Campos de aviación de EEUU en Sudamérica y el Caribe

[Danilo]

Introducción

En el marco de la Unión Panamericana, a finales de la década de 1930, mediante la estrategia del “buen vecino” el gobierno de Roosevelt impulsó un sistema político y de defensa con la intención de extender la hegemonía estadounidense y de alejar la influencia europea en el continente. Concomitante con dichos propósitos, en la Conferencia de Lima de 1938 la delegación norteamericana presentó un ambicioso proyecto hemisférico. Las medidas de seguridad fueron aprobadas como meras sugerencias, acompañadas de una vaga declaración de principios sobre la defensa de la democracia y la solidaridad de las naciones americanas en caso de una agresión extracontinental. Luego de fracasar en el intento de obtener un mecanismo multilateral, será con el inicio de la guerra, más precisamente en el crucial año de 1940, cuando el State Department consiga de las naciones del continente el instrumento jurídico para emprender acuerdos bilaterales de defensa. El párrafo final de la Resolución XV de la II Reunión de Cancilleres, celebrada en La Habana, dejaba abierta la posibilidad al señalar que “Los Estados signatarios entre todos ellos o entre dos o más de ellos, según las circunstancias, procederán a negociar los acuerdos complementarios necesarios para organizar la cooperación defensiva y la asistencia que se prestarán en la eventualidad de agresiones a que se refiere esta Declaración”.

Respecto del tema abordado, el acuerdo bilateral nos interesa para el caso de Brasil, ya que su saliente del noreste presenta el punto más cercano a África, y con ello la última escala en América antes del vuelo transoceánico por el Atlántico Sur, una ruta que cobró importancia estratégica de primer orden después del ataque japonés a Pearl Harbor. Excede del tema (y de los fines del sitio) el juego de intereses en la alianza formalizada entre Estados Unidos y Brasil, pero cabe mencionar que los motivos estratégicos del gobierno de Washington se entrelazaban con el inestable equilibrio en el Cono Sur, con su relación histórica con Río de Janeiro y con la pertenencia del país lusohablante a la esfera económica estadounidense. Es por ello que en el texto habrá referencias obligadas a la intención de Washington de americanizar las líneas aéreas en Sudamérica, además de consideraciones políticas que potenciaron la importancia estratégica de Brasil.

Simultáneamente, en 1940 Gran Bretaña empezaba a requerir mayor ayuda al gobierno estadounidense. Tanto en Canadá como en el Caribe bajo dominio británico, Estados Unidos obtuvo, mediante el acuerdo de la cesión de 50 destructores a cambio del arrendamiento de bases, sitios para bases navales, aeronavales y campos de aviación. En el área de interés para el tema, Estados Unidos instaló bases en las islas Trinidad, Jamaica, Santa Lucía, Antigua y Bahamas, así como también en la Guyana Británica en el subcontinente sudamericano. Con el objeto de obtener la aprobación del Congreso, el presidente Roosevelt declaró que el acuerdo constituía el logro más importante de ese tipo desde la adquisición de Louisiana. Más allá del acierto o no de la comparación, lo cierto es el acuerdo ponía fin a trescientos años de supremacía británica en la región.

La presentación nos introduce en el origen y desarrollo de las bases de la ruta por el Atlántico Sur hacia África, el Medio y el Lejano Oriente, cuyas funciones comprendieron el apoyo al transporte y traslados aéreos, además de prestar servicios a las unidades de patrullaje del Atlántico Sur y Central.


En diciembre de 1941 la ruta sudatlántica estaba considerada entre las principales según la Washington Conference.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/maps/AAF-I-9.jpg


Fuentes:

Cate James Lea y Craven, Wesley Frank, The Army Air Forces in World War II, University of Chicago, 1949, Volumen I, Capítulo IX.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/AAF-I-9.html

Cate, James Lea y Craven Wesley Frank, Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la II Guerra Mundial, Buenos Aires, Círculo de Aeronáutica, 1952, Volumen II.

Conn, Stetson y Fairchild, Byron, United States Army in World War II - The Western Hemisphere - The Framework of Hemisphere Defense, Office of the Chief of Military History, Department of the Army, Washington, 1960, Capítulo X.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USA/USA ... me-10.html

Department Of Navy, Building the Navy's Bases in World War II - History of the Bureau of Yards and Docks and the Civil Engineer Corps 1940-1946, United States Government Printing Office, Washington, 1947, Volumen II, Capítulo XVIII.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/Bui ... es-18.html

McCann, Frank, “Brazil and World War II: The Forgotten Ally. What did you do in the war, Zé Carioca?”, en Estudios Interdisciplinarios de América Latina y el Caribe, Vol. 6, Nº2, Tel Aviv University, 1995.
http://www.tau.ac.il/eial/VI_2/mccann.htm

Se mencionarán otras fuentes cuando se trate cada base en particular.

