¿Qué falló en la planificación de la Regia Aeronáutica?

[APV]

Eso pasaba con todo, no tenemos una fuerza aérea digna bueno multiplicamos las escuadrillas sumando chatarras volantes o piezas de museo; carecemos de un ejército potente bueno desdoblamos las divsiones al pasar de 3 a 2 regimientos; y nuestras divisiones blindadas pues metemos esa especie de latas que tenemos y ya tenemos divisiones blindadas, celere o motorizadas (otra cosa es que resistan algún disparo).

Solo la Marina porque no podían inventarse barcos que si no.

[Triton]

Eso pasaba con todo, no tenemos una fuerza aérea digna bueno multiplicamos las escuadrillas sumando chatarras volantes o piezas de museo; carecemos de un ejército potente bueno desdoblamos las divsiones al pasar de 3 a 2 regimientos; y nuestras divisiones blindadas pues metemos esa especie de latas que tenemos y ya tenemos divisiones blindadas, celere o motorizadas (otra cosa es que resistan algún disparo).

Solo la Marina porque no podían inventarse barcos que si no.

Totalmente de acuerdo.
El hilo interesantisimo y seguido

SAludos

[Buscaglia]

Saludos.

Este hilo no va a ser nada emocionante: no hay ametrallamientos aéreos o torpedos que se dirigen hacia un navío que intenta virar desesperadamente. Pero creo que es interesante para poner "negro sobre blanco" y de una forma extensa lo que ya todos los foreros interesado por la Regia Aeronáutica intuimos.

En efecto, todas vuestras reflexiones dan en el aro respecto a los que estaba pasando en realidad y qué eran esos 1975 aviones. Mañana los desglosamos por tipos y vamos a ver, en esa imagen afortunada, "el castillo de naipes" que era en realidad la supuestamente poderosa Regia Aeronáutica. Y, cuando entremos en lo que se fabricó mensualmente el siguiente medio año, que nos pone en vísperas de la entrada de Italia en el conflicto, ya veremos que el problema no era solo Valle y que su sucesor jugaba a lo mismo.

[lonesomeluigi]

Saludos.

Este hilo no va a ser nada emocionante: no hay ametrallamientos aéreos o torpedos que se dirigen hacia un navío que intenta virar desesperadamente.

Para mi es emocionante por eso, como amante de los combates y batallas aéreas, donde rebusco de manera constante, se me escapan en muchas ocasiones esos asuntos turbios que por supuesto condicionaban en gran medida la capacidad de una fuerza aérea por culpa de los incompetentes que en ocasiones integraban el Estado Mayor.

Por poner un grave ejemplo... "Hitler y el Me 262" Como ha observado Buscaglia se dan muchos patrones como este en la Regia Aeronautica.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

Ya hemos señalado que en octubre de 1939 Italia tenía 1975 aviones prestos para entrar en combate. Los datos son de Andrea Curami, que maneja las cifras de la documentación primaria del Estado Mayor de la Regia y es una fuente muy fiable. La cifra no es formidable, pero sobre el papel parece muy potente. Pero un análisis cuantitativo pone las cosas en su verdadero nivel.

Los cazas eran 655, divididos de la siguiente forma:
- 292 CR 32
- 142 CR 42
- 74 Breda 88
- 80 Breda 65
- 15 G 50
- 25 MC 200
- 27 RO 44

Los bombarderos 769:
- SM 81 183
- BR 20 112
- SM 79 344
- Ca 134 4
- S 85 25
- Cant 1007 32
- Cant 506 69


Observación: 551

- Ro 43 70
- RO 37 255
- Ca 311 46
- Ghibli 53
- Cant 501 127

Mi primera reflexión: los 551 aviones de observación tenían un valor de combate nulo si tenían que enfrentarse a franceses e ingleses. Así que nos quedan 1424 aviones.

