La “piccola” guerra italo-yugoslava

[APV]

Ciertamente un buen diseño; y continuaban trabajando en él con una versión mejorada y con un diseño siguiente el IK-5.

Sobre su papel parece que de 12 fabricados, uno se estrelló en accidente antes de la guerra (aunque hay quien dice que se fabricaron 13, corriéndose los números apartir del 6º que era el estrellado).
Operativamente se afirma que había 6: 3 en la 161ª Escuadrilla y 3 en la 162ª.

Unas cuantas siluetas, interesante la última foto: http://ww2fighters.e-monsite.com/rubriq ... 43059.html

[Buscaglia]

Sí, lo cierto es que el mérito de este avión se puede valorar si imaginamos esta escena:

Mussolini, antes del ataque a Yugoslavia, revisa unos informes sobre la fuerza aérea de su enemigo. Y descubre, encolerizado, que los cuatro cazas yugoslavos, Hurricane I, Me 109, Ikarus IK-2 e Ikarus IK-3 tienen mejores prestaciones y armamento que su caza standar, el Fiat CR 42.

Mussolini se justifica: "Claro, estos ladinos eslavos, jugando sus bazas diplomáticas han conseguido que ingleses y alemanes les vendan de los mejorcito de su arsenal. Bueno, no estan humillante entonces que tengan mejores cazas que la Gran Italia del Littorio...

Pero no ¡que veo! Que los Ikarus son de diseño local... ¡que han dejado de producir el Ikarus IK-2 porque lo consideran malo! Y nosotros seguiremos con el CR 42 "in secula seculorum". Y que el IK-3 es mejor que los Hurricanes y los Me 109, muy superior a nuestro mejor caza, el MC 200...

Bueno, pero ahora nuestro nuevo caza MC 202 está a punto de salir y ese es un pura sangre que resultará muy superior al IK-3...

¡No, que leo, que están preparando una versión del IK-3 con motor Daimler Benz y con motor Merlin, que promete ser mejor que nuestro MC 202!".

Sé que esta falsa reconstrucción de Mussolini leyendo los informes es un poco bufa, pero tendría que finalizar con Mussolini persiguiendo con una escopeta de postas a todo el personal del Ministerio, del Estado Mayor y de la industria... O mejor, con Mussolini presentando su dimisión inmediata al Rey.

No es de recibo que en Yugoslavia estuviesen fabricando cazas mucho mejores que en Italia en 1940.

[Hicks]

Ciertamente un buen diseño; y continuaban trabajando en él con una versión mejorada y con un diseño siguiente el IK-5.

Sobre su papel parece que de 12 fabricados, uno se estrelló en accidente antes de la guerra (aunque hay quien dice que se fabricaron 13, corriéndose los números apartir del 6º que era el estrellado).
Operativamente se afirma que había 6: 3 en la 161ª Escuadrilla y 3 en la 162ª.

Unas cuantas siluetas, interesante la última foto: http://ww2fighters.e-monsite.com/rubriq ... 43059.html

Yo tengo los mismos datos, y en cuanto a su palmares, mis fuentes hablan de 11 victorias aereas, eso si frente a la Luftwaffe no contra la Regia. Todos los Ik-3 fueron destruidos en combate o bien en tierra para evitar su captura.

[Buscaglia]

Ciertamente un buen diseño; y continuaban trabajando en él con una versión mejorada y con un diseño siguiente el IK-5.

Sobre su papel parece que de 12 fabricados, uno se estrelló en accidente antes de la guerra (aunque hay quien dice que se fabricaron 13, corriéndose los números apartir del 6º que era el estrellado).
Operativamente se afirma que había 6: 3 en la 161ª Escuadrilla y 3 en la 162ª.

Unas cuantas siluetas, interesante la última foto: http://ww2fighters.e-monsite.com/rubriq ... 43059.html

Yo tengo los mismos datos, y en cuanto a su palmares, mis fuentes hablan de 11 victorias aereas, eso si frente a la Luftwaffe no contra la Regia. Todos los Ik-3 fueron destruidos en combate o bien en tierra para evitar su captura.

Sí, cuando se citan, se hace en esos términos (incluso dan el nombre del sargento Semiz como el que obtuvo mejores resultados, con 4 derribos).

Pero lo sorprendente es que ese excelente caza a veces permanece invisible para algunos autores. Por ejemplo en el libro que más estoy siguiendo en este hilo, "La Regia Aeronautica en la II Guerra Mundial" (2000), de Delta, ni lo nombran cuando citan aviones yugoslavos "tan destacados" como el Rogozarski PVT, el Rogozarski Brizi, el Rogosarski BPOSN.

