras que tenían que portar por más carronadas.


Imagen
Perfil del Caledonia.


Armada Otomana.
El seguimiento de los tres puentes otomanos es difícil por la falta de datos (al menos en Occidente) y porque los que se tienen son a veces confusos por la terminología usada por los propios otomanos. Los navíos de tres puentes no eran desconocidos para la armada otomana que ya había tenido a finales de la década de 1730 4 navíos de más de 90 cañones en servicio.
Sin embargo en 1793 no tenían en servicio, ningún navío de tres puentes, al menos en el sentido occidental del término ya que los otomanos a veces se referían a todos sus navíos de línea como “tres puentes”. Dentro del programa reformador del gobierno Selim III, se contrató el servicio de ingenieros extranjeros para modernizar la armada. El francés Jacques Le Brun sería el ingeniero más influyente en dicha modernización que incluía tanto arsenales, métodos de trabajo y los propios navíos.
La influencia francesa se dejaría notar en la construcción de 3 navíos de 118/120 cañones al estilo francés. El primero de ellos sería el Selimiye (1796-1841) para cuyos planos Le Brun se basó en los de un antiguo 118 francés: el Royal Louis (1759). A continuación seguirían los Fethiye (1801-?) y Mesudiye (1802-1864). En el caso al menos del Mesudiye, sus líneas parecen estar inspiradas por la de los “118s” franceses del tipo Commerce de Marseille; y el propio navío sería considerado el mejor navío de tres puentes de toda la historia de la armada otomana.


Imagen
Planos de un navío de 118 cañones y estilo francés para la armada otomana, probablemente los del Mesudiye.


Armada Rusa.
A su acenso al trono el “loco” zar Pablo, impulsó la creación de un tres de puentes “de prestigio”. El diseño realizado por A.S. Katasonov para operar en el Báltico parece haber tenido influencias por un lado de los “110s” franceses y por otro del Santísima Trinidad, de cuyos planos los rusos tenían copias. El resultado fue el Blagodat (1800-1814), navío clasificado como de 130 cañones pero que en realidad portaba 118, ya que los otros 12 eran pequeñas piezas de 3 libras que no se suelen contabilizar en otras armadas. De hecho su distribución de piezas en las batería principales era la típica de un navío de 110/112 cañones: 30-32-32, por lo que incluso lo podíamos haber metido entre los de dicho grupo. Lo excepcional era que estaba armado con 24 cañones de 8 libras en alcázar y castillos (mas las mencionadas piezas de 3 libras).

El ingeniero francés Jacques Le Brun, al que hemos visto ya trabajando en el Imperio Otomano, fue “fichado” por Rusia en 1799. Le Brun firmaría los planos de un verdadero “120”para la flota del Báltico: el Khrabryi (1808-1829), pero el autor real parece haber sido el ingeniero Kurepanov que había estudiado varios años en Inglaterra y al parecer se basó en los planos del todavía no construido Caledonia, ya que ambos navíos resultaron ser bastante similares.
El armamento del Khrabryi era el típico: 32x26, 34x24, 34x18 y una combinación de 20 piezas de los calibres 8 (cañones) y 24 (carronadas).


Imagen
El Blagodat; su nombre era una referencia a la amante del zar Pablo: Anna Lopukhina; Blagodat significa en ruso "llena de gracia" que es a su vez uno de los significados del nombre Ana.


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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor pepero el Lun 18 Abr 2016 20:15

Una pregunta Flavius Stilicho:


El capturado Commerce de Marseille (1793-1802), clasificado por los británicos como un “120” cañones, impresionó al almirantazgo británico por sus buenas cualidades marineras teniendo en cuenta su gran tamaño. Sin embargo una vez revisado en Inglaterra se comprobó que adolecía de una débil estructura que desaconsejaba su puesta en servicio al menos sin una profunda y costosa remodelación. Sus deficiencias quedaron patentes cuando en 1795 se decidió mandarlo al Caribe como nave-almacén y casi se hunde en medio de una tormenta, teniendo que regresar a Inglaterra, donde fue reparado pero quedó relegado a pontón de prisioneros.


Entonces es debido a un fallo de diseño ?? La calidad de la madera empleada en estos buques podía influir en esta causa? No era mejor usar maderas de origen tropical... desconociendo que maderas se empleaban en Francia.

Un lujo este tema.

Saludos.

saludos.
Pepe
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Re: Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes

Notapor Flavius Stilicho el Lun 18 Abr 2016 22:00

pepero escribió:
Entonces es debido a un fallo de diseño ?? La calidad de la madera empleada en estos buques podía influir en esta causa? No era mejor usar maderas de origen tropical... desconociendo que maderas se empleaban en Francia.

Un lujo este tema.

Saludos.

saludos.


Gracias pepero.
Las maderas tropicales eran de las mejores, por eso el astillero español de La Habana tuvo tanta actividad; también era habitual en muchos países importar maderas bálticas especialmente mástiles. En teoría en Francia había reservados bosques para su uso naval en zonas como el Franco Condado, el Delfinado y los Pirineos que deberían haber proporcionado madera de suficiente calidad. Por lo que he visto la administración de estos bosques no siempre era eficiente y no había suficiente madera "madura" en momentos de gran demanda como una gran expansión naval, por lo que al final se usaban maderas de inferior calidad.
Es de suponer que para un gran navío como el Commerce se reservara la mejor madera; aunque no siempre había sido así: en la época de Luis XIV uno de los mayores tres puentes de la armada se hizo con "madera verde" por lo que no una vez acabado nunca pudo entrar en servicio.
De todas formas en Francia había otro problema y es que era la técnica constructiva. Los constructores se jugaban su reputación en las pruebas de mar nada más terminar de construir un navío. Sabían que lo que se valoraba era la velocidad, la agilidad y que el navío llevara la batería "alta". ¿Qué hacian por tanto?, pues tratar de aligerar el navío lo mas que se atrevían empleando estructuras de madera algo más ligeras que los españoles y los británicos. Probablemente en el caso del Commerce, siendo el prototipo, se les fue la mano en ese aspecto. No sería tanto un defecto de diseño sino de construcción.
El caso es que unido a un deficiente mantenimiento, los navíos franceses del XVIII, salvo excepciones, no solían tener una larga vida de servicio, comparados con los españoles o los británicos, que construían mas pensando en que las cosas duraran.
"Con más facilidad se les llama bravos a los audaces que seguros a los prudentes".

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Flavius Stilicho
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