Vought F4U Corsair

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Bruno Stachel
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Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la US Navy emitió dos solicitudes para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Marina solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad de pérdida no superior a 110 km/h. Se especificó un alcance de 1.600 km. El caza tenía que llevar cuatro armas, o tres con mayor munición. Se tuvieron que hacer provisiones para que las bombas aéreas llevaran en el ala. Estas pequeñas bombas, según el pensamiento de la década de 1930, serían lanzadas sobre formaciones de aviones enemigos.

En junio de 1938, la US Navy firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B, el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estuvo dirigido por Rex Beisel. Después de una inspección de prueba en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de dos filas y 18 cilindros, con una potencia nominal de 1805 CV (1346 kW) siguió adelante rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp equipado para volar. Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande en cualquier caza naval hasta la fecha. El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural se llevó a cabo normalmente hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las aletas de ajuste del elevador fallaron debido al aleteo.

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza estadounidense monomotor en volar a más de 640 km/h al volar a una velocidad terrestre promedio de 652 km/h desde Stratford a Hartford. El Lockheed P-38 Lightning de la USAAC había volado a más de esa voelocidad en enero-febrero de 1939. El XF4U-1 también tuvo una excelente velocidad de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que reescribirse. En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 890 km/h, pero no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, fallar el motor. Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que relajarse ya que la recuperación del giro de dos giros requerido resultó imposible sin recurrir a una rampa anti-giro. Los problemas claramente significaron retrasos en la producción del diseño.

Los informes que regresaron de la guerra en Europa indicaron que un armamento de dos ametralladoras montadas en la cubierta del motor sincronizado de 7,62 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. Las propuestas de producción de la US Navy de noviembre de 1940 especificaban un armamento más pesado. El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras de 12,7 mm montadas en cada panel de ala. Esta mejora aumentó considerablemente la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas formales de aceptación de la US Navy para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Marina firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato por 584 cazas F4U-1, que fueron recibió el nombre de "Corsair", heredado del explorador biplano naval Vought O2U de finales de la década de 1920 de la empresa que primero llevó el nombre, el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de serie realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. Fue un logro notable para Vought; en comparación con sus homólogos terrestres, los aviones de transporte están "sobreconstruidos" y son más pesados ​​para soportar el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.

Imagen
El prototipo XF4U-1 en 1940/41, que muestra la posición más adelantada de la cabina.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair


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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Diseño
El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2000 CV. Para extraer la mayor potencia posible, se utilizó una hélice de tres palas Hamilton Standard Hydromatic relativamente grande de 4,06 m.

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos para proporcionar una distancia al suelo para la gran hélice. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz del ala. Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair supuso un avance con respecto a la de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la US Navy en contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco para las ruedas completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje, cada uno con su propia puerta que lo encierra cuando está retraído, giraron 90 durante la retracción, con la rueda sobre el extremo inferior del puntal cuando estaba retraído. Un par de puertas rectangulares encerraban el hueco de cada rueda, dejando un ala aerodinámica. Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil hacia atrás era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el P-36), adoptado para el tren principal del F4U Corsair y su antiguo homólogo de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. Los refrigeradores de aceite se montaron en la sección central fuertemente anedrada de las alas, junto con las tomas de aire del sobrealimentador, y se usaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas sobresalientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio y estaban unidos a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayoría el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último caza producido en EEUU que presentaba tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, elevadores y timón. Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. El Corsair, incluso con sus capacidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue completo de flaps de 60°.

Problemas técnicos
En parte debido a sus avances tecnológicos y una velocidad máxima superior a la de los aviones de la Marina existentes, se tuvo que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del elevador. También se encontró que el ala izquierda del Corsair podía entrar en pérdida y caer rápidamente y sin previo aviso durante aterrizajes lentos de portaaviones. Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala izquierda podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcarse con el rápido aumento de potencia. Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 150 mm de largo en el borde de ataque del ala exterior derecha, justo fuera de las puertas de los cañones. Esto permitió que el ala derecha se detuviera al mismo tiempo que la izquierda.

