El Zero

EE.UU., Gran Bretaña y la Commonwealth, Japón, China, resto de Africa..etc

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Molders
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El Zero

Mensaje por Molders »

La compañía Mitsubishi fabricó el Zero. El nombre viene de los últimos dígitos del año en que se contruyó.- el año 2600 en el viejo calendario japonés. La ironía es que hoy se pueden observar las historias y películas de los Zero de la Segunda Guerra Mundial en su aparato de televisión Mitsubishi, de la misma marca.
En 1937, la marina Japonesa le dio una serie de indicaciones para la realización de un aeroplano a un joven diseñador, Jiro Horikoshi.
Las demandas requeridas de velocidad, altitud, armamento y alcance podrían parecer razonables si Japón contara en ese momento con una ingeniería avanzada para llevarlas a cabo. Pero no las tenía. La única solución fue una fanática pérdida de peso y la enorme ingeniosidad del ser humano. Entonces Horikoshi combinó inventiva con sacrificio. Primero rediseñó los planos del aeroplano. Después, armó el Zero sin blindaje para el piloto y sin tanques de gas autosellantes.
La Armada Japonesa voló una versión primera del Zero contra los "Tigres Voladores" (Flying Tigres) en China que contaban para ese momento con los viejos P-40.
Cuenta John H. Lienhard un extigre volador "Estábamos seguros que nuestros aviones podrían manejar el Zero, pero el resultado fue algo diferente. Se movía con la gracia de un bailarín de ballet. Nos conocimos en 1942 y parecía invencible. El Zero destruyó nuestros mitos de superioridad aérea. Luego, comenzamos a conocer sus secretos. Empezamos a juntar las partes de los aviones Zero derribados. Se volvió más fuerte que nuestros aviones, pero era torpe en las zambullidas de alta velocidad. La moraleja: Pelear en las zambullidas. No combatir en las subidas. Por un tiempo, la única manera en que podíamos pelear con este avión era con mejores tácticas".
Desgraciadamente, la debilidad ganó a los japoneses. El Zero había sido tan exitoso que no vieron más allá de él. Para 1943, los americanos tenian mejores aviones en el aire. Japón trató de mantenerse con su ganador, cuando ya era obsoleto.
Hoy en dia el Zero tiene lecciones que enseñarnos. Japón construyó los Zeros en unidades modulares. No en series. Esos métodos regresaron en 1970’s para revolucionar la industria automovilística.
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"Muchas gracias por su ofrecimiento pero tenemos mas soldados que armas."
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MiguelFiz
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Definitivamente un buen avion

Mensaje por MiguelFiz »

Se formo una verdadera leyenda alrededor del cero, los aliados estaban sorprendidos de las capacidades de dicho avion, en parte debido al impacto producido por el desengaño y ruptura del mito de que el grueso de la aviacion de caza naval japonesa estaba equipada todavia con biplanos :) ¡.

Un detalle interesante es que los norteamericanos se hicieron de un A6M casi intacto en las Aleutianas que habia tenido un aterrizaje forzoso en una marisma de esas islas en 1942, el avion fue restaurado al punto de poder efectuar pruebas de vuelo, de forma que se pudieron valorar en forma muy precisa las deficiencias y puntos debiles del diseño, esto se uso tanto para mejorar las tacticas de los pilotos norteamericanos, como para mejorar el diseño de los Hellcat y Corsair que luego fueron el nemesis de la aviacion de caza japonesa.
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

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Mensaje por Molders »

Sin duda una gran avion y uno de mis preferidos.
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alejandro_
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Mensaje por alejandro_ »

El Zero adquirio una reputacion de invincibilidad en los primeros compases de la Campaña del Pacifico, en mi opinion creo que esto es una completa exageracion, creo que esta reputacion legendaria se debe a que se beneficio de la situacion en su teatro de operaciones.

Su velocidad punta era buena y su maniobrabilidad excelente (radio de giro y trepada). Su armamento (2 metralladoras de 7.7 mm y 2 cañones de 20 mm) superior a la mayoria de sus rivales.

Sin embargo este avion tiene una serie de desventajas y debilidades en mi opinion inaceptables.

Las prestaciones mencionadas solo se consiguen a baja cota, a mas altura las prestaciones de su motor de 950 caballos se deterioran notablemente. En cuanto a proteccion mejor ni hablar, no tiene ni proteccion para el piloto ni depositos autosellantes, una pequeña rafaga bien colocada causara irremediablemente la perdida del avion. Su tasa de picado era deficiente y encima era muy dificil para el piloto saltar en paracaidas (segun el codigo japones era un deshonor perder el avion y salvarse).

La clave de sus exitos fueron las tripulaciones que los pilotaban y la poca preparacion de sus adversarios. Los pilotos japoneses estaban entre los mejor entrenados del mundo en Diciembre de 1941, solo comparables a los Experten alemanes. La mayoria, por no decir todos habian combatido en China, algunos desde 1937. estaban bien entrenados y eran muy agresivos comparados a sus homologos occidentales. En sus manos, el Zero era literalmente mortifero.

Aun asi sus adversarios volaban en aviones muy inferiores, Buffalos, P-40, Hurricanes, y sus tripulaciones estaban muy poco entrenadas, encima los aliados actuaban sin coordinacion alguna.
De todas maneras el Wildcat con un buen piloto demostro ser un adversario digno del Zero.

A medida que los pilotos japoneses empezaron a sufrir perdidas y los aliados a organizarse el Zero empezo a mostrarse mas vulnerable, en Midway los Wildcats dieron buena cuenta de ellos en combate contra los japoneses. Con la aparicion de nuevos modelos como el Hellcat o el Corsair el Zero quedo completamente desfasado, los primeros montaban motores del doble de potencia, su armamento trituraba al Zero con unas pocas rafagas y tenian siempre la iniciativa debido a su mayor velocidad (376 y + 400 contra 354 mph).

A partir de Junio de 1942 la unica manera que habia para que el Zero sobreviviese era o que derribase a su oponente o este se tuviese que retirar, y esto cada vez era mas dificil. Su final creo que llego en los combates de las Marianas, donde fueron derribados sin piedad, es mas, este episodio es conocido como Mariannas Tukey Shoot en EEUU (tiro al pavo en las Marianas). Los americanos derribaron 426 aparatos japoneses de todo tipo y perdieron 29!!! Una de las mayores victorias aereas de la historia.

Finalmente estoy seguro de que si los britanicos hubiesen tenido Spitfires V con pilotos veteranos de la Batalla de Inglaterra en vez de Hurricanes y Buffaloes otro gallo hubiese cantado. Para mi, el Zero esta lejisimos de los considerados mejores cazas de la SGM: Fw190, Spitfire y Mustang.

Saludos.
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MiguelFiz
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Sobre la pericia de los pilotos de cero...

Mensaje por MiguelFiz »

El cero reflejaba el estilo japones de privilegiar la maniobrabilidad sobre la proteccion, ciertamente como dices Alejandro, no podemos dejar de mencionar los defectos de su diseño, los japoneses trataron de mejorar tanto la proteccion como la potencia y el armamento, pero ciertamente no podian competir con la industria nortemericana en terminos de igualdad.

La otra parte, los pilotos de la marina imprial japonesa y los del ejercito eran ciertamente de lo mejor del mundo, el problema es que no hubo preocupacion por generar cuadros que pudieran reemplazar las perdidas de pilotos en el 42-43...

