Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Operaciones aéreas.

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Por el valle de la muerte...

Notapor Lauterbach el Lun 16 Ene 2017 23:49

Asi pues , y siguiendo el relato de Véron que como estaba previsto en las ordenes era el avión guia, sobre la base del I/34 a los 3 aviones de este grupo se les unen los 2 del II/34 a las 11h35, diez minutos despues ponen rumbo a Fére momento en el cual Perretti abandona el grupo, los 4 aviones restantes de la 34 adoptan una formación en diamante con el aparato del capitán Véron al frente, los del capitán Marie y el teniente Foucher como puntos izquierdo y derecho respectivamente y el del comandante de Laubier cerrando la formación.
A las 12h05 llegan sobre la vertical de Fére donde unos cinco minutos depues se les unen los 6 aparatos del II/38 formados en dos patrullas de tres, adoptando cada patrulla la clasica forma de chevron y formando una detras de la otra. Tal y como estaba prescrito los de la 38 se situan detras de la formación de la 34.
A las 12h15 despegan de Fére cuatro patrullas de 3 Morane-Saulnier 406 cada una y se situan por partes iguales a ambos lados de la formación de Amiots y a su misma altura, que era como se habia ordenado, de 900 metros. El dia se presenta despejado aunque a medida que se aproximan al objetivo se va presentando un capa nubosa a unos 1000 m. de altitud
Como no se presenta nadie mas la formación inicia el viaje hacia el objetivo poniendo rumbo a Poix-Terron desde donde se dirige a Vrigne-sur-Meusse, a partir de este punto se inicia la aproximación al objetivo poniendo rumbo sobre el canal que cierra por el sur el meandro del Mosa al oeste de Sedan, una vez alcanzado dicho punto un ligero giro a la derecha conduce a la formación sobre la aglomeración norte de la ciudad.
Pasado el meandro del Mosa, los cazas de protección abandonan la formación y toman altura a fin tanto de sustraerse a la acción de la Flak como de tomar posiciones ventajosas para la defensa de los bombarderos, la formación es sometida al tiro de la Flak de pequeño y medio calibre, muy denso y bien dirigido, mas tarde tanto Véron como Destannes confirmarán que todos sus aviones resultan alcanzados, lo que prueba lo que ya se sabia, que el lento Amiot era una presa facil para una AA moderna bien entrenada y dirigida.
Los Amiots siguen imperturbables su camino hacia el objetivo entre el diluvio de fuego de la Flak y finalmente bombardean la zona norte de Sedan y la carretera que va de Sedan a Bouillon, la formación continua en dirección a Bazeilles, momento en el cual el aparato de de Laubier cae envuelto en llamas apreciandose 3 tripulantes saltando en paracaidas, se salvarian los sargentos Ankaoua y Gely, pereciendo el piloto, sargento 1º Occis aunque consiguió saltar, y el comandante deLaubier y el teniente Vauzelles a los que no les dió tiempo a saltar.
Y dejemos que Véron nos cuente lo que sucede a continuación:
"Habiendo largado dos salvas de bombas de 50 kg, una sobre la ciudad y la otra sobre la carretera mencionada, decido soltar las dos bombas de 100 kg sobre la aglomeración de Bazeilles. En el momento de asomarme por la trampilla delantera para observar los impactos, veo en la vertical y por debajo las dos patrullas de la 38 escuadra que han abandonado la formación y en picado se dirigen hacia el sur."
O sea que aun a pesar de que la 34, que iba en cabeza de la formación, estaba llevando la peor parte, sus componentes continuaron sobre el objetivo para completar el servicio lo mejor posible mientras que la 38 lejos de continuar tras la guia de la cabeza como era de esperar, largaron toda la carga a las primeras de turno y salieron escopetados lanzandose en picado hacia el sur desentendiendose de sus compañeros. Aqui hay que darle la razón a Destannes, claro que la maniobra de picado evitó la caza enemiga, sobretodo por que ahi dejastes a la 34 mas sola que la una de victima propiciatoria, que les den a ellos pero a ti que te dejen tranquilo, no?
Aun asi el II/38 no se va de rositas, debido a los impactos de la Flak, el aparato del subteniente Jeanne tendrá que aterrizar en Mourmelon y el nº 57 de Carlier se estrellerá al aterrizar.
Y pasó lo que tenia que pasar:
Poco despues el punto derecho de la formación de la 34, el Amiot nº 85 del teniente Foucher, no puede seguir el ritmo debido a las averias sufridas por la acción de la Flak y tiene que abandonar la formación dirigiendose hacia el suroeste. A unos 10 kms de Sedan es atacado por un Messersmitt 110, el piloto, ayudante Quemenec, se pega lo maximo posible al terreno, va rascando las copas de los arboles. El ataque se produce desde arriba y desde atras, a pesar de que los artilleros traseros, sargentos Giraud y Astrec, vacian sus cargadores sobre el atacante, este logra varios impactos sobre los planos el bombardero, pero, probablemente estimulado por el recibimiento y la falta de espacio para maniobrar, da media vuelta y se va. Quemenec sube un poco hasta los 50 m. y no han pasado cinco minutos que suena de nuevo la alarma, el artillero de proa, sargento Lortscher, dispara pero solo es un un Fieseler Storch de observación que se ha cruzado en el camino del 85 y se aleja deprisa. A duras penas el aparato de Foucher conseguirá llegar a su base hecho un colador, será el unico de la 34 en lograrlo.
Entretanto "la 34", que ha quedado reducida a los aviones de Véron y de Marie y abandonada por la 38, tras acabar el bombardeo logra salir del area de Sedan librandose del acoso de la Flak, pero ahi es donde le espera la caza enemiga.
El Amiot nº 69, el avión del capitán Marie, ha sido muy maltratado por la Flak, varios impactos sobre las alas han producido grandes orificios, los motores, alcanzados por la metralla, empiezan a desfallecer y un impacto directo ha hecho desaparecer la proa del avión, por suerte el artillero de proa, sargento Legrand, habia ido a aprovisionarse de cargadores para su arma justo en el momento del impacto. Para acabar de ensombrecer el panorama el sargento Thévenard se apercibe desde su puesto de artillero trasero inferior de que una bomba de 100 kgs no se ha desprendido de su lanzador en el ala izquierda y cuelga boca abajo de una de las sujecciones, Marie acciona repetidas veces el mecanismo de liberación sin resultado y de repente llega la alerta del piloto, ayudante Speich, los mandos de los timones de profundidad no responden, el aparato inicia un picado cada vez mas acusado y el piloto no puede dominarlo. Thévenard, Legrand y Marie comienzan a inspeccionar los mecanismos en busca de alguna anomalia en la cabina mientras Teyssier, el artillero dorsal, se precipìta al interior del fuselaje con el mismo fin. El picado se acentua y comienza a oirse un silbido cada vez mas agudo, el aparato empieza a emitir alrmantes crujidos y el anemometro alcanza los 300 por hora, a 350 será el fin... Y de repente el 69, lanzado en un picado que alcazaba ya los 50 grados, comienza a recuperarse, Speich se hace con el avión y consigue nivelarlo. Teyssier informa, un cacho de metralla habia desgarrado el recubrimiento del fuselaje que al doblarse habia bloqueado los cables, ha podido desbloquear a base de patadas... Pero ni siquiera hay tiempo para suspirar de alivio, poco despues de recuperar la linea de vuelo el 69 es atacado por un Messerschmitt 109 desde abajo y desde atrás. En una maniobra ciertamente audaz, por no decir temeraria, el piloto alemán fusila al 69 desde unos 50 m. y en vez de rehacer el ataque una vez colgado del motor, acelera acercandose al Amiot aun mas para buscar un tiro mas certero, sin saber que Thévernard, uno de los artilleros franceses mas reputados en las pruebas de tiro, le estaba esperando para cuando llenase el punto de mira. Pero cuando llega el momento justo, Thévenard aprieta el gatillo y tras 5 o 6 balas... El silencio, la ametralladora se encasquilla y el alemán se salva de una situación mas que apurada. Pero las armas del alemán no se encasquillan, alrrededor de Thévenard todo salta en pedazos, sorprendentemente no resulta alcanzado, pero el Messerschmitt de le echa encima, por un instante puede ver, casi al alcance de la mano, la cabeza del piloto y en el ultimo momento el enorme ala del agresor con su cruz negra sobre fondo blanco. Por los pelos no se produce la colisión, el alemán tras practicamente entrar en perdida desaparece en picado deslizandose sobre su ala izquierda. Teyssier no tiene que esperar mucho, instantes despues aparece un Messerschmitt 110 que desde arriba y desde atrás suelta un rafaga que incendia el Amiot, no sin que antes el artillero dorsal le vacie un cargador.
Es demasiado para el 69, Speich que apenas logra ya mantener el aparato en vuelo, urge a la tripulación para que abandone el aparato, y rapido porque el incendio es en el ala izquierda al lado de donde cuelga la maldita bomba, lo que se realiza por orden, Legrand, Thévenard, Teyssier y Marie. El ultimo es Speich que abandona el aparato accionando la trampilla de emergencia situada justo en el techo de la cabina del piloto y salta a apenas 100 m. de altura...
En cuanto al avión de Véron, el Amiot nº 80, que iba en cabeza, tampoco habia salido indemne de Sedan, un impacto habia seccionado los mandos del timón de dirección en algun lugar inaccesible y, peor aun, otro impacto habia perforado el deposito de combustible situado detrás del motor izquierdo, seccionando y dañando los conductos de alimentación del motor y dejando tras el aparato una larga estela blanca de combustible vaporizado.
Como era de esperar, acuden al reclamo del sudario blanco del nº 80 dos patrullas enemigas de tres cazas cada una, no obstante y por fortuna para Véron y su tripulación, la caza francesa está al acecho de los atacantes, aun asi, en un ataque realizado por la izquierda en angulo recto sobre la trayectoria del Amiot y a la misma altura, consiguen que una rafaga alcance con tres impactos el motor y varios mas en la cabina del piloto, ayudante Milan, y el habitaculo a la altura del puesto del jefe de avión, incluso algunos se permiten dar una pasada a lo largo del 80 tan rapida que ni los artilleros, sargento Carre, ayudante Sautou y cabo 1º Vaudra, ni el propio Véron o el piloto Milan tienen tiempo de distinguirlos, todos están convencidos de que los bolidos eran Moranes, hará falta el testimonio a posteriori de los propios pilotos de caza franceses para convencerlos. A la chita callando, Milan consigue alejarse de la melé de los cazas aprovechando unas nubes.
En todo caso el 80 ya habia ido mas allá de sus posibilidades, a las 13h45 Milan consigue hacerlo aterrizar sin mayores incidencias en Bétheniville, cerca de Reims.
Como dijo Véron en sus conclusiones del parte de la misión, que mas parece una lista de recriminaciones muy en su estilo de no callarse nada pero diciendolo de forma muy "diplomatica":
"Las perdidas sufridas por los aviones empleados de la escuadra 34 se evaluan en el 75%. Tres tripulaciones resultaron indemnes. Los miembros de una cuarta tripulación o han resultado muertos, o prisioneros en Alemania.
Las razones de estas importantes perdidas son:
1. la muy escasa velocidad y debil defensa de los Amiot 143
2. La falta de coordinación en el mando de la formación empleada. (34 y 38 escuadras)
3. La escasa cantidad de efectivos de caza empleados (12 aviones observados) que debido a esto no pudo adquirir la superioridad local durante la operación.
Por otro lado la misión prescrita ha sido enteramente ejecutada, habiendose lanzado aproximadamente 10 toneladas de bombas por el conjunto de la formación (34 y 38 escuadras) sobre las aglomeraciones norte del Mosa."