Respecto a la caza, solo hay 15 monoplanos útiles: los G 50. Los Macchi 200 a esa fecha no podían ser volados eficazmente por diversos defectos y no lo serían hasta un año después, el otoño de 1940. Respecto a los biplanos, el mayoritario CR 32 no creo que pueda tomarse como un avión apto. El caza estándar francés MS 406 le saca 100 km/h de velocidad y del hurricane mejor no hablamos. Así que, cazas útiles, 157 (y muy inferiores a los aliados en velocidad y potencia de fuego).


En materia de bombarderos, los únicos competitivos son los SM 79, BR 20 y C 134: 460 aviones (esos Cant 1007 no son los que volarán en 1940, son aparatos de preserie que ni se parecían a los posteriores y que hubo que entregar a las escuelas de bombardeo porque no podían volarse en condiciones de combate).


Así que yo diría que la Regia Aeronáutica era, en realidad, una fuerza de 617 aviones, un tercio de su fuerza teórica.

[APV]

Ten en cuenta que los aliados en 1939 también tenían una bonita panoplia de modelos y por ejemplo en África no tenían lo mejor de lo mejor.

Por otro lado los Bredas no eran cazas sino más bien de ataque a tierra.

Los aviones de reconocimiento si contaban y eran útiles (luego habría que hablar de los modelos), igual los tenían los aliados aunque no sirvieran para el combate pero si para obtener información.

[Buscaglia]

Ten en cuenta que los aliados en 1939 también tenían una bonita panoplia de modelos y por ejemplo en África no tenían lo mejor de lo mejor.

Por otro lado los Bredas no eran cazas sino más bien de ataque a tierra.

Los aviones de reconocimiento si contaban y eran útiles (luego habría que hablar de los modelos), igual los tenían los aliados aunque no sirvieran para el combate pero si para obtener información.

Saludos.

Por supuesto. Anticuallas las había en todas las aviaciones. La diferencia es la contabilidad. Cuando la RAF o l´Armée de l´Air dan esas cifras ridículamente a la baja que aportan en septiembre de 1939, generando la idea de que están casi desarmados, no meten los Dewoitine 500, los Glauntet, los Fairey, los Walrus… que tenían a cientos. Lo que yo señalo es que las cifras italianas contienen aparatos de tipos anticuados que otras potencias no contabilizan y que eso desvirtúa las cuentas a la hora de enfrentar fuerzas aéreas.

Los Bredas en aquella época eran para la Regia cazas, "cazas de combatimento", estaban en esa categoría. De hecho, se pretendía que el Ba 88 fuese el Me 110 alemán y el Breda Ba 65 en España actuaba como interceptor. Lógico, si el grueso de la caza no pasa de 375 km/h, todo avión que vaya a más de 400 km/h con ametralladoras frontales deberá perseguir a los bombarderos enemigos.

[Triton]

No solo anticuados en modelos, también en conceptos o eso me parece a mi

Saludos

[Buscaglia]

No solo anticuados en modelos, también en conceptos o eso me parece a mi

Saludos

Saludos.

Sí, predominio del biplano en caza, número excesivo de hidroaviones (incluso para bombardeo y caza), armamento defensivo ligero en los bombarderos que se consideran imposibles de interceptar...

Al observar los tipos considero que solo la aviación de bombardeo era numerosa y moderna. Pero en 1939 no hay aviación de bombardeo que se imponga sin una caza que le abra camino. Y esa aviación de caza no existe. Así que poco se podía esperar de esa fuerza, potente solo sobre el papel.