Dejo aqui un extracto de las memorias de Saburo Sakai en 1944, cuando el regresa a el combate luego de recuperarse de las heridas sufridas en Rabaul :

************************************************************

A las cinco y veinte del 24 de junio de 1944, las sirenas de la alarma aérea de Iwo Jima comienzan a sonar. La estación de radar señala una gran concentración de aviones norteamericanos setenta millas al Sur. Los pilotos japoneses corren a sus Ceros, cuyos motores ya han sido puestos en marcha por el personal de tierra, y luego empieza a retorcerse el polvo en el aire al correr por las pistas más de ochenta Ceros, replegar el tren de aterrizaje y lanzarse como flechas al cielo. Los pilotos de los Ceros se hacen señales unos a otros, y rompen la formación. Cuarenta y dos cazas suben casi en candela y perforan las nubes. Los cazas nipones buscan en todas las direcciones. Nada. A excepción de ellos el cielo está vacío.

Un descuidado enjambre de cazas norteamericanos asciende casi en vertical desde las nubes. Al atravesar éstas, los pilotos estadounidenses han descuidado su formación. Inmediatamente, los Ceros pasan al ataque, picando con la mayor rapidez sobre los aviones enemigos que, momentáneamente pero totalmente, han sido cogidos desprevenidos.Los pilotos norteamericanos empujan a tope la palanca del mando de gases para ganar velocidad desesperadamente.

A poca velocidad, con los morros en alto por la subida, cogidos desapercibidos, cegados por el sol, los Grumman sólo pueden recibir el castigo hasta que los japoneses se deslicen a través de ellos.El aviador naval Kinsuke Muto era el As más destacado del Ala de Yokosuka. Excelente tirador y piloto, Muto bajaba a todo gas, con un control perfecto. Sus ametralladoras y cañones escupían cortantes ráfagas desde cerca. Dos Hellcats se incendiaron casi de inmediato; el As japonés, tan pronto alcanzaba un enemigo se dirigía a la siguiente víctima. Después, eligió a un Grumman, mientras su piloto metía el caza en una serie de toneles tratando frenéticamente de escapar de su adversario.

El avión recibió una larga ráfaga en los depósitos de combustible e hizo explosión, pero Muto ya estaba tras otro caza. El piloto norteamericano se retorcía y giraba magníficamente. Ante un aviador medio, habría conseguido escapar, pero Muto era cualquier cosa menos un piloto del montón. Proyectiles de cañón se estrellaron contra la cabina del Hellcat, y Muto se apuntó su cuarta victoria del día. Los Hellcats se precipitaron hacia las protectoras nubes de abajo. El primer indicio que los cuarenta pilotos nipones, que esperaban debajo de las nubes, tuvieron de la lucha que se desarrollaba sobre ellos, fue la vista de un caza norteamericano que de precipitaba hacia tierra.

Momentos después un enjambre de Hellcat se desplomaba de las nubes en acusado picado y a todo gas.Si en la fuerza que operaba sobre las nubes se encontraba Muto, la fuerza de debajo tenía a Saburo Sakai. Sin embargo Sakai volaba con desventaja. Había sido gravemente herido tiempo atrás y solo tenía vista en un ojo. No había combatido en varios años. Saburo Sakai nos relata el combate bajo las nubes:


No hubo vacilación por parte de los pilotos norteamericanos. Los cazas Grumman atacaban con los motores a pleno régimen. Luego los aviones cubrían el cielo, ganando altura desde el nivel del mar a la capa nubosa mientras reñían encarnizados encuentros. Se deshacían las formaciones. Me lancé en apretado rizo y luego salí de él para situarme en la cola de un Hellcat, soltando una ráfaga tan pronto el avión apareció en el colimador. El avión enemigo se distanció, y mis balas sólo encontraron el vacío. Caí en una espiral vertical a la izquierda y seguí acortando distancias, tratando de abrir hueco para un disparo certero en la panza del aparato. El Grumman intentó igualarme en el giro; ese era el momento que necesitaba: el vientre del caza llenó el colimador, y solté una segunda ráfaga. Los proyectiles de los cañones hicieron explosión a lo largo del fuselaje. Al segundo siguiente, espesas nubes de humo negro surgieron del avión, el cual entró en un incontrolable picado hacia el mar.

Yo veía cazas por todas partes, largas estelas de humo, llamaradas y explosiones. Había mirado demasiado tiempo. Las trazadoras surgieron directamente por debajo de mi ala; instintivamente, tiré de la palanca hacia la izquierda, viré para colocarme sobre su cola y solté una ráfaga. Fallé. Él picó fuera de mi alcance, más rápido de lo que yo podía seguirle.Me maldije por haberme dejado coger desprevenido, y con igual vehemencia maldije mi ojo son luz, que dejaba en sombras casi la mitad de mi área de visión. Con la mayor rapidez, me deslicé fuera del arnés del paracaídas y liberé mi cuerpo, para poder moverme el asiento y compensar así la falta de visión lateral.Y miré sin darme un momento de reposo. Tenía a mi cola por lo menos media docena de cazas Grumman, maniobrando para situarse en posición de tiro. Sus alas aparecieron envueltas en llamas al abrir fuego. Otro giro a la izquierda -¡Rápido !- y las trazadoras pasaron inofensivamente. Los seis cazas rebasaron mis alas y ganaron altura en giros ascensionales a la derecha.¡ Esta vez no! ¡ Oh, no! Empujé a tope la palanca del mando de gases y giré a la derecha, volviendo sobre los seis cazas a toda la velocidad que el Cero podía darme. Eché un vistazo a popa: no había otros aviones a mi espalda. Uno de estos iba a ser mío. ¡ Lo juré! El Cero acortó rápidamente la distancia al Grumman más cercano. A cincuenta metros, abrí fuego con los cañones observando cómo las granadas recorrían el fuselaje y desaparecían en la cabina. Humo y llamas surgieron debajo del cristal: un instante después, el Hellcat se desvió alocadamente y cayó sobre un ala, con su rastro de humo aumentando cada segundo.¡Pero había más cazas a mi cola! De pronto, no tuve el menor deseo de enfrentarme a ellos. Me invadió el cansancio como si fuera un manto sofocante.

En los viejos días de Lae, no habría perdido tiempo en tirar del Cero e ir a por ellos. Pero ahora me sentía como si todo mi vigor se hubiera secado. No quería luchar.Piqué y salí huyendo. En estas condiciones habría sido un verdadero suicidio oponerme a los Hellcats. Un desliz, un segundo de retraso en mover la palanca de mando o el pedal del timón ... y allí acabaría todo. Necesitaba tiempo para recobrar el resuello, para sacudirme el súbito aturdimiento. Quizá se trataba de la consecuencia de tratar de ver mucho con un solo ojo, como había venido haciendo; únicamente sabía que no podía combatir.Escapé hacia el norte, empleando la sobrealimentación del motor para alejarme.

