Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Operaciones aéreas.

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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Lun 23 Ene 2017 18:35

El Potez figura ese día efectuando un único aparato un reconocimiento sobre el área Dinat-Ciney, escoltado por cazas después del mediodía. Poco a poco voy encajando piezas. Gracias a ese vuelo, será por lo que Gamelin se entera del cruce de los panzers en Houx y que Sedán, aun siendo el punto principal no es el único peligroso y se perfila la estrategia alemana. Estaban ignorantes de todo en las altas esferas.

Los Potez del relato alemán tal vez sea una confusión con los Breguets, que atacan, como se les había ordenado, el área entre Sedán-Bazeilles y el ferrocarril al sur del Mosa, es decir, la zona de la 10ª Pz.

En este punto puedo hacerme una idea del lío brutal de la jornada, que todos callan.
Día 13
17,30h. Cruce confirmado, fuerzas alemanas estimadas en batallón y medio, situación controlada. Hay fuerzas de contraataque disponibles y poderosos refuerzos en camino.
18.00h. Incidente de Bulsón.
20.00h. No se contraataca, se pide un esfuerzo supremo contra un puente, que no se sabe dónde está.

Día 14:
Petición de máximo esfuerzo a los bombarderos franceses e ingleses. Los franceses protestan por tener que enviar a los Amiots también. Pero claro, eran la mitad del miserable número.
05.05h. los ingleses, partiendo de bases al sureste en medio de la neblina atacan un puente en el Chiers, en Douzy. Tal vez se señala como el área objetivo. No hay Flak ni cazas.
08.00h. Nuevos ataques ingleses al sur de Sedán, en el área anterior, entre Villers devant Mouzon-Remilly-Aillicourt, como a 8 kilómetros de los alemanes.
09.00h. Ante los partes de 3 puentes alcanzados por los ingleses, se ordena bombardear a los Breguets el área indicada de Bazeilles. Las órdenes hasta el momento para todos eran bombardear pontones entre Vrigne sur Meuse-Mouzon. Es decir, ni sabían dónde estaban ni cuantos eran. No es hasta que informan los británicos de 3 puentes alcanzados.
10.45h: llega el cambio de órdenes a los Amiots, que pasan por encima de Gaulier e informan si es correcto lo dicho en el informe que cuestionas, de dos puentes cortados, uno tocado, cuando en realidad bombardean una columna de artillería en Floing.

Toda la tarde: oleada tras oleada inglesa. Barrat consciente del sacrificio al que mandaba a su pilotos, pide voluntarios, presentándose todas las tripulaciones. Todos los ataques son al área de Bazeilles y sur de Sedán.
Blenheims desde Inglaterra continúan en la zona.

Nadie responde a qué se atacó realmente en foros ingleses, nadie dice el por qué de esas coordenadas, ni una referencia a Gaulier. la orden era a los pontones en un gran tramo.
Los franceses, tampoco tenían nada claro. Como bien dice Lauterbach, sosteniendo Pont Mauguis sólo se percatarían de los pontones al sur de Sedán y el de Donchery por la otra punta.
Todos tienen mucho que callar, alemanes incluidos, aunque por otras razones. Nada hay que concuerde del todo. Lo más triste es las pérdidas humanas y materiales en atacar quién sabe qué. Al menos los Amiots si que debieron hacer pupa y constataron como dice el informe, lo mucho que se había extendido la cabeza de puente.

Estaban perdidos por completo, desconociendo la situación, pidiendo un máximo esfuerzo que iba a ser coetáneo con unos contraataques y mostrar aviación para impedir más fallos morales.

