La más brillante acción de un caza italiano: mi propuesta

[Tosk]

Una acción heroica y desesperada, hiciste muy bien en traerla, amigo

[Buscaglia]

Una acción heroica y desesperada, hiciste muy bien en traerla, amigo

Sí Tosk, casi siempre coincidimos en la geografía de lo italiano

La verdad es que el caso de Malavolti es curioso, no era un piloto de relumbrón y eso que en el AOI era donde los italianos tuvieron mayor densidad de ases. Pero se queda y entra en combate cuando ya nadie espera nada más que el momento de rendirse. Lo hace como voluntario y sabiendo que su actuación no va a cambiar nada.

Y Malavolti tenía razones, como el otro piloto, Mottet, para estar mosqueado porque muchos aviadores iban siendo evacuados poco a poco, según llegaban el Savoia 75 a Gondar - ya lo comentamos en hilo de refuerzos y fugas en el AOI - y a ellos les había tocado quedarse. Es más, todavía iba a haber algún viaje más vía Djibuti y podía haber intentado volver a Italia para seguir peleando, donde su papel tenía sentido. Pero esa misión suicida en el AOI es bella, pero totalmente inútil.

Mañana termino su historia.

[Triton]

Accion heroica desde luego y mas conociendo las condiciones que habia en el AOI.

Saludos.

[Tosk]

Y que ciertamente, junto con otras acciones heroicas individuales narradas aquí y en otros hilos, ayuda a desmitificar esa errónea visión del comportamiento de los italianos en la Segunda Guerra Mundial.

[Buscaglia]

Saludos.

Antes de seguir, comentar que el aislamiento de Gondar no era absoluto porque de junio a noviembre de 1941 hubo 10 viajes de los SM 75 de Gran Autonomía. Como en Gondar no había suficiente gasolina hacían escala en el aeropuerto francés de Djibouti, (donde uno fue destruido el 9 de noviembre de 1941) para reabastecerse y volver a Italia. El avión tenía una carga útil de 1.000 kilos, que se rellenaba con platino, posta y algunos evacuados, generalmente pilotos. Pero Malavolti no estuvo entre los escogidos (o no se quiso ir, no tengo la certeza).

Lo que en Gondar había de sobra era enemigos. Quizá de forma exagerada, los historiadores italianos dicen que la fuerza aérea que operaba contra la plaza era de 90 aparatos: Gladiators, Hurricanes, Hartbee y Wellesley. Malavolti despegó para ametrallar el aeropuerto de Dabat y, si salía vivo, hacer lo mismo contra el campo de aterrizaje de Adi Arcai.

Repito: la campaña estaba perdida y en unas semanas caerían todos prisioneros. Nada iba a cambiar este último ataque. Malavolti, que en la vida civil era maestro, decidió hacerse voluntario para una última misión. Era una mera cuestión de honor y uno no puede menos que reconocer que Malavolti era un valiente. Tenía todas las posibilidades de ser derribado. Y, como ya hemos comentado alguna vez, esta no era la guerra entre caballeros que a veces nos venden. En la campaña se dieron casos de ametrallamiento de pilotos italianos que se lanzaron en paracaidas, como el de Caldonazzi, muerto el 6 de abril de 1941 por un Hurricane mientras descendía indefenso. Si te cogían los abisinios proaliados, tenías muchas posibilidades de ser torturado y mutilado.

Malavolti llegó por sopresa al aeródromo de Dabat, ametrallando pista y vehículos. Tras ello se dirigió a Adi Arcai para gastar las últimas municiones. En el trayecto lo interceptó una patrulla de 2 Gladiators. Pese a que su avión volaba con dificultades por el desgaste del motor, logró dañar a ambos, que se retiraron. Malavolti tomó entonces el camino de vuelta hacia Gondar, fuese porque estaba sin balas, porque andaba escaso de combustible o porque considerase que ya no podía hacer más. Pero se encontró con un tercer interceptor, otro Gladiator. que lo abatió. Algunas fuentes, casi hagiografías, afirman que iba sin balas y por eso no pudo defenderse, pero no sé si eso es una realidad comprobada. Malavolti murió en el combate. Un avión de la SAAF lanzó sobre Gondar esta nota: “Un homenaje al piloto del Fiat. Ha sido un valiente. SAAF”. Las autoridades italianas le otorgaron la medalla de oro al valor militar

Un mes después, el 23 de noviembre, el último avión, un Fiat CR 32 pilotado por Mottet, gastó las últimas municiones ametrallando las posiciones contrarias. Tras ello aterrizó y quemó el aparato para que no cayese en manos del enemigo. El 29 se rendía Gondar, última plaza italiana en Etiopía y concluía la campaña.

[Triton]

Accion heroica desde luego y mas conociendo las condiciones que habia en el AOI.

Saludos.

Y ademas cumpliendo con lo que se habia propuesto.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

Malavolti, como los demás sitiados en Gondar, sólo tenían una oportunidad de escapar de la muerte o el cautiverio: el avión que los unía con Italia hasta el mismo octubre de 1941. Debido a la distancia y al tamaño de la pista de Gondar el enlace lo hacía un SM 73 Gran Autonomía, que sólo tenía 1.000 kg de carga útil. ¿Con que lo llenamos ?

Debido a que en Gondar no había suficiente combustible, el trimotor tenía que repostar en la colonia francesa de Djibuti. Los galos, para evitarse conflictos, les pidieron que pintaran el avión con las marcas de la Cruz Roja. Pero los aliados no se dejaron engañar y un Curtiss - como bien dilucidaron en el foro - lo destruyó sobre la pista.

El SM 73 con las falsas marcas de la Cruz Roja el 14 de octubre de 1941, antes de ser destruido sobre Djibuti.

[Buscaglia]

Saludos.

Una de las acciones que más me llaman la acción de la guerra aérea es el ataque en rasante a los aeródromos enemigos. Y más cuando se trata de pequeñas acciones en escenarios exóticos. Y que más exótico que el Africa Oriental Italiana (AOI).