Los Hellcats dieron la vuelta en busca de caza más fresca ...Volé lentamente en círculos, al Norte de Iwo, aspirando profundamente el aire y tratando de relajarme. El mareo desapareció, y volví a la zona de lucha. El combate había terminado. Aún se veían Ceros y Hellcats en el cielo, pero se hallaban muy separados, y los cazas de ambos bandos volvían a sus grupos respectivos.A proa y a la derecha vi quince Ceros que rehacían la formación, y me acerqué para unirme a ellos. Subí por debajo de la formación y ...¡Hellcats! Ahora comprendí por qué el médico, tiempo atrás, había protestado con tanta vehemencia de mi vuelta al campo de batalla.

Con un solo ojo, sufría la perspectiva, y yo perdía los pequeños detalles al identificar aviones a distancia. Hasta que las estrellas blancas sobre fondo azul se hicieron claras no me di cuenta de mi error. No traté de desprenderme del temor que me asaltaba; giré a la izquierda, di una vuelta ceñida, picando para alcanzar más velocidad, y confié en que los cazas Grumman no me hubieran visto.No tuve tal suerte. Los Hellcats rompieron la formación y emprendieron la persecución. ¿Qué podía hacer yo? Mis posibilidades se presentaban desoladoras.No; todavía quedaba una salida, y una pequeña posibilidad en ella. Estaba casi sobre Iwo Jima. Si podía superar en la maniobra a los otros aviones - tarea casi imposible, pensé- hasta que se vieran escasos de combustible y tuviesen que romper el contacto para regresar a sus bases de partida ...Entonces me di cuenta de la velocidad de estos cazas. Acortaban distancias en segundos. ¡ Eran tan rápidos! Resultaba inútil correr más ...Retrocedí en apretado giro. La maniobra sorprendió a los pilotos enemigos al tiempo que subía hacia ellos en espiral.

Me quedé asombrado; no se dispersaron. El caza guía respondió con una espiral idéntica, reproduciendo perfectamente mi maniobra. De nuevo volé en espiral, acercándome más esta vez. Los aviones adversarios no cedieron terreno.

Estos nuevos Hellcats eran los aparatos enemigos más maniobreros con los que me hubiera tropezado antes. Salí de la espiral en una trampa. Los quince cazas desfilaron en una larga columna. Y al momento siguiente me encontré girando en un anillo gigante de quince Hellcats. Por todos lados veía las anchas alas con las estrellas blancas. Si alguna vez un piloto se ha visto rodeado en el aire, ese era yo.

Disponía de poco tiempo para examinar mis desventuras. Cuatro cazas rompieron su círculo y vinieron hacia mí. Estaban demasiado anhelantes. Me aparté fácilmente del camino, y los Hellcats pasaron de largo, aparentemente sin gobierno. Pero lo que creí un ligero giro únicamente me situó por encima de varios otros cazas. Un segundo cuarteto rompió el anillo, derecho a mi cola.

Corrí. Aceleré para sacar al motor hasta el último gramo de fuerza y me alejé lo suficiente a fin de colocarme fuera del alcance de sus armas, al menos por el momento. El primer cuarteto había subido de su zambullida y de hallaban por encima de mí, picando para hacer otra pasada.Pisé con el pie derecho el pedal del timón, haciendo derrapar al Cero hacia la izquierda. Luego la palanca de mando, bien a la izquierda, en agudo giro. Aparecieron unos cuantos fogonazos debajo de mi cola derecha, seguidos por un Hellcat que caía a plomo.Salí del tonel en ceñida vuelta.

El segundo Grumman se hallaba a unos setecientos metros detrás de mí, con las alas ya envueltas en llamas amarillas de sus ametralladoras. Si no lo había sabido antes, lo sabía ahora. Los pilotos enemigos estaban tan verdes como los bisoños míos ... y este podía ser el factor que quizá me salvara la vida. El segundo caza siguió aproximándose, salpicando todo el cielo de trazadoras, las cuales no llegaban a mi aparato. ¡Sigue así! Grité. Adelante gasta todas las municiones; serás uno menos a preocuparme. Di la vuelta y escapé, con el Hellcat acercándose rápidamente.

Cuando se encontraba unos trescientos metros a mi espalda, viré a la izquierda. El Grumman pasó por debajo de mí, aún disparando al aire.Perdí la paciencia. ¿Por qué huir de tan torpe piloto? Sin pensarlo dos veces, volví y me puse sobre su cola. A cincuenta metros de distancia solté una ráfaga de los cañones.Desperdiciada. No había corregido el deslizamiento causado por mi abrupto giro. Y de pronto no me importó el avión que tenía delante ... otro Grumman estaba sobre mi cola, disparando sin cesar.

Una vez más, el giro a la izquierda, la maniobra que nunca me fallaba. El Hellcat pasó rugiendo, seguido por el tercero y el cuarto de los cazas del cuarteto.Otros cuatro aviones se hallaban casi directamente encima de mí, listos para picar. A veces uno tiene que atacar a fin de defenderse. Subí en vertical, justo por debajo de los cuatro cazas. Los pilotos levantaron las alas una y otra vez, tratando de encontrarme. No tenía tiempo para dispersarlos. Tres Hellcats venían hacia mí por la derecha. Escapé por los pelos de sus trazadoras y me evadí con la misma maniobra a la izquierda.Los cazas volvieron a su amplio anillo. Cualquier movimiento que hacía para escaparme provocaba la salida de varios aviones a cortarme el paso desde distintas direcciones. Volé en círculos en el centro de la rueda, buscando una salida.No tenían intención de dejarme escapar. Uno tras otro, los cazas arrancaban del círculo y venían a por mí, disparando al acercarse.No recuerdo cuántas veces atacaron los cazas ni cuántas los eludí. Me corría tanto el sudor que me empapó la ropa interior.

Toda mi frente estaba cubierta de gotas que empezaban a caer en mi rostro. Proferí una maldición cuando el salado líquido penetró en mi ojo izquierdo ... ¡no podía tomarme el tiempo necesario para frotármelo con la mano! Todo lo que podía hacer era pestañear, tratar de que no entrara la sal, tratar de ver. Me cansaba demasiado rápidamente. No sabía cómo podía escapar del anillo. Pero resultaba evidente que estos pilotos no eran tan buenos como sus aviones. Una voz interior parecía susurrarme, parecía repetirme una y otra vez las mismas palabras ... velocidad ... mantén la velocidad ... olvídate del motor, quémalo, pero ¡mantén la velocidad !... sigue girando ... no dejes nunca de dar vueltas ...El brazo empezaba a entumecérseme del constante giro a la izquierda para evadir las trazadoras de los Hellcats. Si aflojaba una sola vez la velocidad al girar a la izquierda, ese sería mi fin. Mas, ¿ por cuánto tiempo podía mantener la velocidad necesaria al maniobrar para alejarme?¡Debía seguir virando! En tanto los aviones enemigos quisieran conservar intacto su anillo, sólo un caza podía atacarme cada vez. Y yo no temía eludir a un solo avión al hacer su pasada.

Las trazadoras se acercaban, pero tendrían que alcanzarme exactamente si es que iban a derribarme. No importaba si los proyectiles pasaban a cien metros o a cien centímetros de distancia, en tanto yo pudiera eludirlos.Necesitaba tiempo para alejarme de los cazas que aceleraban, uno tras otro, arrancando del amplio anillo que mantenían alrededor mío.Viré, A todo gas.Palanca a la izquierda.¡Ahí viene otro!Con fuerza otra vez. El mar y el horizonte dan vueltas vertiginosamente.¡Derrape!¡Otro!¡Ese iba cerca!Trazadoras brillantes, refulgentes, relampagueantes. Siempre por debajo del ala.Gobierna de nuevo.¡Mantén la velocidad!Virar a la izquierda.Virar.¡ Mi brazo! ¡ Apenas lo noto ya!Si alguno de los Hellcats hubiera escogido una maniobra de aproximación diferente para su pasada de ataque o se hubiese concentrado cuidadosamente en su objetivo, seguramente me habría barrido del cielo. Ni una sola vez apuntaron los aviadores adversarios al punto hacia el que se dirigía mi avión.