En todos los hilos que no se indique las fuentes seguidas han sido:
-"Le bombardement français sur la Meuse le 14 May 1940" por Philippe De Laubier Revue historique des armées Nº160-Octubre 1985
Para este hilo en concreto tambien se ha utilizado:
-"Équipages dans la fournaise 1940" por Rhené Chambe Ed Flammarion-1945

Aquel dia hasta el camuflaje tenian en contra los Amiots. Todos pintados de negro resaltaban como un mosca en un plato de leche...
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El nº 56 en vuelo, como se puede apreciar por las bandas y los emblemas de las 2 escuadrillas del grupo era el avión del jefe del grupo.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Mar 17 Ene 2017 14:14

Gracias por las fuentes. Muy buenas.
http://commandantdelaubier.info/circons ... le-RHA.PDF
Aquí es donde figura el mensaje de los puentes destruídos. Muy completo respecto a la actuación aérea francesa y a la vez inconexo con el resto de acontecimientos.
El crítico día 13, en los informes de las 9.00 y 12.00 nada hacía presagiar el desastre, ni se pidieron cazas ni se autorizaron ataques aéreos. En el de las 17.10, mal reflejado en muchas fuentes se citaba "el Mosa ha sido cruzado por unos 40 hombres en referencia 1572 sur de Wadelincourt. Se tendió una cortina de fuego. Donchery ocupado por batallón y medio de infantería. disparan las baterías de toda la división" Sólo se suele hacer referencia a la primera parte, a los 40 hombres. No sólo eso, la artillería francesa seguía disparando. Cuando minutos después se produjo el incidente de Bulson, afectó mayoritariamente a elementos de retaguardia. Es en la noche cuando se escapa el escaso control francés de la batalla. Y es por la noche cuando se pide el máximo esfuerzo para el día siguiente, y sólo en Sedan.
En el relato de Laubier se menciona la orden de atacar "los puentes" El día 13, a las 22.00h. D´Astier decide atacar con todo y que la victoria pasa por conseguir destruir "ese puente". Esa noche se envían los Farman sobre los accesos al Mosa. Como se vé en la orden el objetivo son los puentes entre Vrigny sur Meuse y Douzy. Para liarme más, la AASF envía a 10 Battles de los 103 y 150 Sqds. A sedan con ¡ 2 objetivos independientes ! Llegan justo al amanecer y sorprenden a la Flak con la neblina matutina. No hubo pérdidas. Se cita además que como utilizaron bombas ligeras, causaron pocos daños a los pontones, que fueron reparados rápidamente. ¿Procedería de ahí la información de "los puentes destruídos", de esos daños causados por la AASF?

A las 7,30 Georges envía a Gamelín un comunicado: "En el 9º Ejército, el contraataque de Houx no tuvo éxito. La infantería no siguió a los carros. En el 2º Ejército la brecha de Sedán ha sido taponada en la línea de detención. Esta mañana se lanzó un contraataque a las 4,30 con numerosas fuerzas"
Es decir, que lo peor pintaba en Houx y que en Sedán la cosa no parecía tan grave de momento. Barratt quiso bombardear los puentes en Houx tras la primera incursión en Sedán, siendo obligado a no hacerlo y concentrar todo el esfuerzo en Sedán. Ninguna referencia a puentes destruidos. Incluso a las 10.30 llegan informes más tranquilizadores. El propio Laubier reconoce que es un misterio. Se cambia la orden y se decide continuar con los bombardeos de forma patética por parte francesa y con todo por parte inglesa.

Pero ¿Qué factores convergían en Sedán? Por una parte, la información previa. La pantalla de caballería francesa había detectado con éxito la fuerte concentración blindada en esa dirección, incluso identificado a la 1ªPz, unidad de élite. El principal esfuerzo alemán iba en esa dirección. De Hoth o Reinhart, poco o nada sabían. Es más, Gamelin se entera a las 16.25 de la presencia de los panzers de Rommel al otro lado del Mosa. La actución de esos Cuerpos Panzer ha sido eclipsada si no menospreciada por ambos contendientes. En segundo lugar, si el esfuerzo principal alemán era Sedán, para los franceses sólo podía tener un significado: iban a flanquear la línea Maginot con un ataque envolvente hacia el sur. Y claro, la Maginot era vital.
Y tercero, la carga simbólica del lugar. Cuando se ordena incluso a los bombarderos nocturno actuar sobre Sedán, aparece la frase "misión de sacrificio" en reminiscencia de la caballería en 1.870. La Flak se emplazó en el mismo lugar que la artillería alemana en aquella ocasión. Las primeras fuerzas en cruzar el puente fueron las armas de apoyo de los regimientos de infantería, vehículos de reconocimiento para crear una pantalla y la Flak. Centenares de vehículos. También las fuerzas de contraataque sintieron eso. Labarthe pensaba que iba a una misión de sacrificio, cuando tenía dos batallones de carros y dos regimientos de infantería para atacar a batallón y medio alemán. 17 horas después, (el tiempo empleado en cumplir la orden) la cosa obviamente había cambiado mucho. En la mente de todos estaba esa carga emocional que llevó a renquear, vacilar, acumular retrasos y resistencia a cumplir órdenes.
Los británicos, con 71 aparatos efectuaron 81 misiones (alguna fuente menciona 109 aviones) perdiendo 40-44, cazas aparte. Los franceses enviaron 43, con sólo 30 misiones efectivas.

En el mapa del enlace, o muy mal veo, o figuran montones de puentes alemanes, hasta uno de ferrocarril. Y entre los resultados obtenidos, se citan "3 puentes alcanzados, uno probablemente destruido" ¿Qué bombardearon?

El diario de guerra del XIX Pz.K. dice "La fase final de la construcción del puente militar de Donchery no se ha llevado a cabo debido al nutrido fuego de flanco de la artillería y a los bombardeos aéreos sobre los puntos de acceso. Nuestra protección de cazas es inadecuada" 850 salidas de cazas alemanes era "inadecuada".

Hay para todos los gustos y mucho de qué hablar.
Prometí también que no haré guerra ni paz ni pacto a no ser con el consejo de los obispos, nobles y hombres buenos, por cuyo consejo debo regirme.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Oskar Matzerath el Mar 17 Ene 2017 17:20

Gran hilo y grandes explicaciones, muchas gracias!
"Sólo un hospital muestra verdaderamente lo que es la guerra".- Paul Baumer

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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Mié 18 Ene 2017 13:38

Releyendo con detenimiento los magníficos aportes, llego a las siguientes conclusiones:

El relato de Laubier está hecho por un descendiente suyo, hijo o nieto. Pone al descubierto muchísimas vergüenzas de la actuación francesa ese día. La misión más importante para Francia, su destino pende de un hilo en forma de puente, la misión suprema de sacrificio, el máximo esfuerzo... hasta los bombarderos nocturnos inadecuados deben participar, las órdenes malinterpretadas, desobedecidas, cobardías y el honor de los caídos cumpliendo con la misión a pesar de todo, entre ellos su antepasado.

Es decir, 45 años después (el escrito es de 1.985), más de lo mismo: No debería haber ido los Amiots, órdenes absurdas, mandos incompetentes, misión de sacrificio... se sigue pensando igual.

No veo ninguna extrañeza en utilizar bombarderos contra fabulosas concentraciones de tropas embotelladas, objetivo más asequible que uno o varios puentes. Ni que bombardear sea una misión de sacrificio para un bombardero ¿O sólo hay que bombardear cuando nadie defiende? A lo importante:

https://books.google.es/books?id=GTw4AA ... ns&f=false

En el apartado de la batalla aérea (al final de lo que puede leerse) encuentro una pista clave: Têtu ordena priorizar los esfuerzos sobre Sedán frente a Houx "1.000.000 a 1" ¿Y qué tiene Sedán? Varias respuestas están en algún post anterior, pero hay otra. La tremenda espantada en cadena de muchos elementos de la 55D.I. francesa sometida a un brutal ataque aéreo. Ni Rommel ni Reinhardt dispusieron de nada parecido, más bien al contrario, escaso apoyo aéreo. Y en Sedán, concentrado especialmente en el frente de la 1ªPz. Esta riada humana presa del pánico no sólo desguarneció algún sector, sino que afectó terriblemente la moral de las sucesivas líneas y de los poderosos refuerzos en camino. La presencia masiva de la aviación alemana y la ausencia completa de la aliada el 13 (por culpa de ellos mismos además) provocó el pánico en el sector.

A pesar de ser más tranquilizadores los informes sobre la situación en general de Sedán que en Houx, se envía allí el grueso, el esfuerzo supremo. El mando francés era consciente de lo ocurrido y las dificultades para poder contraatacar con éxito si la moral no se reforzaba con una demostración masiva de la aviación. El "hilo del que pende Francia" opino que es una teatralización descomunal. Había más de un puente y a la hora del ataque francés ya habían cruzado centenares de panzers y poco hubiera resuelto a nivel estratégico. No se podía permitir una derrota en Sedán por ser Sedán y muchísimo menos por culpa de una moral por los suelos por falta de apoyo aéreo.

La decisión se toma por la noche del 13 al 14, justo después de recibir los informes de las riadas humanas y la lentitud y dificultades para moverse los refuerzos debido a ello. Los ingleses obedecen e incluso quieren bombardear Houx, pero claro, allí no hubo riadas humanas. Todo a Sedán. Los ingleses cumplieron con creces, volvían al puente una y otra vez, nadie pensó en lo absurdo de la orden, nunca se escuchó "misión de sacrificio", hicieron su trabajo.

Sin embargo, los franceses, que se debieron oler la tostada, no se empeñaron al máximo, simplemente se dejaron ver. Los ingleses perdieron 40 aparatos, los franceses 5.

45 años después seguían dando vueltas al asunto, buscando excusas y culpables. Teatro.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Jue 19 Ene 2017 12:52

Oskar, gracias a ti por tu interes.
Poliorcetos, coincido contigo en algunas cosas, en otras lo veo de otra forma;
No es que tenga mucha importancia para lo que nos ocupa, pero en realidad el informe de Phillippe de Laubier data de unos 10 años antes de su publicación en 1985. Que estuviesen discutiendo 35 o 45 años despues no va a ninguna parte pero si es significativa la fecha en tanto en cuanto se entrevistó con los supervivientes y diez años despues ya quedaban unos cuantos menos, por lo tanto dispuso de mas información relevante de primera mano, tanto mas en cuanto a que las declaraciones de muchos de los testigos tenian el valor añadido de hacerse al cabo del tiempo sin los condicionantes del servicio y/o las circunstancias de la epoca aunque no se beneficiasen de un recuerdo cercano en el tiempo. Por añadidura en muchos de los casos se dispone de las dos versiones de un mismo testigo, la cercana y la de con el paso de los años, que al menos en mi opinión reviste importancia ya que de su comparación se pueden extraer conclusiones utiles.
Yo no lo veo tan sencillo, obviamente la función primordial de un bombardeo es bombardear pero seria del genero tonto no hacerlo en las condiciones mas favorables en función de las circunstancias y medios disponibles. La historia esta llena de ejemplos en los que se sacó el maximo partido posible a unos medios aparentemente inadecuados mediante un empleo logico y juicioso, y al reves, tambien abundan los ejemplos de material muy valido que se desperdició utilizandolo inadecuadamente o por encima de sus posibilidades. Y por encima del material hay otro recurso muchisimo mas valioso que va unido a el, los recursos humanos, mucho mas dificiles y costosos de generar y reponer, y hay que tener en cuenta que en Francia en el 40 no abundaban y se contaba con los disponibles para tripular la nueva generación de aparatos que llevaba meses "a punto de salir".
Como ya he dicho yo sigo viendo que el dia 14 todavia tenian una oportunidad de retrasar considerablemente la progresión alemana, y en mi opinión mas que "olerse la tostada" sencillamente es que a los franceses no les daba para mas.
De todas formas espero poder analizar algo mas detalladamente las causas en cuanto disponga del tiempo necesario, por que en un asunto del alcance de este las causas son varias vienen de lejos y algunas son complejas, todo lo cual requiere a mi juicio una exposición de cierto detalle.
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Epilogo