En la "guerra pobre" desarrollada por los italianos, el frente del AOI era el más miserable. El Virrey describió así la situación de sus aeródromos y fuerza aérea al Estado Mayor de Roma en septiembre de 1940:
"Antes podíamos salvarnos dejando los aparatos en los campos interiores y utilizando los periféricos como puntos de apoyo, pero ahora todos los campos, incluso los secretos, están a merced del enemigo (...) que puede hacer impunemente lo que quiere, como descender a 10 metros para ametrallar un vehículo aislado o un grupo de tres bidones de gasolina (...) En todo el Imperio, que es seis veces más vasto que Italia, tenemos seis baterías antiaéreas (de las cuales 4 son anticuadas) y 4 de 20 mm y apenas unos treinta cazas eficientes".

(aquí hay que señalar que el virrey no incluye los antiaéreos de las bases navales, sólo los terrestres).

Para entender esta situación de indefensión hay que aclarar algo de la situación logística. Si no tienes AA, en teoría puedes defender tus bases con la caza. Pero en el caso italiano no era así: los talleres del AOI sólo podían asegurar 15 revisiones completas de aviones al mes, por lo que siempre había muchos aparatos en espera. Si se mantenían sistemáticamente patrullas en el aire, los talleres se colapsarían o se quedarían sin motores de recambio.

Las bajas de la Regia, pese a esta utilización "minimalista" de los aparatos, iban creciendo. En el primer mes de guerra se habían perdido 10 aviones por ataques a suelo del enemigo, cifra superior a la de abatidos en combate aéreo (aunque hay que señalar que el 50% de las pérdidas totales eran “fuera de uso definitivo por excesivo uso” o "perdido en accidente"). Del 11 de julio al 10 de septiembre las bajas se contuvieron algo, pero la Regia perdió 19 aviones en suelo (a los que había que sumar 7 abatidos en combate aéreo y 21 por accidente o por desgaste no reparable).

Ante esa imposibilidad por cuestiones logísticas de mantener aviones en el aire permanentemente, se intentará anular a la aviación enemiga con ataques de ametrallamiento a sus aeropuertos. Esta práctica la iniciaron contra los campos de aterrizaje de Somaliland con cazas Fiat CR 32 adapatados sobre el terreno para lanzar dos bombas de 50 kg. Entonces los ataques resultaron relativamente fáciles porque Italia tenía la superioridad y lograron la destrucción en el suelo de 5 aviones enemigos.

Desde septiembre de 1940 la RAF disponía de una superioridad aérea casi total y sus ametrallamientos a los campos de aterrizaje enemigos eran constantes. La escasez de aviones, recambios y gasolina era tal que la Regia ni siquiera podían mandar aviones de observación para descubrir de donde partían los ataques enemigos. Así que cuando el 16 de octubre un bombardero colonial Caproni 133 descubrió un Vincent inglés ametrallando el aeródromo de Tenessei lo siguió discretamente para descubrir donde se hallaba la base enemiga y poder montar un ataque contra ella...

[Buscaglia]

Saludos.

Las últimas semanas aviones aliados bombardeaban las bases aéreas italianas de la región del lago Tana. Los ataques los realizaban anticuallas Wellesley y Vincent. Del primer avión ya hemos hablado y respecto al segundo, este biplano de tren fijo era compartía más elementos en común con un avión de 1918 que con uno de 1940, pero una anticualla mortal en el medio del AOI: podía despegar de cualquier pradera y, contra los indefensos aeródromos italianos, sus ametralladoras y bombas ligeras eran bien eficaces.

El 16 de octubre el teniente Mitchell del Ala 430 había atacado el campo italiano de Tessenei. Su unidad llevaba operando desde Gedareff contra los aeropuertos italianos del Lago Tana hasta ese momento sin ser interceptada. Lo que Mitchell ignoraba en su vuelo de retorno a su aeródromo, hasta entonces secreto, es que un Caproni 133 lo seguía de lejos. Cuando el Caproni descubrió la base enemiga lanzó algunas bombas ligeras sin efecto y volvió a comunicar la buena nueva antes de que la aviación contraria saliese a interceptarlo.

La Regia preparó una incursión inmediata contra la base aliada de Gedaref. Un SM 79 con el general Piacentini a bordo guiaría una formación de la 412 Escuadrilla, con 6 cazas CR 42, en la que estaban los ases Visintini, Canella y Baron. Como era de prever, una vez sobre el aeropuerto el SM 79 no acertó con sus bombas, pero el ametrallamiento de los CR 42 fue mortal: se destruyeron 10 aviones enemigos. Tras gastar toda la munición los CR 42 dejaron ocho Wellesley del 47 Escuadron y dos Vicent del Ala 47 ardiendo.

El aeropuerto de Gedareff quedó anulado como base enemiga. Pero había que anular las demás bases.

[Buscaglia]

Saludos.

El ataque italiano contra el aeródromo de Gedareff alivió la presión que sufrían en tierra las bases aéreas de la Regia, pero no varió la situación de supremacía aérea aliada. La presencia en el area de una escuadrilla de Hurricanes daba el control del aire a los británicos. Estos cazas eran entre 100 y 170 kilómetros hora más rápidos que los biplanos italianos y tenían 8 ametralladoras frente a las 2 de sus enemigos. Los hurricanes atacaron los aeropuertos de Asmara y Gura, donde se concentraba la aviación italiana. Ante la falta de antiaéreos y de reacción de la caza enemiga, pillada en tierra, destruyeron 50 aparatos en el suelo sin pérdidas propias.

Los cazas italianos, muy bien pilotados en este frente, ocasionalmente derribaban algún hurricane inglés, pero estas pérdidas eran repuestas con prontitud. Resultaba necesario destruir en el suelo a toda la escuadrilla de Hurricanes porque en combate aéreo resultaba imposible. Era la única forma de conseguir cierta paridad aérea. Así que, ante la ausencia de estos cazas en Gedareff, se inició su busca por otras bases.