Si uno solo de los cazas hubiera sembrado de trazadoras el espacio vacío inmediato a mí, hacia la zona adonde yo viraba cada vez, yo habría volado en plena trayectoria de sus balas.Pero existe una peculiaridad respecto a los aviadores. Su psicología es extraña, excepto en cuanto a los pocos que resisten y perseveran para llegar a ser ases destacados.

El 99 por ciento de todos los pilotos se aferra a la fórmula que les enseñaron en la escuela. Seguirán una cierta pauta y, venga lo que venga, nunca considerarán la posibilidad de apartarse de esa norma.Así que esta pugna se redujo a una prueba de resistencia entre el momento en que mi brazo cediese, y yo flaquease en mis maniobras de evasión, y la capacidad de combustible de los Hellcats. Ellos todavía tenían que volver a sus portaaviones.Miré el indicador de velocidad del avión con relación al aire. Casi 565 kilómetros por hora, la mayor que podía alcanzar el Cero.

Necesitaba aguantar más que mi brazo. El caza tenía también sus límites. Yo temía por las alas. Se estaban arqueando bajo la repetida violencia de las maniobras de escape. Existía la posibilidad de que el metal pudiera ceder como consecuencia de la continua presión, y el ala fuera arrancada del Cero, pero eso quedaba fuera de mis manos. Yo sólo podía continuar volando. Debía forzar el avión a los virajes de evasión, o perecer.Viraje.¡Mueve la palanca!Derrape.Ahí viene otro.¡Al diablo con las alas! ¡Vira!No oigo nada. El sonido del motor del Cero, el rugiente trueno de los Hellcats, el pesado staccato de sus ametralladoras de media pulgada ... todo había desaparecido.Me pica el ojo izquierdo.Me corre el sudor.No puede limpiarlo.

¡Cuidado!

La palanca. Pisa el pedal.

Allá van las trazadoras. Han vuelto a fallar.

El altímetro había caído al fondo; el océano se hallaba inmediatamente debajo de mi avión. Hay que sostener las alas, Sakai, o azotarás una ola con la punta del plano. ¿Dónde había comenzado el combate aéreo? Cuatro mil metros de altitud. Más de cuatro kilómetros deslizándose y alejándose de las trazadoras, más y más abajo. Y ahora no quedaba margen alguno de altura.Pero los Hellcats no podían hacer sus pasadas de ametrallamiento como antes. Ni picar, porque no disponían de espacio para recoger el picado. Ahora intentarían algo más. Disponía de unos pocos momentos. Sujeté la palanca con la mano izquierda, y sacudí enérgicamente la derecha. Me dolía. Me dolía todo. Un dolor sordo, un entumecimiento paralizante.

Ahí vienen, deslizándose del anillo. Ahora tienen cuidado, temerosos de lo que yo pueda hacer súbitamente. Uno gira. Y hace una pasada.No es difícil salirse de la trayectoria.Viraje a la izquierda. Mirada.

Las trazadoras.

Se alzan géiseres del agua. Rociada. Espuma.Ahí viene otro.¿Cuántas veces han ido a por mí de esa manera? He perdido la cuenta. ¿Cuándo abandonarán? ¡Tienen que andar escasos de combustible!Pero ya no puedo maniobrar tan eficazmente. Se me entumecen los brazos. Estoy perdiendo el tacto. En vez de virar con un movimiento rápido y firme, el Cero describe un arco que se transforma en un óvalo chapucero, estirando cada maniobra. Los Hellcats se dieron cuenta y arreciaron sus ataques, más audaces ahora. Sus pasadas se suceden tan rápidamente que apenas tengo tiempo de respirar.No podía sostenerme. ¡Tenía que tomarme un respiro! Salí de otro viraje a la izquierda, pisé el pedal del timón y empujé la palanca de mando hacia el mismo lado.

El Cero se encolerizó como respuesta y yo di todo el gas al caza buscando una fisura en el anillo. Estaba fuera, bajando nuevamente el morro y escapando, justo por encima del agua. Los Hellcats se arremolinaron por un momento, confusos. Luego volvieron a perseguirme.La mitad de los aviones formaban una barricada por encima, mientras los otros, en un apretado manojo de ametralladoras escupiendo fuego, se lanzaban tras de mí. Los Hellcats eran demasiado rápidos. En pocos segundos se hallaban en posición de fuego. Seguí gobernando progresivamente a la derecha, haciendo que el Cero se rebelara y diera tirones a cada maniobra. A la izquierda, surtidores de blanca espuma saltaban al aire por efecto de las trazadoras, que continuaban errando mi aparato por muy poco.Se resistían a abandonar. Ahora bajaban en mi busca los cazas de la parte alta. Los aviones que tenía inmediatamente detrás soltaron sus ráfagas, y los Hellcats que picaban trataban de anticiparse a mis movimientos.

Apenas podía mover los brazos o las piernas. No había salida. Si continuaba volando bajo, sólo sería cuestión de un minuto o dos que moviera la palanca con excesiva lentitud. ¿Por qué esperar a morir, corriendo como un cobarde?Tiré de la palanca hacia mi estómago. El Cero chirrió arriba y atrás, y allí, a sólo cien metros delante de mí, estaba un Hellcat, con su asombrado piloto tratando de encontrar mi aparato.Los cazas que tenía a la espalda ya viraban sobre mí. No me importaba cuántos eran. Yo quería este avión. El Hellcat de encabritó alocadamente para escapar. ¡Ahora! Apreté el gatillo; salieron las trazadoras. Mis brazos habían ido demasiado lejos. El Cero se tambaleó; yo no podía mantener los brazos firmes. El caza enemigo viró acusadamente, empezó a subir y huyó.El rizo había ayudado. Los otros cazas se arremolinaron en plena confusión. Gané altura y de nuevo huí. Los Hellcats venían a por mí. Los locos que tripulaban aquellos aviones disparaban desde quinientos metros de distancia. Desperdiciad las municiones, desperdiciadlas, grité. ¡Pero eran tan rápidos! Las trazadoras relampaguearon junto a mi ala, y viré desesperadamente.Abajo, Iwo Jima apareció súbitamente...