En cualquier caso, las acusaciones contra Valle no se basaban en las limitaciones de los modelos -algo que no se reconocía oficialmente- sino sobre todo consistían en que no se había conseguido el número de escuadrillas previstas. Respecto a la expansión numérica del arma, Valle defendía que se había hecho todo lo posible: había pasado de 183 escuadrillas (diciembre de 1938) a 201 (junio de 1939) y, en el momento de la reunión, noviembre, había 250. Si no se hizo más fue por la pérdidas bélicas en España, en Etiopía (viene aquí a cuento el hilo de la policía colonial), por los accidentes en la instrucción masiva de aviadores y las exportaciones. Por esas mismas fechas se había aceptado vender 48 SM 79 a Yugoslavia y 24 a Rumanía. En ese sentido, se estaba vendiendo lo mejor del arsenal al extranjero. Italia había empezado exportando a inicios de los años 30 aviones de tela y madera de las empresas Romeo, Fiat y Caproni a países americanos y asiáticos. Eso no causaba graves problemas a la Regia Aeronáutica. Pero cuando intentó hacer esa misma jugada en Europa, salvo suecos y noruegos, los compradores les exigieron lo mejor que tenían: Fiat G 50 en España y Finlandia; Caproni 135 y Re 2000 en Hungría; SM 79 en Rumanía, Yugoslavia e Irak. Y esas aleaciones metálicas y esos motores de más de 1000 hp que se iban para el extranjero hubiesen sido necesarios para la expansión de la Regia Aeronáutica.


Por otro lado, el entrenamiento de los aviadores se hacía bajo principios incorrectos. Se daba poca importancia al tiro, prácticamente ninguna al vuelo instrumental, se buscaba la formación de “aviadores” (generalistas) en lugar de pilotos de caza, navegantes, bombarderos, pilotos de observación... El vuelo acrobático se consideraba la columna vertebral de todo aviador. Había demasiados accidentes y, cuando se entró en combate, surgieron desagradables sorpresas: campeones de acrobacia que caían al primer encuentro o incapaces de derribar a nadie.

Mussolini, desencantado con Valle, lo cesó... para sustituirlo por alguien muy similar. El general sería procesado y absuelto en 1947. El nuevo jefe de EM de la Regia, el general Pricolo, tenía unos meses para intentar afilar el arma. El problema eran los encargos que se habían hecho ya a las empresas...

[lonesomeluigi]

El vuelo acrobático se consideraba la columna vertebral de todo aviador. Había demasiados accidentes y, cuando se entró en combate, surgieron desagradables sorpresas: campeones de acrobacia que caían al primer encuentro o incapaces de derribar a nadie.

Es que el vuelo acrobático no se encuentra en los manuales de un piloto de caza, lo único que hace es mejorar su confianza y familiarizarse con su avión haciendole desempeñar de forma eficaz en cualquier posición en la que se encuentre. Eso estaba muy bien para los biplanos, pero cuando los monoplanos utilizaron el combate de energia se acabó entrar en dog-fight con esos biplanos tan maniobrables. Es algo que ocurrió en la GCE y que el Alto Mando de la Regia como sabemos no llegó a tener en cuenta ya desde ese momento.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

Basándose en el retraso del Programa R, el plan de expansión de la Regia Aeronáutica, Valle fue cesado. Ya hemos señalado que la razón real fue su enfrentamiento con Mussolini debido a sus reticencias a la hora de entrar en guerra. Fue sustituido por el general Pricolo. Si su antecesor era campeón de atletismo y su sucesor Fougier, futbolista, a Pricolo no se le conocen veleidades deportivas. En otras cosas era parecido a ellos: en la posguerra se presentó como el hombre que había hecho lo imposible por arreglar el desaguisado que le habían encomendado. En su haber alegaba dos logros: la puesta en marcha de las unidades aerosiluranti y la adopción de los cazas con motor Daimler-Benz.

Vamos con la cuestión de los cazas. Ya hemos visto que la licencia del motor estaba comprada ya. Pero lo cierto es que no se habían anulado los pedidos de los nuevos cazas monomotores del concurso de 1938: los non natos Fiat G 52, MC 201 y 204. Pricolo anuló esos contratos en favor de lo que luego serían las series 202 y 205.

Aparentemente, solo por esta decisión Pricolo podía ponerse muchos laureles, porque el MC 202 fue el único avión que dio alegrías a la Regia en relación a los recursos gastados en él. Uno diría: ¡por fin un acierto! Sí, pero acierto relativo. Me explico.

