Continuando con la muerte de Yamamoto....
We Killed Yamamoto (Matamos a Yamamoto). Adam Tooby
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El segundo Betty
Mientras
Ugaki permanecía obsesionado con la pira funeraria del bombardero estrellado, su propio avión (el Betty N° 326) se enderezó de sus frenéticas maniobras y aceleró a toda velocidad sobre el mar abierto hacia Moila Point. Los que estaban a bordo notaron la concentración de cazas en dogfighting en el área donde el bombardero de Yamamoto se había estrellado en la jungla; pero ahora, los cazas se estaban separando de ese grupo y se volvían hacia ellos. Ugaki “miró desesperadamente como un P-38 Lighting plateado con forma de H semi-giraba (half-rolled) con un zumbido estridente, luego giraba abruptamente y se acercaba rápidamente a nuestro avión. Nuestros artilleros disparaban desesperadamente contra el gran caza enemigo, pero fue en vano”.
Ugaki solo podía mirar, impotente, como:
La nariz del P-38 pareció estallar en llamas parpadeantes y, de repente, el bombardero se sacudió por el impacto de las balas de ametralladora y los proyectiles de cañón del enemigo. El piloto del P-38 fue un excelente artillero, pues su primera descarga de balas y proyectiles se estrelló contra el lado derecho del avión y luego contra el izquierdo. Los sonidos de tambores trepidaron a través del avión que se sacudió por el impacto del fuego enemigo. Sabíamos que ahora estábamos completamente indefensos y esperamos que llegara nuestro final. El P-38 iba pegado sombríamente de nuestra cola, vertiendo su fuego mortal.
Una a una, las ametralladoras de 7,7 mm que respondían a bordo del Betty se quedaron en silencio.
De repente, nuestro jefe de tripulación, que había estado gritando órdenes a sus hombres, desapareció de nuestra vista. Varios miembros de la tripulación ya estaban muertos, cuando las balas atravesaron el avión. El comandante Muroi (oficial de Estado Mayor) se tendió sobre la silla y la mesa del compartimiento del fuselaje, con las manos extendidas ante él y la cabeza girando sin vida de un lado a otro mientras el avión se estremecía.
Otro proyectil de cañón desgarró de repente el ala derecha. Hayashi (el piloto) bajó su avión hasta que las hélices estuvieron en peligro de golpear el agua. De repente, sintió una conmoción y sus controles se apagaron. Su elevador había sido alcanzado. Sin guía, el avión se hundió directamente en el mar. Debió de haberse inclinado bastante cuando golpeó el agua, porque vio que uno de los motores volaba en ángulo.
Para Ugaki, “todo se volvió negro. Sentí la fuerza aplastante del agua salada vertiéndose en el fuselaje y casi de inmediato estuvimos debajo de la superficie”. También Hayashi perdió momentáneamente el conocimiento. Cuando se recuperó, se encontró en el agua por la base del ala izquierda del avión, que estaba en llamas, acostado medio de costado con la cola y el ala derecha sobresaliendo del mar.
Ambos hombres habían sido arrojados fuera de los escombros frente a Moila Point, en el extremo suroeste de la isla Bougainville. Ambos comenzaron a nadar hacia la orilla, Ugaki aferrado a los escombros flotantes. Después de caer bajo fuego amigo de los nerviosos centinelas del Ejército, ambos fueron ayudados a alcanzar la playa y tratados con primeros auxilios. Las
lesiones de Ugaki fueron graves, incluida una arteria radial cortada y una fractura compuesta del brazo derecho. El único otro superviviente del accidente, el
Capitán Motoharu Kitamura, Jefe de Pagos, fue rescatado por un hidroavión de la marina.
Algo más de este episodio....
«Planificación americana»
El cónclave deliberó sobre el marco temporal y los parámetros geográficos del itinerario de Yamamoto hasta el último detalle. En última instancia, todos los interesados se enfrentaron al
hecho ineludible de que los cazas F4F y F4U de la Armada no poseían el alcance necesario para llevar a cabo una interceptación exitosa.