En la Enciclopedia de la Aviación, también de Delta, ofrecen el dibujo que he pegado hace un par de entradas en el artículo sobre la operación "Marita". Pero en la referencia alfabética a Ikarus, se ventilan en modelo IK-3 con esta frase: "El siguiente desarrollo de la firma fue el IK-3, muy parecido al Hurricane". Frase desafortunada por lo breve y también por su fondo. De tener que ver con modelo foráneo, sería con el MS 406 porque los yugoslavos empezaron su proyecto en un túnel del viento francés y con armamento y motor franceses.

Mi duda es si estas omisiones son por ignorancia, por prepotencia occidental o porque algunos autores dudan de que el avión entrase realmente en combate (hablan de 6 aviones operativos porque el resto estaba en revisión. Quizá algún historiador aeronáutico tenga dudas sobre si realmente esos 6 cazas estaban operativos, no lo sé).

Mañana volveré sobre la cuestión de la excelencia de la Ikarus. La mejor prueba: el Ikarus Orkan. Los ingenieros yugoslavos, con dos motores Fiat A-74 ¡lograron crear un bimotor de ataque armado con cañones que pasaba los 500 km/h!

Los italianos lograron... el engendro del Breda Ba 88.

[APV]

Sobre la destrucción parece que fue para que no pasaran a manos croatas; pero los alemanes se hicieron con alguno para pruebas como se ve en la foto con las insignias alemanas.

[Buscaglia]

Sobre la destrucción parece que fue para que no pasaran a manos croatas; pero los alemanes se hicieron con alguno para pruebas como se ve en la foto con las insignias alemanas.

En internet puede leerse que los alemanes se inspiraron en las investigaciones de la Ikarus, en concreto, creo haber leído que el Ta 152 le debía algunos elementos al trabajo de los ingenieros yugoslavos, pero ¡es tan difícil delimitar la realidad de estas atribuciones!

[Buscaglia]

Saludos.

Creo que es de justicia hacer una referencia a la empresa IKARUS TVORNKA AERO Y HYDROPLANA, "Ikarus" para los amigos , que fabricó productos excelentes, a la altura de los mejores de la época.

La fábrica surgió en 1923 con dirección técnica del ingeniero Josef Mickl, que procedía de la Rumpler alemana. En un primer período realizaron aviones bastante convencionales, pero a mediados de los años treinta la empresa dio un salto de calidad de la mano de diseñadores e ingenieros de enorme talento e impronunciables nombres como Ljubomir Llic, Sivcev Kosta o I. Zrnic.

Su primer gran avión fue el caza Ikarus IK-2, que hizo su primer vuelo el 22 de abril de 1935, aunque los 12 ejemplares producidos se entregaron en 1939 (ese el principal problema de la empresa, el gran tiempo transcurrido entre el diseño y la fabricación efectiva por las limitaciones técnicas y de personal aeronáutico en el país). Con un motor francés Hispano-Suiza de 860 hp, volaba a 435 km/h, tenía 700 km de autonomía y un techo muy bueno, 12.000 metros. Iba armado con un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Darne del 7. 8 ejemplares servían en la Escuadrilla 107 cuando estalló la guerra, pero la mayoría estaban en revisión.

Si el IK-2 era un producto competitivo, el IK-3 era excelente. Con un motor Hispano-Suiza de 920 hp y el mismo armamento de su predecesor, disponía de 527 km/h de velocidad (vamos, 50 km/h más rápido que su equivalente francés el MS 406). La autonomía y la cota eran peores que las de su predecesor, pero se trataba de un avión extremadamente maniobrable y que los pilotos yugoslavos consideraban el mejor de su arsenal. Los diseñadores sabían que estaba subpotenciado y preparaban versiones con el motor Merline y Daimler-Benz alemán que prometían mucho.

Pero la estrella de los diseños de la IKarus fue el bombardero bimotor de ataque Orkam. Un avión metálico con doble deriva, armado con 2 cañones de 20 mm y 3 ametralladoras del 7´9, capaz de transportar 800 kg de bombas. Hasta aquí, todo normal. Pero es que su velocidad era de 500-545 km/h (según las plantas motrices) y subía a 4.000 metros en 4 minutos 30 segundos. Un producto que no tenía que envidiar nada a cualquier avión hecho en EEUU o Alemania y muuuuuy superior a todo lo fabricado en Italia.

Pero lo curioso es que los yugoslavos lograron esa maravilla con 2 Hispano Suiza 14 AB y, cuando Francia fue derrotada, con 2 motores italianos Fiat A-74. Los diseñadores de la Fiat en esa configuración lograron sólo un avión que iba a 460 km/h, llevaba 300 kg de bombas y tres ametralladoras del 12. Vamos, una birria comparado con el Orkam.