Finalmente llegó la información de que los hurricanes se hallaban en una pista en Gaz Regeb. El 12 de diciembre de 1940 se preparó un ametrallamiento por sorpresa del aeropuerto. Una formación de CR 42 dirigidos por el capitán Raffi atacaron la pista. Destruyeron 5 Vickers Vincent, bombarderos coloniales biplanos, además de algunos carros armados. Pero, de los hurricanes, no había traza alguna.

Las semanas iban pasando y las bajas italianas ascendían. Aparatos destruídos en el suelo y en el aire, pero sobre todo pérdidas por accidentes debidos al puro desgaste. En las batallas aéreas se seguía con la desigual lucha contra los hurricane, mientras se buscaba su localización para intentar aniquilarlos en tierra. Finalmente el alba del 9 de febrero de 1941 aparentemente llegó la ocasión: un informe situaba a los hurricanes en Agordat, aeródromo italiano ocupado la semana anterior por los británicos. Se preparó una formación lo más potente posible para intentar arrasar a los cazas monoplanos enemigos en el suelo: cinco cazas Fiat CR 42 de la 412 escuadrilla.

Eran pocos, pero muy bien pilotados y se confiaba en que pudiesen nivelar la balanza en este ataque aéreo por sorpresa.

[Buscaglia]

Saludos.

El alba del 9 de febrero de 1941 4 CR 42 de la 412 escuadrilla atacaron el campo de Agordat, ocupado la semana anterior. Las esperanzas puestas en este ataque por sorpresa eran grandes. El objetivo era eliminar la escuadrilla de Hurricane que, si no era repuesta inmediatamente (la RAF estaba desplegando por esas mismas fechas sus Hurricanes en Grecia) igualaría la situación en el aire desde el punto de vista técnico.

Los italianos creyeron haberlo hecho, por lo menos parcialmente: en el ametrallamiento, en el que no sufrieron bajas, reclamaron la destrucción de 16 aviones. Cito según la utilidad bélica de los tipos: 5 Hurricanes, 2 Gladiators, 1 Lysander, 2 Wellesley, 5 biplanos Hawkers coloniales y un Valentia.

Pero en realidad no fue así. Los aviones destruídos fueron 6 y los gravemente dañados, 4. Pero lo esencial no era eso, sino el tipo: habían destruído dos Wellesleys, 2 Lysanders y dos Hawkers coloniales. Ni uno de los hurricanes había sido dañados porque no estaban allí. Con muy buen criterio los ingleses dejaban los aviones más anticuados en los aeródromos de primera línea y resguardaban sus decisivos hurricanes a retaguardia.

Al no haber cazado a los hurricanes en tierra, la partida ya estaba perdida, aunque siguiese jugándose. Para el 1 de marzo a la Regia sólo le quedaban 42 aviones, muchos averiados, que reservó hasta el día 15. En esa fecha los 17 aviones en condiciones de vuelo (12 CR 42, 3 SM 79 y 2 Ca 133) atacaron de nuevo por sorpresa los aeropuertos enemigos y las líneas del frente en la decisiva batalla del desfiladero de Cheren. Durante 11 días causaron bastantes daños. Pero para el 26 de marzo no quedaba nada de la Regia en el AOI (bueno, sí, media docena de aviones averiados que los mecánicos intentaban desesperadamente poner en condiciones de vuelo).

A efectos prácticos, la guerra aérea había terminado, aunque hubiese algunos coletazos hasta octubre de 1941.

[Buscaglia]

Saludos.

Una de las acciones más meritorias en un piloto de caza consiste en enfrentarse y sobrevivir a los ases enemigos. Y si estos son dos y todavía derribas a uno, aún más.

Este es el caso del combate del 8 de diciembre de 1941 en que el piloto de un Macchi 200 se enfrentó a dos ases de la RAF y derribó a uno. Durante una incursión de Blenheim los MC 200 del 153 Grupo se lanzaron contra los bombarderos. En ese momento la escolta, los Hurricanes del 274 Squadron, cayeron los italianos. Los aliados, entre los que había muchos pilotos muy veteranos, comentieron el error de entablar un “duelo de perros”, el único tipo de combate donde el Macchi era superior al Hurricane. En seguida un Macchi se colocó detrás del avión del as neozelandés Owen Vincent Tracey y comenzó a lanzarle ráfagas. Tracey era un piloto de preguerra, veterano de la Batalla de Inglaterra, con 6 victorias confirmadas y varios aviones dañados sobre Gran Bretaña, Creta y el desierto.

El comandante de la formación, el jefe de ala Sidney Linard vio como el Hurricane y el Macchi viraban lo más estrecho posible, perdiendo altura y acudió a ayudar a su subordinado. Confiaba en llegar a tiempo debido a la falta de pegada del Macchi, con sus dos ametralladoras de baja cadencia de fuego. Linard se trataba de otro piloto muy veterano, de la RAF de entreguerras, con media docena de victorias sobre los cazas y bombarderos italianos. Linard comenzó a disparar contra el Macchi para ahuyentarlo pero los virajes eran tan cerrados que no lograba colocarle una buena ráfaga. Pero el italiano seguía pegado a sus presa y tras unos segundos de agobio Linard vio como las balas del Macchi entraban en la cabina de Tracey y su avión se precipitaba en llamas sobre el desierto. El as neozelandés murió en la acción y el italiano rompió el contacto con otra estrecha virada.

Acción de mérito protagonizada por un piloto italiano del que no he podido encontrar la identidad.

[Triton]

Pero de mucho merito salir entero de ese lance es de ser muy buen piloto y conocer perfectamente tu montura.

Saludos

[Fernando Cebrián]

Pues a veces parece que lo del vuelo acrobatico tiene su valor.

[Buscaglia]

Saludos.