Ya hemos comentado que las empresas de motores no se veían capaz de fabricar la máquina en línea y refrigerada por líquido alemana, acostumbrados a los sencillos modelos radiales. Así que la licencia se concedió con exclusividad a la Alfa Romeo, que lo construiría en su fábrica de Pomigliano: se denominó Alfa Romeo RA 1000 RC 41. Eso iba a provocar un terrible cuello de botella. Por Pomigliano pasaban todo intento de modernizar el arma aérea italiana. Un 20% de los motores salieron defectuosos y hubo que fundirlos de nuevo. Hasta 1941 no se produjeron los primeros 150. La potencia real era inferior a la del original. Es decir, cuando hablamos de las prestaciones del MC 202 o del Re 2001, lo hacemos con la referencia del motor hecho en Alemania que llevaron los primeros. Con el fabricado en Italia era más lento y aceleraba y ascendía menos.

A fin de cuentas que la versión italiana fuese un poco inferior al original alemán no tendría gran importancia porque aún así estaba muy por encima de los radiales Fiat que llevaban los caza Fiat y Macchi anteriormente. Lo terrible fue que la Alfa Romeo solo fabricó 1.500 motores durante toda la guerra. Ese era el límite de la caza italiana: los 1.500 motores que se iban a fabricar.

Obviamente, en una guerra mundial se necesitaban más cazas que los que pueden volar con 1.500 motores y por ello se siguió fabricando lo que se podía fabricar fácilmente: CR 42 (1.781 fabricados hasta 1944), MC 200 (1.153 hasta 1943) y Fiat G 50 (780 hasta 1942). Y eso no esta en el haber de Pricolo, sino en el debe. Lo mejor hubiese sido que el Daimler Benz lo hicieran todas las fábricas italianas. Si no se podía porque los empresarios pesaban más que el ministerio, habría que haber complementado el MC 202 con los aviones previstos en el concurso de 1938, propulsados por motores radiales Fiat e Issota de 1000 hp: el Fiat G 52 con 530 km/h y el MC 201, con 535 km/h hubiesen hecho mucho mejor papel contra Hurricanes y Kitihawk. Los CR 42 y G 50 eran patos mojados frente a ellos.

Lo que indudablemente hay que agradecer a Pricolo es que consiguió por su cuenta y riesgo -y afrontando el enfado de la Marina - que la empresa Witehead de Fiume apartara 80 torpedos para dotar a la fuerza aérea. Se iniciaron los ensayos con SM 79 y para agosto de 1940 había una fuerza experimental de ¡5 torpederos SM 79! Pero, como veremos, en la cuestión antinave habrá también un reverso: dar por buenos los modelos propios de bombarderos en picado.

[Buscaglia]

Saludos.

Unos meses después de ser nombrado jefe del Estado Mayor de la Regia Aeronáutica, Pricolo convocó una reunión con todos los responsables de las secciones técnicas y representantes de los grandes consorcios aeronáuticos para analizar el desarrollo de la aviación militar en Italia. La reunión se produjo el 20 de marzo de 1940, ya con la entrada de la guerra de Italia muy cercana. Lo que allí se dijo es muy significativo, así que vamos a analizarlo en profundidad.

En la reunión se analizó colegiadamente los nuevos aeroplanos y motores introducidos. Lo primero que se dictaminó es que los ritmos de producción eran inaceptables. Una empresa como la Breda, de las más importantes de Italia y con experiencia en construcción metálica, ¡solo fabricaba 3 Macchis 200 al mes! La Breda afirmaba que la culpa no era suya, sino de las especificaciones de construcción del diseñador. Así que se invitó nuevamente al ingeniero Castoldi para cambiar a fuselajes que permitieran la producción en masa. Castoldi, que era ingeniero agrónomo o algo así, hizo caso omiso del llamamiento y siguió con sus construcciones en madera que casi eran un puzzle. Y con sus paranoias, como hacer siempre dos planos, uno real y tro falso que dejaba fuera de la caja fuerte para que se lo robase la competencia (esta costumbre produjo casi una catástrofe al copiarse en una ocasión para el proceso productivo los planos falsos).