[APV]

No olvidemos que los yugoslavos estaban estudiando mejorar su IK-3 con un motor de más de 1.000 caballos fuera el Hispano Suiza 12-51, el Rolls Royce Merlin III o incluso el DB 601A.

También hubiera sido interesante ver su caza bimotor Rogozarski R-313.

[Buscaglia]

Saludos.

Una foto del Ikarus IK-2 con alas en parasol...





Haber si consigo alguna imagen del estupendo bombardero de ataque Orkam..

[Buscaglia]

Saludos.

Una imagen de la presa de guerra que más satisfizo a los italianos: un Hurricane MK I yugoslavo.

Transportado pronto al aeropuerto de Tirana, de allí lo llevaron a Guidonia, donde se analizó exhaustivamente para utilizar esas enseñanzas en el adiestramiento de los pilotos de caza propios.




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Aquí vemos al mismo Mussolini echándole un vistazo. El Duce tenía cierta fijación por los vehículos capturados, a menudo preguntaba a sus generales por ese punto (probablemente de niño había leído a Salgari y Sabatini, donde los piratas siempre se llevan para su guarida el barco del contrario). No sé si las enseñanzas conseguidas del análisis de este vehículo resultarían muy útiles porque para septiembre de 1941 los italianos se enfrentaban ya a los Hurricane MK II y a los P-40.

[Buscaglia]

Saludos.

Lo del Hurricane capturado se ve que impresionó a los italianos, que lo fotografiaron mucho. Esta imagen es de abril de 1941, aeropuerto de Tirana: los pilotos y mecánicos italianos "le toman el aire" al avión antes de volarlo hasta Guidonia.



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Además de servir para hacer pruebas de combate aéreo para ver puntos fuertes y débiles del aparato, los italianos le sacaron una segunda utilidad, lo mismo que a un Blenheim capturado: rodar falsas imágenes de victorias aéreas para los noticieron cinematográficos. Ponían un aparato fumígeno en el Blenheim y el Hurricane para simular su derribo por cazas italianos.

Así que los aficionados a los documentales del Instituto Luce ya están advertidos. Las imágenes de bombardeo suelen ser reales - hay unas estupendas, por ejemplo, de la refinería de Haifa-. Pero lo combates aéreos están amañados con tres aviones capturados: un bombardero en picado de la Aeronaval francesa, un Blenheim y este Hurricane.

[Tosk]

Noo me puedes decir eso!

[Buscaglia]

Noo me puedes decir eso!

Lo siento mucho amigo... sorry... pardon... me dispiazze...

Pero es así. Las imágenes de bombardeos del LUCE son reales, pero las de combate, por lo menos las de Blenheim, Hurricane y Loyre... un fraude. Como si las llegan a haber hecho en Cinecitá .

No sé si esa era práctica común en otros países...

[Buscaglia]

Saludos.

El aspecto aeronaval de la campaña yugoslava presentaba algunas dificultades añadidas a la actuación de la Regia. Por un lado, había que proteger costas y barcos de las previsibles incursiones de la Aviación Naval yugoslava, que disponía de 74 hidroaviones. Como las escuadrillas enemigas estaban muy dispersas, en una decena de bases diferentes, la operación no sería fácil.

Respecto a la flota, la dificultad consistía en que no se deseaba destruirla porque se pensaba que podía suponer un refuerzo de entidad para la Regia Marina. En concreto, los cuatro destructores modernos, dos submarinos y 10 lanchas rápidas (superiores en tonelaje a las MAS) eran una presa muy condiciada. Por ello se pensó en causar pequeños daños utilizando cazas y bombarderos ligeros que evitasen la salida de lo barcos sin llegar a hundirlos.

En Cattaro en el dique seco estaba el destructor Liublana en reparación y el Split, a medio construir. Se atacaron mediante cazas Macchi 200 que ametrallaron los buques para suspender las operaciones del personal de tierra en ellos sin llegar a dañarlos. Los Macchi también ametrallaron el buque de apoyo de hidroaviones Zmaj y el petrolero de donde tomaban gasolina en la confianza de que con ello se lograría retenerlos en tierra.