Aceptando que solo los P-38 del Ejército tenían esta capacidad, Mitscher dejó a un lado cualquier rivalidad entre servicios y pidió al Asistente del Comando de Caza 13 OIC (
13th Fighter Command Assistant OIC) y al Comandante del Grupo 347 (
347th Group), Teniente Coronel Henry Viccellio (AAF) para unirse a la discusión. Una vez
informado de los parámetros de la misión, Viccellio no dudó en decidirse por el comandante de su grupo de ataque.
El
mayor John W. Mitchell, el nuevo comandante del
339º Escuadrón de Cazas (
339th Fighter Squadron), estaba acostado en un catre en la tienda de su cuartel general en la pista de aterrizaje de
Fighter Two de Guadalcanal tratando de dormir un poco entre misiones, cuando Viccellio asomó la cabeza por debajo de la solapa de la tienda: “
Mitch , te quieren en el Opium Den en Henderson. Tienen algo para ti”.
Mitchell y Viccellio se dirigieron al área de vivac de los pilotos para recoger al
Mayor Louis Kittel, el comandante recién llegado del
12º Escuadrón de Caza (
12th Fighter Squadron). Viccellio y Mitchell le dijeron al grupo de pilotos que estaban holgazaneando que dejaran de beber esa noche porque tenían una gran misión al día siguiente. Justo cuando empezaron a alejarse, Viccellio gritó al
Capitán Thomas G. Lanphier, del
70º Escuadrón de Cazas (
70th Fighter Squadron): “¿Por qué no vas con nosotros a Henderson porque probablemente estarás en él?” Lanphier asintió y subió a bordo.
Se establecieron estimaciones sobre el rumbo, la velocidad y la altitud al área de Kahili, el punto de interceptación anticipada, el pronóstico del tiempo (claro, con neblina que limita la visibilidad a unas pocas millas sobre el agua), las defensas japonesas de AA y de caza en Bougainville, y el vuelo de regreso a Guadalcanal. Después de estudiar un mapa, Mitchell concluyó, “
deberíamos calcular todo para que la intercepción, si ocurre, se lleve a cabo aquí mismo”, indicando justo al sur de la
Bahía Emperatriz Augusta (
Empress Augusta Bay). Luego, los pilotos regresaron a
Fighter Two para poner en marcha los preparativos del vuelo.
Viccellio ordenó a los equipos de mantenimiento que preparasen los
18 P-38 disponibles para su despegue por la mañana. Estos irían preparados para llevar dos tanques de combustible externos, pero de una capacidad máxima de 165 galones cada uno; no habría suficiente combustible para llegar a Bougainville, cumplir la misión y regresar a la base. Los cazas eran compatibles con
tanques de combustible de 310 galones, pero solo la Quinta Fuerza Aérea (
5th Air Force) del General Kenney, afiliada al SOWESPAC de MacArthur en Nueva Guinea, tenía algunos de ellos disponible. Guadalcanal llevaba semanas esperando la entrega de estos tanques; Viccellio había enviado una
solicitud urgente para que se acelerara su llegada para esa noche.
Mitchell no confiaba en las cifras de velocidad, distancia y tiempo de los parámetros de misión propuestos por Condon. Condon no pilotaba los P-38 de la Fuerza Aérea; no sabía la velocidad aerodinámica indicada que Mitchell fijaría a sus aceleradores para un crucero de largo alcance, o a qué altitud planeaba volar Mitchell. “
Si hubiera seguido la ruta de Condon, habríamos estado entre 40 y 50 millas de la costa de donde quería estar”, recordó Mitchell más tarde.