En el próximo capítulo, Pan American: la agencia del ADP.

[Danilo]

Pan American: la agencia del ADP

Los intereses económicos, políticos y militares iban interrelacionados estrechamente en la definición de la política exterior de Estados Unidos. En lo que hace al espacio aéreo, la pinza de intereses en Brasil se materializó con (1) la intervención en el sector aerocomercial mediante la expansión de Pan American Airways Incorporated y su subsidiaria Panair, la desgermanización de las locales Varig y Vasp y la liquidación de la alemana Lufthansa y de la italiana LATI; y (2) la instalación de campos de aviación para el uso del USAAF (United States Army Air Force) en el marco del ADP (Airport Development Program).

Al comenzar la guerra tres líneas aéreas conectaban a Brasil con Europa, LATI, el Sindicato Cóndor-Lufthansa y la francesa Air France, esta última finalizó sus operaciones con el armisticio entre Alemania y Francia. LATI y Cóndor fueron afectadas en julio de 1941 por la Lista Proclamada del Department of State, mejor conocida como lista negra. Sin embargo, la liquidación de ambas empresas por el gobierno de Brasil no fue hasta diciembre de 1941, con la entrada de Estados Unidos en la contienda. Las autoridades brasileñas habían sido renuentes a tomar medidas contra Cóndor, por el aporte que prestaba al transporte aéreo como empresa pionera en el país. Hay motivos para suponer que la nacionalización ordenada por el gobierno de Vargas encubrió capitales alemanes hasta agosto de 1942, cuando Brasil declara la guerra a Alemania e Italia. Cóndor fue desgermanizada por completo y reorganizada en la nueva Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul.

Ya en la década de 1930, a medida que avanzaba el clima prebélico, los analistas militares norteamericanos habían puesto su atención en el desarrollo de las aerolíneas comerciales civiles. Hoy estamos más familiarizados con las limitaciones del transporte aéreo, pero para aquella época la expansión de las aerolíneas de las potencias nazi-fascistas abría el posible emplazamiento de bases en el continente americano, o bien de un ataque a zonas específicas, una de ellas el noreste brasileño. En el otoño (boreal) de 1939-1940, el USAAF consideraba dos rutas alternativas a Brasil, la principal desde Miami a través de Puerto Rico, Martinica, Trinidad y la Guyana Holandesa, con la alternativa desde Texas a través de Panamá, Colombia y Venezuela. En noviembre de 1939, el General Emmons dirige un vuelo de bombarderos hacia la zona de Natal, la ciudad situada en el saliente del noreste. El general concluyó en la importancia de desarrollar una cadena de campos de aviación en la ruta a Natal para el traslado de bombarderos pesados y medianos. Un miembro de la misión, el Teniente Coronel Olds destacó la utilidad de la organización Pan American en la defensa hemisférica, en especial para la concentración de efectivos en el área crítica de Natal.

El desarrollo alcanzado por Pan American en el continente facilitó la elección de la compañía como agencia estatal para el despliegue del Airport Development Program, plan para la construcción y mejoramiento de aeródromos en territorio extranjero. Las instalaciones a construir o ampliar en Brasil entraban en un plan de más vasto alcance que cubría el Caribe hasta llegar a la costa africana en Liberia. En noviembre de 1940, el gobierno de Estados Unidos formalizó los contratos secretos con Pan American, en ellos entraba la puesta en marcha de la construcción de una red de aeropuertos en territorio brasileño. Los primeros técnicos llegaron a Brasil antes de diciembre de 1941, cuando el alineamiento progresivo del país lusohablante con Estados Unidos todavía estaba disimulado por el juego pendular del gobierno de Vargas.

De acuerdo con Conn y Fairchild, la Pan Am aceptó el compromiso de construir los aeropuertos con cierta reticencia. La empresa no tenía la organización ni la experiencia en trabajos de tal envergadura, vale decir que a Brasil llegaba con hidroaviones, a diferencia de las aerolíneas europeas, que en algunos casos habían construido pistas de aterrizaje. Además la compañía temía las repercusiones negativas en América Latina por ser la operadora de un plan de utilidad militar financiado por el gobierno de Washington. Sea como fuere, la guerra era una oportunidad para desplazar a los intereses europeos en el continente, y Pan Am ocupó un lugar central en el apoyo al USAAF y salió beneficiada del conflicto.

En el próximo capítulo, Los traslados aéreos.