El problema de este “exceso de codicia” de los italianos es que el destructor Belgrado, de 1200 toneladas y con 4 cañones de 120 mm, cuatro torpederos de la Gran Guerra y 6 MTB salieron de Cattaro y se trasladaron a Sibenik, desde donde atacaron el cercano puerto italiano de Zara, situado a 8o kilómetros. Simultáneamente una división y dos regimientos de infantería yugoslavos, apoyados por el 81 Grupo de Bombardeo, atacó esta ciudad entre el 9 y 13 de abril. El ataque por tierra fue rechazado por los italianos. Pero la actuación del Belgrado, el barco más eficaz de la flota yugoslava, era tan peligrosa que hubo que atacarlo a fondo. Fue averiado cuando se encontraba en Sibenik por un bombardero italiano que dañó su planta motor. El destructor tuvo que retirarse a Cattaro escoltado por el resto de la pequeña fuerza naval, que ya no salió de la base hasta el armisticio.

Los hidroaviones yugoslavos, por contra, estaban bastante activos: colocaron minas junto a Zara, atacaron el puerto de Durazzo y los convoyes de suministro italianos a Albania. El 9 de abril un Dornier Do 22, volando en solitario, atacó un convoy de 12 mercantes y 8 escoltas en el Adriático, escapando incólume a pesar del intenso fuego antiaéreo. La caza italiana se mostró incapaz de interceptar los hidroaviones yugoslavos en el aire, pero machacó duramente sus bases, atribuyéndose unos sesenta aviones destruidos. En este caso, de forma directa o indirecta, el dato es real porque sólo una decena de hidroaviones yugoslavos pudieron huir a Egipto. Ahora bien, no sabemos si los 64 que se perdieron lo hicieron por la acción italiana o a manos de sus tripulaciones yugoslavas.

Finalmente Italia logró hacerse con la mayor parte de la flota, con la excepción del destructor Zagreb, que fue hundido en puerto quedando inutilizable, y un submarino y dos MTB que lograron huir a Alejandría. Los destructores Dubrocnik, Belgrado y Zagreb fueron un refuerzo muy bien recibido por la Regia, mientras que poca utilidad se sacó del crucero ligero Dalmacija.

El barco de apoyo a hidroaviones Zmaj también fue capturado, como los submarinos Olfato y Osvetnir, que se utilizaron en adiestramiento de tripulaciones. Las cañoneras Dalmacija y Yugoslava también se usaron en el Adriático. Pero las capturas más útiles fueron las lanchas rápidas, las MS 51-55. Una de ellas obtuvo uno de los mayores éxitos de la flota italiana al hundir un crucero inglés de 10.000 toneladas durante la batalla de “Mediados de Agosto”.

Como vemos, desde el punto de vista naval, esta “picola campaña aérea” fue muy positiva para los italianos.

[Buscaglia]

Saludos.

Ya con el tema finiquitado por mi parte, encuentro la Regia consideró que su mayor victoria de la campaña no la logró sobre Yugoslavia, sino sobre Grecia.

La Aviación italiana descubrió que todos los aviones yugoslavos en condiciones de vuelo evacuaban al aeródromo griego de Paramitia para ser trasladados al norte de África vía Creta y proseguir la guerra desde allí con sus tripulaciones. Aviones de reconocimiento italianos fotografiaron el aeródromo e individualizaron más de 50 aparatos de los tipos Blenheim, Dornier, Savoia y Hurricanes posados en la pista. Rápidamente se preparó un bombardeo por parte de los BR 20 y SM 79 con bombas de 50 y 100 kg y spezzoni. El análisis de las fotos tomadas posteriormente fue que habían destruído varias docenas de aparatos.

El dato contrastable es que sólo una decena de aviones yugoslavos pudo volver a volar con los aliados.

[alfavega]

Haber si consigo alguna imagen del estupendo bombardero de ataque Orkam..

fuente: http://www.airwar.ru

[Tosk]

Interesante foto, primera vez que veo una de ese modelo.

[Buscaglia]

Saludos.

Desde luego, coincido en que la imagen es una joyita. No había logrado dar con ninguna foto del avión. Que, por cierto, si no es por los motores, diría que es un modelo de 1944-45 ¡menuda aerodinámica más fina! No me extraña que lograse unas prestaciones sobresalientes con una planta motriz tan escasa. Lo que no tengo muy claro es el asunto de la visibilidad del piloto.

Confieso que me fascina la década de los 30 y primeros cuarenta, cuando todavía países tecnológicamente atrasados podían hacer por sí mismos, a base de talento, aviones de primera. Lo lograron los yugoslavos y ¡hasta los búlgaros! O lo podría haber hecho España de haber apostado por el motor a reacción de Leret.

[Buscaglia]

Saludos.

Con mucho retraso encuentro un artículo de Michel Ledet sobre la Fuerza Aeronaval Yugoslava desde su fundación hasta 1941. Como pormenoriza todo lo acontecido con los hidroaviones yugoslavos en esta pequeña campaña, voy a hacer una recapitulación de su contenido.