Sí, a condición de que los enemigos no jueguen al "pega y corre".

Porque en este caso, curiosamente, aunque los hurricane tenían la ventaja de la altura y de la velocidad, se enzarzaron en una pelea acrobática. Un error que creo que se debía a que bastantes pilotos buenos venían de Gran Bretaña y estaban acostumbrados a esa pelea como algo favorable contra los Me 109 y Me 110. Pero contra el Macchi, un error.

Y sobre todo un fallo del jefe de Ala, Linard, que llevaba en África desde antes del estallido de la guerra y sabía que esa no era la forma de pelear allí.

[Buscaglia]

Saludos.

Otra acción menor, pero de mérito. El derribo del primer Blenheim en el AOI por un vetusto CR 32 de la 410 Escuadrilla, pilotado por Corrado Ricci, antiguo as de la guerra de España. Lo contó en su libro "Vida de aviador".

Lo pongo no sólo por el mérito que supone derribar un Blenheim con un caza de la generación anterior, sino porque muestra la pobreza de medios en el África Italiana y también el espíritu de camaradería (que en esta campaña se puede tildar también de racismo) que anidaba en muchos de los aviadores.

La unidad de Ricci, una de las 4 escuadrillas de caza basadas en el Imperio, estaba en Dire Daua, ciudad con 20.000 habitantes, de los cuales 3.000 eran italianos y 500 extranjeros (prncipalmente griegos y franceses). Se trataba de un enclave de villas con jardin para los europeos y chabolas para los indígenas. Principal centro ferroviario de la línea Gibuti-Addis Abeba y punto neurálgico de la red de carreteras. De su aeropuerto partían las líneas del Ala Litoria hacua Addis Abeba, Gibuti, Assab, Gorrahei y Mogadisio.

Desde el 10 de junio de 1940 los aviones ingleses y sudafricanos iniciaron operaciones contra su aeropuerto aprovechando la absoluta falta de un eficiente sistema de alerta y artillería antiaérea. Los bombarderos Blenheim, más rápidos que los cazas CR 32, escapaban fácilmente de los cazas despegados en alarma. Por ello los aviones se trasladaron a dos campos supuestamente secretos, el K 91 y K 92.

Secretos... hasta el 1 de agosto. Al mediodía, 6 Blenheim llegaron por sorpresa al campo K 92, donde estaban descentrados numerosos aviones y lanzaron sus bombas. La pista se llenó de humo y a Ricci, cuyo aparato era el único en condiciones de vuelo (a falta de antiaéreos, la defensa se encomendaba en un aparato que se mantenía con el motor encendido "en alarma") le ordenaron proteger el segundo campo donde había 6 cazas CR 32. Hacia allí volaba cuando se topó con una segunda formación de 6 Blenheim en dos patrullas, ya casi encima del campo K 91.

Afortunadamente los enemigos volaban bajos para obtener la ventaja y por ello Ricci logró alcanzarlos pese a la menor velocidad de su biplano. Atacó a la primera patrulla, primero al jefe de la formación y luego al segundo aparato. Entonces una de las dos ametralladoras se le atascó pero Ricci no intentó desencasquillarla para no moverse de la mira. Tras rebasarlos fueron los Blenheim quienes le atacaron a su vez, pero el italiano tenía experiencia con los ataques de bimotores similares, los Katiuska rusos y los eludió fácil con un tonel.

Atacó a la segunda patrulla, que volaba aún más baja. Se colocó a cola del punto izquierdo, ya con el arma desencasquillada, y aprovechó que la patrulla volaba recta para lanzar las bombas para ametrallar a los tres. Tocó al gregario de la izquierda cuando un arma volvió a encasquillarse. Ricci la desatascó y volvió a reprender el tiro. Un Blenheim se retrasaba, tocado en un motor, mientras los otros sacaban las torretas que llevaban hasta entonces plegadas y comienzaron a dispararle. Pero enseguida se alejaron por su superior velocidad. Ricci continuó disparando breves ráfagas contra el enemigo tocado hasta que, a 10 metros del suelo, el Blenheim sacó los flaps y aterrizó, levantado una nube de polvo. ¡El primer Blenheim derribado en el Imperio!

Los tres ocupantes salieron fuera y comenzaron a hacer grandes gestos de saludo, a los que Ricci respondió con una tonel para celebrar su primera victoria en la II Guerra Mundial. Cuando aterrizó, una estupenda noticia: sin muertos ni daños en los campos K 91 y K 92. Las bombas inglesas han quedado sepultadas en las arena y efecto de sus explosiones ha quedado anulado.

Al día siguiente llegan los prisioneros al campo. Dos ingleses y un canadiense. Vienen con hambre y no hay nada que darles porque las raciones están racionadas y en la cocina no dan más. Así que los oficiales deciden sacrificar sus comidas aunque algunos protestan: mejor que los enemigos pasen hambre que no ellos. Ricci se compadece del aviador candiense: iba a ser repatriado la siguiente semana y ahora teme que su novia no le espere y se case con otro.

Ricci acude con el general Pinna a fotografiar el avión, que su tripulación ha incendiado. El ala izquierda y el motor están destrozados por las balas. Comprueba que sus balas acertaron en el depósito de aceite y Ricci se congratula de que el Blenheim no se incendiase y sus tripulantes salvasen la vida.

[Triton]

Otra accion de merito. No solo por derribar uno sino tambien por atacar sin descanso y con un aparato tan limitado como Cr-32

Saludos.

[Buscaglia]

Otra accion de merito. No solo por derribar uno sino tambien por atacar sin descanso y con un aparato tan limitado como Cr-32

Saludos.

Saludos.

Sí, en efecto. Venía a ser una lucha similar a la que habían mantenido en España con los "Katiuska", con la dificultad añadida de que el Blenheim creo que era todavía algo más rápido, más difícil de incendiar y que sus pilotos tenían más experiencia.

Lo que no sé es si Ricci había derribado algún "Katiuska" en España, porque era una buena preparación para enfrentarse con los Blenheim.