A día de hoy, siguen sin saber o sin querer saber cómo los pasaron por encima y cómo se cometieron tales errores.
Prometí también que no haré guerra ni paz ni pacto a no ser con el consejo de los obispos, nobles y hombres buenos, por cuyo consejo debo regirme.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Lun 23 Ene 2017 22:21

lonesomeluigi escribió:¡¡¡Gracias por la información, desconocía ese aspecto, tomo nota!!! :dpm:


Gracias a ti por tus aportes.
Que conste que la cosa en la practica no era tan sencilla, por que en la ordenanza tambien ponia "salvo circunstancias extraordinarias" o algo parecido, me imagino que refiriendose a casos en los que el jefe de avión resultase incapacitado por ejemplo por heridas o cosas por el estilo, pero a la hora de la verdad en segun que situaciones esto quedaba abierto a la interpretación de cada cual.
Algo parecido pasaba con el orden de evacuación, parece algo intrascendente pero en la mentalidad francesa un avión era como un barco, el capitán es el ultimo en abandonarlo, para un militar francés era una cuestión de honor personal.
Tambien hay que tener en cuenta que dependia del modelo del aparato en cuestión, por ejemplo en el Bre 693 si coincidia que el jefe de avión era el piloto.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Mar 24 Ene 2017 0:00

Más detalles. Cuando Rundstedt se reúne con Guderian en el puente y responde que sinceramente siempre es así, veamos:

Los ataques de las 5.45 y las 8.00 todo apunta a que fueron sobre el sector al este de Sedán (Douzy,-Remilly), ni debieron pasar por Gaulier, ni había Flak.
Los Breguets: Venían de Flize, atacan Wadelincourt (un pontón que debía ser una pasarela) y Bazeilles. Así que entrarían, supongo, por la ruta azul medio, con los ataques marcados como 3. No tenían por qué pasar por Gaulier.
Sin embargo los Leos y los Amiots (estos al menos) vuelan sobre el Mosa, giran ligeramente para enfocar el canal de las Ardenas, pasan por encima de Gaulier y descargan en Floing. Estos son los aparatos que casi pillan a Rundstedt en el puente, los Amiots. Ruta azul claro.
En negro he representado las zonas de puentes donde estaría concentrada la Flak.

Imagen

Estos serían los primeros aparatos en sobrevolar la zona. Guderian mintió según mi opinión. Y estos pueden ser los Potez y Moranes que vieron los alemanes. Y se comieron la Flak de dos zonas.
Aquí creo que hay otro mito más. Los Grupos 71, 83 y 92 de Flak eran orgánicos de las divisiones Panzer, cada uno cubriría su paso. El 102 Regimiento Flak, ni idea, tal vez ese si que estuviera concentrado en torno a Gaulier. Y la cifra de 302 piezas AA me parece excesiva. En otras fuentes se mencionan 202, pero tengo que comprobarlo, no me cuadra tampoco esa cifra para todas las unidades presentes.

Además de pasar por encima de la zona mejor defendida, tampoco tenían órdenes de hacerlo. Su objetivo era el cuadrilátero Sedán-Bazeilles-Mosa. Tal vez ese giro era por ver objetivos muy claros. Queda sin embargo al oeste de Sedán y fuera de su zona. Acabaron soltando el resto de bombas esta vez dentro del área.

Ninguna referencia al puente de Gaulier por ningún sitio, en todo caso "pontones entre Vrigne y Douzy", y esta última localidad ni siquiera está en el Mosa. Cómo acabaron ahí en vez de seguir la ruta posible de los Breguets, misterio.

Los puentes alcanzados y destruidos, también todo apunta a que eran los previamente volados.
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Notapor Lauterbach el Lun 13 Mar 2017 13:36