Primero, los medios: en abril de 1941 la Aeronaval Yugoslava disponía de 77 hidroaviones operativos sobre más de un centenar que en parte no podían utilizarse por ser aviones muy viejos, algunos con más de 15 años (debido a la corrosión marina esas eran cifras prohibitivas para los hidroaviones de la época). Estaban pendientes de entrega 30 hidroaviones nuevos, la mayoría de fabricación nacional (SIM XII y SIM XIV) y versiones hidro del Caproni 310.

Disponían también de un barco nodriza de hidroaviones, el Zmaj, adquirido a Alemania en 1928. Pero se trataba de un barco muy poco útil porque, aunque podía llevar 10 aparatos, no disponía de catapulta y tenía que posarlos sobre la superficie con una grua, operación lenta y que sólo podía hacerse con el mar muy en calma.

En concreto, estos eran los 77 aviones operativos a 6 de abril de 1941, organizados en 9 escuadrillas:
- 17 SIM XIV (en teoría el avión más capaz. Digo "en teoría" porque en la práctica no hizo casi nada desde un punto de vista bélico).
- 12 Ikarus SM.
- 11 Dornier Do 22 (que será el aparato más activo durante la guerra).
- 11 Dornier Do Wall.
- 5 S-Fizir.
- 5 Ikarus IO.
- 4 PVT-H
- 3 DH-60 Moth.
- 3 SIM XII.
- 3 Dornier D
- 2 Fleet.
- 1 Heinkel He 8.

Operaciones:

- 6 de abril:
Los italianos bombardean Split, causando pérdidas entre los hidroaviones no operacionales.
Bombardeo de Dobrota por los Ju-87 italianos: 1 Dornier Wall destruído.
Bombardeo sobre Divulje: un hidroavión PVT-H ataca a los BR 20 pero no puede interceptarlos (normal si consideramos que tenía 220 km/h de velocidad punta).
Los Do 22 y SIM XIV realizan salidas de protección pra el minador Jastreb frente a Budva.


- 8 de abril:
Los CR 42 destruyen 3 Dornier Wall.
Los Do 22 y SIM XIV realizan salidas de reconocimiento.

9 de abril:
Los bombarderos italianos destruyen en las bases de Sibenik y Divulge 3 SIM XIV y varios Ikarus SM e IO. también dañan gravemente 2 SIM XIV. A partir de este momento, de los SIM XIV poco más se supo en acciones bélicas, así que quizá los daños fueron mayores.
Un Dornier Do 22 ataca solo un convoy italiano de 12 transportes y 8 escoltas, sin resultados (lo lógico).
Tres Dornier Do 22 intentar bombardear Durazzo pero son rechazados por la AA.


Continuará...

[Buscaglia]

Saludos y proseguimos:

- El 10 de abril un Do 22 reconoce Bari y otro Brindisi, los principales puertos del sur del Adriático y de donde salían los convoyes que se dirigían a Albania.

- El 11 de abril un Do 22 ataca a un bombardero italiano que vuela aislado. En la refriega el motor del Do 22 es tocado y tiene que posarse en el mar. Allí es socorrido y remolcado hasta Kumbor.

- El 12 de abril, dos reconocimientos individuales sobre Bari y Brindisi.

- El 14 de abril, reconocimientos de los Do 22 sobre Albania.

- El 16 de abril se decide la evacuación de todos los hidroaviones con capacidad de vuelo. En total salen 10 Do 22 hacia Corfú, llegando 8. También despegan 4 SIM XIV hacia el mismo destino, arribando únicamente uno. Los 5 hidroaviones que no llegaron a la isla griega fueron alcanzados por la AA sobre Albania (sus bajas velocidades y poco techo operativo los hacían muy vulnerables) o tuvieron problemas de motor. A Corfú también llegó un vetusto Heinkel 8.

Los 10 hidroaviones de la Aeronaval volaron a Salamina. Allí quedó un Dornier 22 por problemas de motor y 9 volaron a Suda, desde donde evacuaron a Egipto, salvo el Heinkel 8 que no pudo hacerlo por falta de autonomía.

Finalmente los 9 hidroaviones yugoslavos que llegaron a Egipto formaron una unidad que operó por un corto período de tiempo desde Aboukir.