[Triton]

Si, no era mala preparacion lo de los Katiuska. Asi de cabeza yo tambien creo que los britanicos eran algo mas rapidos que los sovieticos.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

Encadenar una buena racha es una de las situaciones más espectaculares de la caza aérea. A veces un piloto entra en un estado de gracia por unos días. Esto ocurrió pocas veces con los italianos: la debilidad de su armamento a penas les permitía realizar derribos múltiples (con 600 balas es difícil pasar del doblete).

Pero Luigi Gorrini tuvo su semana de gloria.

Hasta ese momento no había tenido un palmarés excepcional. No resulta extraño: en el verano de 1943 andaba volando con un Dewoitine 520 y con eso no hay quien derribe gran cosa.

Pero el 13 de agosto recibe un MC 205 "Veltro" con dos armas del 12 y 2 cañones de 20 mm. Y ese mismo día consigue su primera victoria con este avión, un B-17.

A partir del 26 de agosto el mayor Luigi Gorrini entra en su período glorioso: 9 vitorias en 6 días (de ellas dos no pudieron ser confirmadas). El 26, un Spitfire sobre Nápoles; el 27, un B-17 que bombardea Nápoles: le prende fuego a dos motores y le arranca el ala. También un P-38 de la escolta, pero esta victoria no le fue homologada. Al día siguiente, otro B-17, cuyos 11 tripulantes se lanzan en paracaidas. Perseguido por la caza de escolta, Gorrini pica a 800 km/h hasta unos pocos metros del suelo. Sólo entonces mira para atrás y comprueba que ha dejado atrás a sus perseguidores. Pero el prolongado picado ha dejado maltrecho su avión por lo que aterriza de plancha.

El 29 derriba un P-38 sobre Terni. Luego persigue otro P-38 hasta que su piloto se lanza en paracaidas. Reclama un B-17 que no le es reconocido (pero en octubre de 1969 unos pescadores sacaron el ala de un B-17 en Porto di Circo Mare, el lugar donde Gorrini señaló que se estrelló el bombardero).

El 30 de agosto tira un B-17 y el 31 un Spitfire. Su última vicotira porque ese día el motor de su 205 falla a 6.000 metros sobre Terracina. El glicol y el humo entran en la cabina. Gorrini aterriza en Prática di Mare pero el tren derecho no sale y acaba en el hospital contusionado.

Y la racha queda cortada.

[Buscaglia]

Saludos.

Pues vuelvo sobre Luigi Gorrini porque, al analizar más la trayectoria del personaje, veo que hay mucho que comentar.

Lo primero, que en el post anterior di "la versión a la baja" de lo que pasó aquella semana. De hecho, en su carnet de vuelo se le adjudicaron dos tripletes: uno el 27 de agosto y otro el 29. Pero como el armisticio llegó poco después, no se le confirmaron todos los derribos. Y en la posguerra, como había combatido con la RSI, tampoco quisieron remover el tema, que era "tabú" en el Ministerio porque el piloto con más victorias tenía que ser... ahora se me escapa el nombre, ¿Martinoli? (Un as que había volado con los aliados, derribado algún alemán, en este caso, un Junkers 52 en los Balcanes, y muerto en un Airacobra).

Antes de entrar en esas adjudicaciones del 27 y del 29, una breve referencia al personaje. Luigi Gorrini, nacido en 1917, alias "Vespa 2" (es decir, "avispa enfadada nº 2" por el símbolo de la escuadrilla y su numeral) es el cuarto en la lista de los ases de la caza italiana en la II Guerra Mundial con 19 victorias confirmadas y 5 sin confirmar. Piloto de preguerra que combatió hasta ser gravemente herido en 1944, era de los que entró en Aviación en tanto que fanático de la velocidad y de todo lo que se movía a motor (había ganado carreras de motociclismo y automovilismo). En fin, ya sabemos que Marinetti y el Futurismo hacían estragos en Italia...

Es decir, no ingresó en la Regia con espíritu de cazador, ni de soldado, sino por el gusto de volar. Y esto casi le costó la carrera. Hombre sensible, perdió el sueño y tuvo que ser retirado de servicio por causas sicológicas cuando el 15 de junio de 1940 vio morir a sus camaradas Colombo y Parmigiani en un combate contra los Dewoitine 520. Cuando obtuvo su primera victoria, el 16 de abril de 1941, acudió a ver el bombardero Blenheim que había derribado y se encontró con el cadáver del piloto en la cabina. Volvió a perder el sueño y a sufrir una fuerte crisis de consciencia.

Así parecía que no llegaría lejos. Pero poco a poco fue superando sus reticencias sicológicas y fortaleciendo su moral. Para el verano de 1943 - sobre todo por la muerte en combate de los que iban por encima en el tanteo - se vio encabezando la lista de los ases. Y por entonces estaba en racha. (pienso que "en defensa de la madre patria" y no porque por aquel entonces se pagara por avión derribado).

El caso es que el 27 de agosto de 1943 tiene anotados un B-17 y un P-38 (éste sin confirmar) sobre Roma y un B-17 sobre Sulmona.

El 29 de ese mismo mes, un P-38 sobre Termi, un B-17 sobre Grosseto (sin confirmar) que cae al mar y un P-38 sobre Civitavecchia.

Si realmente se produjeron esos tripletes (que bien pudieron darse porque hay suficientes aviones aliados perdidos en esas operaciones, lo que falla es la adjudicación a Gorrini de dos de ellos) estaríamos ante las acciones individuales más meritorias de un piloto de caza italiano (ya comentamos otro derribo múltiple sobre Trípoli, pero era sobre los inconsistentes Blenheim y aquí hablamos de B-17 y P-38) y empezarían a acercarse a lo que un as alemán podía hacer.

[Buscaglia]

Saludos.