Agité las alas, confiando en que los artilleros de tierra verían las marcas rojas. Fue un error. La maniobra me hizo perder velocidad, y los Hellcats se hallaban otra vez sobre mí.¿Dónde estaba la artillería antiaérea? ¿Qué pasaba con los de la isla? ¡Disparad, locos, disparad!Iwo estalló en llamas. Brillantes fogonazos cruzaban la isla. Parecía que disparaban todos los cañones, escupiendo trazadoras al aire. Las explosiones sacudían al Cero. Penachos retorcidos de humo aparecieron entre los Hellcats. Estos viraron acusadamente y picaron fuera del alcance de las armas de tierra.Seguí a todo gas. Estaba aterrorizado. Miré atrás, temiendo que hubieran vuelto, que en cualquier segundo las trazadoras no fallaran, que alcanzaran la cabina, rompiendo el metal y desgarrando mi carne.Rebasé Iwo, golpeé la palanca del mando de gases y pedí al avión que volara más rápido. ¡Más y más veloz! Ante mí tenía un cúmulo gigantesco que se alzaba a gran altura sobre el agua. No me preocupaban las corrientes de aire. Sólo quería escapar de aquellos cazas. A toda velocidad, me precipité en la ondulante masa.Un monstruoso puño pareció apoderarse del Cero y despedirlo brutalmente por el aire. No vi otra cosa que vívidos chispazos de luz, y luego la negrura. No tenía gobierno. El avión caía y se encabritaba. Estaba boca abajo, cayendo; luego se sostenía sobre las alas y saltaba hacia arriba, la cola primero.Después no pude más. La tormenta del interior de la nube escupió al Cero con un violento vaivén. Yo estaba boca abajo. Recuperé el gobierno del avión a menos de quinientos metros. Muy al Sur divisé a quince Hellcats que regresaban a sus portaaviones. Resultaba difícil creer que todo había terminado y que aún me encontraba con vida. Quería desesperadamente abandonar el aire. Quería tierra firme bajo mis pies...
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Mensaje por Molders »

MiguelFiz:
Excelente relato. Debiste colocarlo como post. A mi siempre me han apasionado los relatos de los pilotos japoneses.¿De donde lo tomaste?.
Ese piloto japones del cual hablas es ¿-Kinsuke Muto- o Kanoyoshi Muto?.
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MiguelFiz
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Mensaje por MiguelFiz »

Senti que era mejor ponerlo aqui, para que se viera como se la pasaban los pilotos japoneses de A6M en esa epoca...

El relato viene en un antiguo libro de editoral San Martin sobre el A6M, tengo entendido que a su vez fue tomado de la biografia de Saburo Sakai...

Respecto a Muto, lo he encontrado descrito como Kaneyoshi o Takeyoshi y tambien como Kinsuke, al final de la guerra volaba un Kawanishi N1K2 "George" en misiones de combate contra los B-29, fue derribado el 24 de julio de 1945.

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Mensaje por Molders »

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Re: Sobre la pericia de los pilotos de cero...

Mensaje por MiguelFiz »

Es muy interesante leer las conclusiones de Saburo Sakai sobre un aspecto muy interesante :
...Si uno solo de los cazas hubiera sembrado de trazadoras el espacio vacío inmediato a mí, hacia la zona adonde yo viraba cada vez, yo habría volado en plena trayectoria de sus balas.Pero existe una peculiaridad respecto a los aviadores. Su psicología es extraña, excepto en cuanto a los pocos que resisten y perseveran para llegar a ser ases destacados.

El 99 por ciento de todos los pilotos se aferra a la fórmula que les enseñaron en la escuela. Seguirán una cierta pauta y, venga lo que venga, nunca considerarán la posibilidad de apartarse de esa norma...

Eso es digno de discutir en un topico por separado, la psicologia del piloto...
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Mensaje por totemkopf »

El relato es absolutamente estremecedor llegas a imaginarte dentro del zero rodeado de enemigos, pero bueno pensándolo friamente la verdad es que dice muy poco de los pilotos americanos que estando quince cazas no fuesen capaces de derribar a un sólo zero.
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Mensaje por Molders »

Totemkopf:
La fromula magica de los norteamericanos tanto en el frente del pacifico como en el europeo era "superioridad aerea". Sobre la calidad de los pilotos americanos me inclino a pensar que eran del monton salvo algunas excepciones (Boyington, Gabreski, Foss).
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Mensaje por alejandro_ »

La fromula magica de los norteamericanos tanto en el frente del pacifico como en el europeo era "superioridad aerea". Sobre la calidad de los pilotos americanos me inclino a pensar que eran del monton salvo algunas excepciones (Boyington, Gabreski, Foss).
Bueno tanto como del monton no. Por ejemplo el F-4U Corsair necesitaba gran pericia para ser pilotado y los americanos hicieron trizas a los japoneses con ellos. Otra cosa es que sus superiores numeros les ponia las cosas mas faciles.

Aun asi me mantengo en lo dicho sobre el Zero. El relato que puso Fiz es un excelente ejemplo, en el momento que entras en combate con uno de ellos tu unica posibilidad es derribar al adversario o que se le termine el combustible a el primero. En caso contrario estas jod..., y en 1941 y mediados de 1942 los japoneses lo tenian muy facil con los aliados operando equipos inferiores y pilotos novatos, pero mas adelante.

Saludos.


Saludos.
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Reflexiones...

Mensaje por MiguelFiz »

El corsair es un ejemplo de la filosofia de diseño norteamericana, fuerza bruta convertida en avion, algo de la fama de su "dureza" al pilotaje se debe a la leyenda que adquirio de no ser buen avion enbarcado pues supuestamente su larga proa dificultaba la visibilidad en sus apontajes en portaviones, siendo usado wntonces primariamente por la fuera aerea de los marines con bases terrestres en la IIgm.

Creo que esa fama no era muy justa, mas adelante los mismos marines los usaron desde poortaviones en Corea como cazabombarderos, creo que los fanceses tambien hicieron uso de ellos desde poortaviones.

Respecto a que tan buenos eran los pilotos nortemericanos, pienso que el comentario de Saburo Sakai respecto a que la mayor parte de los pilotos se apegan a lo que se les enseño en la academia (cuando son novatos al menos) es lo que explica el porque se podian presentar casos como el de un solo experto enfrentandose a muchos cazas enemigos pilotados por noveles (aunque con muchisimo esfuerzo debido a la superioridad de las maquinas norteamericanas).

Simplemente es un drastico caso de "seleccion natural" aplicada al combate aereo, un piloto por mas que haya sido muy bien adiestrado en la academia, sin la experiencia de combate tendra problemas, claro que si se cuenta con una maquina como el corsair o el hellcat se pueden dictar las reglas del combate y eso es muy importante tambien.

Desde luego que estoy seguro que los aces japoneses como Sakai hubieesen deseado haber contado con aviones mejores(como el Ki44) que nunca llegaron a tiempo ni en la cantidad adecuada, una prueba triste de que Japon no estaba preparado para una guerra larga.
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Zeros capturados

Mensaje por MiguelFiz »

Este es un cero capturado en China y enviado a EEUU para su evaluacion :

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:shock: reconozco que desconocia el caso de dicho avion, pensaba que el A6M capturado en las Aleutianas era unico....

http://www.geocities.co.jp/Colosseum/2610/eb-2.html
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Sobre el corsair

Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió: Bueno tanto como del monton no. Por ejemplo el F-4U Corsair necesitaba gran pericia para ser pilotado
:wink: Despues de releer algunas cosas sobre el corsair, creo que dicha fama no era muy merecida, (por cierto, los ingleses lo usaron tambien en la guerra desde portaviones como "mantlet").