Imagen
Uno de los primeros F4U-1 que muestra el dosel de "jaula de pájaros" con la ubicación de la cabina de producción hacia atrás.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

Se encontraron otros problemas durante las primeras pruebas de portaaviones. La combinación de una cabina de popa y l morro largo del Corsair hizo que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos novatos. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se descubrió que el aceite de las aletas del capó accionadas hidráulicamente abiertas podía salpicar el parabrisas, lo que reducía severamente la visibilidad, y los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote al aterrizar, lo que permitía que la aeronave rebotara en la plataforma del portaaviones. El primer problema se resolvió bloqueando las aletas superiores del capó frente al parabrisas de forma permanente y luego reemplazándolas con un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso de portaaviones hasta que se resolvieron los problemas de pérdida de alas y el rebote de la cubierta.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y fácil de construir, había comenzado a entrar en servicio en su uso previsto basado en portaaviones. La Marina quería estandarizar en un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, fue considerado más fácil de aterrizar en un portaaviones por un piloto sin experiencia y demostró tener éxito casi inmediatamente después de la introducción. La decisión de la Armada de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines que no tenian un requisito inicial para los aterrizajes de portaaviones. Así, los Marines usaron el Corsair con un efecto devastador desde bases terrestres. El despliegue de Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Dado que los Corsairs operaban desde bases en tierra mientras aún esperaban la aprobación para operar desde los portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos de plegado de alas hidráulicas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave y con el beneficio adicional de minimizando la complejidad.

Una segunda opción fue quitar el mecanismo de plegado en usando un kit, lo que también se podría hacer para los Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica publicó una guía sobre las medidas de reducción de peso para el F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones de Corsairs que operaban desde bases terrestres estaban autorizados a retirar los ganchos de la catapulta, los de detención y el equipo asociado, aligerando así el aparato. Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, existen numerosas fotos que muestran Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados.

Los Corsairs también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y en Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del aparato para prestar apoyo cercano en los desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil para United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh logró hacer volar el F4U con 1.800 kg de bombas, con una bomba de 910 kg en la línea central y otra de 450 kg debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Marshall.

A principios de 1945 el Corsair realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Demostró ser versátil, capaz de usar todo tipo de armamento, desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 298 mm. El avión fue un participante destacado en la lucha por las Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

En noviembre de 1943 mientras operaba como una unidad con base en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior sobre el grupo naval que participaba en la incursión contra Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, el Bunker Hill y el Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La US Navy no entró en combate con este avión hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos fueron aceptados para operar desde los portaaviones de EEUU. La US Navy finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944. La primera unidad Corsair estadounidense destinada en un portaaviones fue el VMF-124 del USMC, que se unió al Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por el VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikazes dio como resultado que más unidades Corsair se destinaran a los portaaviones.

Imagen
Un Corsair ataca posiciones enemigas en Okinawa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Las cifras recopiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG realizaron 64 051 salidas operativas para los marines y la Marina durante el conflicto (44% del total), con sólo 9581 salidas (15 %) realizadas desde portaaviones. Los pilotos de F4U y FG obtuvieron 2140 victorias en combate aéreo frente a 189 pérdidas a manos de aviones enemigos, con una proporción general de derribos de más de 11:1.Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier xaza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a circunstancias operativas; se enfrentó principalmente en combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la intercepción kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión se desplazó al ataque terrestre, la aeronave estuvo menos expuesta a las aeronaves enemigas, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combates aéreos.Contra los mejores oponentes japoneses, el avión obtuvo una tasa de destrucción de 12:1 contra el A6M Zero y de 6:1 contra el Ki-84, N1K-J y J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses,lanzado 14 171 toneladas de bombas durante la guerra (el 70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

Combate aéreo: 189
Fuego antiaéreo enemigo terrestre y naval: 349
Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
Pérdidas operativas durante vuelos que no eran de combate: 692
Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164

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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 07 Abr 2022 El despliegue de Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair.
Creo que ya se ha mencionado en algún otro hilo, pero los Corsair de la US Navy ya estaban prácticamente listos para operar embarcados cuando los primeros escuadrones entraron en servicio. Lo que pasa es que para entonces ya se había tomado la decisión de que el principal caza embarcado fuera el Hellcat y se había cedido toda la cadena logística del Corsair a los Marines, por lo que los escuadrones de la US Navy tuvieron que operar con los Marines desde bases terrestres.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños biplazas, como el caza/bombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc) y el Fairey Fulmar. ya que se esperaba que encontrarían solo bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la asistencia de un operador de radio/navegador. La Marina Real adoptó apresuradamente aviones monoplaza de mayor rendimiento como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire, pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de un grupo de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil.

