Bueno, ha quedado claro lo de como funcionaba el sistema de
fila de taxis si vamos a hablar de por qué falló el apoyo aéreo en Market Garden, es interesante conocer cuáles eran las distintas doctrinas, para saber las ventajas y desventajas de cada sistema y por qué falló el sistema aliado.
MiguelFiz escribió:Mucho de lo que dices es desgraciadamente cierto Ritter, las cosas no fueron ni tan sencillas ni tan expeditas como uno pudiera pensar. Fue una cosa evolutiva, un proceso de desarrollo en el que se tuvo que aprender sobre la marcha.
Yo realmente sólo conozco el tema del apoyo aéreo táctico en profundidad antes y después de la SGM, Gran Guerra y Guerra de Corea, y por eso me sorprenden cosas que doy por sentadas, y que realmente no se hacían así. Más que un proceso evolutivo, hay muchos casos de "reinventar la rueda"
Llama la atención el embrollo organizacional cuando se compara con el sistema empleado por los alemanes, desde el inicio de la guerra hubo una estrecha relacion para apoyo a las tropas de tierra (eso a pesar de las naturales divergencias interservicios) y era de lo mas normal del mundo que un representante de la Luftwaffe en un vehiculo acorazado dirigiera y efectuase correcciones por radio a los Stuka para "abrir paso", resulta increible que algo tan sencillo aún se les dificultaba a los aliados en 1944.
Me temo que esto es un mito, parte de la leyenda del Stuka. No es exactamente así, ni siquiera los alemanes encontraron la aplicación óptima del apoyo aéreo cercano AAC. Resulta increíble pero se olvidaron de las lecciones de 1918, y hasta de las experiencias de la Legión Cóndor en la Guerra Civil de España, en 1939-40 no existía apoyo aéreo cercano salvo el proporcionado por el puñado de escuadrillas
Schlacht todavía equipados con los biplanos Henschel 123, que creo que no tenían radios.
Los Stuka se concibieron como "artillería volante". Una vez que las divisiones panzer rompieran el frente e iniciaran la explotación, se les presentaba el problema de que salían fuera del alcance de tiro de la artillería propia, y ésta, mayormente hipomóvil, no podía mantener el ritmo del avance, ni siquiera la remolcada por camiones, ni siquiera los tractores semiorugas, de los que había pocos, podían mantener el paso de los panzer campo a traviesa.
La solución era recurrir a los bombarderos en picado, que tenían las ventajas de una ma de una mayor precisión y prontitud de respuesta, sin necesidad de observadores de artillería y largas correcciones del tiro, mayor capacidad destructora, pues incluso las bombas más pequeñas de 50 kilos, por el mismo peso, tenían mucho más explosivo que las granadas de las piezas de artillería pesada, por no hablar de los efectos devastadores de las bombas de 250 y 500 kilos, mayor intensidad y brevedad del bombardeo, consiguiendo un mayor efecto, y no tener que hacer pausas en el avance al tener que esperar que la artillería ablandara el objetivo con prolongados bombardeos, manteniendo el ímpetu del ataque, sin dar tiempo al enemigo a reaccionar y por último, menor consumo de municiones con el alivio de la carga logística.
Cuando se tiene en cuenta todo esto se entiende la obsesión alemana por el bombardeo en picado, arma maravillosa que resolvía todos los problemas, y su insistencia en seguir empleando los obsoletos Stukas hasta el final de la guerra, pues sencillamente, nada podía igualar la precisión del bombardeo en picado vertical. A partir de 1943 algunos cazabombarderos aliados eran lo bastante potentes y robustos para arrojar las bombas en picados moderados de más o menos 45 grados, con una precisión moderada, pero sin igualar a la del Stuka. La otra alternativa , pasadas a muy baja altura empleando bombas con espoleta retardada para que la metralla de la explosión no derribara al avión lanzador,era todavía menos precisa. Fue empleada por los Focke Wulf 190 de ataque a tierra en el frente oriental como única táctica viable ante la superioridad aérea rusa, en ataques por sorpresa de "golpear y huir".