Empezando desde cero, Mitchell trabajó en el mapa mientras McGuigan y Morrison trazaban líneas cuidadosamente y revisaban sus cifras. Primero, estimó que la velocidad del bombardero de Yamamoto era de 180 mph, o tres millas por minuto, suponiendo que el bombardero sería un
G4M Betty de la Marina en lugar del K-21 Sally del Ejército más antiguo. Esta suposición tenía sentido, dado que Yamamoto era un almirante, pero no era más que “
Estrictamente una suposición”, comentó Mitchell más tarde, “
porque nadie parecía estar seguro”.
Dado que un vuelo directo a Bougainville significaba cruzar o volar cerca de las islas controladas por los japoneses y los observadores enemigos en las islas a lo largo del camino hasta Slot desde
Fighter Two, el vuelo tendría que virar mar adentro para evitar el contacto visual de los observadores costeros japoneses y
rozar el océano a la altura de las olas para evitar ser detectado por el radar japonés. Mitchell trazó el rumbo de la misión para permanecer al menos a 50 millas de la costa. En la ruta de ida no habría puntos de referencia para usar como puntos de control; tendría que estimar todo en el camino, volando solo a velocidad aérea, reloj y brújula en
completo silencio de radio durante dos horas a través de 400 millas de agua a 50 pies o menos hasta tocar tierra en la costa de Bougainville.
Incluso con los tanques de combustible externos, los P-38 todavía estarían en el límite extremo de su alcance. Mitchell estimó que una vez que llegaran a Buin,
sus cazas no tendrían más de 15 minutos para localizar al avión de Yamamoto y completar la misión. En ese momento, “Calculé que las probabilidades eran de mil a uno de que podríamos hacer una intercepción exitosa a esa distancia”, confesó Mitchell más tarde; “Hoy, después de años de pensarlo, lo haría un millón a uno”.
Lo único que Mitchell no pudo tener en cuenta en su planificación fue el elemento humano.
No había garantías de que Yamamoto no cambiaría de opinión en el último minuto para retrasar su salida, cambiar el itinerario o cancelar el viaje por completo.
La única garantía que tuvimos fue del Capitán Morrison, el oficial de inteligencia del ejército que había vivido en Japón durante varios años. Reiteró varias veces que
los japoneses se destacaban por su puntualidad y que Yamamoto era bien conocido públicamente por mantener horarios precisos, que era una obsesión con él. Dijo que lo único con lo que
podíamos contar era que Yamamoto llegaría a tiempo.
La selección de los pilotos para la misión se volvió problemática, “porque pronto se corrió la voz sobre lo que íbamos a hacer. En un par de ocasiones estuvo a punto de estallar una pelea a puñetazos” entre los pilotos que discutían sus respectivos méritos para la inclusión. “
Todo el mundo quería ir”, dijo Mitchell. “Si iba a haber un gran espectáculo, todos querían participar, los típicos pilotos de combate”. La noticia de la misión y el nombre de su objetivo previsto se extendía como la pólvora por Guadalcanal; de acuerdo a Condon, “toda la maldita isla eventualmente supo quién era, tarde o temprano”.
Mitchell bajó la lista a unos 40 pilotos disponibles y
eligió al final 18. Eran hombres con los que había volado desde Fiji y Nueva Caledonia con los escuadrones de caza 12 y 70 y que
ahora estaban asignados al 339º recién activado bajo su mando. Los tres escuadrones fueron asignados al
347º Grupo de Caza comandado por Viccellio.
Mitchell asignó cuatro aviones al “
killer flight” que tendría la tarea de interceptar y eliminar el avión de Yamamoto. Esto fue para evitar la congestión y la confusión en el área objetivo. Como explicó Mitchell, “no había forma de que quisiera 18 aviones dando vueltas tratando de derribar a un bombardero”. Los otros 14 P-38 volarían en
Combat Air Patrol (CAP) por encima del “
killer flight” para contener a los cazas que los japoneses pudieran trepar mientras la intercepción estaba en progreso. Al tomar esta disposición táctica, Mitchell estaba mostrando una fe implícita en la destreza de combate de los hombres seleccionados para el “
killer flight”, quienes asumieron que podrían concentrarse y
destruir el avión de Yamamoto a pesar de ser superados en número por los cazas de escolta japoneses; “Sabíamos que tenían seis Zeros arriba, pero eso tampoco nos preocupaba mucho”.