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, a los que se les dio la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se ensamblaron y entrenaron en la costa este de los EEUU y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron que sus características de aterrizaje eran peligrosas y sufrieron una serie de accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.

Con la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, a muchos Corsairs se les "recortaron" las alas exteriores en 200 mm para despejar la cubierta. El cambio trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales del aterrizaje A pesar de las alas recortadas y las cubiertas más cortas de los portaaviones británicos, los aviadores de la Royal Navy encontraron que los accidentes de aterrizaje eran menos problemáticos de lo que habían sido para los de la US Navy, gracias al enfoque curvo que utilizaron: las unidades británicas resolvieron el problema de visibilidad del aterrizaje acercándose al portaaviones con en un medio giro a la izquierda, lo que permitió al piloto mantener la cubierta del portaaviones a la vista sobre el anédrico en la raíz del ala izquierda. Esta técnica fue adoptada más tarde por los aviadores de la US Navy y los Marines.

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encontraban un dosel abultado (similar al Malcolm Hood), que elevaba el asiento del piloto 180 mm y un cableado que cerraba las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el líquido hidráulico rociado alrededor del lados del fuselaje.

La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1, designados Corsair Mk I por el Fleet Air Arm. Luego llegaron 510 F4U-1A/-1D de "toldo soplado", designados como Corsair Mk II (los 150 finales equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Gran Bretaña como Corsair Mk III. Ademásllegaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) - Corsair Mk IV- Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se usaron en combate.

La Royal Navy autorizó el F4U para operaciones de portaaviones mucho antes que la US Navy y demostró que el Corsair Mk II podría operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta, aunque no estuvo exento de problemas. Se suministraron un total de 2.012 Corsair al Reino Unido.

Las unidades de Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los EEUU, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad Corsair del FAA fue el 1830 NAS, creado el 1 de junio de 1943 y pronto operando desde el HMS Illustrious. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA usaban el Corsair. Los Corsair.s británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras operaciones europeas, y también las más importantes, fueron la serie de ataques (Operación Tungsten) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán Tirpitz, para el cual los Corsair.s del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de caza. Parece que los Corsairs no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la Flota Británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas. En julio y agosto de 1945 los escuadrones navales 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques contra el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde el Victorious y el Formidable. El 9 de agosto de 1945 días antes del final de la guerra, los Corsair.s del Formidable atacaron el puerto de Shiogama, en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva de Voluntarios de la Marina Real canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del Escuadrón 1841 fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero continuó su ataque contra el destructor de escolta Amakusa, hundiéndolo con una bomba de 450 kg pero estrellándose contra el mar. Se le otorgó póstumamente la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de caza de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última víctima canadiense de la Segunda Guerra Mundial.

Los Corsairs británicos originalmente lucharon en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo Dark Slate Grey / Extra Dark Sea Gray en la parte superior y Sky en la parte inferior, pero luego se pintaron en general de azul oscuro. Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el Pacífico Teatro de operaciones de la Segunda Guerra Mundial para abandonar todo uso de cualquier "dispositivo rojo" en su insignia nacional, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la insignia circular, completamente roja de Hinomaru (apodada "albóndiga" por las tripulaciones aéreas aliadas) que todavía está en uso hasta el día de hoy, EDUUU eliminó todas las áreas de color rojo (eliminando específicamente el centro rojo del círculo) y eliminó cualquier tipo de marca nacional de aleta/timón, que en ese momento tenía siete franjas rojas horizontales, del esquema de la insignia de la aeronave nacional estadounidense el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una pintura simple con pintura blanca, del centro rojo de su redondel "Tipo C", aproximadamente al tiempo que la US Navy eliminó el centro rojo de su redondel. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en el círculo anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrellas azul/blanco el 28 de junio de 1943; Los Corsairs británicos de SEAC, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul/blanco Tipo C con el centro rojo eliminado, agregaron barras blancas similares a cada lado de sus círculos azul-blanco para emular a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, ocho entraron en combate, realizaron operaciones intensivas de ataque terrestre/interdicción y reclamaron el derribo de 47,5 aviones.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, el avión tenía que pagarse o devolverse a los EEUU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarlos, sus Corsairs fueron tirados al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia.

