Hace no pocos años Buscaglia ya escribió sobre un modelo de muy poca difusión, algo más común de lo que parece en la Italia de aquellos años, pero cuyas andanzas son muy ilustrativas, no solo de su pericia y capacidad profesional, si no de las muchas peripecias vividas por las tripulaciones civiles italianas y del espíritu de sacrificio y abnegación con la que la mayoría de las ocasiones se llevaba a cabo el servicio cotidiano, algo que durante el periodo bélico se vería reflejado en el servicio de tal manera que yo creo que se puede decir que en general la Regia Aeronautica dispuso de uno de los mejores servicios de transporte de la segunda guerra mundial. Obviamente estamos hablando en proporción a las posibilidades del país, está claro que Italia no tenia posibilidad alguna de igualar en tamaño su flota de transporte a otros contendientes lo que no quiere decir que no se prestasen servicios igual o mas valiosos o de más o menos merito que los de otros casos.
Eso en cuanto al personal, que también hay que significar la vertiente del material de vuelo por tratarse de un caso singular en tanto en cuanto no era la norma encontrarse aparatos de diseño extranjero, ya que Italia disponía de un plantel de diseñadores y proyectistas de lo mas competente y brillante y más tratándose de aviones de transporte.
Por ello me permito revivir el tema al cabo de los años para poder aportar algún detalle más sobre lo ya expuesto por Buscaglia hace ya más de 10 años.
La historia del Breda Ba 44 se remonta a antes de nacer la propia Ala Littoria cuando la “Società Italiana Ernesto Breda” adquirió la patente para la fabricación del De Havilland DH-89 Dragon Rapide entendiendo que podía tener un buen futuro para el transporte de corto radio dada su más que probada economía operativa por no hablar de lo probado, fiable y seguro que era el modelo para los estándares de su época.
No obstante Breda hizo alguna modificación menor para una más fácil adaptación a la fabricación en Italia en concreto se rediseñó una nueva deriva de cola introduciendo alguna cambios en el morro, acristalamiento, una puerta más grande y en una posición más cómoda para el acceso a la cabina del pasaje que también resultaba algo más amplia y se dotó al aparato de una motorización nacional, dos Colombo s 63 de 155 cv cada uno situados por encima del plano inferior respecto del diseño original.
El prototipo, número de construcción 4301 y matricula civil I-ARIA, con los motores Colombo instalados por encima de los planos inferiores y sin el carenaje característico del tren de aterrizaje. Al final resultó que la mejor configuración era la originaria británica.
Con estas mimbres el prototipo hizo su primer vuelo en Junio del 34 siendo en general los resultados según lo previsto y sin problemas, sin requerir un mayor desarrollo posterior salvo en lo tocante a los motores que hubo que volver a la configuración original británica, los infalibles De Havilland Gipsy-Six de 185 cv situados de nuevo en la posición original que proporcionaban una mejora notable en las prestaciones respecto de los Colombo iniciales. A lo largo de su vida operativa algunos de los Ba 44 acabarian con los motores ingleses cambiados por otros de origen checo Walter Major Six de 205 cv que mejoraron aun algo más las prestaciones.
De los 6 ejemplares producidos, que excluyendo el prototipo se completaron y entregaron a lo largo de 1935, uno lo exportó nada menos que a Paraguay la Breda.
El Breda Ba 44 Paraguayo, se trataba de una unidad habilitada para el transporte de heridos con 4 camillas instaladas, lo que hoy en día llamaríamos “medicalizado” adquirida por el gobierno para la aviación militar de este pais. Este aparato participó en la guerra de El Chaco en labores de ambulancia aérea y transporte, para 1945 fue transferido a las Líneas Aéreas de Transporte Nacional pasando a usos civiles hasta 1947 en que seria dado de baja.
Los otros 5 ejemplares fueron encargados por la Societá Aerea Mediterranea (S.A.M.) una aerolínea fundada en 1928 que se dedicaba como parte del proyecto del régimen fascista a racionalizar los trayectos de corto y medio radio creados por las compañías privadas más pequeñitas tanto en la metrópoli como en las colonias. En realidad se trataba de una sociedad instrumental para la nacionalización progresiva del transporte aéreo italiano segun los planes de Italo Balbo y como parte de ese proyecto fue una de las compañías fundadoras de Ala Littoria en la que quedó integrada desde su fundación en octubre del 34.
La imagen corresponde a una tarjeta postal de la época en la que se puede apreciar a dos distinguidas señoritas pertenecientes a la selecta clientela de la S.A.M. frente a un Savoia Marchetti S.71 de dicha compañía. Observese la nada casual similitud de la insignia de la compañía con la de la futura Ala Littoria.