Hay un escrito de 6 de junio de 1940 dirigido al general en jefe de la 6ª división aerea por el coronel François, jefe de la escuadra 34, a proposito de los Amiot 351/354, que es ilustrativo de las consecuencias practicas del desbarajuste, al menos en lo que al material se refiere, producto de las prisas por entregar los nuevos aviones y la desorganización en el proceso industrial a la que llegaron los franceses. Por aquellas fechas la unidad de François disponia de 15 Amiot 351 y 10 Amiot 354 (la versión monoderiva), es decir un total muy proximo a su dotación teorica de 26 aviones, por lo que tambien explica, al menos en parte, porque la 34 conservó los viejos 143, o no pudo prescindir de ellos, hasta el final de los combates.
Textualmente:
"Estos aparatos, cuyas cualidades en vuelo son remarcables, presentan numerosos inconvenientes provisionales desde el punto de vista de su utilización militar.
Estos inconvenientes provienen unicamente de la lentitud con la cual el material necesario para ciertas modificaciones llega a las unidades.
Actualmente tres grandes modificaciones deben efectuarse para permitir a este avión ejecutar las misiones que se le han asignado.
-1º/ Confección y montaje de un dispositivo eficaz para la apertura de las compuertas de la bodega de bombas. La mayoria de los aviones (19) no tienen ningun dispositivo de apertura de dichas compuertas. Los otros 6 estan dotados de apertura por bomba hidraulica que no da mas que decepciones: gripado de los cilindros, fugas en las canalizaciones, imposibilidad de abrir las compuertas a grandes altitudes, etc, etc. Parece que un simple dispositivo mecanico de manivela daria plena satisfación.
-2º/ Seguir activamente mejorando la visibilidad y la facilidad de maniobra en vuelo nocturno:
a) Apertura del cristal calefactado del puesto del navegante
b) Mejorar la iluminación de la instrumentación de a bordo.
c) Desplazamiento del mando de los flaps.
d) Mejorar la visibilidad del piloto mediante la instalación de un cristal con apertura formando deflector
-3º/Armamento general del avión: se presentan dos casos:
a)Amiot 354: cambio del afuste Blanchet-Pilain por un afuste Boysson con 3 ametralladoras M.A.C. de alimentación continua, armamento delantero con 2 ametralladoras fijas, refuerzo del armamento inferior mediante ametralladoras fijas, o preferiblemente un montaje gemelo.
b) Amiot 351: instalación sobre los afustes Boysson de las 3 ametralladoras M.A.C. con alimentación continua, armamento delantero con 2 ametralladoras, refuerzo del armamento inferior trasero con ametralladoras fijas o preferiblemente un montaje gemelo.
En el estado actual de las cosas, el Amiot 350 tal y como esta equipado no puede servir mas que para el entrenamiento de pilotos.Hay que insistir en que si las modificaciones concernientes a su disposíon no se llevan a cabo la transformacion para operaciones nocturnas es bastante peligrosa. Por contra, con un avión modificado es simple y sin riesgo de romper el material.
Tengo pues el honor de pedir su apoyo para el suministro rapido del material necesario para estas modificaciones en mis grupos.
Por otro lado los comandantes de grupo ya han cursado todas las peticiones necesarias por la via de los servicios de suministro."

Aunque en determinadas cosas el escrito refleja los problemas logicos en un modelo nuevo para su perfeccionamiento de cara a su uso operativo en la practica tal y como puede comprobarse en lo expuesto en el segundo punto, queda patente en el primer punto hasta que extremo llegaron las cosas, de 25 bombarderos 19 se entregaron a la unidad sin dispositivo de apertura de las compuertas de la bodega de bombas, es decir inutiles para el servicio como bombarderos y para el caso los 6 dotados de este mecanismo poco mas o menos que si no lo tuviesen, igualmente resulta significativa la propuesta de un simple dispositivo manual de manivela, mucho mas sencillo de mantener en las unidades y sin practicamente dependencia de repuestos especificos, parece mentira que dicho dispositivo no estuviese previsto de origen aunque solo fuese como alternativa al dispositivo primario en caso de emergencia.
Como se puede observar este escrito tambien refleja, en lo concerniente al armamento defensivo expuesto en el tercer punto, la ruptura existente entre el alto mando, y sobretodo los mandos superiores con poder de decisión sobre las caracteristicas idoneas del material a fabricar, y el personal combatiente de las unidades. No parece que se contase mucho acerca de estos temas con la opinion del personal combatiente a la hora de establecer los requisitos deseables.
Una de la exigencias del CEMA para la nueva generación de bombarderos era la instalación en la posición dorsal de un cañon Hispano de 20mm, un arma muy potente pero de tamaño y peso considerables, dificil de manejar por el artillero que para colmo se alimentaba con cargadores de 60 proyectiles ya de por si dificiles de manipular por su peso (26 kgs), no digamos ya en condiciones de combate con continuas maniobras bruscas, y que apenas daban para un brevisimo intervalo de tiempo de fuego continuo dada la cadencia de disparo del arma. Para acabar de arreglarlo al CEMA se le ocurrió que era mucho mejor una cola bideriva lo que ademas de producir dos angulos muertos en vez de uno, proporcionó no pocos problemas de no poca entidad a los diseñadores al situar las derivas justo en la zona de turbulencia producidas por los motores y sus gondolas, que a su vez conllevaron considerables retrasos en la producción y la complicaron inecesariamente.
En contraposición queda clara la preferencia del personal combatiente de los bombarderos por la saturación sobre la potencia para el fuego defensivo al pedir ametralladoras MAC en montajes dobles y triples con alimentación continua.