Notapor Lauterbach el Jue 19 Ene 2017 13:42

La voragine de los hechos acontecidos a posteriori hizo, a corto plazo, olvidar a muchos esta misión, aunque pocos dias despues, el 16 de mayo, el general D´Astier de la Vigerie se negaria categoricamente a volver a emplear los Amiot 143 en una misión diurna cuando el ejercito asi se lo requirió para apoyar el contrataque de De Gaulle en Montcornet.
A lo largo de los ultimos 20 dias de campaña los Amiot 143 siguieron atacando de noche a los alemanes alli donde se les requeria, en Tongres, Landrecies, Hirson, Chimey, Origny, Sainte-Benoitte, Fréven, Guise, Solesne, Cambrai, Saint-Pol....
Los de la 34 siguieron luchando hasta el fin adaptandose por su cuenta, como buenamente podian, y sobre la marcha a los nuevos Amiot 351 y 354 que iban recibiendo sin dejar de operar los "autobuses", afrontando una larga retirada en la que muchos se quedarian por el camino que les llevó hasta el Mediterraneo. Al final recibieron la orden de trasladarse a Argelia llegando a Oran el 21 de junio con al menos media docena de 143.
Desde el 12 de abril hasta el 17 de junio los Amiot 143 de la 34 escuadra llevaron a cabo 247 misiones de guerra arrojando sobre el enemigo un total de 153 toneladas de bombas, algo realmente sorprendente para un aparato totalmente obsoleto y operando en primera linea en condiciones de lo mas adversas.
Los archivos de la 38 no estan tan completos ni estudiados como los de la 34, no obstante entre el 12 de abril y mediados de junio se baraja la cifra de 197 misiones de guerra con 119 toneladas de bombas lanzadas.
Tras el armisticio los supervivientes se dedicaron a misiones de transporte, incluida Siria en el 41, encuadrados en la 15ª escuadra de transporte. Tras la operación Torch en 1943 todavia quedaban 10 Amiot 143 en servicio en esta unidad que se utilizaban en el transporte de personal, de municiomnes, evacuaciones sanitarias e incluso en labores de desinsectación hasta el verano del 44. Incluso hay constancia de que hasta 3 ejemplares llegaron a figurar entre los efectivos del 3.Erg./KG 200 durante unos meses en el 44.
Por el lado humano, Aribaud no solo no fué al menos reprendido, sino que ademas fué citado en la orden del dia y condecorado:
"Siempre a la cabeza de sus tripulaciones cuando se trataba de ejecutar misiones delicadas" precisa la citación de 31 de mayo, y luego el 5 de junio es nombrado "commandeur de la Légiòn d´honneur"
A mayor abundamiento, Destannes se mató en un accidente el dia 16 de mayo, precisamente en el Amiot 143 nº148, el ultimo fabricado, y sin duda para mejor tapar las vergüenzas Aribaud aun consiguió que saliese citado en la orden del dia, literalmente por:
"El 14 mayo 1940, ha dirigido una expedición de bombardeo diurno y. gracias a una audaz maniobra, ha podido traer de vuelta a su base a las 6 tripulaciones indemnes."
En cambio, la propuesta del Coronel François, comandante de la 34, para nombrar a de Laubier tambien "commandeur de la Légion d´honneur" (ya era caballero de la legión de honor por su participación en la gran guerra) y "chevalier de la Légion d´honneur" al teniente Vauzelles, cayó en saco roto, en especial tras el fallecimiento del coronel François.
Que razón tenia Véron:"Sin duda los sacrificados de primera hora (que seran olvidados ya que recuerdan una epoca poco gloriosa)..."
Por uno de esos azares del destino el nº56, con de Laubier y Vauzelles todavia a bordo, habia ido a estrellarse a escasa distancia del puente de Gaulier, justo en la meseta al lado de Sedan en la que los cazadores de Africa del general Margueritte, habian llevado a cabo la tan gloriosa como inutil carga contra los prusianos en aquel, tambien nefasto para Francia, 1870. Casi profeticamente, el propio Escudier lo habia dicho en la reunión de Laon en la madrugada del 13 al 14:
"En suma, vamos a repetir la carga de Margueritte"
Pero una cosa es un organismo descompuesto y otra el sencillo pueblo llano y Sedan otra cosa no, pero de guerras y combates ha conocido unos pocos, y los sedaneses saben bien quien merece honra y quien no, durante mucho tiempo el crater del impacto no fué tapado y el lugar estuvo marcado con una sencilla cruz de madera adornada con los pedazos retorcidos de las helices del nº 56, recordando y agradeciendo a los que supieron morir.
Y con este tan sencillo como sincero y sentido reconocimiento se tuvo que conformar la memoria de los caidos y por extensión la de todos los que supieron servir como habia que hacerlo aquel dia.
Con el tiempo esta "mission de sacrifice" del dia 14 de mayo de 1940 sobre Sedan, fué aun mas travestida y a la desgracia de una institución que lejos de querer analizar y corregir los errores del pasado, los tapaba de la forma mas abyecta, se sumó el interes de muchos aviadores a los cuales la versión epica de esta acción, ya convertida en mito, les servia muy a proposito para combatir el argumento de los que en el mando supremo perdieron la guerra, incluso antes de empezarla, mediante el cual pretendian descargar sus responsabilidades sobre la aviación por su supuesta pasividad y poca eficiencia, como si no hubiese ejemplos mas que sobrados del sacrificio de los aviadores.
Pero la verdad es tozuda y mucho despues, ya en los 70, un hijo de de Laubier quiso saber la verdad y pormenores sobre la muerte de su padre y encontró hombres buenos.
Por aquellos tiempos el servicio historico de L´Armée de L´Air (SHAA) en Vincennes que custodiaba la documentación oficial de las unidades ( hoy en dia este archivo se encuentra fusionado en el servicio historico de la defensa) no tenia todavia los archivos de 1940 accesibles publicamente, pero de Laubier hijo encontró a dos amantes de la verdad dirigiendo este servicio, primero el general Christienne y despues el tambien general Robineau que le autorizaron a acceder a los archivos. Y no solo le permitieron consultar y fotocopiar los dosiers disponibles sino que le facilitaron los datos de contacto de los protagonistas de aquel dia que todavia vivian. Asi el hijo de de Laubier pudo entrevistarse, entre otros, con Ankaoua y Gely, los dos tripulantes que lograron saltar en paracaidas del 56, con Grimal y Debrabant, los dos jefes de escuadrilla de su padre, con Véron, y con Marie y con Puster y con Malardel y con muchos mas.
Con la documentación y testimonios recopilados elaboró un informe con los resultados de sus pesquisas en 1975 del que remitió una copia al director del SHAA, el general Robineau,y otra al presidente del comité de historia de la II guerra mundial, Henri Michel.
No conformes con lo hecho hasta el momento, Christienne y Robineau tomaron la iniciativa de publicar el informe inicial de Phillippe de Laubier bajo la forma de un articulo en la Revue Historique des Armées en su numero 160 de octubre de 1985 bajo el titulo " Le bombardement Français sur la Meuse le 14 mai 1940" y por supuesto sobre ese articulo esta basado este post. Seis meses despues aun salió uno de los entonces oficiales de uno de los GB concernidos acusando al autor de deshonrar a L´Armée de L´Air y exigiendo a Robineau la publicación en el numero siguiente de una larga carta de protesta, cosa que Robineau declinó tras consultar con dos antigüos jefes de estado mayor del aire.
Y desde entonces poco a poco esta verdad se fué imponiendo hasta dia de hoy en el que el texto de Phillippe de Laubier está generalmente aceptado como la versión mas documentada y veridica de los hechos en los medios especializados.
Y uno no puede por menos que preguntarse cuantas de estas habrá a lo largo de mayo y junio en el 40 en Francia...

Fuentes, ademas de las ya mencionadas:
-"Amiot 143. Les sacrifiés de la premiére heure". Por Michel Bênichou. Le fana de l´aviation Julio 1997.

Si seria duro el 143 que despues de tragarse una casa seguia entero...
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Esta para los maquetistas, perfil del Nº 56 bautizado con el nombre de "Commandant Inemarc"
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El capitán Véron:
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La cruz de madera original en Sedan:
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A principios de los 90 la cruz se instaló otra de piedra con una placa del ayuntamiento de la ciudad rindiendo homenaje a la tripulación que sigue ahi hoy en dia. "Les sedanais reconnaissants"
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Jue 19 Ene 2017 16:37

Excepcional trabajo Lauterbach. Qué impresionante que se pidiera rectificación por tirar de la manta.
Tanto el informe en sí como tu exposición son magníficos y llamaron poderosamente mi atención desde el primer renglón. Un misterio, o varios, como cita el propio informe, que dan mucho que pensar.

Arranca de la premisa del puente: Francia se hubiera salvado si se hubiera destruido el puente de Gaulier, y Francia no hizo lo necesario para destruirlo como conclusión. Y por el medio, el empleo de inadecuados aviones que costaron la vida a unos valientes enviados al matadero.

Ante la premisa, las siguientes preguntas: ¿Era el único? ¿Era tan importante? ¿Podía salvar a Francia? ¿Todos los fallos a todos los niveles podían solucionarse o redimirse en un puente? Respuestas, pues algunas. No era el único, estaba el de Houx por un lado, y el de la 10ª Pz. en Sedán. De hecho, lo que bombardean los Amiots son las concentraciones de la 10ª en Bazeilles. Y otros más en construcción en otros puntos. Importante, desde luego tenía muchísima y cambiante según la hora. Todas las vergüenzas del ejército francés salieron a la luz el 13 por la noche, el daño ya estaba hecho. El 14 había esperanzas, si, en el contraataque de la 3ª DB y también fue postpuesto a causa de esas vergüenzas. Y como bien dices, las que quedan por salir todavía. Repasando todos esos detalles, opino se parte de una premisa falsa.

En cuanto a las conclusiones: Francia no hizo todo el esfuerzo por conseguir cortar ese hilo, ni siquiera hizo el máximo esfuerzo ordenado y ni siquiera entendió que lo importante era el puente. Pues bien, todo eso está magníficamente detallado. Pero faltan cosas, cosas que sólo pueden entenderse partiendo de otra premisa. Cita el ejemplo de la AASF, que si realiza el esfuerzo supremo, criticando su actuación, por ser también en pequeñas oleadas, no tener objetivos claros, bombardear a tropas francesas, en resumen: que tampoco iban a por el puente.

Todo arranca muy raro. En el informe se cita una llamada de Billotte a las 22.00hrs del 13 a D´Astier diciendo que "la victoria o la derrota pasan por ese puente". Muy curioso. Es justo después, como cita Laubier, de la desbandada de la 55 D.I. tras 5 horas de bombardeo (que debieron ser como 8 horas) Y más curioso aún que los alemanes no terminan el puente de Gaulier hasta las 23.00hrs. Ninguna referencia al clamoroso fallo de la cobertura aérea, suplicada por los comandantes de división y cuerpo de ejército, ofrecida por el Armée De L´Air y negada por Huntziger. El momento había pasado.

Las órdenes se imparten a las 2.00hrs del 14, se fijan los ataques a las 6 horas "sobre los puentes de tiempos de paz y los nuevos establecidos por los alemanes" Es decir: no tenían ni idea de lo que realmente había. Y se menciona la "misión de sacrificio". Pero para mi lo chocante es que los despegues de bombarderos se efectúan a partir de las 11.30. Los Bréguets lo habían hecho a las 9. Es una misión escalonada, no conjunta, y es motivo de queja por todos los que escriben sobre ello. La hora también influye como he sugerido.

Un repaso a lo que he encontrado sobre movimientos horarios: 7,40 del 14 cruza el primer panzer. A las 8.45 hay una compañía entera atacando en Bulsón (exterminada). A las 9,45 hay otra operando en Connage. Para las 10.00 se citan 4 compañías operando. Remarco esto porque Guderian no quería enviar las compañías sueltas, sino agrupar y atacar en conjunto, pero como la situación era crítica, comenzaron operando sueltas. A las 12, ha cruzado toda la 1ª Brigada Panzer y se decide enviar a la 2ª por el puente de Gaulier también. De la 10ª no se habla, por operar en la zona de Chaumont-Noyers contra los defensores de la 71 D.I. que resistían fuertemente atrincherados en los cementerios. Que toda la 1ª Pz.Br. había cruzado y avanzado varios elementos hasta Chémery, está claro, pues es bombardeada una reunión de sus mandos por la Luftwaffe allí. Habían pedido apoyo aéreo a las 7,45 sobre las fuerzas que contraatacaban hacia Connage y a las 12 bombardean a su plana mayor en el lugar de arranque del contraataque. A qué velocidad evolucionaba el frente.
viewtopic.php?f=53&t=23570
Para la hora del despegue francés, esa era la situación en el frente. Los blindados debieron cruzar a un ritmo de 1 por minuto. Sólo podía pasar uno a la vez, se cita, pero por la anchura, no en la longitud del puente. Por la noche eran ya según las fuentes 600 los panzers al otro lado del Mosa. Sin embargo, otras fuentes citan en el 25% solamente los realmente operativos, entre destruidos y averiados.

Es decir, se planeó así, un ataque escalonado, al menos en dos oleadas y con más previstas para por la tarde, anuladas. Esto se critica también, pero claro, si el puente era el objetivo. Yo al menos lo entiendo como una misión de apoyo continuado, de dejarse ver y mantener la moral de las tropas, además de muy buenos objetivos para atacar. Sólo así se pueden comprender todos estos hechos misteriosos para Laubier.