Mitchell continuó trabajando hasta que estuvo seguro de que sus cálculos eran correctos. Cuando terminó, hizo correr la voz de que quería que todos los pilotos del 339º se despertaran a las 05:00 horas, desayunaran y se presentaran a la tienda de operaciones a las 06:00 horas para una reunión informativa.
Esa noche, los
tanques de lanzables de largo alcance llegaron a Henderson a bordo de bombarderos pesados B-24 del 90th Bomb Group desde Port Moresby, Nueva Guinea, y fueron transportados en camiones a
Fighter Two. Mientras Mitchell dormía, los equipos de tierra trabajaron frenéticamente durante toda la noche, protegiéndose de las lluvias torrenciales bajo lonas que los cubría. En la incursión, solo habría suficientes para montar uno en cada P-38 Lightning, por lo que los pilotos tendrían que despegar balanceando un tanque de 165 galones y un tanque de 310 galones. A medida que fueron abastecidos, los cazas también fueron armados; el cañón de 20 mm se cargó con proyectiles incendiarios, HE, y las cuatro ametralladoras de calibre 50 se cargaron con una mezcla de trazadoras, API y balas.
Hacía buen tiempo cuando Mitchell se levantó a las 04:30, tomó un desayuno ligero y volvió a comprobar su plan de vuelo. Cuando los pilotos se reunieron, les dijo lo esencial de la tarea que se había asignado al escuadrón, confirmó quién era el objetivo y les recordó que la misión estaba altamente clasificada. “
Les dije que iba a ser una misión de voluntarios y, como esperaba, todos seguían preguntando si podían ir”, dijo Mitchell. Enumeró los nombres de los pilotos que había seleccionado en una pizarra y les informó que el vuelo sería de dos horas a aproximadamente 200 mph según la velocidad del aire. Debían “volar alejados de mi liderazgo, permanecer despiertos y no obsesionarse con el agua, lo cual es fácil de hacer en una misión tan larga tan cerca de las olas”.
Después de tocar tierra en Bougainville, arrojarían sus tanques lanzables, momento en que la sección de derribó de cuatro aviones buscarían al bombardero y a los seis cazas, mientras que los otros ascenderían rápidamente para proporcionar cobertura y también estarían listos para interceptar cualquiera de los 75 a 100 Zeros con base en Kahili que despegarían. Esta fue una preocupación para Mitchell, quien “anticipó una verdadera caza de pavos” en Bougainville.
Además, no quería que 18 P-38 Lightning contendieran contra solo seis Zeros que
escoltaban a un solitario bombardero. “De esa manera, habría demasiados tratando de atrapar al bombardero y nos estaríamos interponiendo en el camino del otro”.
Mitchell
seleccionó a Tom Lanphier para encabezar la sección de derribo de cuatro aviones. Los otros tres fueron
Rex Barber, Jim McLanahan y Joe Moore.
Besby Holmes y Ray Hine fueron designados de reserva y debían ocupar cualquier puesto en la formación de un piloto que tuviera problemas y tuviese que regresar. “Si alguien tenía que abortar, les dije que avanzaran en sus respectivas formaciones solo con señales manuales.
Nadie debía tocar el botón del micrófono desde el momento en que despegáramos hasta que nos enfrentáramos a los aviones enemigos”.
Finalmente, Mitchell enfatizó a sus pilotos que debían dirigirse directamente a Guadalcanal cuando se completara la misión; “No íbamos a disparar a la franja de cazas en
Kahili ni atacar a ningún otro objetivo en el suelo o en el agua”, porque no tendrían el combustible para quedarse sobre el área objetivo. El objetivo de la misión era simple: “
íbamos a conseguir ese bombardero sin importar qué. Eso era todo.”