No es la mejor foto y es un LeO 45 pero da una idea del tamaño del Hs 404

Imagen

El montaje del Hs 404 en el Amiot 350, abajo en planta y perfil se puede ver una variante del afuste que incorporaba 2 MAC, una a cada lado del cañon, alimentadas por cinta desde la tolva situada delante del cargador del cañon.

Imagen
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Jue 10 May 2018 21:25

Trasteando por ahi he encontrado un articulo de C-J. Ehrengardt sobre el Amiot 351/354 publicado en el Aerojournal nº14 de marzo de 2010, que aparte de ser altamente significativo, redundando en le desastre organizativo y productivo de la industria aeronautica francesa, complementa muy bien lo expuesto en el escrito del coronel François por lo que creo interesante exponer aqui parte de los datos que aporta.
Ya se ha expuesto aqui la gestación del modelo hasta llegar al 351/354, el caso es que el 350 resultó elegido junto con el LeO 451 para el programa V, pasando el ministerio un primer pedido de 20 ejemplares en mayo de 1938.
Cual no seria el desbarajuste que se barajaron hasta 8 motorizaciones distintas, 3 con distintas variantes del motor radial Gnome Rhone GR 14, tres motorizaciones con Hispano-Suizas en linea y nada menos que otras dos variantes equipadas de motores Rols Royce Merlin. Y aun se planteó otra variante que ni siquiera se sabia si iba a equiparse con los Pratt and Whittney radiales o con Allison en linea...
Despues de sesudas deliberaciones se llega a la conclusión de encargar 45 un9idades del 350 dotados de motores HS 12 Y-28/-29 y 75 351 con motores radiales GR 14 N-38/-39. Al final HS no puede cumplir los plazos de entrega deseados y se vuelve a modificar el pedido esta vez para 60 ejemplares del 351 y otros 60 del 353 con motores RR Merlin III.
Dejando aparte su nacionalización a medias la SECM a la que se encargaba la construcción se tuvo que enfrentar a la construcción de un aparato muy diferente del prototipo inicial cuya definición de las caracteristicas de serie no estaba hecha y por si esto fuese poco tambien a las dudas e incoherencias del STAé.
Como era de esperar los primeros 20 ejemplares no estuvieron listos para la fecha prevista, el 1 de abril del 39, sino que se entregaron en mayo y julio de ese año y aun asi lo que se entregó eran unos aparatos a los que se habia adaptado una unidad de cola monoderiva provisional ya que la bideriva original producia severas turbulencias y el nuevo diseño bideriva no estaba listo.No solo eso sino que en la presentación oficial del primer ejemplar poco se le faltó para ser rechazado, en primer lugar el cañon de 20 mm previsto por SECM para el puesto dorsal era, tal y como se le habia solicitado en las especificaciones, para la versión de alimentación continua por cinta y dicha versión no estaba lista, como ya se ha explicado la versión alimentada por cargadores era inviable en la practica asi que nada de cañon en posición dorsal, pero ademas resultó que la posición del morro estaba mal concebida, no solo impedia el uso de la ametralladora cuando el bombardero tenia que visar sino que además el arma molestaba gravemente a su cometido. Por las mismas la instalación del arma ventral estaba tambien mal concebida volviendola inutil, total que el flamante nuevo bombardero en la practica carecia de armamento defensivo.
En el mas dificil todavia resulta que la nueva cola no resuelve del todo los problemas de vibraciones, los motores experimentan problemas de refrigeración y para completar el panorama el avión pesa casi una tonelada mas de lo previsto...
Pero como el pais necesita desesperadamente nuevos y modernos aparatos y para no afectar al ritmo de producción se decide aceptar los 45 primeros aparatos armados con una unica MAC en sustitución del cañon y declarandolos como no aptos para operaciones de guerra, siendo solo utilizables para cometidos de instrucción.