En cuanto se entregó en abril del 35 uno de los ejemplares, el matriculado como I-AERE, Ala Littoria lo trasladó a Libia donde pilotado por el probador de la fábrica el ingeniero Ambrogio Colombo donde participa en la I Avioraduno Internazionale Sahariano del 28 al 31 de mayo de 1935. Se trataba de una competición por etapas que incluía entre otras pruebas de regularidad y navegación en la que el Ba 44 cumplió lo suficientemente bien como para que la Regia Aeronautica se fijase en el y acabase adquiriendolo e incorporándolo a la escuadrilla de Estado Mayor de Tripoli. En su nuevo destino lleva a cabo uno de esos raids que tan de moda estaban en los años 30, pilotado por el teniente coronel Stefano Cagna y el capitán Ottavio Frailieh que desde el 25 de agosto al 2 de octubre de 1935 y tras un total de casi 61,5 horas de vuelo recorrerían un trayecto que desde Tripoli unia Cufra, Auenat, Asmara, Cassala, Khartum, Cairo, Tobruk, Bengasi y vuelta a Tripoli. Este trayecto llevado a cabo en el 35 no estaba ni mucho menos al alcance de muchos aparatos y habla por si solo de las virtudes del avión aparte de las de su tripulación.
Posteriormente esta avión queda afecto desde junio del 36 como aparato de asistencia sanitaria encuadrado en una de las secciones de vuelo del Batallón Sahariano, en concreto en la basada en Cufra .
La disposición interna del Breda Ba 44 con 4 camillas para su uso como transporte sanitario, el de la foto es concretamente el matriculado como I-ORIO número de construcción 4306, pero el I-AERE número de construcción 4303, fue el que sirvió de prototipo para la equipación de la versión sanitaria durante su servicio en el componente aéreo del Bon. Sahariano en Libia.
A principios de 1940 este aparato fue devuelto al servicio civil junto con sus otros congéneres en Albania adjudicándosele la nueva matricula civil I-ORSA.
En cuanto al resto resultaba que Ala Littoria tenía el contrato para la gestión y explotación de las líneas aéreas en Albania concedido por el gobierno de dicho país como ya señaló Buscaglia en su momento, y juzgando al Ba 44 idóneo para dicho cometido empezó a prestar servicio en junio del 35 en un principio con los tres Ba 44 ya entregados por fábrica, los I-EURO, I-ORIO e I-AURA a los que se uniría a lo largo del ejercicio 35-36 el último de los construidos y entregados por la fábrica, el I-ARIA. A estos 4 Bredas iniciales para el servicio en la red albanesa se les unirían un veterano Savoia Marchetti 71 y un Caproni 308 y ya tras la anexión de Albania el I-ORSA como ya se ha comentado.
En un principio los pilotos eran Mario Doria, Corinto Bellotti, Max Peroli y Cesare Amoroso y se establecen conexiones con Tirana, Scutari, Kukus, Peskopeja, Koritza, Devoli o Vlora.
Y se podría decir que así empieza la vida operativa del modelo.
El Savoia Marchetti S.71 un avión injustamente olvidado que acumula demasiados “el primero que” para merecer esta suerte, concebido por el gran Alessandro Marchetti fue el primer aparato terrestre de la SIAI Marchetti, hasta entonces justificadamente afamada por sus diseños de hidroaviones. Un elegante diseño que se adscribia a la por entonces muy popular formula del monoplano de ala alta trimotor con tren triciclo clásico fijo a la que por aquel entonces también pertenecían aparatos como el Ford Trimotor, el Fokker FVII, el Bloch 120 o el Rohrbach Ro. VIII Roland o el Tupolev ANT 9.
El S.71 fue el que inició la saga de los trimotores en Italia, siendo su primer vuelo a finales del año 30 por parte del prototipo con matricula I-AAYP que ya en uno de sus primeros vuelos batió un record de altura con carga, en concreto 6.540 m de altura con 2.000 kgs de carga.
Además del prototipo se fabricaron otros 3 ejemplares (I-SIAI, I-EOLO e I-PALO) todos dotados de motores Walter Castor de 240 cv, finalmente se fabricaron otros 2 ejemplares (I-ROMA e I-ALPI) con motores Piaggio Stella de 360 cv. Estos 6 aparatos fueron todos explotados comercialmente por la S.A.M. pasando los supervivientes a Ala Littoria tras su fundación a finales de 1934. En un principio se utilizaron para la ruta Roma-Brindisi para pasar después a la Roma-Salonica y finalmente con las incorporaciones de los SM 73 y SM 75 acabaron sus dias en el servicio en el Africa de Este italiana.
La foto corresponde a un séptimo ejemplar fabricado, el I-ABIV en su fase de preparación para el que sería el primer intento de establecer una conexión para transporte postal Roma-Buenos Aires en enero de 1934 pilotado por Francis Lombardi, lamentablemente en la etapa crucial del cruce del Atlantico estando ya cerca de Natal, el avión se quedó sin combustible viéndose Lombardi obligado a hacer un aterrizaje forzoso en una playa y aunque afortunadamente los 4 tripulantes resultaron ilesos el aparato resultó destruido sin reparación posible.
Mas tarde en Noviembre de ese mismo año habría otro intento también a cargo de Lombardi sobre un S.71 para abrir un ruta postal Roma-Mogadiscio con escalas en Tobruk y Massawa para reabastecer el aparato. Lamentablemente durante el aterrizaje en Mogadiscio el aparato se accidentó capotando si bien de nuevo la tripulación resultó si heridas dignas de consideración.
Por cierto que el S.71 también fue el primero en inaugurar la tradición italiana de desarrollar versiones militares de bombardeo sobre la base de diseños de uso civil, en este caso el S.72.
Pero como esto se está alargando más de lo que pensaba el resto lo dejo para una segunda parte.
Complicado encontrar algo más al respecto 
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