Hay que andar con pies de plomo cuando se juzga un modelo en concreto, el corsair como muchos otros aviones en la IIgm tuvo fama temprana de ser para "expertos" (como el B-26) pero solucionados los problemas iniciales de ajuste que son comunes en muchos modelos tempranos de aviones, no era de ninguna forma dificil de manejar :

Estos son datos de :

http://home.att.net/~historyzone/F4U-4.html
(El que lo escribio es admirador de el corsair, y los textos hacen referencia a una comparacion con el P-51)


...Ease of flight.The Corsair was much less a handful than the P-51 when flown into an accelerated stall, although it was by no means as forgiving as the F6F Hellcat. Torque roll was no worse than most of its high power contemporaries...

Maneuverability: The F4U-4 was one of the very best. According to Jeffrey Ethell: "Of all World War II fighters, the Corsair was probably the finest in air-to-air combat for a balance of maneuverability and responsiveness. The -4, the last wartime version is considered by many pilots who have flown the entire line to be the best of them all….." Indeed, the F4U-4 had few, if any equals at the business of ACM (air combat maneuvering).
Advantage: F4U-4

Ease of flight: Despite gaining the nickname of "Ensign Eliminator", the F4U series tendency to roll under torque was no more difficult to handle than any other high powered fighter of the era. Some who have flown both the Corsair and the Mustang state without hesitation that the P-51 exhibited a greater propensity to roll on its back than did the F4U. Moreover, the Corsair was a far more forgiving aircraft when entering a stall. Although it would drop its right wing abruptly, the aircraft gave plenty of advanced warning of an impending stall by entering a pronounced buffeting about 6-7 mph before the wing dropped. The P-51, however, gave no warning of an impending stall. When it did stall, it was with a total loss of pilot control, rolling inverted with a severe aileron snatch. Recovery usually used up 500 ft or more of altitude. It was not uncommon for Mustangs to spin out of tight turns during dogfights. The F4U could also be flown at speeds more than 30 mph slower than that at which the Mustang stalled. In other words, the P-51 could not hope to follow a Corsair in a low speed turning fight.
Advantage: F4U-4
(como en todo, no tomes los datos que ese tipo expone en forma literal ya que el tipo no puede ser muy objetivo ya que como te digo se ve que le gusta mucho el corsair, pero los datos citados tienen cierta validez).

Por otro lado, :) fijate en lo que dice del Yak-3 :lol: )...
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Mensaje por totemkopf »

Estoy de acuerdo con Molders , creo que los americanos se apoyaban en su superioridad material no sólo en el aire sino también en tierra ( 5 shermans contra 1 tiger)
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Mensaje por El Zorro del Desierto. »

Fascinante relato, es curioso darse cuenta de como la pericia del piloto suple la carencia tecnica del aparato, un saludo amigos, excelente tema.
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Mensaje por alejandro_ »

Segun un piloto de pruebas britanico que probo mas de 500 aviones (que pena que no me acuerde del titulo) el Corsair combinaba lo excelente, regular y malo. La mitad de las perdidas de este avion se deben a accidentes.

Personalmente prefiero el Hellcat, bastante mas barato y mucho mas facil de pilotar, ademas era mucho mas adecuado para operar desde portaviones. El Corsair solo fue operado desde 1944 y gracias a los ingleses, que hallaron la mejor manera de aterrizar en un portaviones: acercarse en una trayectoria curva ya que la vision hacia delante no era muy buena.

En cuanto al entrenamiento de los americanos no hay que mezclarlo con equipos de calidad inferior como el Sherman vs Panther/Tigre. Tampoco es cuestion de quitar meritos porque tuviesen mayores numeros, como los tenian los alemanes en 1940 contra Francia.

El enlace que pone nuestro amigo Fiz es interesante, pero me parece muy partidaria del Corsair. A parte de lo mencionado sobre el pilotaje y su tasa de accidentes habia otros aviones como los Fw-190D-9, Ta-152, Spitfire XVI o Me-262 superiores. Los Yak-3 y La-7 tambien estarian si fuese en combates a baja cota. Quizas el comentario sobre el Yak-3 se deba a las pruebas francesas hechas entre Yak-3 del escuadron Normandie Niemen y aviones occidentales, entre los que probablemente estaria el F-4 ya que tambien fue operado por los franceses. En estos combates simulados el Yak-3 fue bastante superior a baja cota.

Saludos.
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Muchisimos temas por tratar ¡¡¡¡

Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió:Segun un piloto de pruebas britanico que probo mas de 500 aviones (que pena que no me acuerde del titulo) el Corsair combinaba lo excelente, regular y malo. La mitad de las perdidas de este avion se deben a accidentes.
:wink: Tengo por alli en mi coleccion algunas fotos muy dramaticas de choques y accidentes de apontaje, las pondre en un topico aparte pues son interesantes (en cuanto me acuerde de donde lo puse :oops: ).
alejandro_ escribió: El Corsair solo fue operado desde 1944 y gracias a los ingleses, que hallaron la mejor manera de aterrizar en un portaviones: acercarse en una trayectoria curva ya que la vision hacia delante no era muy buena.
Esa es la parte que requeria de mas pericia, el apontaje nunca ha sido una labor facil y sin mucha visibilidad al frente, eso es muy cierto Alex.
alejandro_ escribió: En cuanto al entrenamiento de los americanos no hay que mezclarlo con equipos de calidad inferior como el Sherman vs Panther/Tigre. Tampoco es cuestion de quitar meritos porque tuviesen mayores numeros,
:wink: Los norteamericanos tenian la ventaja de tener abundantes recursos humanos, yo calificaria la capacitacion a los mismos de "termino medio" (hasta mediados de 1943 cuando paso a "buena"), ya que disponian ademas de recursos materiales en abundancia (combustible, aviones entrenadores, etc.) y ademas tiempo.

(por supuesto que eso vario a lo largo de la guerra, en un inicio, sin experiencia de combate y usando aviones no muy adecuados, los norteamericanos se las veian dificiles por las razones que se han expuesto).

:wink: Desgraciadamene en la guerra, la superioridad numerica sobre todo si viene acompaña de superioridad o igualdad tecnica muchas veces hace la diferencia...
alejandro_ escribió: ...como los tenian los alemanes en 1940 contra Francia.
:wink: eso da para un topico aparte, yo en lo personal pienso que la "caida" de la aviacion francesa en mayo de 1940 se debio mas a problemas de calidad en el equipamiento y no tanto a numeros (claro, si es de numeros refiriendose al escaso numero de aviones capaces).

alejandro_ escribió: El enlace que pone nuestro amigo Fiz es interesante, pero me parece muy partidaria del Corsair
:lol: Estoy de acuerdo contigo, lo puse para subrayar el hecho de que te puedes encontrar opiniones totalmente encontradas :shock: sobre la eficiencia de muchos modelos, a veces las experiencias de los pilotos mismas son contradictorias, he leido por ejemplo a aces de P-51 y de P-47 que hechan pestes de ellos, a pesar de haber obtenido un buen rendimiento pilotandolos, por eso digo que a veces hay que andar con los pies de plomo cuando se verifican datos, mejor confrontar mas de dos fuentes siempre.
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Re: Muchisimos temas por tratar ¡¡¡¡

Mensaje por RAM »

sobre el Corsair...me parece que se esta siendo muy injusto con el. Fue, en mi opinion ,el mejor caza a piston aliado de la 2GM...y esta tan solo por detras de joyas como el Ta152H o el Fw190D9 como candidato a mejor caza monomotor a piston de la guerra.