[bulladictoribio]

Intersante tema amigo Danilo, esperamos vuestras próximas entregas.


saludos desde Chile

[apatrida]

Aqui un pequenño aporte sobre las bases aereas americanas en Cuba establecidas cuando la WWII:
Tratare de hacer luego un aporte mas extenso sobre la Base naval de Guantanamo:

Cuba declaró la Guerra al Japón el 9 de Diciembre de 1941 (a los dos días del ataque japonés a Pearl Harbour) y a Alemania e Italia el 11 del mismo mes.
En el marco de los acuerdos tomados en la Conferencia Panamericana de Río de Janeiro, celebrada entre el 15 y 28 de enero de 1942, y mediante un convenio militar aprobado el 19 de Junio de 1942 los norteamericanos obtuvieron del gobierno cubano la autorización para crear instalaciones militares, navales y aéreas, con el objetivo de luchar contra el Eje. Así, el gobierno cubano puso a disposición del Ejército de los Estados Unidos un área para la construcción de una base aérea en San Antonio de los Baños, en La Habana; y otra en San Julián, Pinar del Río, esta para una base aérea de la marina. Además los USA contaban en la Isla ya desde principios de siglo con la base naval de Guantánamo.
El objetivo de estas bases era el entrenamiento militar y la lucha contra los submarinos enemigos que desde el verano del 41 operaban en el Caribe. En el acuerdo se contemplaba que una vez finalizada la contienda, estas bases pasarían a la Fuerza Aérea Cubana.

La base de San Antonio de los Baños también recibió los nombres de Batista (por el presidente de la Republica en aquel entonces) y Cayuga; fue utilizada por primera vez por las fuerzas americanas el 29 de agosto de 1942. Numerosos escuadrones de B-17, B-24 y B-29 fueron desplegados en estas bases desde esa fecha hasta 1945. Las tripulaciones realizaban vuelos de entrenamiento desde aeropuertos en Nebraska y Kansas hasta Cuba.

El objetivo del entrenamiento era simular las condiciones del paisaje invernal de las Marianas (Kansas) al tropical de las islas ocupadas por el Imperio Japonés (Cuba), para que las tripulaciones ganaran en experiencia en bombardeo y navegación. Desde la base en Cuba también realizaban prácticas en muchas aéreas de América Central, que requerían navegar hasta pequeñas islas que apenas representaban un puntito en los mapas, practicar el bombardeo y regresar a Cuba. Algunos refieren que allí se entrenaron también, a principios de 1945, las tripulaciones de entre las cuales se seleccionaron las que posteriormente lanzaron las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, y cuentan que el operador de radar del Enola Gay Jacob Beser compró un camión de whisky en La Habana, y lo embarcaron en uno de los aviones. Algunas de estas botellas llegarían hasta Tinian. (El Tono de la Voz. Blog de Jorge Ferrer). Mas sobre la participacion cubana en la WWII en http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... 12&t=18446

[Danilo]

Gracias compañeros por el interés. La buena información de Apátrida da cuenta de otros destinos de las bases, uno de ellos el apoyo al patrullaje contra las actividades submarinas del Eje. Es bienvenida toda participación referente a los diversos aspectos que sugiere el título. Por mi parte, de los campos construidos o ampliados por Estados Unidos prefiero priorizar el soporte al transporte y traslado aéreos, dentro de un marco estratégico de mayor alcance, con notas sobre la relación de los intereses militares con los políticos y económicos; eso me lleva a centrarme en algunas bases claves.

Los traslados aéreos

Un factor fundamental y determinante en la estrategia estadounidense fue la gran distancia que separaba a cada uno de los teatros activos de la guerra de la fuente principal de abastecimiento en los Estados Unidos. El transporte marítimo fue el medio más apropiado para mover el grueso de las fuerzas militares y los enormes tonelajes necesarios para apoyar las operaciones en gran escala que se desarrollaban tan lejos de la patria. Sin embargo, las urgentes demandas de un rápido reforzamiento en los puestos de avanzada hicieron imperativo el desarrollo de un sistema de abastecimiento aéreo, suplementario de los métodos más viejos y más lentos del transporte de superficie. El método más rápido y más económico de mover los aviones de combate, desde las fábricas hacia los frentes, era transportarlos por aire bajo el impulso de su propia fuerza motriz. A fin de mantenerlos en su más alta eficiencia combativa, fue de absoluta necesidad establecer un servicio de transporte aéreo para el rápido despacho de motores, repuestos, equipo auxiliar de toda clase, tripulaciones de vuelo y personal terrestre. En mayo de 1941, el trabajo del despacho de los aviones fue destinado a una nueva entidad: Air Corps Ferrying Command. Ya con Estados Unidos en la guerra, el 1 de julio de 1942 el cuerpo aéreo destinado al traslado de los aviones fue reasignado con nuevas funciones en el Air Transport Command.