Respecto a las bajas, las fuentes yugoslavas reconocen sólo la destrucción de 7 hidroaviones modernos operacionales por los italianos, si bien reconocen que sus bombas destruyeron cierto número de tipos más viejos o que no estaban en condiciones de vuelo. Media docena de aparatos recibieron daño por ataque aéreo o por la AA y debido a ello no pudieron evacuar a tiempo. En resumen, poco más de una docena de aviones operativos eliminados, muy por debajo de las victorias reclamadas.

También creo que conviene señalar el vetusto material de la Aeronaval, sobre todo si lo comparamos con la modernidad y calidad de los aparatos de la Aviación yugoslava. Y lo que también sorprende es el mal papel del SIM XIV, a priori el mejor hidroavión de los yugoslavos, que apenas hizo presencia en el frente, dejando todo el peso al más viejo y con peores prestaciones Dornier 22. ¿Tendría algún problema "de dentición" el SIM XIV, de esos que no aparecen en las tablas de prestaciones técnicas?

[Buscaglia]

Muy intersantes todas estas precisiones , más de un tema casi nada - o nada - tratado en castellano.

[lonesomeluigi]

El 15 hubo pocas acciones, la más señalada un combate entre una pareja de MC 200 del 150 Grupo y dos Blenheim, resultado derribado uno de los bombarderos

Hay dudas sobre si fue el 15 o el 16 de abril, pero parece más claro que el combate de los Macchi 200 no fue contra 2 Blenheim. Parace ser que en realidad, atacaron sobre Valona a 2 Caproni Ca310 que trataban de huir de Yugoslavia a Grecia,siendo efectivamente derribado uno de ellos muriendo las 6 personas que iban en el aparato.

¡¡¡Buenos aportes virtusfidelitas!!!
Según mi fuente esa pédida se produce día 16 y son tres los Caproni Ca310bis de la 603ª escuadrilla de entrenamiento, 202º Grupo que como dice virtusfidelitas huyendo hacia Grecia. cuando son interceptados por los Macchi 200 del 150º Gruppo CT abatiendo uno cerca de Corfou.



Fuente: Batailles Aeriennes Nº 14, "Operation Marita" (Michel Ledet).

[LSanzSal]

Volviendo al tema del Rogozarski IK-3, no dudo de las excelencias del avión, pero convendría tener en cuenta varios aspectos:

- Compararlo con el MS-406 es poner el listón bastante bajo, pues no resultó un avión muy allá. El Dewoitine D-520 conseguía prestaciones superiores (al Ms-406 y al IK-3) con la misma planta motriz.

- Compartía el problema de los cazas franceses: el armamento: cuando el cañón de 20 mm se interrumpía (lo que por lo visto era frecuente) quedaba limitado a dos ametralladoras de 7,5 mm, notoriamente insuficientes para el combate.

- Otro problema eran las prestaciones en altura del motor, bastante inferiores a las de los DB-601 o los Merlin. Un IK-3 podría ser superior a un Hurricane (otro caza que tampoco era una joya) a baja cota, pero por encima de 5.000 m habría que repetir la comparación.

- Las prestaciones se conseguían en buena parte por ser una célula muy pequeña y muy ligera: un IK-3 a plena carga pesaba poco más que un Hurricane Mk-I vacío (o que un Miles M.20 vacío, si seguimos con cazas ligeros). La construcción muy ligera no siempre es beneficiosa, puede mejorar las prestaciones pero a costa de la capacidad de soportar daños, o simplemente de la durabilidad. Y habría que ver si se podía montar fácilmente un DB-601 o un R&R Merlin en una célula tan pequeña, sin un rediseño completo del avión.

En resumen, no dudo de las excelencias del caza, pero no pasó la prueba de fuego de una campaña prolongada con muchos aviones fabricados.

Por otra parte, sobre los cazas fabricados por “terceras partes”. El problema en los años 30 – 40 no era el desarrollo de células, porque salieron como rosquillas de los talleres de diseño. Unas mejores que otras, pero algunas francamente sobresalientes. El problema eran los motores. En 1940 había muy pocos motores capaces de equipar a un caza de primera línea: apenas el DB-601 o el R&R Merlin (más algunos radiales de unos 1.000 HP pero que se consideraban inferiores). Sólo los dos motores citados daban un rendimiento aceptable a alta cota. Había más, pero a motores como los Hispano Suiza 12Y o los Allison V-1710 les faltaba tiempo de desarrollo. Los norteamericanos al otro lado del Atlántico tenían ese tiempo, pero Francia no (aunque los desarrollos de Klimov mostraron las posibilidades de los Hispano Suiza). Muy pocos motores de similar nivel aparecieron durante la guerra: los enormes radiales norteamericanos, el Griffon y el deficiente Sabre inglés, los DB-605 y 603, y casi nada más. Ni Italia ni Japón (por ejemplo) llegaron a tener un motor similar al de sus enemigos.