Imagen
Corsair Mk1 en Quonset Point, en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur combatieron de manera impresionante, en particular en el papel aire-aire. Por ello el gobierno estadounidense decidió dar acceso a Nueva Zelanda al Corsair, especialmente porque inicialmente no lo estaban utilizando los portaaviones. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones de la RNZAF, incluido los No. 14 y No. 15, reemplazando a los Douglas SBD Dauntless y P-40. La mayoría de los F4U-1 fueron montados por la Unidad 60, con un lote adicional ensamblado y volado en Hobsonville. En total la RNZAF usó 336 F4U-1 y 41 F4U-1D durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron hacia el final de la guerra.

Imagen
RNZAF Corsairs con un CAC Boomerang de la RAAF en Bougainville, 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4 ... te_note-86

Las primeras entregas de Corsairs de préstamo y arrendamiento comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los talleres de la Unidad 60 en la isla de Espiritu Santo, en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se encargaron de ensamblar todos los Corsairs para la RNZAF; y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del montaje. Para junio de 1944 los 100 Corsairs habían sido ensamblados y probados en vuelo. Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que sólo los pilotos y un pequeño personal pertenecieran a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón tenía 27 pilotos): los escuadrones se asignaron a varias Unidades de servicio (SU, compuestas por 5 a 6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de aeronaves y operaban desde bases fijas; el primer F4U-1 (NZ5313) fue utilizado por primera vez por el 20º Escuadrón / 1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; el Escuadrón 20 luego se trasladó a la 2 SU en Bougainville en noviembre. En total, había diez SU de primera línea más otras tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada una de las SU pintó su aeronave con marcas distintivas y las propias aeronaves se podían volver a pintar en varios esquemas de colores diferentes, los RNZAF Corsairs tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. A finales de 1944, la F4U había equipado los diez escuadrones de combate de la RNZAF con base en el Pacífico.

Cuando llegaron los Corsairs, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda en el Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se utilizaron principalmente para brindar apoyo cercano a estadounidenses, australianos y estadounidenses. A fines de 1945 todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el No. 14) se disolvieron. Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947.

El Escuadrón No. 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 se transfirió a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Sólo sobrevive un ejemplar en condiciones de volar, el avión FG-1D NZ5648/ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

El 18 de julio de 1944, un Corsair F4U-1A, JT404 del 1841 Naval Air Squadron, participó en una patrulla ASW del HMS Formidable en ruta a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascot al acorazado Tirpitz. Voló en compañía de un Fairey Barracuda pilotado por el comandante de ala RS Baker-Falkner. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamarøy al norte de Bodø, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin sufrir daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco a Alemania para ser estudiado. Más tarde, el Corsair fue catalogado como un avión enemigo capturados(Beuteflugzeug) en la Erprobungsstelle Rechlin, la instalación central de pruebas de aviación militar alemana y el equivalente del Royal Aircraft Establishment, para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único Corsair capturado por los alemanes.

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U accidentados. Parece que Japón capturó dos Corsairs que realizaron aterrizajes forzosos hacia el final de la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo.

Imagen
Thomas J. Hudner Jr. (1924-1971)
https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_J._Hudner_Jr.

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se usó principalmente en misiones de apoyo cercano. El AU-1 Corsair, desarrollado a partir del F4U-5, era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a baja altitud: por ello el motor Pratt & Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador de una sola etapa controlado manualmente, en lugar de que el sobrealimentador automático de dos etapas del -5. Las versiones del Corsair utilizadas en Corea entre 1950 y 1953 fueron AU-1, F4U-4B, -4P, -5N y 5-NL. Hubo combates aéreos entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 de fabricación soviética a principios de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el MiG-15, el Corsair se vio superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en un combate con giros con un Corsair pilotado por el Capitán de la Marina Jesse G. Folmar, que derribó al MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después; Folmar rescató y fue rescatado rápidamente con pocas heridas.