Durante los seis meses anteriores al ataque a Pearl Harbor fueron trasladados aproximadamente 1.350 aviones a los puntos de transferencia, por lo general ubicados en el Canadá, por entonces la Royal Air Force se encargaba de los traslados a Europa mediante un comando recién creado. El ingreso de los Estados Unidos como beligerante iría a profundizar todavía más la complementación con Gran Bretaña. En Washington, entre el 20 de diciembre de 1941 y el 14 de enero de 1942, los jefes estadounidenses y británicos reafirmaron en la conferencia de ARCADIA su fe en la estrategia que asignaba la prioridad al teatro europeo y dieron a la USAAF una misión inicial para participar con la RAF en el bombardeo contra Alemania. La necesidad de preparar el movimiento por aire de las unidades de la USAAF a las Islas Británicas requirió un desarrollo más adecuado de las rutas aéreas por el Atlántico Norte. También contar con una ruta alternativa con mejor tiempo atmosférico, sobre todo en el invierno, ubicada más al sur. En principio las Islas Azores aparecían como la escala más adecuada para el cruce transoceánico. Sin embargo, la reticencia de Portugal a comprometer su neutralidad modificaría la ruta alternativa.

Estos acontecimientos fueron perfilando la importancia de la ruta del Atlántico Sur para los traslados aéreos, en concreto:

1- La evolución del inicial Air Corps Ferrying Command en el Air Transport Command. El cuerpo dedicado al traslado de aviones hasta entregarlos a la RAF en la costa este o en Canadá se estaba convirtiendo en un cuerpo de alcance mundial.

2- Las dificultades para establecer una ruta aérea alternativa en el Atlántico Central con escala en las Islas Azores debido a la negativa portuguesa.

Por ello la saliente brasileña de Natal fue ganando consideración para el cruce por el Atlántico Sur en un plan de mayor alcance. El salto desde Natal podía conectarse con la ruta transafricana hacia El Cairo, para extenderse luego a escenarios tan distantes como China. Para esto último debemos tomar en cuenta:

3- El virtual cierre de la comunicación británica con Egipto por la vía del Mar Mediterráneo debido a la pérdida de la flota francesa en 1940 y la creciente actividad de las fuerzas aéreas alemanas con base en Sicilia en la primavera de 1941. Por ese problema, los británicos instalaron en Takoradi, en la costa de África occidental, una gran base y una planta de montaje de aviones embarcados por agua desde Gran Bretaña. La existencia de una ruta aérea transafricana posibilitó a la RAF evitar el transporte marítimo hacia Egipto por alrededor de África. La base de Takoradi pasó a ser, además, el punto de llegada de los aviones trasladados por la ruta del Atlántico Sur.

4- Al poco tiempo de Pearl Harbor, fines de febrero de 1942, los japoneses cortaron la conexión aérea India-Australia. Las rutas aéreas Australia-Filipinas y Australia-India, fueron, por lo tanto, perdidas con el primer golpe del ataque japonés. El vuelo al Extremo Oriente podía hacerse por un camino largo pero efectivo: Miami-Natal-Costa occidental de África-El Cairo-Medio Oriente-India-Extremo Oriente.

En el próximo capítulo, El vuelo a África.

[Danilo]

El vuelo a África

Durante el otoño de 1941ganó importancia el desarrollo de la ruta de Florida a Medio Oriente por el Atlántico Sur. Diez mil millas separaban a Miami de El Cairo. Partiendo del sur de Florida, un avión viajaba 4.000 millas en dirección sudeste antes de alcanzar Natal en Brasil. Virando en Natal tenía que atravesar 6.000 millas adicionales para llegar a El Cairo. La mayor parte de la ruta pasaba por territorio brasileño o por territorios bajo dominio británico. Estados Unidos se aseguró sitios para bases en posesiones británicas por el arreglo de la cesión de destructores, las bases de Trinidad y de la Guyana Británica resultaron las mayores puntos de parada para los aviones en tránsito, salvando las 2.000 millas que separaban a Puerto Rico de Belem en Brasil, la base más septentrional en ese país capaz de soportar tránsito pesado. Con la apertura de la base en la Isla Ascensión en medio del Atlántico Sur, otra posesión británica, el cruce del océano se dividió en dos etapas razonablemente fáciles, dejando de ser un problema operativo, como veremos más adelante.