Se habla mucho de la falla del corsair en manejo a baja velocidad. Esto fue cierto en un primer momento, la enorme helice del Corsair unida a su gran potencia (de 2000 a 2800hp dependiendo del modelo concreto) provocaba una enorme corriente giratoria sobre el fuselaje y raices alares. A baja velocidad un ala (la izquierda) entraba en perdida muchisimo antes que la otra debido a la mayor corriente de aire sobre el ala derecha, lo que provocaba "caidas de ala" subitas e imposibles de recobrar, y casi siempre fatales (maxime en apontajes).


Sin embargo para mediados de 1943 se hicieron modificaciones muy ligeras al ala (un "rompedor" de corriente en la raiz alar derecha que provocaba que entrara en perdida al mismo tiempo que el ala izquierda) que solventaron casi completamente los problemas de maniobrabilidad a baja velocidad. El Corsair nunca fué un aparato docil incluso tras esa modificacion, pero aparatos como el Typhoon, Bf109, e incluso el muy sobrevalorado (en mi opinion) Spitfire eran mucho mas temperamentales en aproximaciones a baja velocidad.

En realidad para cuando las modificaciones llegaron al frente, a finales de 1943, el mejor caza embarcado aliado de calle era el Corsair. Sin embargo para entonces el F6F ya habia entrado en servicio extensivo como caza principal de la Navy, haciendo innecesario (y una complicacion logistica extra) la incorporacion del F4U en servicio embarcado. Como tal hasta muy a finales de 1944 los Corsair operaron tan solo desde bases terrestres, pilotados por aviadores del cuerpo de los Marines.


Como caza el F4U era simplemente soberbio. Poseia una linea aerodinamica simplemente excepcional. La posicion de las alas "dobladas" provocaba que la insercion del ala con el fuselaje fuera casi en angulo recto (aerodinamicamente la insercion más "limpia" posible); el posicionamiento de los radiadores de aceite insertados en las raices alares minimizaba la resistencia al avance e incluso daba un ligero empuje a favor por el escape de aire caliente a mayor velocidad.

El Corsair contaba con un excepcional alcance (a mediados de 1943 los aliados PODIAN haber tenido un caza de escolta capaz de hacer viajes de ida y vuelta hasta Berlin desde Inglaterra gracias al extraordinario alcance del F4U con tanques externos lanzables. Nunca fueron considerados para ello, la USAAF no admitia aviones diseñados para la marina), una magnifica carga util (podia levantar hasta 4000 libras de bombas, cohetes, tanques lanzables o mezcla de ambos), un armamento muy poderoso (6 ametralladoras del calibre 50), una velocidad tope excepcional (420 millas por hora en altitud,365 a nivel del mar), un comportamiento a grandes alturas excepcional...

La limpieza aerodinamica unida a su gran peso le daban una capacidad de picado magnifico. Sus bien compensados controles junto con una forma aerodinamica adecuada le convertian en el mejor "picador sostenido" aliado (mucho mas que el P47...el P47 entraba en compresion aerodinamica muchisimo antes que un F4U con lo cual habia q vigilar que no se sobrepasara dicha velocidad para no perder el control), y esa misma limpieza aerodinamica y peso le otorgaban una sobresaliente capacidad de trepada en zoom.


No solo eso, el F4U contaba con unos flaps de combate extraordinariamente eficientes (algo comun en la mayoria de los cazas principales de EEUU en dicho conflicto), pero, ademas, con su inmensa ala y pese a su relativamente grande peso, contaba con una carga alar bastante baja: todo ello le otorgaba la posibilidad de combatir en luchas cuerpo a cuerpo de giros cerrados (aunque desde luego, no con un zero) en caso necesario. De los cazas americanos de finales de la guerra el que mejor giraba en giros "estandard" (la maniobra de la "caida de hoja" del P38 no vale :D) era el Corsair. El P47 era un ladrillo. El P51 no andaba precisamente lejos. El P38 si no usaba la "caida de hoja" (y solo los expertos sabian hacerla adecuadamente) no giraba mal pero tampoco bien. El F6F contaba con un buen giro pero no tenia flaps de combate...el F4U giraba mejor que todos ellos.


Lo unico achacable al F4U (en sus versiones normales, porque el "supercorsair" F2G era pa darle de comer aparte), al menos en sus versiones mas usadas durante la guerra (F4U1-A y 1-D) era una relacion potencia-peso bastante pobre...con lo que el avion trepaba bastante lento y su aceleracion en vuelo nivelado dejaba bastante que desear...pero esto era una desventaja comun en todos los cazas americanos (Salvo el P38, que tampoco era una maravilla), y nunca fue visto como un problema...basicamente porque no lo era.

Lo demas eran todo ventajas...visibilidad excepcional (salvo para adelante y abajo, algo usual en los cazas a piston de la 2GM), magnifico regimen de alabeo a casi todas velocidades, muy buen giro inicial, una gran autoridad de timon y elevador, y por si fuera poco, era duro como una roca y capaz de aguantar daños inmensos, y volver a base.

Finalmente...tal vez no fuera el mejor caza a piston de la 2GM (ese titulo en mi opinion es propiedad del Fw190D9 con el Ta152H pisandole los talones), pero desde luego era el mejor CAZABOMBARDERO. Ni siquiera un P47 podia levantar mas peso que un F4U...pero no solo eso, el Corsair contaba con un setting de tren de aterrizaje que abria los portalones aerodinamicos hasta velocidades de 400mph indicadas, dotando al caza de unos autenticos (aunque algo pequeños) aerofrenos. El cazabombardero de la 2GM capaz de realizar bombardeos en picado mas pronunciados (y por tanto mas letales y precisos) era el F4U precisamente por esos aerofrenos.


Un sobresaliente avion, en mi opinion, mucho mejor que los muy (tambien en mi opinion) sobrevalorados P47 o P51...y mucho mas polivalente (aunque solo fuera porque, siendo en general mejor que ambos, podia operar desde tierra o embarcado)...
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Mensaje por alejandro_ »

RAM

Si no recuerdo mal el Corsair fue el ultimo caza a piston en servicio con los EEUU, ademas de ser el ultimo en producirse. Que estuviese en servicio mas tiempo que los P-38/47/51 dice mucho de el.

Estoy de acuerdo con los puntos fuertes del avion, pero como caza embarcado me quedo con el Hellcat.

El Corsair era un avion excepcional pilotado por un piloto muy experimentado. Sus tripulaciones admiten que era un avion dificil de controlar y muy poco apto para novatos. Sus caracteristicas stall eran muy malas, ya que el ala izqda se caia como una piedra cuando el avion entraba en perdida. A este problema hay que añadirle que la velocidad de aterrizaje era ligeramente superior a la de stall.

El tren de aterrizaje tambien era otro incoveniente ya que si la velocidad era muy alta, el avion "rebotaba" y no pillaba el cable, con nefastas consecuencias.

Personalmente prefiero el Hellcat, mas barato y muy facil de operar, ideal para ser operado en grandes numeros y con una buena combinacion de potencia de fuego, prestaciones y proteccion.

Saludos.
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Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió:RAM

Si no recuerdo mal el Corsair fue el ultimo caza a piston en servicio con los EEUU, ademas de ser el ultimo en producirse. Que estuviese en servicio mas tiempo que los P-38/47/51 dice mucho de el.

en realidad no...fue practicamente contemporaneo con el F6F, y los EEUU metieron cazas a piston nuevos en 1945 (F8F,F7F, por ejemplo).