Se decide instalar un nuevo diseño del morro a partir del ejemplar numero 57 pero aun asi y todo se trata de una versión provisional en espera de la definitiva.
Asi las cosas a mediados de junio el ministerio del aire empieza a hacer pedidos de gran envergadura primero 77 Am351 o 353 tipo B4, la versión de bombardeo, y 135 AM 351 A4, la versión de reconocimiento que acabaria siendo cancelada a principios del 40. Para diciembre del 39 los pedidos suman casi 900 unidades con motores de todos los tipos, el ministerio confia en que para junio del 40 la cadencia de producción será de 150 unidades al mes, pero poco despues tras un duro aterrizaje en el mundo de la realidad, debe revisar esas previsiones a la baja hasta 50 ejemplares al mes a partir de noviembre de 1940 par la SECM y a partir, ojo, de abril del 41 para la SNCAC.
Al final se decide que los 40 primeros ejemplares seran Am 354 monderivas con motores GR 14-48/-49, en realidad el fabricante ni siquiera se molestó en poner numeros de serie distintos para los monoderivas y los biderivas ya que encima se daba la circunstacia de que las unidades de cola eran intercambiables.
Total que en diciembre del 39 se entregan las 4 primeras unidades de Am 354 al personal de las escuadras 21 y 34 que son las primeras designadas para el cambio al nuevo modelo.
A principios de marzo del 40 L´Armée de L´Air intenta aclarar todo este jaleo con las siguientes consideraciones:
-Los primeros 40 Am 354 (nº 1 al 40) son declarados inutiles para operaciones de combate y solo aptos para instrucción
-Los 40 primeros Am 351 (numeros de serie del 41 al 80) se declaran solo validos para operaciones de bombardeo nocturno.
-Los Am 351 de la tercera serie (numeros 81 al 150) son considerados como aptos para operaciones de combate aunque con restricciones.
Lo cierto es que las entregas sufrieron serios retrasos, incluso se llegó a pensar en equipar a la escuadra 21 con LeO 451, y antes del armisticio se llegaron a entregar los 40 de la primera serie, 31 de la segunda serie y 2 de los de la tercera serie.
El dia 10 de mayo, cuando se acabó de golpe "le drole de guerre" los grupos I/21 y II/21 contaban con una fuerza de 7 Am 354 y 19 Bloch 210 y los I/34 y II/34 con 5 Am 354 y 24 Am 143, y aun asi todos los Am 354 eran de la primera serie es decir no aptos para misiones de combate.
A la luz de estos datos se comprende la situación de las unidades de combate a las que habian entregado autenticas porquerias que a falta de algo mejor se vieron forzados a utilizar en misiones de combate y en la necesidad de conservar el material anterior claramente desfasado. De hecho ya en la noche del 12 al 13 de mayo se llevaria a cabo el primer reconocimiento por parte de un Am 354 con el propio François a bordo sobre Mastrique.
Ahora se entiende en toda su amplitud el desesperado intento por parte de las unidades de poner lo mejor posible a punto los Am 354 y 351 para misiones de combate como refleja el escrito del coronel François, comandante en jefe de la novena agrupación de bombardeo que incluia las escuadras 21 y 34, a la vez que cobran sentido los sinsentidos y asombra con que sencillez se querian resolver los problemas desde el mas practico de los sentidos en las unidades, en contraste con la impotencia de las fabricas el STAé y el ministerio incapaces de solucionarlos en varios años.

Interesante fotografia que muestra al Amiot 143 numero 67 del I/34 y a un Amiot 354 de la novena agrupación en la ultima semana de mayo del 40 en el aerodromo de Nangis

Imagen

Para el que se desenvuelva con el francés dejo aqui este link con el articulo completo
amiot351 AeroJournal_014_2010-02-03.pdf
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