En la noche del 21 de junio de 1941, la primera cuadrilla de diez transportes decoló de Miami y se dirigió a Puerto España en Trinidad. La siguiente etapa fue Belem en Brasil. Luego de solucionar un asunto diplomático comprometedor de la neutralidad brasileña, los diez transportes prosiguieron a Natal, y de allí, a través del Atlántico a Bathurst, en Gambia. El cruce se produjo sin ninguna novedad. Las tripulaciones llevaron los aviones a Lagos en África antes de regresar a Estados Unidos. A fines de julio otros siete aviones llegaron al continente africano sin ninguna pérdida, completando satisfactoriamente la primera operación de traslados aéreos desde los Estados Unidos a África por la vía de Natal. El 14 de noviembre de 1941, se inauguró un servicio militar de transporte aéreo sobre el Atlántico Sur que unía Washington con El Cairo. Las medidas tomadas por Estados Unidos en el período inmediato a la beligerancia norteamericana habían dado un paso sustancial hacia el desarrollo de una línea vital de comunicaciones; después del 7 de diciembre la corriente en aumento de los artículos del Préstamo y Arriendo destinados al Cercano Oriente, India, China y el Pacífico Occidental contaba con una ruta a perfeccionar pero ya con los eslabones necesarios para su funcionamiento.

Los aviones trasladados por aire que partían de las bases del sur de Florida se detenían primero en el aeródromo de Borinquen Field, campo de aviación construido en Puerto Rico, o en una de las bases de la isla de Trinidad. En la última, en principio fue empleado el aeródromo de Piarco Field, base de la Panamerican. En febrero de 1942 fue inaugurado para el tránsito el aeródromo de Waller Field, una instalación puramente militar.

Waller Field se complementaba con otro campo obtenido en área británica por el convenio mutuo de cesión de destructores por bases: el aeródromo de Atkinson Field en la Guyana, en el subcontinente sudamericano. Desde una de estas dos bases los aviones eran trasladados por aire a la base de Belem, en el norte de Brasil. Luego hasta Natal, en el saliente del noreste, si bien se hizo algún empleo de campos de alternativa a lo largo de la ruta. Las bases de Belem y Natal, construidas con fondos del Airport Development Program por la Pan Am, fueron abiertas al tránsito muy poco después del ataque a Pearl Harbor.

Antes de la apertura de la base de la Isla Ascensión, en julio de 1942, casi todos los aviones bimotores que decolaban desde Natal para el cruce transoceánico aterrizaban en el aeródromo de Hastings Field en Sierra Leona o en el aeródromo de Robert Field en Liberia, para reaprovisionarse de combustible antes de iniciar el vuelo trasafricano. Sin embargo, el cuerpo aéreo militar y la aerocomercial Panamerican encargada de los traslados, también contaron en Gambia con la arriba mencionada base de Bathurst, y con Takoradi y Accra en la Costa de Oro.


La ruta en América y los puntos de llegada en África.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII ... I-p228.jpg

En el próximo capítulo, El uso de los cuatrimotores.

[Danilo]

El uso de los cuatrimotores

El largo viaje sobre el océano desde Brasil a África trajo complicaciones al desarrollo de un plan operativo completo para los servicios de transporte de Miami a las bases en el occidente africano. Los Clipper de la Pan American podían llevar una carga máxima útil de aproximadamente 16.000 libras en el trayecto Miami-Natal, pero debían alivianar su carga útil en Natal para tomar una carga más pesada de aeronafta antes de realizar el cruce del Atlántico. La restricción obligaba a levantar sólo cerca de 10.000 libras de carga útil en cada viaje, desde Natal al punto de llegada en el continente africano. Para evitar una nutrida acumulación de pasajeros y de carga en Natal, los Clipper realizaban viajes trasatlánticos extras antes de regresar a Estados Unidos. De esta manera se aseguró por un tiempo una corriente razonable y continua de carga a lo largo de la ruta, pero también se hizo evidente desde el comienzo mismo del servicio que los pocos aviones cuatrimotores eran incapaces por sí mismos de proporcionar el espacio de carga necesario en el movimiento hacia África. A principios de 1942, el creciente número de personal y el fuerte volumen de abastecimientos que comenzó a llegar al puerto de embarque en Miami forzaron la adopción de un plan para el empleo de transportes bimotores en el tramo Miami-Natal de la ruta y la gradual reserva del equipo cuatrimotor para el vuelo transoceánico.