El mayor John Mitchell, en el P-38 Lightning No. 110, apretó los frenos mientras aceleraba ambos motores hasta las revoluciones máximas; soltó los frenos, verificó la alineación de la brújula con el rumbo de la pista una vez más, y rápidamente se puso en el aire, iniciando un giro lento a la izquierda a 2.000 pies. Le siguieron el
teniente Julius Jacobson, su compañero, en el No. 144, luego los
tenientes Doug Canning, Delton Goerke, Besby Holmes (en el No. 100) y Ray Hine (en el No. 102) del Escuadrón 339. Los siguientes en la fila de despegue fueron los de la sección de ataque “
killer flight” de cuatro aviones (los designados para derribar al Betty). El capitán
Tom Lanphier estaba en el No. 122 («
Phoebe», el apodo de su prometida y futura esposa, Phyllis). Le siguieron los
tenientes Rex Barber en el No. 147 («Miss Virginia»), James D. McLanahan y Joseph F. Moore del Escuadrón 70.
Lou Kittel comandante del Escuadrón 12 volaba con el No. 125 («
Daisy 2»); Barber había dañado el ala de babor de este avión durante su ataque a un cazaminas japonés el 29 de marzo, pero había sido reparado a tiempo para la misión con un ala canibalizada del No. 138 («Old Ironsides»).
Una constante en la guerra es la contingencia. Incluso las operaciones especiales más meticulosamente planificadas pueden abortarse (Desert One, 1980) o casi fracasar (Neptune’s Spear, 2011) debido a fallas mecánicas.
La misión Yamamoto, reunida en el último minuto, no sería una excepción. Mientras
McLanahan, en el No. 116 («Lady Luck») rodaba sobre la
estera de acero Marston, una llanta se agarró a un borde afilado de la estera de acero y explotó, dejándolo varado.
A medida que cada piloto se acomodaba en su posición, cambiaban los selectores de combustible del combustible interno al de los tanques lanzables. Después de unos segundos, los
motores de Joe Moore tosieron y rápidamente volvió a encenderlos. Lo intentó de nuevo, pero los tanques lanzables no le proveían combustible. Decepcionado, se detuvo al lado de Lanphier e
hizo una señal con la mano de que tendría que regresar a
Fighter Two.
La sección de ataque se había reducido a la mitad incluso antes de abandonar el espacio aéreo estadounidense. Afortunadamente, Mitchell había anticipado tal exigencia. Hizo una señal (habia estricto silencio de radio) a los
dos pilotos de reserva (Holmes y Hine) para que se unieran a
Lanphier y Barber. Así empezó el camino de ida de dos horas a 50 pies para evitar la detección. Además había de cuidarse del medio ambiente, por los tiburones, ballenas y el insoportable calor que podía hacer que los pilotos se quedasen dormidos. A 4 minutos del posible punto de intercepción calculado Mitchell movió las alas para indicar de qué se acercarán, pues estaban muy dispersos y los quería donde pudiera verlos.
Volando hacia el este, hacia el sol, Mitchell no podía distinguir la costa, y “
esto me preocupó mucho”, ya que temía haber calculado mal su aproximación. Pero luego, fuera de la bruma, “Vi una playa y allí estábamos justo donde quería que estuviéramos en la esquina suroeste de Bougainville”. En un extraordinario acto de navegación,
el vuelo había llegado al lugar preciso previsto y, a las 09:34, solo un minuto antes de la hora prevista. Y justo encima de ellos, pasando serenamente por encima, estaba el vuelo anticipado de los aviones japoneses. Todo parecía encajar en su lugar. Como señaló más tarde el informe oficial posterior a la acción, “
era casi como si el asunto hubiera sido arreglado con el consentimiento mutuo de amigos y enemigos”.