Y para finalizar, me choca mucho la lógica de las quejas. Se pide el máximo esfuerzo aéreo. Se critica que los escuadrones seleccionados no manden todos sus aparatos y también se critica que se envíen aparatos que en teoría no son los adecuados ¿Cómo se comprende? ¿Todos los aviones en máximo esfuerzo o sólo todos de algunos escuadrones? Cuestión de mentalidades.

Otra curiosidad. La noche siguiente la RAF bombardea el Ruhr. También es criticada en fuentes modernas por hacerlo allí y no en las abarrotadas carreteras de las Ardenas, que se desperdició el bombardeo.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Jue 19 Ene 2017 16:50

Otro factor citado y que se critica, es la altitud de bombardeo. Revisando la actuación de los Bréguets, empezaron con ataques a 15m. de altura, sobre los árboles. Sufrieron terribles pérdidas como es sabido. Se pensó en operar a 1.200-1.400m, pero claro, la puntería fue escasa y además se convertían en presas fáciles para los cazas. Así que acabaron atacando a 900m con un suave picado, al carecer de miras adecuadas para el bombardeo en picado. Esta altura pareció la adecuada para todos, un punto intermedio de evitar Flak, cazas y todavía tener algo de puntería.
Algo sobre los Bréguets:
http://aerostories.free.fr/dossiers/AA/Bre693/
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Sab 21 Ene 2017 2:36

Cómo se me complica el saber algo más. Lauterbach, encontré los telegramas franceses que mencionas. "Puentes de barcas sobre el Mosa demolidos"

http://commandantdelaubier.info/

Achacan esta información a los británicos, seguramente tras regresar de las primeras misiones.

https://books.google.es/books?id=3JU7Aw ... 40&f=false

Vieron detonar sus bombas sobre el objetivo pero no pudieron valorar los daños. Puente "al oeste de Douzy", es decir, en el quinto pino.

Y es que, o mucho me temo y encuentro otras fuentes, o los aliados no bombardearon Gaulier en todo el día. Bombardearon a los franceses, los puentes de la 10ª en Wadelincourt, concentraciones de tropas y la nada absoluta.

He confeccionado un plano algo burdo con los ataques según los británicos, que tengo que estudiar mejor, pero me he quedado de piedra.

Imagensube fotos

En rojo británicos y en azul franceses. La nomenclatura de los puentes es la inglesa. Estaban según ellos localizados mayoritariamente en el área de Remilly-Aillicourt. Si no lo veo no lo creo, porque los intentos de cruce alemanes no pasaron de la flecha amarilla (además, este fue rechazado)

Otro que confirma que no se bombardeó Gaulier:
https://books.google.es/books?id=b8CnCw ... 40&f=false

Pérdidas de la RAF en "el puente de Remilly"
http://www.epibreren.com/ww2/raf/103_squadron.html

Y en Douzy:
http://www.epibreren.com/ww2/raf/150_squadron.html

Cada vez entiendo menos, ya voy bajo cero.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Sab 21 Ene 2017 2:46

Sólo se me ocurre que , como citan, conservando Pont-Maugis lo que controlaban de río desde allí era la zona de Wadelincourt, el puente y pasarela de la 10ª Pz. y es en esa zona donde se concentraron, hasta puede que en verdad dañaran algún elemento de los puentes. Como también desde la izquierda de Donchery la artillería francesa batía la zona del puente de la 2ª Pz que no pudieron terminar. El de Gaulier, opino, no lo veían desde tierra. Volaban por encima siguiendo el Mosa, pero iban a la zona Este, donde había observadores.
Además , mirando el mapa, un poco al Este de Pont Maugis, hay una rama del Canal de las Ardenas. Cruzar en esa zona sería absurdo, un río y un canal en paralelo. Sin embargo, si puede que hubiera puentes sobre el canal que fueran atacados duramente...

Esto promete. El descontrol de ese día debió ser algo paranormal.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Sab 21 Ene 2017 13:34

Hay un libro de Karl-Heinz Frieser titulado " The blitzkrieg legend. The 1940 campaign in the west" , Naval institute press Annapolis 2012, que entre otras cosas analiza la batalla por Sedan visto desde el punto de vista alemán y sobre el puente de Gaulier expone que para las 19h10 del 13 estuvo listo el primer ferry de 16 toneladas, como ya he dicho estos ferrys no eran mas que secciones de puente de pontones, que se empleó en transportar cañones anticarro y de infanteria al otro lado por que no habia carros de combate para transportar. Es decir que para ganar tiempo las secciones ya montadas se utilizaban como ferrys mientras se acababan de montar el resto de secciones. Con todos los ferrys o sea, las secciones, ya montadas se procedió a ensamblarlas para formar el puente de tal manera que sobre las 00h00 ya estaba listo y el primer vehiculo cruzó el rio por el puente a las 00h10, pero el primer panzer no cruzó el rio hasta las 7h20, es decir que al contrario de lo que indican muchas fuentes el puente estuvo transitable unas 6 o 7 horas antes de las primeras luces del dia 14 y parece que se confunde por algunos autores la hora en que cruzó el primer panzer con la hora en que estuvo listo el puente. Según Frieser este retraso tiene 3 explicaciones:
1-Guderian separó a proposito la infanteria de los carros para empeñarlos en la batalla separadamente por escalones. Reservandose los panzers pretendia preservar el elemento sorpresa para lanzarlos en el momento oportuno en profundidad sobre la retaguardia enemiga. El propio Balck, comandante de la 1ª brigada de infanteria, criticó a posteriori a Guderian por esto, según Balk si se hubiese dispuesto de carros aunque fuese aislados desde el primer momento para apoyar a la infanteria las cosas hubiesen sido mucho mas faciles y tambien apunta que si los franceses hubiesen contratacado antes la situación de la infanteria en la cabeza de puente se podria haber vuelto muy critica.Lo cierto es que el propio Guderian pareció extraer conclusiones de esto por que a partir de entonces solo empleó Kampfgrupen de composición mixta.
2- La 1ª brigada panzer estaba en una zona de espera en el area de Corbion, a unos 10 kms del puente de Gaulier, y aunque recibió la orden de trasladarse al puente a las 1h20 tardó 6 horas en cumplirla. Se encontró por el camino numerosos convoys y restos de vehiculos destruidos por la artilleria francesa que retrasaron notablemente el avance.
3- Y según Frieser probablemente la mas importante, ni siquiera Guderian que creia en la velocidad como el mejor arma, pudo preveer la velocidad y magnitud con que logró su objetivo la infanteria. Solo unas pocas compañias cruzaron el rio y en vez de esperar refuerzos se lanzaron inmediatamente a infiltrarse en las posiciones enemigas, y lo mas sorprendente es que todo esto fué producto de la iniciativa de 3 grupos de asalto que actuaron independientemente, Korthals con dos secciones de ingenieros de asalto, Von Courbiére con, al principio, dos secciones de infanteria y un pelotón de ingenieros de asalto y el feldwebel Rubarth con 11 hombres...
Fué basicamente la acción de la infanteria de Guderian la que causó el colapso del sistema defensivo francés, si bien es indudable que la acción de la Luftwaffe el dia 13 contribuyó, y mucho, a este exito . El exito fué tal y fué tan rapido que se sabe de oficiales alemanes que experimentaron lo que Vicente Rojo llamaba "el miedo al vacio" y muchos de ellos no fueron conscientes del desbarajuste que propiciaron en el lado francés aquella noche hasta despues de la guerra.
El dia 14 solo el puente de Gaulier estaba disponible y se habia empleado en su construcción textualmente "hasta la ultima yarda de material de pontoneria disponible" sin que a corto plazo hubiese mas material de pontoneria disponible. Frieser afirma que aquel dia 14 seiscientos panzer cruzaron el Mosa por Gaulier, y que este puente asumió una importancia a nivel operacional como ningun otro puente a lo largo de la segunda guerra mundial. y eso que el puente no tenia capacidad para mas de un vehiculo pesado a la vez, no por el ancho sino por el peso, lo que en la practica significa que habia que esperar a que un panzer llegase al extremo para que el siguiente iniciase el cruce y que por lo tanto se produjeron importantes concentraciones de vehiculos esperando su turno para pasar en la orilla norte.
Consciente de esa importancia Guderian no solo ordenó tambien pasar por el puente a la brigada panzer de la 2ª división panzer sino que que reunió en el area del puente la practica totalidad de la Flak de que disponia, los 3 batallones de Flak ligera de las 3 divisiones panzer y ademas el 102 regimiento Flak con 3 batallones de Flak pesada y uno de Flak ligera, un total de unos 300 cañones AA.
El mismo Guderian se pasó el dia 14 yendo y viniendo al puente de Gaulier bajo los incesantes ataques de la aviación aliada, situandose personalmente en medio del puente para dar ejemplo en multiples ocasiones. Se conoce la anecdota de que incluso Von Rundstend se situo en el puente para recibir novedades de Guderian , momento en el cual se produjo uno de los multiples ataques aliados y tras ponerse a cubierto le preguntó a Guderian:
"Es siempre asi aqui?
Que el propio Guderian en sus memorias afirma de que le contestó con la clara consciencia de que asi era...
De esto y de lo expuesto hasta ahora se deduce, aparte de lo ya mencionado y entre otras cosas, que la posición alemana ese dia 14 era muy expuesta, bastante mas de lo que se suele dar a entender o pensar, que ambos bandos eran perfectamente conscientes de ello y que gran parte de esa debilidad residia en el hecho de disponer de un solo puente para aprovechar la oportunidad de transformar lo que de momento no era mas que una pequeña cabeza de puente de unos cuantos grupos de infanteria en algo muchisimo mas grave como es una brecha en el conjunto del sistema defensivo aliado a invel de división y cuerpo de ejercito y que al principio de aquel dia 14 no todo estaba perdido para los franceses y seguian en la lucha, de hecho la primera compañia de panzers que cruzó el rio resultó exterminada.
En particular, entre otros, y para el caso concreto que nos ocupa, se infiere, que aquel dia la aviación aliada realizó un esfuerzo supremo sobre Sedan de resultas del cual la aviación de bombardeo aliada quedó practicamente con sus capacidades muy mermadas para acciones sucesivas, que la Flak y la caza alemanas tivieron un papel determinante en ello, que al enviar pequeños ataques sucesivos la acción de la Flak y los cazas alemanes se vió favorecida y que al menos en lo que a la aviación francesa se refiere, no solo no se atacó el puente sino que ademas se atacaron las concentraciones de la 10ª panzer cuando las que estaban cruzando eran la 1ª panzer y posteriormente la 2ª panzer.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor pepero el Sab 21 Ene 2017 14:18

Ahora no he encontrado donde lo explicas, pero si el primer tanque cruzo el puente sobre las 7:20 h del día 14 y ese día cruzaron 600 tanques eso nos da una frecuencia de 1, 7 minutos por tanque. ¿es correcto?

Que interesante.

Saludos.
Pepe
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Sab 21 Ene 2017 15:04

Yo entiendo el dato como una aproximación para cuantificar la magnitud del cruce ese dia, es evidente que, en mayor o menor medida, debieron pasar tambien otro tipo de vehiculos ademas de carros de combate, tambien hay que tener en cuenta que no hay que tomarse lo de un dia en el sentido estricto de 24h clavadas, empezando porque sabemos que el primer carro de combate no cruzó el rio hasta las 7h20 y que Frieser puede estar refiriendose a las 24h siguientes contadas a partir del paso del primer carro de combate.
Segun lo veo yo en general y a groso modo, se puede asumir que los alemanes les colaron a los franceses a lo largo de ese dia a traves del puente de Gaulier las 2 brigadas blindadas de la 1ª panzer y de la 2ª panzer en la cabeza de puente, refiriendonos al que por las dos partes está aceptado como el elemento clave, el cruce a la otra orilla de los elementos blindados.
El ejemplo de frecuencia de paso que yo ponia era totalmente inventado y tenia por unico objeto hacerse una idea de la magnitud de lo que se estaba hablando, de hecho me ponia en las peores condiciones posibles, a vehiculo cada 5 minutos, sino recuerdo mal, que como se ve es muy inferior al real.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Sab 21 Ene 2017 15:31

Magnífica obra la de Blitzkrieg Legend. Es muy interesante para mi por las decisiones de Guderian, que siendo un genio, no estaba exento de tomar decisiones muy muy cuestionables, además de ignorar asi por completo a Kleist. Curiosamente sólo obedeció para atacar el 13, cuando él quería retrasarlo al 14 por falta de artillería. Y la idea era crear una caja de infantería/artillería en la cual concentrar los panzers antes de girar al oeste y avanzar en masa hacia el canal. Balck, coincido, fue el verdadero artífice de la impresionante victoria.