Pan American puso en marcha el servicio de bimotores a Natal a principios de 1942. Por unas semanas no operó con horarios fijos, pero al poco tiempo los C-53 de la compañía contratista estaban operando en horario regular de aproximadamente tres viajes semanales de ida y vuelta. Pan American aumentó de manera gradual el servicio a medida que iba disponiendo de más aviones e iba creciendo el volumen del tránsito. Para fines del mes de junio, ya empleaba catorce aviones y se estaban volando dos viajes diarios de ida y regreso por la ruta del sur de Florida al saliente noreste brasileño. La Eastern Air Lines, bajo la operación militar, inauguró un servicio adicional de bimotores al sur de Miami el 1 de mayo de 1942. Durante los primeros meses, la Eastern voló sólo a Nassau, Puerto Rico y Trinidad. Hacia fines de junio, la compañía ampliaba su servicio a Natal, fecha en que las operaciones pasaban al recién creado Air Transport Command.

La organización de los servicios de bimotores a Natal liberó a los cuatrimotores para el cruce del Atlántico, donde se aprovecharía toda su capacidad para transportar fuertes cargas útiles en vuelos de gran alcance. Hacia junio de 1942, los Clipper de la Pan American estaban volando solamente en el tramo transoceánico de la ruta, con la excepción de los necesarios viajes de retorno a Nueva York para la inspección y reparaciones de importancia. En el mismo mes se agregaron a la ruta del Atlántico Sur cinco B-24D con tripulaciones militares del Air Transport Command. Durante la primavera y principios del verano (boreal) del año en cuestión, grandes cantidades de cargas y de pasajeros se habían acumulado en Miami y Natal, llegando a proporciones difíciles de manejar. El mayor número de aviones en uso para junio y los horarios más frecuentes hicieron posible reducir gradualmente las congestiones y asegurar de allí en adelante una corriente más fluida y continua del tránsito hacia África, India y China.

La habilitación de la base en la Isla Ascensión permitió partir en tramos más o menos iguales el viaje de Natal a la Costa de Oro, en concreto a Takoradi o Accra. Con ello fue posible para los aviones bimotores cruzar el Atlántico con carga normal de aeronafta. Los bombarderos de cuatro motores podían volar directamente desde Natal a los campos Roberts (Liberia) y Hastings (Sierra Leona), o incluso a Accra. Con la escala en Ascensión, los aviones cuatrimotores que decolaban en Natal podían transportar un mayor volumen de carga útil. También fue posible trasladar aviones caza, tal como se hizo con los P-38 en 1943.

En los próximos capítulos, las bases principales de la ruta del Atlántico Sur.

[Danilo]

Base Borinquen

Dada la posición en el Caribe para los enlaces y la condición de territorio ultramarino estadounidense, Puerto Rico resultaba un lugar apropiado para emplazar una base capaz de soportar un fuerte volumen de tránsito aéreo. Desde 1936 la isla del encanto estaba considerada por el comandante de la Air Corps Tactical School como un sitio privilegiado para de la defensa de la zona. En 1938 y 1939 se estudiaron 42 lugares, el 15 de abril de 1939 la junta de oficiales encargada de la tarea dictaminó a la Punta Borinquen, en el noroeste de la isla, como el sitio de construcción del campo aeronáutico. El inicio de la guerra europea disparó la urgencia de contar con la nueva base. En septiembre de 1939 comenzaron las expropiaciones en la zona de Aguadilla, el 6 de ese mes llegaba un destacamento del 65º Regimiento de Infantería para empezar la obra. Al día siguiente, en una pista improvisada, aterrizó el Mayor Karl Axater, quien asumió el mando de la base. A los tres meses la pista estaba construida, en ella aterrizaron los primeros nueve bombarderos B-18 “Bolo”, quedando Borinquen Army Air Field oficialmente inaugurada.

Borinquen Field tuvo dos funciones, una es el apoyo al transporte y traslados aéreos; tal como ha sido enfatizado en el texto, el campo de aviación constituyó uno de los puntos principales de la ruta por el Atlántico Sur. Solamente en 1943, la base de Borinquen recibió a 5.291 aeronaves de guerra y 4.836 aviones de pasajeros y carga, llevando la cantidad de 51.274 oficiales, 34.891 enlistados y 6.325 civiles. Los heridos que llegaban de los frentes de batalla obligaron la construcción de un hospital. Desde enero de 1943 hasta noviembre de 1945, el campo en Aguadilla acondicionó 34.905 aviones en tránsito y dio alojamiento a 350.465 personas también en tránsito. Además, la base a partir de febrero de 1944 llegó a contar con aviones Boeing B-29 “Superfortress” y con los B-17, por lo cual sirvió como puesto de entrenamiento para las tripulaciones de bombarderos que habrían de intervenir en el Pacífico.