A lo largo de este cada vez más extenso hilo - que espero no se esté haciendo plúmbeo - han ido pasando, además de pilotos poco conocidos, casi todos los "grandes" de la caza italiana: Gorrini, alias "Vespa 2"; Bordoni-Bisleri alias "Robur"; Tarantola "Dai Banana!" ; el gran Visintin, "cacciatore scientifico"...

Pero me he dado cuenta que falta el más grande, el "capo di tuti le capi": Teresio Martinoli. Con 22 victorias individuales confirmadas, 3 en colaboración y 3 probables, es decir 23 1/2 victorias, encabeza el ranking italiano (ranking no oficial, hecho por historiadores aéreos).

Busco algo espectacular en el número 1 de la lista de los ases italianos... y no lo encuentro. Es el as más discreto del mundo, parece que nunca hace grandes cosas pero va sumando y sumando hasta lo más alto de la lista.

Nacido en 1917 en una familia muy humilde, huérfano de padre, su sueño de niño era volar. Pero parecía una quimera que consiguiese ese sueño de convertirse en aviador cuando comenzó a trabajar con 12 años. Sin embargo pudo pagarse el título de piloto de planeador por lo que logró hacer el servicio militar en la Regia. Aprovechó la ocasión, trabajó duro y en mayo de 1939 logró el ansiado título de piloto militar.

El 13 de junio de 1940 comenzó su carrera derribando un bombardero francés sobre Túnez. Su progesión era muy lenta: con el Cr 42 obtuvo 2 derribos más; ninguno con el MC 200; el paso al MC 202 marcó su despegue como piloto de caza: con este modelo derribó 8 Spitfire y 5 P40... Tras el armisticio estuvo con la Regia Aeronáutica Cobeligerante, logrando una única victoria, un Ju 52. Fue su último derribo pues murió en accidente de aviación cuando intentaba despegar con un caza de fabricación norteamericana muy desgastado.

Gran trayectoria en su conjunto.

Pero ninguna de sus acciones concretas creo que puede considerarse como "muy brillante".

[Hermes]

Un tipo curioso el tal Gorrini, valor no le faltaba pues tengo entendido que varias veces fue forzado a realizar aterrizajes forzosos, escapando con su avión acribillado con suerte para él pues parece que los Macci eran muy robustos. Derribar P-38 y B-17 en aquellas fechas, con la clara superioridad numérica aliada, no era tarea facil y más de manera multiple.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

Tal como en la brillantísma trayectoria del nº 1 Teresio Martinoli no he encontrado logros puntuales espectaculares, en las cuatro escuadrillas de caza que volaron en el África Oriental Italiana hubo acciones espléndidas para dar y regalar. Pongo algunas tomadas del libro del as Conrado Ricci "Vita d´aviatore".

Los subtenientes Veronese y Folcherio fueron enviados a Macallè para proteger los últimos SM 79 operativos. No existía una red de avistamiento previo, todo se fiaba al fino oído de los ascaris. Ambos pilotos aguardaban por turno junto a un caza CR 32 preparado para despegar inemdiatamente. Desde una colina más alta, bastante lejana, les advertían a tiro de fusil de la llegada de los enemigos. Una cadena humana que pasaba a viva voz los datos intentaba hacer llegar al avión por donde, cuántos y la altitud. Pero esa información no solía llegar antes de que el aparato despegase, un tanto a ciegas.

Como el campo estaba a más de 2.000 mteros de altura, el viejo y desgastado Fiat CR 32 se comía casi toda la pista antes de elevarse. Un avión viejo, sin compresor y con paso de hélice regulable en tierra, mala máquina para operar esas alturas.

La defensa a veces funcionaba y una vez Veronese alcanzó a dos Blenheim, obligando a uno a aterrizar en terreno de nadie y el otro hizo un aterrizaje forzoso en su base. En Etiopía sobrevivir era difícil y de los tres tripulantes del primero, sólo uno pudo llegar vivo al puesto italiano de carabineros.

En otra ocasión Veronese despega a ciegas y se encuentra que lo que viene contra el aeropuerto son ¡nueve hurricanes! (¿exagera Ricci? Quizá lo que refleja es el ataque de media docena de bombaderos Fairey Battlee o Vickers escoltados por un par de Hurricanes). El italiano, dándose ya por muerto, hizo mentalmente el signo de la cruz, pensando “¡Esta vez te toca a ti!”. Dispara de frente contra el jefe de la patrulla y comienza a maniobrar de la forma más abrupta posible. Contra toda lógica, acierta a un mayor sudafricano en el radiador, que debe aterrizar y Veronese sobrevive al combate. El mayor, por cierto, se niega a admitir que le ha derribado un CR 32, afirmando a los italianos que se trataba de un CR 42, más moderno.

Pero esa rudimentaria defensa a menudo terminaba mal. A inicios de febrero de 1940 el as Omiccioli tiene que despegar sólo cuando ya hay 5 Gladiador ametrallando el aeródromo de Gondar. La pelea no duró mucho: sin velocidad ni altura, sólo y en posición de inferioridad, murió.

Otras veces se lograban éxitos. En diciembre de 1940, en Bardera (Somalia) la escuadrilla de De Micheli, volando los CR 42, se ocupa de la protección de una escuadrilla de Caproni 133. Hace tanto calor que los aviadores tienen que llevar guantes para no quemarse al tocar los mandos. La base es atacada por 4 Hurricanes. De Michelli despega con Bartolozzi como gregario y un tercer piloto, Estrato, un poco retrasado. El retraso de Estrato resulta provindencial: levanta tanto polvo que los hurricanes no ven nada más. Lo ametrallan y hieren, pero no lo derriban, dando tiempo a De Michelis y Bartolozzi a coger velocidad y altura. Los italianos inician un largo combate maniobrero, que los Hurricanes aceptan imprudentemente. El combate termina con dos cazas ingleses derribados. En el mismo aeródromo operan a uno, con el pie destrozado por una bala

En Bardera se producen frustraciones por algunas pérdidas que se debieron a órdenes nefastas. Los cazas descubren un campo de fortuna con 3 cazas enemigos. Se prohibe atacarlo para no gastar munición y gasolina, pensando que los ingleses estaban en tránsito y no seguirán allí. Pero los aliados no se van y esos cazas hacen una carnicería con los bombarderos Caproni cuando pasaron sobre esa pista.