Respecto al Reggiane 2000, un revolucionario caza que llevaba dos años en el limbo, se establecieron una serie de cambios que le quitaban su excepcional autonomía y estropeaban su agilidad de vuelo. En su modelo original, podía haberse presentado sobre Alejandría, Haifa o París escoltando a los bombarderos. Pero, tras esos cambios, su autonomía era similar a la de los de los demás cazas y solo era marginalmente más rápido (515-530 km/h). Finalmente solo fabricaron 50 para Italia y 130 se exportaron. Incluso se iban a exportar 300 ¡para un pedido de la Gran Bretaña! Es decir, Italia se dotaba con biplanos de 430 km/h y vendía monoplanos de 530 km/h a sus enemigos.

Respecto a los nuevos bombarderos en picado, los SM 84 y 86,se dictaminó que eran defectuosos o poco prácticos. Pero no se desecharon, simplemente se decidió que se fabricarían en pequeñas series para observar cómo se desenvolvían. De momento no se consideró necesario comprar Ju 87 en Alemania ni entrenar tripulaciones, un retraso que provocó que los bombarderos en picado no estuviesen preparados hasta meses después de entrar Italia en guerra. De los nuevos tipos, el más eficaz era el hidroavión Fiat RS 14, que solo no alcanzaba lo pedido por el ministerio en matera de autonomía. Pero ya sabemos que el hidroavión, salvo para los italianos, era ya un arma bélica menor.

Se reconoció que de los nuevos prototipos de bombarderos, salvo el CANT 1018 que existía un modelo en madera para valorar su aerodinámica -el definitivo iba a ser metálico-, ninguno estaba próximo al estado de vuelo. Se pidió a la Piaggio que acelerase la fabricación del bombardero Santangelo y a la Fiat del Guidonia. Ambas empresas proponían estos modelos, en teoría impresionantes por sus prestaciones, pero se escaqueaban a la hora de volar los prototipos afirmando que tenían sus equipos de diseño muy atareados y que la cosa iría para largo. Al final, ninguno de esos aviones llegó a volar nunca.

Pricolo decidió no emprender la construcción del B-17 porque las características del autóctono Piaggio 108 en muchas facetas eran similares.

Lo curioso es que, analizando estos datos, cualquiera afirmaría que la preparación bélica no iba bien. Pero la conclusión de la Regia Aeronáutica fue la contraria: todo se desarrollaba de forma conveniente.

A continuación veremos que se estaba construyendo los seis meses anteriores a la entrada en guerra...

[Tirador]

Muy italo-fascista. Todo se desarrolla según los planes.

[Peter R.]

Hola Buscaglia,felicidades por los artículos que estas escribiendo sobre la Regia Aeronautica,gracias maestro...!!,sólo una petición,me gustaría que indicaras la bibliografía que estas usando porque te quiero citar en mi libro.

Pedro

[Buscaglia]

Hola Buscaglia,felicidades por los artículos que estas escribiendo sobre la Regia Aeronautica,gracias maestro...!!,sólo una petición,me gustaría que indicaras la bibliografía que estas usando porque te quiero citar en mi libro.

Pedro

Saludos.

¡Qué bien que el hilo te guste y mucho mejor todavía que estés metido en un libro! Sobre la bibliografía, señalar que este es un hilo que desgraciadamente parte de muchas fuentes. No sé si hay -supongo que sí- obras específicas sobre la planificación bélica de la Regia, pero lo que aquí expongo viene de recoger datos y sucesos de todos los monográficos de Ali d´Italia; de los volúmenes de Dimensione Cielo referentes a cazas, aviones de ataque y bombardeo; de la colección de Intergest sobre la Regia Aeronáutica;de los volúmenes correspondientes a Aviación de entreguerras de la colección Eserciti dil ventesimo secolo; de artículos de revistas como Aerofan (en especial los de Andrea Curami) o le Fanatique d´Aviation... De un análisis crítico de Uomini nei cieli (obra exculpatoria de Valle), La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale (obra exculpatoria de Pricolo), la obra del general Santoro L´aeronautica italiana en la II Guerra Mundial, la obra de Corrado Ricci... En resumen, un cajón de sastre donde voy poniendo lo que he leído y mis subjetivas conclusiones sobre el tema. De hecho, hasta se nutre del propio foro, del excepcional hilo sobre la misión italiana en China, donde aparecieron parientes de su defenestrado responsable.