La otra función de Borinquen Field consistió en base de las unidades aéreas comisionadas para el patrullaje marítimo. En un área que cubría desde República Dominicana hasta Santa Lucía, los B-18 de Borinquen debían realizar vuelos de vigilancia en prevención de ataques por parte de los submarinos del Eje, en especial los U-Boote. Las siguientes unidades se apostaron en la base aguadillana:
25º Grupo de Bombardeo, cuartel general: 1/10/1940 a 1/11/1942; 5/10/1943 a 24/3/1944.
417º Escuadrón de Bombardeo (B-18 “Bolo”): 21/11/1939 a 13/4/1940.
10º Escuadrón de Bombardeo (B-18 “Bolo”): 1/11/1940 a 1/11/1942.
12º Escuadrón de Bombardeo (B-18 “Bolo”): 1/11/1940 a 8/11/1941.
35º Escuadrón de Bombardeo (B-18 “Bolo”): 31/10/1941 a 1/11/1941.
44º Escuadrón de Bombardeo, 40º Grupo de Bombardeo (B-18 “Bolo”): 1/4/1942 a 16/6/1942.
20º Escuadrón Transporte de Tropas (C-47 “Skytrain”): Junio 1942-Julio 1943
4º Escuadrón de Reconocimiento Táctico (72º Grupo de Reconocimiento): 27/10/1943 a 21/5/1945; 5/10/1945 a 20/8/1946.

Para 1945, residían en Borinquen Field alrededor de 40.000 militares y 3.000 civiles, muchos de los cuales eran familiares del personal castrense.


La base en 1945
http://farm4.static.flickr.com/3079/283 ... 8aa39e.jpg


La actualidad del antiguo campo de aviación
Imagen obtenida del Google Earth

Fuentes complementarias:
1. Borinquen Army Field: desempeño de la base aérea y relaciones civil-militares (1939-1948) de Carlos M. González Morales.
http://www.uprb.edu/milenio/Milenio2008 ... orales.pdf
2. Memorias militares de Borinquen Field
http://haydeereichard.blogspot.com/2009 ... ld_15.html
3. Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Ramey_Air_Force_Base

En el pròximo mensaje, la base en Trinidad.

[Lee]

Excelente hilo Danilo!!

[Juan Manoel]

Hace tiempo que no me sorprendía de verdad.......

Mis felicitaciones.............muy buen tema......

Saludos.

[Danilo]

Gracias amigos. Seguimos con el viaje a Natal.

Base Waller (Trinidad)

Waller Army Air Field es uno de los aeródromos construidos en virtud de la cesión por 99 años de zonas en posesiones británicas a cambio de 50 destructores. El personal norteamericano comenzó a llegar el 24 de abril de 1941 al sitio elegido en el noreste de la Isla Trinidad, para el 1 de septiembre del mismo año con la asignación del 92º Grupo de Servicio la base entraba en funciones. En principio estaba prevista la construcción de cuatro pistas, sin embargo se cancelaron los trabajos de las dos pistas ubicadas más al sur debido las dificultades que presentó el terreno. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, el campo de Waller fue absorbiendo las operaciones de Piarco, aeródromo de la Pan American ubicado en la capital de la isla.

La misión de la primera unidad destinada a Waller Field fue establecer los cuarteles centrales del 92º Base Aérea y del 309º Escuadrón de Materiales, grupos asignados a la Caribbean Air Force. A continuación copio (en inglés) la lista de las unidades basadas durante la guerra, pueden verse unidades para el transporte de tropa, de bombarderos y de reconocimiento:

• Headquarters, Trinidad Wing, Antilles Air Command, 15 May 1945-15 Mar 1944

• XXXVI Fighter Command, 21 Aug 1942-30 Apr 1943

• 9th Bombardment Group (Headquarters), 30 Oct 1941-31 Oct 1942
1st Bombardment Squadron, 29 Oct 1941 - 23 Oct 1942 (B-18 Bolo)

• 10th Bombardment Squadron (25th Bombardment Group), 1 Oct-11 Dec 1943 (B-18 Bolo)

• 101st Bombardment (Photographic) Squadron (72d Reconnaissance Group), 8 Aug 1942-26 Feb 1944 (B-18 Bolo)

• 22d Fighter Squadron (36th Fighter Group) (P-40 Warhawk)
Deployed to Waller from: Vega Paja AAF, Puetro Rico, 6 Dec 1941-Oct 1942
Assigned to Waller: Oct 1942-27 May 1943
Detachment deployed to: Dakota Field, Aruba, 2 Sep 1942-Apr 1943
Detachment deployed to: Curaçao, 2 Sep 1942-Apr 1943
Detachment deployed to: Zandery Field, Dutch Guiana, 16 Sep 1942-Apr 1943

• 60th Troop Carrier Group (Headquarters), 4 Jun-31 Jul 1945
10th, 11th, 12th, 28th Troop Carrier Squadrons, 4 Jun-31 Jul 1945 (C-47)