Y parecido pasaría en la posguerra, sólo hay que ver la cantidad de reactores (algunos fabricados en serie) diseñados por todas partes, pero con motores ingleses, soviéticos o franceses.

El problema por tanto no eran las células sino los motores. Muy pocas potencias consiguieron presentar un motor competitivo. Fabricar una célula estaba al alcance de una potencia de segundo o tercer nivel.

Saludos

[Buscaglia]

Volviendo al tema del Rogozarski IK-3, no dudo de las excelencias del avión, pero convendría tener en cuenta varios aspectos:

- Compararlo con el MS-406 es poner el listón bastante bajo, pues no resultó un avión muy allá. El Dewoitine D-520 conseguía prestaciones superiores (al Ms-406 y al IK-3) con la misma planta motriz.

- Compartía el problema de los cazas franceses: el armamento: cuando el cañón de 20 mm se interrumpía (lo que por lo visto era frecuente) quedaba limitado a dos ametralladoras de 7,5 mm, notoriamente insuficientes para el combate.

- Otro problema eran las prestaciones en altura del motor, bastante inferiores a las de los DB-601 o los Merlin. Un IK-3 podría ser superior a un Hurricane (otro caza que tampoco era una joya) a baja cota, pero por encima de 5.000 m habría que repetir la comparación.

- Las prestaciones se conseguían en buena parte por ser una célula muy pequeña y muy ligera: un IK-3 a plena carga pesaba poco más que un Hurricane Mk-I vacío (o que un Miles M.20 vacío, si seguimos con cazas ligeros). La construcción muy ligera no siempre es beneficiosa, puede mejorar las prestaciones pero a costa de la capacidad de soportar daños, o simplemente de la durabilidad. Y habría que ver si se podía montar fácilmente un DB-601 o un R&R Merlin en una célula tan pequeña, sin un rediseño completo del avión.

En resumen, no dudo de las excelencias del caza, pero no pasó la prueba de fuego de una campaña prolongada con muchos aviones fabricados.

Por otra parte, sobre los cazas fabricados por “terceras partes”. El problema en los años 30 – 40 no era el desarrollo de células, porque salieron como rosquillas de los talleres de diseño. Unas mejores que otras, pero algunas francamente sobresalientes. El problema eran los motores. En 1940 había muy pocos motores capaces de equipar a un caza de primera línea: apenas el DB-601 o el R&R Merlin (más algunos radiales de unos 1.000 HP pero que se consideraban inferiores). Sólo los dos motores citados daban un rendimiento aceptable a alta cota. Había más, pero a motores como los Hispano Suiza 12Y o los Allison V-1710 les faltaba tiempo de desarrollo. Los norteamericanos al otro lado del Atlántico tenían ese tiempo, pero Francia no (aunque los desarrollos de Klimov mostraron las posibilidades de los Hispano Suiza). Muy pocos motores de similar nivel aparecieron durante la guerra: los enormes radiales norteamericanos, el Griffon y el deficiente Sabre inglés, los DB-605 y 603, y casi nada más. Ni Italia ni Japón (por ejemplo) llegaron a tener un motor similar al de sus enemigos.

Y parecido pasaría en la posguerra, sólo hay que ver la cantidad de reactores (algunos fabricados en serie) diseñados por todas partes, pero con motores ingleses, soviéticos o franceses.

El problema por tanto no eran las células sino los motores. Muy pocas potencias consiguieron presentar un motor competitivo. Fabricar una célula estaba al alcance de una potencia de segundo o tercer nivel.

Saludos

Saludos.

Sí, sobre las limitaciones del concepto de caza ligero hemos hablando bastante en el foro y reconozco que me convencisteis respecto a los SAI-Ambrosini italianos. Lo que no veo claro es que las prestaciones "puras" del Dewoitine sean superiores al IK-3. Ambos aviones rondan los 520-530 km/h de velocidad punta y los datos que tengo de trepada del Dewoitine no son tampoco mejores que los del Ikarus.

Sobre el cañón de 20 mm, más que se atascase, ¿el problema no era el escaso municionamiento? Por lo menos en algunos vehículos me suena que llevaba 20 proyectiles y eso no es nada para un combate aéreo. Pero hablo de memoria y puedo confundirme.

[LSanzSal]

Yo también hablaba de memoria, tenía entendido que los primeros cañones coaxiales eran "guerreros".