[Tirador]

Una cuestión. En algunos sitios he visto escrito que los aviones italianos al principio de la guerra eran un total de 3.300. Esta cifra es muy superior al número de aviones de combate. ¿Estaban también hablando de los de entrenamiento y/o civiles?

P.D. Esa cifra la vi entre otros sitios en una enciclopedia de información general que usaba en mis años mozos, indicando que (cito de memoria, así que el texto puede no ser completamente exacto) "Cuando comenzó la guerra, Italia solo disponía de 3.300 aviones en disposición de combatir. Más de la mitad de ellos correspondían a modelos obsoletos. En efecto, en la división de caza aún predominaban los modelos Cr 32 y Cr 42, biplanos, armados con dos ametralladoras de 7,7...(.../...) existían también modelos más modernos (.../...) pero también armados con las consabidas armas del 7,7, en desventaja con los aparatos enemigos, que a menudo gozaban del empleo de cañones de 20 mm..." Aparte de decir que "solo" tenían 3.300 aviones... cifra que era realmente importante comparada con las de otros países (cosa que no citan), lo que tampoco veo claro es los de los cañones de 20 mm de los aviones ingleses... claro que es una enciclopedia... de origen italiano y de posguerra.

P.D.D. Además, creo que esa cifra se ha dado en algún otro hilo del foro... voy buscando.

[Buscaglia]

Una cuestión. En algunos sitios he visto escrito que los aviones italianos al principio de la guerra eran un total de 3.300. Esta cifra es muy superior al número de aviones de combate. ¿Estaban también hablando de los de entrenamiento y/o civiles?

P.D. Esa cifra la vi entre otros sitios en una enciclopedia de información general que usaba en mis años mozos, indicando que (cito de memoria, así que el texto puede no ser completamente exacto) "Cuando comenzó la guerra, Italia solo disponía de 3.300 aviones en disposición de combatir. Más de la mitad de ellos correspondían a modelos obsoletos. En efecto, en la división de caza aún predominaban los modelos Cr 32 y Cr 42, biplanos, armados con dos ametralladoras de 7,7...(.../...) existían también modelos más modernos (.../...) pero también armados con las consabidas armas del 7,7, en desventaja con los aparatos enemigos, que a menudo gozaban del empleo de cañones de 20 mm..." Aparte de decir que "solo" tenían 3.300 aviones... cifra que era realmente importante comparada con las de otros países (cosa que no citan), lo que tampoco veo claro es los de los cañones de 20 mm de los aviones ingleses... claro que es una enciclopedia... de origen italiano y de posguerra.

P.D.D. Además, creo que esa cifra se ha dado en algún otro hilo del foro... voy buscando.

Saludos.

No hace falta que busques más . En junio de 1940 nadie sabe cuántos aviones había en Italia. Esa cifra de 3.300 la dio... ¡la policía! Mussolini mandó a los carabinieri y a la policía a contar cuántos aviones existían en cada municipio con aeropuerto y de esa encuesta salió esa cifra de 3.300. Cifra que con poco criterio se ha ido repitiendo, creo que la enciclopedia a la que haces referencia es Sharpe.