• 61st Troop Carrier Group (Headquarters), 29 May-31 Jul 1945
14th, 15th, 53d, 59th Troop Carrier Squadrons, 29 May-31 Jul 1945 (C-47)

• 64th Troop Carrier Group (Headquarters), 4 Jun-31 Jul 1945
16th, 17th, 18th Troop Carrier Squadrons, 4 Jun-31 Jul 1945 (C-47)

• 315th Troop Carrier Group (Headquarters), May-31 Jul 1945
35th, 43d, 309th 315th Troop Carrier Squadron, 4 Jun-31 Jul 1945 (C-47)

• 20th Troop Carrier Squadron, 22 Dec 1941-1 Dec 1943 (C-47)
Assigned to: Panama Air Depot, 22 Dec 1941-5 Jun 1942
Assigned to: Sixth Air Force Base Command, 5 Jun 1942-1 Dec 1943

• 460th Bombardment Group (Headquarters), 15-30 Jun 1945
760th, 761st, 762d, 763d Bombardment Squadrons, 15 - 30 June 1945

• 464th Bombardment Group (Headquarters), Jun-31 Jul 1945
776th, 777th, 778th, 779th, Bombardment Squadrons, 15 Jun-31 Jul 1945

• 465th Bombardment Group (Headquarters), 15 Jun-31 Jul 1945
780th, 781st, 782d, 783d, Bombardment Squadrons, 15 Jun-31 Jul 1945

La base en Trinidad fue un punto de primer orden en la ruta a África por el Atlántico Sur, la junta a cargo del estudio había previsto instalaciones para almacenar suministros, la reparación de motores y la completa revisión periódica de los equipos. La Isla de Trinidad fue, además, un lugar de suma importancia para la Marina en el Caribe, por las bases construidas a tal efecto y por los enormes depósitos de combustible que abastecieron a las fuerzas aliadas durante la conflagración. A principios de 1943, el presidente Roosevelt visitó el campo en su viaje a la Conferencia de Casablanca. En la actualidad el viejo aeródromo de Waller se encuentra en desuso, se prevé la construcción del campus de la Universidad de Trinidad y Tobago.


La base en la guerra.
http://cache4.asset-cache.net/xc/504028 ... F2B3269972


El presente del antiguo campo aeronáutico.
Imagen obtenida del Google Earth

Fuente complementaria:
Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Waller_Air_Force_Base

En el próximo mensaje entramos en Sudamérica, más precisamente en la Guyana Británica.

[Danilo]

Base Atkinson (Guyana)

Complementando el campo de Trinidad, en el marco del acuerdo entre Londres y Washington, una base fue construida en la Guyana Británica. El sitio elegido para emplazar el campo de aviación se encuentra a 25 kilómetros de Georgetown, sobre la ribera este del Río Demerara. En el área de Hyde Park, el bosque fue talado y las colinas niveladas para erigir una pista de cemento. En junio de 1941, con la puesta en funcionamiento de una estación meteorológica, quedó inaugurado Atkinson Army Air Field.

Las fuentes resultan contradictorias. Según Conn y Fairchild, la construcción de los 2.000 metros de la pista no comenzó sino hasta marzo de 1943. En junio del mismo año se concluyeron las obras de la pista y las instalaciones del aeródromo, en ese momento empezaron a operar los aviones en Atkinson. Esta construcción tardía no aparece en las otras fuentes, al parecer se trata de un error. La obra Cate y Craven presenta una fotografía aérea del campo de 1942. De acuerdo con el artículo de Wikipedia, la USAAF había comisionado unidades desde 1941:

• 430º Escuadrón de Bombardeo (9º Grupo de Bombardeo) Douglas B-18, noviembre de 1941 a octubre de 1942.
• 35º Escuadrón de Bombardeo (25º Grupo de Bombardeo), noviembre de 1942 a octubre de 1943.
• 91º Escuadrón de Reconocimiento (344º Grupo de Reconocimiento), 1944 y 1945.

La base fue un puesto alternativo de la ruta por el Atlántico Sur, haciendo de enlace entre América del Sur y Trinidad u otras bases del Caribe, en especial Boriquen Field en Puerto Rico.


El campo de Atkinson en julio de 1942.
http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/img/AAF-I-37.jpg


El presente del viejo campo de aviación, hoy aeropuerto de Guyana.
Imagen obtenida del Google Earth

Fuentes complementarias:
1. Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Cheddi_Jag ... al_Airport
2. Guyana during the Second World War.
http://www.guyana.org/features/guyanast ... er111.html

En el próximo capítulo entramos en territorio brasileño.