En algunos casos, por la penuria de medios, los cazas no lo son. En Mogadiscio los IMAN Ro 37 de observación se transformaron en cazas cerrando con una chapa el puesto del observador. Se le atribuyen el derribo de dos Battlee al piloto Palmera, que como premio fue pasado a volar los CR 42.

Muchas cosas excepcionales en el AOI.

[Hermes]

As sudafricano que no acepta reconocer su derribo por un avión ampliamente inferior, hurries aceptando combates maniobrados con biplanos y más cosillas que se han ido visto en este hilo. ¿No os parece que los anglosajones, por lo menos en el frente africano, tenían a los pilotos italianos como muy inferiores?.

Por mi parte creo que eran tipos con mucho valor, pero con material pésimo y mala capacidad para mantenerlo. Hasta Rommel se sorprendía de la diferencia de clase entre generales y demás combatientes y lo mal que estaban equipados estos últimos. No obstante, parece ser que por lo menos en aviación dieron alguna que otra sorpresilla.

Saludos.

[Buscaglia]

As sudafricano que no acepta reconocer su derribo por un avión ampliamente inferior, hurries aceptando combates maniobrados con biplanos y más cosillas que se han ido visto en este hilo. ¿No os parece que los anglosajones, por lo menos en el frente africano, tenían a los pilotos italianos como muy inferiores?.

Por mi parte creo que eran tipos con mucho valor, pero con material pésimo y mala capacidad para mantenerlo. Hasta Rommel se sorprendía de la diferencia de clase entre generales y demás combatientes y lo mal que estaban equipados estos últimos. No obstante, parece ser que por lo menos en aviación dieron alguna que otra sorpresilla.

Saludos.

Saludos.

Ciertamente, creo que los aviadores anglosajones iban de "sobrados" cuando comenzaron a luchar contra japoneses e italianos. Los japoneses les obligaron a cambiar de opinión respecto a ellos, los italianos, pues no

Desde luego, pienso que el que volaba un Hurricane creía tener un arma para imponerse al enemigo italiano en cualquier tipo de combate. Además, hay un factor sicológico: ingleses, australianos, sudafricanos... estaban un poco picados y a la "gresca" entre ellos. Un inglés que estaba de instructor podía pensar que el "pega y corre" era la forma más adecuada de combatir. Pero si el sudafricano se empecinaba en entrar en combate evolucionante, él tenía que mostrar que no era menos.

De acuerdo en lo de mal material y todavía más respecto a su incapacidad para mantenerlo en vuelo. Lo del valor... pues hubo situaciones dé máximo valor (hemos visto muchas en caza y aún más en torpederos) y otras de gran cobardía. Por poner un ejemplo, en el verano de 1943 se pasó una circular a las unidades de bombardeo nocturno haciendo saber que las tripulaciones que no salieran alegando "problemas" en sus aviones que luego no fuesen confirmados por los mecánicos, se les enviaría contra el mismo objetivo de día. Creo que esa circular muestra que en la Regia había situaciones de auténtico pánico a finales de la guerra.

[Hermes]

Gracias por la respuesta Buscaglia, opino de la misma manera. No obstante, en lo referente al valor me refería desde los estandares occidentales. Es normal sentir miedo y pánico si me apuras, en una situación de amplia inferioridad técnica y numérica sabiendo que el final de la contienda es cuestión de tiempo y por lo que luchas ya no tiene sentido. Creo que este es el caso italiano a finales de la guerra

Los japoneses es otra tema, su filosofía, valores y forma de entender la vida, su entrega en beneficio de la colectividad de su nación en prejucio de su individualidad y su autentica adoración a la figura del emperador, que lo hacia ser un semi-Dios, los hacía combatir de una forma no racional para el común de los occidentales.

Creo que no sentir miedo en combate es simplemente una forma de locura que te puede llevar a obviar todo tipo de precauciones. Sentirlo, superarlo y seguir luchando a pesar de él, eso es valentía.

Un saludo.

[Buscaglia]

Gracias por la respuesta Buscaglia, opino de la misma manera. No obstante, en lo referente al valor me refería desde los estandares occidentales. Es normal sentir miedo y pánico si me apuras, en una situación de amplia inferioridad técnica y numérica sabiendo que el final de la contienda es cuestión de tiempo y por lo que luchas ya no tiene sentido. Creo que este es el caso italiano a finales de la guerra

Los japoneses es otra tema, su filosofía, valores y forma de entender la vida, su entrega en beneficio de la colectividad de su nación en prejucio de su individualidad y su autentica adoración a la figura del emperador, que lo hacia ser un semi-Dios, los hacía combatir de una forma no racional para el común de los occidentales.

Creo que no sentir miedo en combate es simplemente una forma de locura que te puede llevar a obviar todo tipo de precauciones. Sentirlo, superarlo y seguir luchando a pesar de él, eso es valentía.

Un saludo.

Saludos.

Sí, tripulando un BR 20 o un Cant 1007 en el verano de 1943 y teniendo que operar contra los aliados, yo me hubiera pegado un tiro en el pie y simulado un accidente con la Berett a.

Así que mis comentarios sobre falta de valor en algunos italianos los pongo para compensar los de acciones heroicas en otros. No son una crítica, creo que lo más acuánime es mostrar las virtudes y miserias de cada bando sin llevar ideas apriorísticas.

[Buscaglia]

Saludos.

Derribar un Hurricane con un biplazo CR 42 es una acción de mérito. Hacerlo en un par de ocasiones, todavía más.