Las fuerzas que pasaron el Mosa en primera instancia estaban compuestas por 2 batallones de 1 R.I. 2 batallones del R.I.M. Grossdeutchland, el batallón de motociclistas de la 1ª Pz. y elementos del 37 batallón de ingenieros de asalto. Eso sin contar los escasos y heroicos hombres de la 10ªPz. Es decir, 5 batallones y medio. Los franceses pensaban en uno y medio. Y ¡Qué batallones! la élite absoluta del ejército alemán. El momento para los contraataques era a las 17.30, cuando se ordena moverse a las reservas. Los alemanes estaban sin defensa anticarro y con escasas municiones. Pero ya vimos lo que ocurrió. Por la mañana del 14, ya era tarde.

Sigo con "la caja". Los panzers, efectivamente no eran muchos, pero había, al menos los que apoyaron el cruce. El grueso estaba a horas detrás atascados. Pero Guderian no quiso que cruzaran, para que lo hicieran en masa, prioridad a la infantería que debía formar la caja. Balck iba dos pasos por delante. Aquí las diferencias con Rommel, que en Houx ordenó montar los pontones dobles de 16Tm para cruzar panzers lo primero. Y los primeros que pasaron, los Pz IV. Guderian primero lo hizo con los I y II, cosa que también fue duramente criticada. Y al final, los tuvo que emplear a nivel compañías sueltas hasta la tarde. Cuando llegan los Amiots, ya había cruzado una enorme cantidad.

Pero vamos con la 10ª Pz. La gran olvidada. Guderian lo eclipsa todo, como la 1ªPz. Buscando información sobre sus carros encontré esto:
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Gli ... /PR7-R.htm
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Gli ... /PR8-R.htm

Entresaco que una vez terminado el puente, al lado del Pont de la Gare en el mismo Sedán, cruzaron Pz IV para apoyar a la infantería. Por la tarde, ya avanzaban al completo en dirección a Stonne, otra impresionante batalla que da para mucho. Es decir, cruzaban panzers por ese puente, por muy olvidado que esté. Y esas fuerzas eran las que tenían en frente los últimos defensores de las 55 y 71 D.I. a las que había que levantar la moral con ataques aéreos, y era la zona que veían.

Los informes británicos que he leído, todos mencionan "ataques al Este de Sedán" en especial Wadelincourt y la incomprensible para mí de Remilly-Aillicourt, así como las concentraciones de tropas a retaguardia. Tengo que mirar más, porque no acabo de entender cosas como "puente Nº 3 en Douzy", "Puente nº 5 en Mouzon". El nº 1 era para ellos el de Wadelincourt, el 2 al noroeste de Remilly... Ni una referencia a Glaire o Gaulier, simplemente que lo sobrevolaban.

Así que puede que ni sabían lo que había, como Billotte, que ordena su ataque antes de construirse. Y tal venga de ahí la leyenda de los puentes que no habían sido volados, de los ataques a puentes que efectivamente no habían sido volados ¡a retaguardia!

Tremendo. Un ejército dirigido por auténticos inútiles que pensaban que destruyendo un puente podían cambiar el destino. Muchos soldados y aviadores combatieron con valor y no eran recordados para tapar esas vergüenzas.
Prometí también que no haré guerra ni paz ni pacto a no ser con el consejo de los obispos, nobles y hombres buenos, por cuyo consejo debo regirme.
IV Item. Decreta que Don Alfonso, Rey de León y de Galicia estableció en la Curia de León en 1.188
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Sab 21 Ene 2017 15:51

El dato de la velocidad de cruce (te entendí perfectamente, Lauterbach) lo obtengo de lo siguiente: A las 7.20 comienza el cruce de panzers. Hasta esa hora hora cuantifican en "centenares" los vehículos de ruedas y semiorugas. A partir de las 7.20 Guderian en persona ordena que "sólo crucen carros", supongo que Balck le estaría llamando de todo menos bonito. Si por la tarde había 600 de 2 brigadas, 300 cada una. En realidad, la 1 y 2ª tenían 250, y se sospecha que sólo 1/4 estuvieran operativos. Pero el número gordo era ese. 300 de la 1ª brigada ya habrían pasado a las 12.00, cuando se ordena cruzar por Gaulier a la 2ª. 300 en menos de 5 horas. Pero al las 14.00 Guderian ordena el famoso giro al oeste para la 1ª y 2ª Pz. Así que es probable que ya estuviera completa, otros 300 en 2 horas. Los números no salen ni de lejos, por eso me quedo con una cifra de 1 por minuto.

Pero claro, si las dos divisiones suman 500 y se citan 600, los otros 100 deben ser de la 10ª. Si las brigadas no estaban completas, lo más probable es que los 600 son 200 de cada una de las 3 divisiones. Es decir, la 10ª pasó todos los suyos. Lo importante no son los números que podamos barajar, es la velocidad a la que se desarrollaban los acontecimientos y que hay una parte de la historia muy muy incomprendida y olvidada.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Sab 21 Ene 2017 18:50

Buscando por foros ingleses he encontrado esto:
Objetivos: 5 pontones:
Nº1: 49º 42´N , 04º 53´E. Corresponde al puente de Donchery.
Nº2: 49º 40´N , 04º 59´E. Eso está a mitad de camino entre Aillicourt y Bazeilles ¿?
Nº3: 49º 39´N , 05º 02¨E. Entre Mairy y Douzy ¿?

Y también esto:
Los 5 objetivos:
Nº1: Sur de Sedán
Nº2: Remilly
Nº3: Douzy
Nº 4 y 5: Mouzon.
Datos que fueron proporcionados a los escuadrones por "Inteligencia"

¿Que una vez llegados allí atacaran Sedán, Gaulier o Donchery? Puede, pero los objetivos eran 5 puentes en sitios insospechados.
El mando aliado andaba perdido por completo.
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Conclusiones, sobre el material