Estoy de acuerdo con los puntos fuertes del avion, pero como caza embarcado me quedo con el Hellcat.
cuestion de gustos. Personalmente me gustaria mucho menos tener que vermelas contra un F4U que contra un F6F. Pero en opiniones todo hay :)
El Corsair era un avion excepcional pilotado por un piloto muy experimentado. Sus tripulaciones admiten que era un avion dificil de controlar y muy poco apto para novatos.
en un inicio si, se ganó el sobrenombre de "ensign killer". Sin embargo cuando sus problemas de stall subito fueron corregidos, el avion se convirtió en mucho mas facil de controlar, aunque nunca fue tan docil como un F6F, eso es cierto.
Sus caracteristicas stall eran muy malas, ya que el ala izqda se caia como una piedra cuando el avion entraba en perdida. A este problema hay que añadirle que la velocidad de aterrizaje era ligeramente superior a la de stall.

los problemas de Stall fueron solucionados para mediados de 1943, ya lo he explicado arriba. Un spoiler en el ala derecha provocaba que la entrada en perdida fuera simultanea en ambas alas, y daba mayor "feedback" del stall al piloto (vamos, que se notaba mas cuando el avion estaba al limite del stall).

Nuevamente, este arreglo no lo hizo muy sencillo de pilotar, pero soluciono sus problemas mas perversos. El F6F siempre fue mas sencillo de llevar y aterrizar, pero el F4U dejo de ser un "ensign killer" ya para finales de 1943.

Personalmente prefiero el Hellcat, mas barato y muy facil de operar, ideal para ser operado en grandes numeros y con una buena combinacion de potencia de fuego, prestaciones y proteccion.

El mio es el Corsair (no se si mas barato o no, donde has leido que el F6F fuera mas barato que el F4U?, nunca he sabido cual de los dos era mas costosos)...el F4U era muy facil de mantener y reparar, tanto como el F6F, por lo cual su uso en grandes numeros nunca fué un problema. Tenia la misma potencia de fuego que el F6F, muchas mejores prestaciones, era igual o mas de duro...y ademas era capaz de llevar el doble de carga aire-tierra.

La Aeronavale francesa prefirio operar F4U tras la 2GM en lugar de F6F...y los F4U estaban combatiendo en varias partes del mundo aun en los años 60...por algo sería :)
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Mensaje por alejandro_ »

RAM
en realidad no...fue practicamente contemporaneo con el F6F, y los EEUU metieron cazas a piston nuevos en 1945 (F8F,F7F, por ejemplo).
Me refereria a aviones que entraron en servicio en la SGM, luego se diseñaron otros como los que dices.
cuestion de gustos. Personalmente me gustaria mucho menos tener que vermelas contra un F4U que contra un F6F. Pero en opiniones todo hay
Depende del piloto, pero es mucho mas facil ser un buen piloto en un Hellcat que en un Corsair, igualito que en los Fw-190 y Me-109. De todas maneras lambos aviones se median a aparatos japoneses, a los que en la inmensa mayoria de los casos eran superiores.
El mio es el Corsair (no se si mas barato o no, donde has leido que el F6F fuera mas barato que el F4U?, nunca he sabido cual de los dos era mas costosos)...
Ya te buscare el enlace, si recuerdo bien por 3 Corsairs tenias 5 Hellcats. Otra ventaja mas para el caza de la Grumman.
La Aeronavale francesa prefirio operar F4U tras la 2GM en lugar de F6F...y los F4U estaban combatiendo en varias partes del mundo aun en los años 60...por algo sería
Claro, pero esto era en tiempos de relativa paz, cuando tienes todo el tiempo del mundo para preparar a los pilotos. Por relacion calidad precio, facilidad de pilotaje, caracteristicas de despgue/aterrizaje y efectividad me quedo con el Hellcat.
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Mensaje por alejandro_ »

RAM

Ya encontre la info que me pedistes, el radio no era de 5 a 3 sino de 3 a 2. O sea que 3 Hellcats por cada 2 Corsairs.
* There is something of a traditional rivalry between the Hellcat and the Navy's other major fighter of the late-war period, the Vought F4U Corsair. Both aircraft have their partisans and maintain their favorite's superiority over the other.
Actually, even when the Hellcat was being produced, nobody claimed the Hellcat could outfly the Corsair. The two aircraft were built to somewhat different specifications. The Corsair was designed to provide maximum performance at the expense of handling and cost, while the Hellcat was designed to provide good performance, with handling, cost, and manufacturability being important factors.

The Corsair was an extremely impressive aircraft, but nobody claimed it was undemanding to fly, and for the cost of two Corsairs the Navy could buy three Hellcats and get them quickly. The Hellcat was much easier to fly, which was far from a trivial consideration when the US was turning out pilots on an assembly line and throwing them into combat, and its availability rate and survivability were outstanding.

http://www.faqs.org/docs/air/avf6f.html

Otro enlace interesante:

http://www.musketeers.org/F4utips.htm

Saludos.
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MiguelFiz
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Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió:RAM

... Sus caracteristicas stall eran muy malas, ya que el ala izqda se caia como una piedra cuando el avion entraba en perdida. A este problema hay que añadirle que la velocidad de aterrizaje era ligeramente superior a la de stall.
:lol: Estamos manejando aqui algunos terminos que para la gente mundana puede que resulten algo "esotericos", en atencion a ellos, vamos a tratar de hacerlos un poquito mas cercanos a los legos en la materia...

El stall no es mas que la "perdida de sustentacion" es decir, el momento critico en el cual las alas del avion dejan de proporcionar la suficiente sustentacion para mantener al avion en el aire, o sea "sostenerlo", pasado este punto, un avion por mas bien hecho que este, puede caer como un ladrillo.

Imagen
Sustentacion, observese que el aire por arriba del ala, viaja a diferente velocidad que viaja por debajo de esta, la diferencia de velocidades entre las dos capas es lo que hace que el avion "vuele"

Imagen
La perdida o "stall" es cuando el ala se vuelve incapaz de efectuar dicho proceso, por baja velocidad u otras condiciones como determinadas maniobras, el aire de la capa superior se "despega" rompiendose el proceso de la sustentacion

Cuando, como dice Alejandro_, un avion tiene una velocidad para aterrizar cercana a su velocidad de perdida (es decir a partir de la cual se vuelve practicamente inmanejable), le pide al piloto mucha atencion a la velocidad minima que lleva, a eso se refiere cuando dice que un avion asi no es para novatos.

Hay caracteristicas de diseño que acentuan esos problemas y a veces no son evidentes sino hasta que el avion ya esta en produccion, como dice RAM, en el caso del Corsair las subsecuentes versiones venian mejor preparadas para enfrentar el problema del ala izquierda.


Actualmente con los aviones a reaccion por ejemplo, las velocidades de aterrisaje tienen que ser cuidadosamente controladas por la misma razon.

Si se desea saber mas al respecto :

http://www.windpower.org/es/tour/wtrb/lift.htm

http://www.windpower.org/es/tour/wtrb/stall.htm

http://inicia.es/de/vuelo/PBV/PBV18.html
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por sidewinder »

muy instructiva la aclaracion miguel
"respeta tu foro, no escribas en mayúsculas"
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