Los cazas nocturnos F4U-5N y -5NL Corsair se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos los convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para hostigar a las fuerzas de la ONU. Por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos de bengalas' C-47 que lanzaban cientos de bengalas de magnesio para iluminar los objetivos. Para muchas operaciones se enviaron destacamentos de F4U-5N de la US Navy en bases costeras. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), operando desde el USS Princeton, se convirtió en el único as de la Marina en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que usó un avión con motor de pistón. A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyen tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. A los Corsairs de la marina y de los marines se les atribuyen 12 aviones enemigos derribados.

De manera más general, los Corsairs realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, varios tipos de bombas y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas fue un recurso fiable; los tanques de fabricación soviética demostraron ser resistente al HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de 17 cm. El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 28 cm también se usó en combate,

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., volando un F4U-4 del VF-32 desde el USS Leyte, recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso intencionado de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la US Navy.

Imagen
Jesse L. Brown (1926-1950)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... n_1948.jpg
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Después de la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un poderoso avión de apoyo aéreo cercano embarcado para operar desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa adquiriidos a fines de la década de 1940 (dos de la US Navy y dos de la Royal Navy). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la US Navy de las Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina. Los antiguos US Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz.

El último Corsair de producción fue el 'F4U-7, que fue construido específicamente para la Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952, con un total de 94 F4U-7 construidos para Aéronavale (79 en 1952, 15 en 1953), con el último Corsair construido el 31 de enero de 1953. Los F4U-7 en realidad fueron comprados por la US Navy y pasaron a la Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de EEUU (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), donde se complementaron con al menos 25 ex-USMC AU -1 recibidos por los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea.

El 15 de enero de 1953 la Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad de la Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la 14F llegaron a Da Nang el 17 de abril de 1954, pero sin su avión. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 AU-1 Corsairs ex-USMC (usados por el VMA-212 al final de la Guerra de Corea). Durante tres meses operando sobre Dien Bien Phu y Vietnam, los Corsairs realizaron 959 salidas con un total de 1335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por el Viet Minh.

En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsairs fueron cargados a bordo de Dixmude y llevados de vuelta a Francia en noviembre. Los Ex-USMC AU-1 sobrevivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956 la Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipada con el F4U-7 Corsair.

Imagen
Un F4U-7 Corsair de la Aéronavale en 1952 o comienzos de 1953.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956 (Operación Musketeer). Los Corsairs fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la US Navy impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, siendo un Corsair derribado por fuego antiaéreo. Dos Corsairs más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los corsarios que participaron en la operación lanzaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16.000 proyectiles de 20 mm.

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Musketeer, a fines de 1956, las tres flotillas de Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán, en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta de helicópteros. A ellos se unió la nueva "Flottille 17F", creada en Hyères en abril de 1958. Los F4U-7 franceses (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F realizaron numerosas misiones durante la Guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958 se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde el Bois Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia.

Francia reconoció la independencia y la soberanía de Túnez en 1956, pero continuó apostando fuerzas militares en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961 Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre los milicianos y el ejército francés que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por Corsairs de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y la Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres Corsairs resultaron dañados por el fuego terrestre.

Imagen
Un F4U-5NL ex-argentino con los colores de la Flotilla 14F de la Aeronavale en 2006
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

La Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1). El último de ellos utilizado por la 14.F Flotilla con base en Cuers fue retirado de servicio en septiembre de 1964, y algunos sobrevivieron en museos o como aviones civiles.

La "Guerra del fútbol"

Los Corsairs volaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la "Guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador sirviendo en ambas fuerzas aéreas. Supuestamente, el conflicto se desencadenó, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol. El capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea de Honduras derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. En la mañana derribó un Cavalier Mustang, matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1; el piloto del segundo avión pudo haber saltado, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados ​​por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto acreditado con tres derribos en una guerra continental amercana. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. Al comienzo de la Guerra del Fútbol, ​​El Salvador solicitó la asistencia de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron en misiones de combate, pero nunca se ha confirmado.

Lynn Garrison compró el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California.
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