Notapor Lauterbach el Sab 21 Ene 2017 21:27

Como se ha visto, se trata de una misión muy estudiada y que ademas se beneficia de multitud de testimonios de los que la vivieron a distintos niveles y en mas de un caso tanto en caliente como pasados los años, y en la que L´Armée de L´Air, independientemente de los resultados, puso todo su empeño o al menos eso pretendia. En suma, se trata de un buen objeto de analisis de la actuación del arma aerea francesa en la campaña de mayo-junio de 1940.
Conviene tener presente que lo que aqui se entiende por arma se refiere al conjunto tomado como algo parecido a un macro organismo compuesto de millares de individuos, desde los fabricantes de los materiales hasta el que pelaba las patatas del rancho, todos organizados colaborando para lograr el objetivo común.
Dado lo complejo del tema se requiere una exposición bastante larga por lo que creo conveniente dividir las conclusiones en tres apartados concernientes a el material, mando y organización, y por ultimo el concerniente a el personal de las unidades de combate.
Lo primero que llama la atención es la desoladora disponibilidad de medios, resulta que una, en principio, potencia mundial, despues de 8 meses de declarada la guerra y en los que Francia realmente no habia sido presionada por su enemigo, cuando llega el momento critico el total de bombarderos de los que dispone asciende a unos raquiticos 70 aparatos. Mas parece el estado de fuerza de un pais mucho mas pequeño y con menos posibilidades que el de, la en teoria, poderosa Francia.Pero no acaba ahi la cosa, de esos 70 aparatos 38, mas de la mitad, son modelos obsoletos.
Como se habia podido llegar a esta situación?
Son varios los factores que llevaron a esta situación y aunque requieren de explicaciones extensas creo que vale la pena, veamos:
Es evidente que las decisiones relativas a las inversiones en defensa pertenecen al ambito politico y en este sentido es asombrosa la poca o nula preparación del pais, al menos en lo tocante al material de aviación que nos ocupa, de cara a una guerra que se veia venir, bajo el mandato de los sucesivos gobiernos de Francia durante los años 30.
Pero mas allá de decisiones politicas, el ejercito era el encargado de decirle al ministro de defensa correspondiente que tipo de material se requeria en función de el uso operativo que pretendian los militares que a su vez determinaban unas caracteristicas que llevaban directamente a la eleccción de un modelo en concreto, y la cantidad que se requeria.
En lo tocante a la aviación y su doctrina de empleo en Francia se seguia la del general italiano Giuilio Douhet, que preconizaba la obtención de la superioridad aerea, no obstante en los razonamientos que se empleaban para su obtención se trataba a un avión como si fuese un barco de superficie, con una visión de este limitada a dos dimensiones cuando es evidente que un avión funciona en tres. Por si esto fuese poco el desarrollo y conclusiones practicas de esta doctrina a los que llegarian los distintos organismos responsables dentro del ejercito francés, principalmente el CEMA (Chef d´État-Major des armées), producirian resultados ciertamente bizarros que culminaria para los bombarderos en el crucial programa de 1936 llamado B4 (por bombardero de 4 plazas). En este programa se llegó a la sorprendente conclusión de pedir un bombardero con mas velocidad que el caza que se suponia que le tenia que escoltar cuyas especificaciones se habian publicado apenas 4 meses antes.
Por otra lado existian unas comisiones que eran las encargadas de, en función de las caracteristiccas deseadas, elegir el modelo concreto de avión a producir de entre las diferentes propuestas de la industria del ramo que acudian a concurso. Logicamente se trataba de negocios de mucho dinero y no solo me refiero a los fabricantes de aviones en si, sino a los multiples contratos que se derivaban de la elección concreta, o dicho de otro modo dichas comisiones estaban sujetas a fuertes presiones de diferentes grupos, lo cual es inevitable. La unica defensa efectiva ante este tipo de situaciones es la publicidad, de tal manera que se permita la acción de los distintos grupos implicados que tiende a producir una situación de equilibrio, pero en Francia estas comisiones eran practicamente opacas y totalmente desconocidas,no ya en cuanto a su modus operandi sino que incluso su propia existencia, del gran publico. Ademas se suponia que tenian que estar compuestas por personal , no solo competente en cuanto a conocimientos tecnicos, sino que ademas se precisa que tengan la capacidad de anticiparse a la evolución de una industria altamente tecnica y especializada de cara a preparase para ese futuro y comprender la complejidad de los procesos industriales que culminan en la producción de aparatos validos y eficientes. Como veremos a continuación y la propia derrota de Francia en el 40 deja bien patente, unas oposiciones brillantemente aprobadas no son en absoluto suficientes, no digamos ya si le añadimos que la mayoria de estos hombres no volaban o apenas lo hacian muy de vez en cuando practicamente paseandose en viejos aparatos por lo que carecian del menor sentido tactico del combate aereo.
Allá por 1934 habia en Francia un programa llamado BCR (por bombardeo, combate y reconocimiento) que ya el nombre habla por si mismo (el avión que lo hace todo y al final acaba no haciendo nada), mal pensado por su rigida adscripción a las teorias de Douhet. Este progama produjo 4 diseños de los que resultaron dos elegidos, los mas precoces y tambien los dos peores y esto arrastraria serias consecuencias en el futuro;
El primer diseño aceptado fué el Potez 540, un avión de sobra conocido que en realidad tenia mas virtudes que defectos a pesar de su concepción erronea, del que basta decir que el propio Henri Potez reconoceria pasados los años que su elección se debió tanto a la rapidez con que fué concebido y desarrollado, como a su amistad personal con el general Denain, por aquel entonces ministro del aire. Se fabricaron 180 ejemplares.
El segundo diseño seleccionado es el Bloch 131, su prototipo el Bloch 130 parecia un modelo reducido del Bloch 210, mas ligero que este y algo mas fino, conseguia una ligera mejora de velocidad conservando los mismos motores. Sobre el 130 se desarrolló el 131, una version mucho mas afinada de formas que evidentemente mejoraba notablemente la velocidad maxima prevista de 385 kms/h. Y aunque bien pronto se descubrió un problema de vibraciones que practicamente exigia del rediseño de la cola para su solución lo cierto es que una vez dotado de los motores adecuados alcanzó los 380 kms/h. Pero entretanto al estado mayor francés no se le ocurrió otra cosa mas que exigir que el avión fuese capaz de despegar en pistas ultra cortas, lo que obligó a los ingenieros a realizar unas modificaciones que redujeron la velocidad a 350 kms/h.
Total que el avión resultante resultó tan pesado en vacio como el 210 pero con la mitad de capacidad de carga de bombas y con un techo operativo inferior en 2500 metros. Eso si, maniobraba bien siendo capaz de ejecutar toneles, aunque cabe cuestionarse la utilidad de esto en un bombardero....
Y para acabar de arreglarlo los 140 ejemplares construidos se emplearon, no como bombarderos como se hubiese podido esperar ya que al menos eran mas rapidos que el Amiot 143, sino para reconocimiento, labor para la cual les faltaba velocidad y techo operativo.
No creo que hagan falta mas comentarios sobre las dos joyas elegidas, pero si esto ya parece descorazonador veamos los dos diseños desechados:
El primer descartado fué el Breguet 462, que era la versión desarrollada y puesta a punto del Bre 460.
El 462 resultó un avión muy estable a la vez que maniobrero y rapido, en versión de reconocimiento alcanzaba los 405 kms/h con una autonomia de 3000 kms, su velocidad de crucero rapida era 350 kms/h, equivalente a la velocidad maxima del MB131 y notablemente superior a la tambien maxima del Po 540. En la versión de bombardeo podia cargar hasta 1,5 toneladas de bombas y perdia unos 20 kms/h de velocidad punta.
Esto con los motores Gnome Rhone de 900 cv., para 1937 hubiesen estado disponibles los motores de la misma casa de 1030 cv, lo que hubiese mejorado sus prestaciones y con una mejora aerodinamica de la proa, un desarrollo parecido a por ejemplo el He 111 alemán, se hubiesen podido alcanzar velocidades en el entorno de los 440 kms/h lo que para 1940 hubiese puesto al Bre 462 con unas prestaciones muy similares, sino algo superiores, al propio He 111 o el Do 17.
De haberse hecho un pedido este avión hubiese estado plenamente operativo en 1938, entonces por que no se encargó el Bre 462?
Pues porque al ser un proyecto mas ambicioso e innovador su estudio, desarrollo y puesta a punto llevó mas tiempo, dandose ademas la circunstancia de que Jacques Lecarme, el piloto de pruebas del CEMA, habia quedado bastante en evidencia en un vuelo de prueba del Bre 460 en el que al encontrarse ante unos problemas poco habituales inició la evacuación en vuelo del aparato antes de ser convencido por el ingeniero de vuelo para que no lo hiciese, tomando tierra con toda normalidad, lo cual evidentemente no contribuyó a que Lecarme diese un dictamen entusiasta sobre el aparato.
En cualquier caso para cuando el Bre 462 estuvo listo y pudo demostrar todas sus cualidades, todo fueron parabienes en el CEMA pero no era cuestión de encargarlo porque "estaban a punto de volar" los resultados del ultimo programa , en especial el "niño bonito", el LeO 45...
De los 4 diseños el ultimo en aparecer y el de mejor y mas avanzada concepción fué el Amiot 340, el prototipo estuvo listo para febrero del 37 pero no asi los motores previstos en el diseño, no se dispuso de motores hasta finales de junio y tampoco eran los definitivos. Aun asi alcanzó los 454 kms/h, y subia a 5000 m. en solo 7 minutos, la mitad de tiempo que el futuro LeO 451 y, ojo al dato, 3 minutos menos que el Morane-Saulnier 406! Para cuando se dispusiese de los motores definitivos Amiot anunciaba una velocidad de 475 kms/h.
En 1938 el jefe del estado mayor de L´Armée de L´Air, general Vuillemin, eligió el prototipo para viajar a Berlin desde Paris en una visita a su homologo alemán, llevandose a cabo el viaje sin ninguna incidencia a una velocidad media de 440 kms/h. En cualquier caso un vuelo mas que notable para un prototipo, que demuestra el grado de madurez del diseño alcanzado ya desde los inicios, fruto muy probablemente de un meticuloso y bien desarrollado estudio previo del proyecto.
Realmente el Amiot 340 era un aparato escepcional, un modelo de un riesgo minimo apto para llevar a cabo su cometido igual de eficazmente que los diseños de la generación siguiente de aparatos.
El ministro Pierre Cot llegó a encargar cinco ejemplares pero por la inestabilidad politica tuvo que dejar su puesto en enero del 38 sin lanzar el encargo de otros 50 ejemplares a falta unicamente de haber firmado la orden. Su sucesor Guy La Chambre, que pertenecia al mismo partido politico, jamás llegó a firmar la orden. Los, como minimo ineptos e incompetentes, responsables de esto quisieron hacer ver lo contrario para tapar sus vergüenzas, pero lo cierto es que no se dió ninguna oportunidad al Amiot 340. Lo que al final alcanzó la producción fué el Amiot 351/354, un derivado adaptado al programa B4, se pasó de un aparato triplaza de 4 toneladas en vacio a un avión de 4 plazas con un peso de 6,5 toneladas en vacio, y lo que es peor, se perdió un año entero en el proceso de adaptación a los nuevos requerimientos.
Con esta nefasta actuación y sus correspondientes decisiones los responsables militares y del ministerio del aire no solo privaron a las unidades de un mejor material mas apto para cumplir sus misiones, es que ademas se saltaron toda una generación intermedia entre los desarrollos de principios de los 30 y los de finales de la decada, lo que provocó no solo que el pais entrase en guerra dependiendo de material obsoleto, mal mantenido (para que gastar en algo que se iba a sustituir...) e insuficiente en numero, sino que ademas privó a la ultima generación del tiempo necesario para su desarrollo y puesta a punto, no solo de los aparatos en si, sino tambien de los necesarios procesos de fabricación adaptados a las nuevas tecnologias.
A lo ya expuesto habria que sumarle que tras todo esto no habia razón alguna para que no siguiese esta antologia del disparate, incluso perfeccionada, con la siguiente generación, con mas peticiones absurdas y decisiones contradictorias e incoerentes, se llegó incluso a superar cumplidamente los limites de ineptitud con cosas como movilizar y mandar al frente a mano de obra altamente especializada de las fabricas aeronauticas o una desastrosa coordinación, quizá seria mejor decir la falta absoluta de coordinación, de los medios productivos que llevó a que cientos de aviones recién fabricados que el pais necesitaba imperiosamente, yaciesen durante tiempo indefinido en los depositos de las fabricas a falta de helices o cualquier otro componente vital para su funcionamiento.
Añadase a esto el que la situación en lo respectivo a los cazas era muy similar de tal manera que al comienzo de la guerra se vieron en la necesidad de priorizar la defensa del pais, es decir los cazas sobre los bombarderos, y que ante la inminencia de la guerra el entonces ministro del aire Guy Chambre no vio otra solución para paliar la situación que la compra de material norteamericano, pagando un jugosa prima adicional para tener preferencia en las entregas, que ni asi llegó a tiempo, y se tiene una idea muy aproximada de como se llegó a la lamentable situación del 14 de mayo de 1940 en lo que a material se refiere.
Un mes despues, para la fecha del armisticio Francia disponia en territorio metropolitano de mas de 400 bombarderos, la gran mayoria de los modelos nuevos franceses y americanos, que aunque habria que ver en que condiciones operativas estaban (ya hemos visto por ejemplo como la 34 se tuvo que adaptar a los nuevos Amiot 351/354 como buenamente pudo, sobre la marcha y por sus propios medios) no hacian mas que poner en evidencia la insentatez de haber permitido el que las cosas llegasen a ese extremo. Insentatez que consiste en permitir que se produzca tal oportunidad, se aproveche o no por el enemigo, y que por lo tanto hubiese sido la misma, aunque probablemente con consecuencias distintas, si los alemanes hubiesen atacado un mes despues.

Fuente: https://aviadrix.blogspot.com.es/

El Amiot 340
Imagen
"Mis tanques siempre vuelven..." (El niño de los tanques)
"Patriota es aquel que ama a su pais, nacionalista es el que odia a los demás."(D. Likhatchev)

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Conclusiones, sobre la organización y mandos

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 12:56

Hay un hecho fundamental a tener en cuenta y es que Francia ganó la guerra del 14 con una aviación que organicamente estaba incluida en el ejercito de tierra, lo mismo que la artilleria, caballeria o ingenieros. Baste decir que incluso en tiempos de paz los oficiales se formaban en las academias del ejercito de tierra y luego elegian "la aviación" como especialización, tal y como se ha explicado por ejemplo en la sucinta biografia de de Laubier. No es hasta 1933 que bajo el primer gobierno del frente popular, y desde el poco antes creado ministerio del aire encabezado por Pierre Cot, se crea L´Armée de L´Air, independizando la aviación del ejercito de tierra y de la marina, un arma altamente tecnica y especializada que se tuvo practicamente que reinventar (organización, doctrina, metodos de empleo, politica industrial....) frente al conservadurismo de la victoria.
Como se puede suponer en las altas esferas del ejercito y la marina la cosa no hizo mucha gracia que digamos y si nos fijamos la cupula militar estaba compuesta, incluso en 1940, por hombres de elevada edad, que si bien no es una causa en si misma que explique la derrota si es significativa en tanto en cuanto se trataba de personas que habian vivido el culmen de sus carreras en la victoria de la gran guerra y seguian anclados en el principio de no cambiar lo que habia funcionado sin asumir los grandes cambios tecnicos ni sus consecuencias y sin ver razón alguna que justificase grandes cambios sino mas bien todo lo contrario. Por lo tanto se podria resumir que no solo seguian percibiendo la aviación como una especie de artilleria de muy largo alcance, sino que ademas encontraban de lo mas natural impartirle ordenes directas en vez de asignarle misiones sin tener la mas minima noción de los condicionantes tecnicos y tacticos propios de su empleo.
En cuanto a los mandos que heredó L´Armée de L´Air, forzosamente procedian de un sistema basado en esas ideas, aunque siendo de una generación posterior y mas abiertos a asumir los cambios tecnologicos y sus consecuencias, no podian por menos que verse mediatizados en mayor o menor medida por el sistema del cual procedian y en el que estaban inmersos. Logicamente esta nueva arma necesitaba de una doctrina en todo lo que a ella se referia, lo que inevitablemente generaba debate interno que a su vez debilitaba la posición de la recién nacida frente a sus detractores.
Si ya habia serias diferencias entre el alto mando del ejercito y los mandos de mayor nivel de la aviación, calculese lo que seria con los componentes del escalón inferior, el personal de las unidades de combate, un autentico abismo generacional, y los abismos ya se sabe lo que tienen, que vistos desde arriba dan vertigo y desde abajo parecen insalvables.
En la practica el termino "independiente" aplicado a procesos complejos tiene muchas acepciónes y gradaciones, con lo ya explicado es facil suponer que la indenpencia de la aviación era bastante relativa, recordemos que la criatura tenia apenas 8 añitos en el 40, pero es que ademas y a pesar de la ayuda en el parto de los sucesivos gobiernos, y a lo mejor precisamente por esto, el que seguia siendo su tutor legal, el ejercito de tierra, detentaba en la practica la patria potestad sobre la criatura, y hecha la ley...
Es probable que a mas de uno al leer el hilo sobre los bombarderos disponibles en Francia el 14 de mayo de 1940 le haya llamado la atención el que los nueve grupos de bombarderos medios disponibles estuviesen puestos a disposición del general Tétu comandante de las "Fuerzas aereas de cooperación", "para su empleo en beneficio de la batalla terrestre". Y no estamos hablando de una porción desdeñable sino de la practica totalidad de la fuerza de bombardeo disponible. A mayor abundamiento la biografia de Tétu habla por si sola, un tipo al que el gobierno de Vichy, basicamente la cupula de "la vieja guardia", manda a sustituir al dudoso gobernador de Gabón y que tras perder los combates y tener que rendirse a las fuerzas gaullistas se niega a unirseles permaneciendo prisionero hasta despues de la operación Torch tras lo cual solo acepta combatir a las ordenes de Giraud. O sea que si ya de entrada la independencia de la aviación es relativa, el ejercito de tierra mediante este subterfugio la debilita aun mas mediatizando el empleo de la practica totalidad de la fuerza de bombardeo.
Ademas estan las implicaciones politicas, dificilmente una mentalidad basada en valores tradicionales encajaba en la doctrina politica del frente popular sino mas bien todo lo contrario. Este resentimiento politico saldria a relucir despues del armisticio en un juicio supuestamente destinado a depurar las responsabilidades de la derrota, conocido como el proceso de Riom, que en la practica se convirtió en una operación en la que mediante el linchamiento publico de la aviación, la vieja guardia encabezada por Pétain cumplia el doble objetivo de legitimar su gobierno, presentando como nefastas para la nación las politicas de los sucesivos gobiernos del frente popular y por extensión a la tercera republica, y a la vez eludia sus responsbilidades en el desastre cargandolas sobre la aviación. De este proceso, que iba acompañado por una intensa campaña propagandistica, proceden muchos de los topicos negativos que L´Armée de L´Air arrastraria durante muchos años, incluso despues de un proceso similar llevado a cabo despues de la guerra que concluiria que la mayor responsabilidad del desastre del 40 recaia sobre el ejercito de tierra y su alto mando, curiosamente en gran parte basados en los mismos informes previos elaborados para el proceso de Riom.
Asi pues nos encontramos ante una Armée de L´Air todavia titubeante en razón de su corta edad, mediatizada en su independencia por las altas instancias militares, que ademas se vió enmedio de disputas internas a gran nivel dentro del ejercito que incluso incumbian mas o menos soterradamente al ambito politico.
Como parte de esta guerra soterrada de la que era objeto, la aviación sufrió una reorganización detras de otra, muchas veces sin dar oportunidad a perfeccionar la anterior, de tal manera que se llegó a la triste situación de mayo del 40, con una cadena de mando sobredimensionada y excesivamente rigida de tal manera que cualquier misión que surgiese despues de las 17h resultaba imposible de cumplir hasta el dia siguiente en una guerra que cambiaba cada minuto.En estas condiciones la coordinación de las unidades resultaba cuanto menos dificultosa, son famosas las reiteradas incomparecencias de los cazas en mayo-junio del 40, con el agravante de que en muchos casos si que salia a hacer el servicio pero a destiempo o en lugares equivocados. Y no solo en la transmisión de las ordenes, la organización logistica tambien era defectuosa, en parte tambien por la racaneria de los politicos que se mostraban reacios a invertir el material obsoleto todavia en activo por que siempre estaban a punto de llegar los nuevos aviones. Hay una anecdota en la que un grupo de bombardeo fué trasladado en pleno invierno del 39 al 40 desde el norte de Africa a Francia metropolitana a una simple pista en la que el personal de mecanicos y armeros tenian que trabajar al aire libre en condiciones penosas con el agravante de que al venir de un clima mucho mas calido carecian completamente de ropa de abrigo. Al final un capitan de dicho grupo tuvo que comprar de su pecunio particular 10 pares de botas para sustituir las sandalias de los mecanicos traian de Argelia, acabaron por restituirle el dinero, pero si es por L´Armée de L´Air el grupo se queda inoperativo por congelación del escalón de tierra.
Por otro lado dada la anticuada concepción reinante tampoco se veia la necesidad de la concentración de medios sobre los objetivos con la resultante de que no solo las unidades organicamente eran debiles, un grupo de bombardeo eran 2 escuadrillas de 6 aviones mas el avion del comandante del grupo y con dos grupos se formaba una escuadra o groupement, sino que ademas no se habia previsto gran cosa en la cooperación entre unidades. La propia intervención de los Amiot 143 el dia 14 sobre Sedan es significativa en cuanto a la coordinación de las 34 y 38 escuadras. A su vez al no verse en la necesidad de operar en grandes formaciones, las tacticas empleadas eran defectuosas o cuanto menos muy basicas.
Si esto era en su propio seno que no seria en lo tocante a la coordinación con las fuerzas aereas britanicas, como ya hemos visto ni siquiera coincidian en las denominaciones de los objetivos.