En todo caso, las prestaciones del IK-3 y del D-520 depende donde se miren, pero probablemente serían parejas. Pero los dos eran aviones pequeños y ligeros y, probablemente, con escasa capacidad de desarrollo. Lo que queda claro es que todo dependía del motor, y Yugoslava no tenía capacidad para desarrollarlos por su cuenta (y recordemos las desventuras españolas en ese campo).

Otro factor es que la producción del IK-3 fue tan escasa que probablemente habían sido afinados manualmente uno a uno. No es lo mismo que encontrarse con un caza fabricado por miles. Respecto a las opiniones de los pilotos, no siempre un avión agradable de volar es un caza efectivo.

Hay más factores. El IK-3 era un avión desconocido y probablemente confundido con el MS-402, por lo que sería combatido con tácticas que tal vez no fuesen apropiadas: habría que ver lo que hubiese pasado tras unos cuantos encuentros. Y una carrera operativa tan corta probablemente tampoco se pusieron de manifiesto los vicios del avión, si los tenía.

En resumen: el IK-3 aparentemente era un buen avión, pero no lo sabemos con seguridad.

Saludos

[Buscaglia]

Saludos.

Retomo este vetusto hilo porque acabo de descubrir que la guerra aérea contra Yugoslavia había comenzado mucho antes, ¡en 1940!

El 5 de noviembre de 1940 tres SM 79 bombardearon la estación central y el aeródromo de Monastir. A las 12. Y, a las 14.30 tres aparatos atacan de nuevo, lanzando ahora bombas contra el ayuntamiento y el edificio del Estado Mayor de la división que defendía la zona. Mueren 9 personas y hay numerosos heridos. Al día siguiente hay otros dos apariciones de aviones italianos sobre Monastir y el 7 de noviembre bombardea Prilep. El gobierno yugoslavo hace una protesta oficial y los italianos se excusan diciendo que fue un error.

Obviamente, viendo la secuencia, no era un error. Se trataba de una provocación (el ataque a Grecia también fue precedido de algunos bombardeos a la búsqueda de aumentar la tensión y conseguir un "casu belli") o para iniciar una guerra o una advertencia a los yugoslavos para que no interviniesen en el la guerra italo-griega.

[Buscaglia]

Saludos.

En el relato de la campaña se ha obviado por falta de datos concretos y verificables una cuestión que generalmente se suele ocultar: el papel del sabotaje de los croatas. En el número 223 de Avions, en un artículo de Ptrovic y Ognjevic sobre los cazas Ikarus, encuentro una referencia que supongo resultará habitual en Serbia y casi inexistente fuera de ese país.

Desde el 9 de abril el personal croata comienza a multiplicar los sabotajes y tres días después Croacia declara su independencia. Señalo esto porque estas tendencias centrífugas creo que son una de las razones por las que una fuerza aérea a priori mejor armada que la belga, holandesa o griega hiciese tan poco daño al enemigo.

[Buscaglia]

Saludos.

En este hilo ya se han ido señalando combates originales por la rareza o disparidad de los modelos, algo común también con la campaña griega.

Uno de los más raros fue quizá el combate entre Hawker Fury yugoslavos y cazas italianos, probablemente MC 200, el 14 de abril de 1941.

Entre comprados en Gran Bretaña y fabricados en su propio país, Yugoslavia llegó a tener 50 Fury. Les supongo más de 360 km/h de velocidad porque llevaban un motor más potente de 745 hp y algunos refinamientos aerodinámicos. El 13 de abril de 1941 8 Hawker Fury se habían situado en el campo auxiliar de Burmir, cerca de Sarajevo, para eludir ataques alemanes. Un campo de ocasión, donde el combustible estaba en bidones que los propios pilotos debían acarrear para repostar sus aviones.

La unidad estaba esperando recibir modernos Hurricanes que no llegaban y el 14 los pilotos se dirigieron al campo de Niksic, donde se rumoreaba que les esperaban los cazas monoplanos. En el vuelo de transferencia se toparon con una docena de cazas italianos. Los yugoslavos afirmaron haber derribado dos enemigos, a cambio de un Fury propio cuyo piloto, el capitán Pélic, se lazó en paracaídas herido en una pierna cuando su avión fue incendiado. Murió luchando en 1944, combatiendo… a sus compatriotas comunistas. Los cazas italianos se retiraron y los yugoslavos, cortos de combustible o desorientados, aterrizaron en el campo auxiliar de Kapinopolje. Cuando Yugoslavia se rindió, los hurricanes todavía no se habían entregado a la unidad.

Según fuentes italianas parece que no hubo pérdidas propias en ese combate. Al final de la campaña los italianos capturaron en suelo 9 Fury. Algunos se entregaron a los croatas y tres fueron testados en Guidonia antes de ser desguazados.