Volar con una sola pierna (sobre todo considerando las limitaciones de las prótesis de la época) resulta algo meritorio. Derribar tres aviones con una sola pierna, entre ellos dos Hurricanes, todavía más.

Todo esto lo hizo Ernesto Botto.

Esta es su historia.

El capitán Botto había venido como voluntario a luchar a España. El 12 de octubre de 1937 volaba con un grupo de 40 CR 32 (¡qué pocas veces volaron 40 cazas italianos juntos la II Guerra Mundial!) que operaban sobre Fuentes del Ebro, al mando de una de las escuadrillas. Interceptaron a unos bombarderos RZ, enfrascándole en un reñido combate contra los 32 I-15 e I-16 de la escolta.

Ernesto Botto destruyó un I-15, derribo que hacía su número 5 y lo consagraba como as. Pero una bala explosiva le acertó en la pierna. A duras penas pudo aterrizar en el aeródromo Sanjurjo de Zaragoza. Allí mismo le apuntaron la pierna para salvarle la vida. Fue hospitalizado y hubo que hacerle continuas transfusiones para mantenerlo vivo. Tardó seis meses en salir del hospital.

Botto volvió a su casa convertido en héroe nacional y con una medalla de oro al valor (una de la pocas que en España no se concedió a titulo póstumo). Incluso el Grupo VI de Caza lo adoptó como símbolo, llamándose en lo sucesivo “Gamba di ferro” y adoptando como emblema una pierna de hierro sobre un hacha.

Pero la realidad era menos agradable. Los capitanes de la Regia volaban y Botto sólo tenía una pierna. La intención de las autoridades era pasarlo a la reserva. Pero Botto se negó a dejar la Aviación y, con la fuerza que le daba su condición de héroe oficial, logró volver a ser un piloto en activo. Con su pierna artificial se reincorporó a su unidad, el 4 Stormo, y aprendió de nuevo a pilotar... con un solo pie. En 1939 era ya lo suficientemente bueno como para volar en la patrulla acrobática que celebró en Berlín el retorno de la Legión Cóndor.

Nombrado jefe del 9 Gruppo, esta unidad adoptó el emblema de la "pierna de hierro". Con 5 victorias en la Guerra Civil, parecía que no obtendría más contra los aliados porque los mandos no querían que volase. Su derribo podría afectar negativamente a la moral. Pero en julio de 1940 comenzó a combatir sobre el objetivo más difícil: Malta. Como jefe del 9 Gruppo enfrentaba a sus biplanos CR 42 contra los modernos Hurricanes. El 3 de julio con 9 CR 42 escoltaba a 2 SM 79. Los bombarderos fueron atacados por los Hurricanes y el oficial de vuelo John Waters derribó un SM 79. Pero Botto lo vengó derribándolo. Su primer derribo en la II Guerra Mundial (y creo que el primer Hurricane perdido sobre Malta).

La madrugada del día siguiente, 4 de julio, atacando con el sol a las espaldas, 24 CR 42 dirigidos por Botto atacaron el aeropuerto de Hal Farr, destruyendo 2 Swordfish (estas victorias en tierra no se contabilizaban en la Regia). Tras ello pasó a África con su unidad: el 4 de agosto dañó un Blenheim en el área de Fuerte Capuzzo y el 12 de noviembre derribó un Blenheim. El 9 de diciembre destruyó su segundo Hurricane en el área de Bir Enba. Fue su última victoria.

Lo que no consiguió la caza enemiga casi lo logró un accidente de tráfico. Ese mismo día, tras aterrizar, su vehículo chocó y el impacto estuvo a punto de mandarlo al otro mundo.

Tras su convalescencia, con la salud muy deteriorada, ya no pudo volar. Le adjudicaron trabajos administrativos y la dirección de la escuela de vuelo. Tras el armisticio, fue subsecretario de Aviación de la RSI y "alma mater" de la génesis de la Aeronautica Nazionale Republicana.

A su llamada muchos aviadores abandonaron sus iniciales reticencias e ingresaron en el Arma.

[Buscaglia]

Saludos.

Hoy Leonardo Ferrulli, 22 victorias aéreas, 1 en la Guerra Civil (un Tupolev "Katiuska") y 21 durante la II Guerra Mundial. Esta experiencia de vuelo previa iba a serle muy útil a partir de 1940: fue el aviador italiano que logró más derribos de monoplanos modernos volando con un biplano. Con el Fiat CR 42 derribó 5 Hurricanes y un Blenheim, lo que ya es de record. El 9 de diciembre de 1940 casi hizo un doblete: derribó un Hurricane y dañó gravemente otro, que finalmente pudo escapar por su mayor velocidad.

Pero, como acción individual, me quedo con su actuación del 5 de julio de 1943 en el cielo de Sicilia. Por muchas razones. La primera, que era su cumpleaños. Supongo que jugarte la vida ese día es más impactante que cualquier otro. La segunda: hacía una horas había muerto su amigo Franco Lucchini. Ambos competían - amistosamente - por ser los números "uno" de la caza italiana y Ferrulli quedaba entonces en lo más alto de la lista.

A las 14.20 volaba con Bertolaso y Fornalé, compañeros de la 91 Squadrilla. Compañía escasa porque iban a interceptar sobre Sigonella una formación de B-17 escoltada por P-38 y Spitfires. Ferrulli derribó un B-17 del que sólo pudieron lanzarse tres tripulantes y luego un caza bimotor P-38. Tras ello varios Spitfire cayeron sobre él. Su Macchi fue alcanzado y cayó en picado. Él no pudo lanzarse hasta que estuvo muy cerca de tierra y el paracaidas no llegó a abrirse, muriendo por el impacto cerca de Catania. Se desconoce quien lo derribó, barajándose los nombres del oficial de vuelo Chandler, el sargento Halcombe o el oficial White.

La tercera razón por la que he escogido esta acción es que, además de lograr un doblete el día de su cumpleaños, también fue el día de la muerte del piloto que encabezaba la lista de ases italianos .