Sabiendo esto no es de extrañar que los franceses no intentaran coordinarse con los ingleses, ni lo minucioso de las ordenes de Escudier en los pormenores de la operación, de hecho es una constante tanto en los relatos de los testigos como en el de distintos autores el mencionar que por una vez la caza apareció y cumplió su cometido, lo que en mi opinión en parte es merito de Escudier que se inventó un metodo, sino infalible, si al menos inexcusable, reunir a los bombarderos encima de la base de los cazas (voy a tu casa y te recojo...).

Esta rigidez en la concepción y percepción de las cosas practicamente a todos los niveles, que no solo afectaba a L´Armée de L´Air, tambien llevó en la practica a que justo en el momento critico las dos terceras partes de las unidades de bombarderos en Francia estuviesen indisponibles en proceso de cambio de material, coincidió que fué justo en ese momento pero no parece juicioso que se llevase a cabo el proceso tan bruscamente en vez de una forma mas gradual sin dejar el frente tan desguarnecido. Es mas, victimas de esa rigidez y a pesar de la urgencia del momento, las unidades declaradas indisponibles se asumian como intocables hasta que acabasen el proceso. Asi por ejemplo a nadie se le ocurrió disponer de varios grupos equipados con Bloch 210, para el caso un material tan obsoleto como el Amiot 143, que podian haber operado en bombarderos nocturnos con caracter inmediato, porque estaban en "proceso de cambio" y por lo tanto indisponibles.

Al no llevar a cabo el proceso escalonadamente no solo se produjo un "vacio temporal" en la disponibilidad de unidades sino que ademas se privó a las unidades en proceso de cambio del tiempo minimo indispensable para la adaptación al nuevo material, sin contar con las carencias de equipamiento ya explicadas anteriormente, con el resultado de que cuando se les declaba disponibles su operatividad era muy relativa.

Puede parecer algo poco relevante pero se llegaba a extremos como el de una tripulación del II/34, en la que por cierto figuraba el sargento Oeillard cuyo puesto ocupó de Laubier en el nº 56, se empeñó en destruir un tanque con un bombardero Amiot 354, llegando a hacerle hasta 5 pasadas antes de ser derribados.


Fuentes:

"La politique aéronautique militaire de la France: janvier 1933- septembre 1939" Thierry Vivier, colección Chemins de la mémoire, L´Harmattan 1997

Pierre Cot (con gafas y sombrero en la mano), ministro del aire, en visita oficial a una unidad en 1933. Ese mismo año bajo su mandato se creó L´Armée de L´Air. Con papeles en las manos, el general Denain que le sucederia al frente del ministerio.
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Conclusiones, sobre el personal combatiente

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 18:31

El combate aereo reviste muchas peculiaridades, y una de las principales es que una vez en el aire los aviadores estan solos y dependen absolutamente de la maquina que tripulan. En el caso de los bombarderos se requiere valor para meterse en un diluvio de fuego antiareo o en un enjambre de cazas enemigos y mucho mas para realizar como Dios manda la pasada de bombardeo manteniendo la altura, direccion y velocidad el tiempo necesario para un correcto visado del objetivo en estas condiciones y no digamos ya si hay que repetir la pasada en vez de salir zumbando. En el caso de la caza es todavia peor, el piloto está solo y no vale otra cosa mas que una actitud activa y agresiva yendo a por el enemigo.

Y el caso es que es relativamente facil evitar esta situación, al menos en parte, si se quiere, hay multiples formas, por ejemplo cualquier fallo mecanico, y si no se produce se simula o se provoca, vaya por Dios, hay que volver a la base. Total el unico que te puede rebatir es el mecanico que como tiene menor rango que tu, lo tiene dificil.

Resulta sorprendente hasta que punto puede llegar la moral de los pilotos a influir en la eficacia de las unidades aereas, y mas sorprendente aun en la cantidad de factores que puede llegar a influir, por ejemplo, el comportamiento y actitud de los pilotos influyen muy directamente en la motivación de mecanicos y armeros.

Es sabido que esto de la moral es altamente contagioso tanto en el sentido negativo como, aunque suela pasarse por alto, en el sentido positivo. Y dada su importancia es curioso como a la hora de tratar temas aeronauticos, en una proporción muy alta de casos, en los analisis de determinadas acciones, o se dá por supuesta o simplemente se ignora.

La verdad es que los casos extremos no abundan, obviamente esto es conocido y se ponen medios para evitarlo en la medida de lo posible empezando por la selección del personal de vuelo al principio de su formación. No obstante, aun en las mejores condiciones, es inevitable que surja algun que otro caso por lo que hay que estar siempre pendiente, saber distinguir, y sobre todo no tolerar este tipo de comportamientos ya que un concepto lo mas alto posible del cumplimiento del deber es la base sin la cual una unidad deja de ser eficiente operativamente.

Pero ademas de las pautas de comportamiento dentro de la unidad, hay una serie de factores externos a la misma que pueden llegar a ser determinantes.

Si nos ponemos en el lugar de un piloto francés antes de la campaña de mayo-junio del 40 veremos que se nos esta pidiendo que nos juguemos la vida en muy malas condiciones, que este problema viene de tiempo atras (no parece solucionarse nunca) y, lo mas descorazonador, el mal tiene sus raices y procede de disensiones internas. Nos piden que nos juguemos la vida con material obsoleto y mal mantenido, prometiendo un material nuevo que nunca llega, con unos mandos que en el mejor de los casos estan eternamente enzarzados en disquisiciones teoricas que no van a ninguna parte,cuando no mezclados en cuestiones politicas y con concepciones antediluvianas , con tacticas que aplicadas a material moderno resultan ridiculas y con una organización a todas luces ineficiente.

No parecen las condiciones ideales para fomentar el espiritu de sacrificio en el personal combatiente, en estas circunstancias no puede extrañar que los casos de molicie y conformismo proliferasen y que traspasasen el humbral del caso personal para instaurarse a nivel de unidad. Como se ha visto en la exposición de los hechos, quien mas quien menos buscaba la forma de salir del paso a diario y "ya saldrá el sol por donde quiera...." Hasta el extremo de que los casos en los que esto no se da, probablemente debido al menos en parte por una oficialidad mayoritariamente dotada de un solido y estricto sentido del deber y altas convicciones morales, en virtud de su escasez parecen escepcionales.

Comparese por ejemplo la 34 en la que coinciden oficiales extraordinarios como los jefes de grupo, Laubier y Véron, o el mismo jefe de la escuadra coronel François, donde no se tiene el menor reparo con el caso de Perretti, que incluso la publicación en el parte de las objeciones del mecanico ya supone un apoyo directo a este subalterno en contra de un oficial, por no mencionar las recriminaciones directas de sus propios compañeros, con el diametralmente opuesto de la 38 donde el mal procede del mismisimo mando de la escuadra , lo que facilita que el personal apto subordinado, incluyendo oficiales, no solo no actue correctamente sino que ademas se conforme con la ficción que se les presenta.

Y peor aun, estos comportamientos se toleraban en las instancias superiores, no solo dando por buenas las mas que dudosas escusas, sino que como hemos visto en ocasiones se llegaba hasta a recompensar tales actitudes, ya sea por una falsa concepción de "por el bien del servicio", o peor aun, por motivos que nada tenian que ver con el. Y hay sintomas de que en estas instancias superiores tambien cundia el desanimo, hace poco pude leer el testimonio de una nieta del general Escudier que afirmaba que ya desde el 3 de septiembre de 1939 su abuelo aseguraba en su circulo mas intimo que la guerra estaba perdida.

En resumen, L´Armée de L´Air tenia un personal combatiente tan valido como el de cualquier otra nación, yo diria que incluso mas que la mayoria a tenor del gusto demostrado por el pueblo francés por las proezas aeronauticas a lo largo de todo el periodo de entreguerras, al que se mantenia operando en condiciones ciertamente desfavorables dentro de una institución que, obsesionada por el nuevo material que se le resistia, habia descuidado los aspectos basicos en lo referente al personal.

Y teniendo en cuenta todo lo expuesto hasta ahora, al menos en lo que a una L´Armée de L´Air a la que se le podria aplicar aquello de "entre todos la mataron y ella sola se murió" concierne, asi es como se pasa en un periodo de poco mas o menos 6 semanas, de cantar lo de "Iremos a tender la ropa en la linea Sigfrido" a entonar el "Pobre de mi".

La imagen de una amarga derrota, Bre 693 saboteados para impedir su captura por los alemanes en la fabrica SNCAC de Bourges.
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Re: Conclusiones, sobre el personal combatiente

Notapor lonesomeluigi el Dom 22 Ene 2017 19:24

Lauterbach escribió: En el caso de la caza es todavia peor, el piloto está solo y no vale otra cosa mas que una actitud activa y agresiva yendo a por el enemigo.]

¡¡¡No, no!!! El piloto de caza no se encuentra sólo, las formaciones de cazas conjuntas desarrolladas antes y durante la 2ª GM hacia que estas fuesen más determinantes tácticamente é inclusive estratégicamente. Normalmente el piloto de caza no se encontraba sólo, salvo en casos excepcionales...
"No debe ser nuestro objetivo tener unos pocos «experten» con muchas victorias. Me parece más importante lograr el mayor número posible de pilotos de caza con buenos rendimientos medios". Werner Mölders.
"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
"Sólo tuve que volar un par de veces con él para darme cuenta de su valía. Si tuviera que escoger cinco pilotos para formar una escuadrilla, sin duda él estaría entre ellos siempre". Adolf Galland.