Esta inherente falta de precisión, explica en parte el poco entusiasmo por el AAC entre la aviación aliada, que sumada a las dificultades de identificar blancos muy cercanos a las tropas propias, resultaría necesariamente en una elevada proporción de ataques fratricidas.
En 1939 y 1940, la cooperación aeroterrestre en la Wehrmacht todavía estaba en mantillas. Los Stuka se emplearon como artillería volante bombardeando concentraciones de tropas o posiciones defensivas, o haciendo contrabatería atacando la artillería enemiga, en misiones de interdicción bombardeando columnas enemigas, o como bombarderos de precisión en el ataque a blancos como puentes y estaciones de ferrocarril . Pero no en misiones de AAC.
Más adelante los alemanes sí que desarrollaron la organización y doctrina para emplear los Stuka en el papel de AAC, de una forma bastante sencilla y eficiente. Pero los angloamericanos, aunque conocían el sistema, no estaban nada convencidos de que fuera el mejor de los sistemas posibles, principalmente por una tendencia a hacer la guerra por su cuenta y considerarlo una baja prioridad, en segundo lugar que les parecía un mal uso de recursos, porque creían que los ataques aéreos de interdicción eran mucho más eficaces y hacían una contribución mayor a la victoria, y en último lugar por no poder replicar la táctica alemana al carecer de bombarderos en picado. A pesar de todo esto, desarrollaron una organización y doctrina de AAC que según la versión de los vencedores, era superior a la alemana. Resumiendo mucho y de memoria, porque no tengo acceso a fuentes, los aliados criticaban que los mandos terrestres tuvieran demasiado control sobre los aviones, y que los empleaban de forma miope y cortoplacista (aunque esto suena más a justificación para seguir haciendo la guerra por su cuenta), y más técnicamente, que el sistema alemán de tener aviones dando vueltas en círculos sobre el frente esperando a recibir una petición de apoyo malgastaba tiempo y gasolina, reduciendo el número de salidas, aparte de ser sólo factible cuando se tenía la superioridad aérea.
Aquí quizá los angloamericanos tuvieran razón, y su sistema de
fila de taxis buscaba maximizar el rendimiento de las salidas, los aviones de AAC estarían siempre o repostando y rearmando, o en tránsito o regreso de sus objetivos, o sobre el frente, manteniendo una cobertura constante de forma que siempre hubiera aviones disponibles. En teoría al menos, según la versión de los vencedores, este sistema era superior al de la Luftwaffe.
También hay que tener en cuenta que durante décadas se ha vendido la imagen de la omnipotencia del poder aéreo. Las fuerzas aéreas aliadas interesadas en arrogarse el mérito y la gloria, para reforzar su servicio en la posguerra, han tendido a exagerar la importancia de su contribución, y los vencidos siempre se han justificado diciendo que de no ser por la superioridad aérea aliada, las fuerzas terrestres aliadas no habrían podido con ellos. En cuanto investigas un poco te das cuenta de que ni el poder aéreo fue tan decisivo, ni eficaz, y mucho menos el AAC prestado a las tropas de tierra. La infantería británica y americana se lo deben todo a su artillería en primer lugar, y sus carros de combate en segundo.
Por todo ello dudo mucho de que un apoyo aéreo más eficaz podría haber hecho que Market Garden fuera diferente. Para ello los paracaidistas aliados tendrían que haber tenido un AAC similar al de los
Marines en los desembarcos del Pacífico, pero eso es otra historia.
Bromas aparte, quería decir que ante las más mínima resistencia seria, la tendencia de la infantería era detenerse y dejar que las armas pesadas, los carros de combate, la artillería, y por último el apoyo aéreo resolvieran la situación, hasta el punto de que se empleaba un tanque para acabar con un francotirador, matar moscas a cañonazos, literalmente. Un veterano británico de la campaña, recogido por Max Hastings, decía algo así como que se habían abierto paso por Europa con el mínimo de sutileza y un auténtico derroche de alto explosivo.
por lo que me resulta de lo más interesante 