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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 19:43

A ver, que yo a lo que me refiero es a que los cazas son monoplazas...
Ya se que hay cazas pesados para varias plazas pero en principio se trata de que en un avion monoplaza las decisiones tomadas dependen en ultima instancia de una sola persona en contraposición con los bombarderos que al tener varios tripulantes cualquier decision podria ser rebatida en el momento y en persona por otro tripulante y la supervivencia o efectividad del conjunto de la tripulación depende de la actuación de todos.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor lonesomeluigi el Dom 22 Ene 2017 20:22

Lauterbach escribió:A ver, que yo a lo que me refiero es a que los cazas son monoplazas...
Ya se que hay cazas pesados para varias plazas pero en principio se trata de que en un avion monoplaza las decisiones tomadas dependen en ultima instancia de una sola persona en contraposición con los bombarderos que al tener varios tripulantes cualquier decision podria ser rebatida en el momento y en persona por otro tripulante y la supervivencia o efectividad del conjunto de la tripulación depende de la actuación de todos.

En un monoplaza el piloto más ó menos sabe cuando tiene que saltar, pero en un bombardero tu crees que debaten los tripulantes sobre abandonar el avión ó no??? El piloto que es el que más que sabe las condiciones de vuelo en que se encuentra el aparato y cuando el dice saltad... nadie pregunta y salta...
No se si llego a entenderte :pre:
"No debe ser nuestro objetivo tener unos pocos «experten» con muchas victorias. Me parece más importante lograr el mayor número posible de pilotos de caza con buenos rendimientos medios". Werner Mölders.
"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Buscaglia el Dom 22 Ene 2017 21:00

Saludos.

Bueno, a veces las tripulaciones de los bombarderos franceses saltaban solas. En los Martin 167 franceses más de una vez el artillero de cola se tiró en paracaídas sin que el piloto señalase nada.

Aquí creo que hay un problema premilitar, puramente político, y es cómo era la Francia de 1939. Unos incidirán en las culpas del Frente Popular, otros en las derechas... pero lo cierto es que el país se desmoronaba. Es el período en que Céline escribía algo así como "Lo mismo que los galos se extinguieron y no nos dejaron en herencia más de una docena de palabras, Francia desaparecerá y lo único que restará para el futuro será la palabra ¡mierda!". Bueno, obviamente Céline lo decía más bellamente.

Hacía falta una catarsis para que el heroísmo francés aflorase de nuevo. Y afloró, pero a partir de la derrota de 1940. Sobre l´Armée de l´Air y l´Aeronaval teníamos un viejo hilo que quizá convendría reabrir, que reflexionaba sobre si no era mucho más fuerte en mayo-junio de1940 de lo que lo había sido en décadas.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 21:49

lonesomeluigi escribió:En un monoplaza el piloto más ó menos sabe cuando tiene que saltar, pero en un bombardero tu crees que debaten los tripulantes sobre abandonar el avión ó no??? El piloto que es el que más que sabe las condiciones de vuelo en que se encuentra el aparato y cuando el dice saltad... nadie pregunta y salta...
No se si llego a entenderte :pre:


Pues mira en L´Armée de L´Air la decisión de abandonar el aparato correspondia al jefe de avión que no tenia por que ser el piloto...
En cuanto a discusiones o debates o como lo quieras llamar en vuelo, no es que lo crea, es que esta documentado que las hubo, sin ir mas lejos en el Amiot 143 nº 69 tras dar la orden de abandonar el aparato y saltar el resto de tripulantes, el capitán Marie y el piloto Speich se disputaron quien saltaba el ultimo, por 3 veces Marie, que aparte de la graduación y ser el jefe de escuadrilla tambien era el jefe de avión, ordenó a Speich saltar mientras el aparato caia y este se negó, al final Marie dió su brazo a torcer y saltó primero no sin antes ordenar a Speich saltar de inmediato, cosa que este hizo "in extremis", como se refleja en el relato, a apenas 100 m, de altura.
Obviamente se trata de casos extremos, y este en concreto no se puede decir que se deba a cobardia o ganas de "escurrir el bulto", siendo lo mas normal que las disconformidades se manifestasen una vez de regreso en tierra y como podrás comprender este tipo de cosas habitualmente no se solian manifestabar con un enfrentamiento frontal y abierto delante de los demás, ni era normal que figurasen en la documentación de la unidad.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 22:49

Buscaglia escribió:Saludos.

Aquí creo que hay un problema premilitar, puramente político, y es cómo era la Francia de 1939. Unos incidirán en las culpas del Frente Popular, otros en las derechas... pero lo cierto es que el país se desmoronaba. Es el período en que Céline escribía algo así como "Lo mismo que los galos se extinguieron y no nos dejaron en herencia más de una docena de palabras, Francia desaparecerá y lo único que restará para el futuro será la palabra ¡mierda!". Bueno, obviamente Céline lo decía más bellamente.


Desde luego es indudable que habia un trasfondo politico, a fin de cuentas el mando supremo de las fuerzas armadas corresponde a la parte politica, son los politicos los que establecen los objetivos fundamentales de las fuerzas armadas y los responsables de dotarlas de los medios necesarios para la consecución de lo que se pretende de ellas. Pero yo creo que venia ya arrastrado de bastante antes y que habia una ruptura lo suficientemente grande como para que voluntaria o involuntariamente se traspasasen los limites del bien común por ambas partes.
En el proceso que hubo despues de la guerra se llegó a la conclusión entre otras de que los gobiernos del frente popular no habian descuidado su obligación de dotar de medios a L´Armée de L´Air y que la inferioridad en mayo-junio del 40 no era tan aplastante como se habia querido hacer ver en Riom, por lo que yo se estas conclusiones estaban en buena parte basadas en los informes previos elaborados para el proceso de Riom, que por lo que se ve son bastante ecuanimes y completos. Y desde luego no creo que a De Gaulle se le pueda tachar de rojo, el mismo Pierre Cot decia de el que no se daba cuenta de que era un fascista...
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor lonesomeluigi el Dom 22 Ene 2017 22:53

Lauterbach escribió:Pues mira en L´Armée de L´Air la decisión de abandonar el aparato correspondia al jefe de avión que no tenia por que ser el piloto...

Cuya decisión entiendo iría seguidamente ligada a informes del piloto, sobretodo en las condiciones de vuelo que se encontraba el avión ... :wink:
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Dom 22 Ene 2017 23:17

lonesomeluigi escribió:
Lauterbach escribió:Pues mira en L´Armée de L´Air la decisión de abandonar el aparato correspondia al jefe de avión que no tenia por que ser el piloto...

Cuya decisión entiendo iría seguidamente ligada a informes del piloto, sobretodo en las condiciones de vuelo que se encontraba el avión ... :wink:

No forzosamente, por no salirnos del ejemplo, no fué el caso, pero Marie podria haber ordenado la evacuación del nº 69 por la bomba que colgaba de su soporte en el plano izquierdo independientemente de las condiciones de vuelo del aparato, es mas a Speich le era imposible ver el intrados del plano desde la cabina del piloto en el Amiot 143.
Segun la ordenanza solo al jefe de avión le correspondia juzgar las circunstancias y en el caso que nos ocupa y suponiendo que el avión estuviese en condiciones de vuelo, podia perfectamente decidir que era demasiado arriesgado aterrizar con la bomba colgando.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Poliorcetos el Lun 23 Ene 2017 12:48

Sigo investigando qué realmente se bombardeó ese día 14. Otro informe francés sobre lo mismo:

http://commandantdelaubier.info/circons ... -14mai.pdf


Atacan 2 puentes en Douzy y 2 al sur de Sedán. De aquí parte la información de 3 pontones destruidos en la región de Sedán al alba por la aviación inglesa.
Todos estos informe sólo pueden significar que no solamente se equivocaron de área y de puentes, también de río. Buscando con esas denominciones y coordenadas que nadie explica, sólo pueden ser los puentes sobre el río La Chiers en Douzy y sobre el canal de las Ardenas en Remilly Aillicourt.

Imagen

Los Breguets atacan "cruces al Sur de Sedán y área de Bazeilles"

Sin embargo, los Amiots si que pasan por encima justo del puente de Gaulier, entrando por Vrignes hacia Floing donde dejan caer las primeras bombas.
Y también, según otro relato anotan en el diario de operaciones: "dos puentes cortados, uno tocado"
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/de ... sedan.html

Para lo británicos, más de lo mismo. Atacan los puentes entre sur de Sedán y Mouzon, los accesos a Sedán y las columnas en Givonne, mencionando también pontones.

Hay también posibilidad que algún caza intentara ametrallar el puente, e incluso intentar estrellarse contra el de Gaulier. Un testimonio alemán menciona "Potez y Moranes" Ni idea a qué se refería, pues Potez no aparecen en la batalla que yo sepa.

Otra anécdota referente a saltar de los aviones: en este caso, un ametrallador de un Breguet 639 continúa disparando después de saltar el piloto, sin haber podido avisarle. Es felicitado por los alemanes. El 25 de Mayo.
Prometí también que no haré guerra ni paz ni pacto a no ser con el consejo de los obispos, nobles y hombres buenos, por cuyo consejo debo regirme.
IV Item. Decreta que Don Alfonso, Rey de León y de Galicia estableció en la Curia de León en 1.188
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor Lauterbach el Lun 23 Ene 2017 17:45

Interesante el primer link que das, da una visión desde la actuación de la caza francesa aquel dia que ayuda a explicar algunas cosas y en otras aporta mas sombras... Lo mas desconcertante es la nota al final del articulo, 60 o 70 años despues todavia intentando excusar lo inexcusable, por lo menos reconoce los hechos que ya es algo.
El segundo link es un estracto de "Équipages dans la fournaise 1940" de Rhené Chambe , publicado en 1945, aunque yo he utilizado en algunas cosas muy puntuales esta fuente, creo que hay que andarse con cuidado con este libro en primer lugar por la fecha de publicación y en segundo lugar por que el autor en algunas cosas se "motiva" demasiado, por ejemplo toda la escena que cuenta de los ultimos segundos del nº 56 es, por fuerza, pura ficción.
En esto de Sedan en el 40 hay de todo, no te digo mas que a finales de los 70 hubo un debate bastante agrio porque Arnaud Gillet en su libro "La furie" decia que los 4 Hs 126 abatidos por el GC III/7 el dia 14 de mayo en realidad eran tres Fairey Battle y un LeO 45, en concreto el nº 48 de la 12ª escuadra... Parece dificil, y mas aun tratandose de pilotos, confundir un Battle con un Hs 126 , del LeO ni hablamos, por lo que esto casi equivale a insinuar que los del GC III/7 ocultaron a proposito sus errores, nada menos que 4 en poco tiempo. Afortunadamente se pudo determinar que casi con toda seguridad se trata en efecto de Hs 126.
Si que habia Potez pero eran los 63 11 de reconocimiento, yo no tengo noticias de ataques a los puentes por parte de la caza, y a priori no parece muy logico.
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Re: Sedan 1940, la carga de los Amiot 143

Notapor lonesomeluigi el Lun 23 Ene 2017 17:48

Lauterbach escribió:
lonesomeluigi escribió:
Lauterbach escribió:Pues mira en L´Armée de L´Air la decisión de abandonar el aparato correspondia al jefe de avión que no tenia por que ser el piloto...

Cuya decisión entiendo iría seguidamente ligada a informes del piloto, sobretodo en las condiciones de vuelo que se encontraba el avión ... :wink:

No forzosamente, por no salirnos del ejemplo, no fué el caso, pero Marie podria haber ordenado la evacuación del nº 69 por la bomba que colgaba de su soporte en el plano izquierdo independientemente de las condiciones de vuelo del aparato, es mas a Speich le era imposible ver el intrados del plano desde la cabina del piloto en el Amiot 143.
Segun la ordenanza solo al jefe de avión le correspondia juzgar las circunstancias y en el caso que nos ocupa y suponiendo que el avión estuviese en condiciones de vuelo, podia perfectamente decidir que era demasiado arriesgado aterrizar con la bomba colgando.

¡¡¡Gracias por la información, desconocía ese aspecto, tomo nota!!! :dpm:
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"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
"Sólo tuve que volar un par de veces con él para darme cuenta de su valía. Si tuviera que escoger cinco pilotos para formar una escuadrilla, sin duda él estaría entre ellos siempre". Adolf Galland.

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