En las memorias de Ciano la cifra es diferente, muy a la baja. El almirante Cavagnari da otras, todavía inferiores... Ya te comento que esa cifra no es real: por esas fechas ni la Luftwaffe ni la RAF se acercaban a los 3.300 aviones de combate. O puede que fuese real, pero entonces deberíamos utilizar el criterio de contabilidad italiano para los alemanes y la RAF y a lo mejor nos salía que ellos tenían 5.000 aviones cada (sospecho que el criterio de contabilidad italiano es el que sirvió para decir que la URSS tenía 20.000 aviones).

Si esperas unos días -o puede que semanas- en este hilo daremos las pistas para ver alrededor de qué cifra se movía la Regia en junio de 1940. Todavía no he hecho las cuentas, pero en octubre de 1939 eran 1975 aviones y vamos a dar qué se fabricó los 6 meses siguientes.


PD Lo que no es real es lo de las armas de 7´7 mm. Por esas fechas, solo las llevaban algunos CR 32, que era el segundo caza más numeroso. Los demás llevaban dos Breda-Safat de 12´7 mm. Aún así, armamento inferior a los 8 armas del Hurricane de 7´7 mm y peor que las 4 de 7´7 del Gladiator para una "pelea de perros" entre cazas, donde solo tienes décima de segundos para lanzar una granizada de balas a un objetivo sin blindaje antes de que se salga del visor.

[Peter R.]

Hola Buscaglia muchas gracias por contestar a mi petición sobre la cuestión de la bibliografía.La verdad es que buscar información sobre la Regia Aeronautica en la 2ª Guerra Mundial no es tarea nada fácil,a veces se convierte en un trabajo más adecuado para un inspector de Scotland Yard.
Voy ahora a aportar algunas cosas sobre la Regia Aeronautica que están en relación con el asunto de la planificación o quizás mejor dicho los defectos de planificación.Los Italianos tenían muchos fallos y no sólo eran fallos en sus aviones por la falta de potencia de sus motores sino además también tenían fallos en la forma de atacar,por ejemplo en la breve campaña que hizo la Regia Aeronautica en Francia en donde todos los ataques Italianos se centraron en atacar las dos principales bases aeronavales que Francia tenía -y sigue teniendo en el Mar de Liguria- Toulon y Marsella,los Italianos centraron sus ataques en la base de Toulon y sobre todo en su aeródromo,lanzaron un ataque con cazas Fiat CR-42,pusieron en el aire una importante fuerza pero no atacó toda,la mitad de ella si que atacó mientras que la otra mitad de los aviones se quedó revoloteando sobre la base aérea esperando un ataque Francés de no se sabe dónde....mientras unos Fiat CR-42 actuaban como cazabombarderos la otra mitad los protegía -no se sabe todavía de qué cuando se supone que estás atacando la principal base aérea enemiga en la que el enemigo tiene desplegado en tierra el grueso de su aviación.

Otra cuestión es el tema de las radios o mejor dicho la falta de ellas,los cazas Italianos no llevaban equipo de radio,tan sólo y no en todas las squadriglias el jefe de squadriglia llevaba un pequeño aparato de radio con el que podía recibir órdenes pero él no podía comunicarse con la base.En cuanto a los demás cazas,todos iban despojados de radios por lo que si había una contraorden una vez que ya estaban en el aire y se quería suspender el ataque no se podía hacer porque una vez en el aire los cazas no podían recibir nuevas órdenes.En la 2ª Guerra Mundial -no sé si en la Guerra Civil Española,ese asunto lo desconozco- los Italianos les gustaba poner en el aire una gran fuerza aérea -sin radios en los cazas- generalmente los pilotos no se conocían entre ellos ni conocían a los mandos y encima sin equipos de radio,eran fuerzas "ad hoc" construídas de prisa y corriendo sin entrenar y sin haber volado nunca antes,no volaban en equipo como ocurría en los squadrons de la RAF en donde los pilotos estaban acostumbrados a volar juntos y conocían a sus mandos.El problema de estas enormes agrupaciones "ad hoc" es que en el momento en el que por cualquier circunstancia el ataque se encasquille lo primero que se rompe por completo es la cadena de mando.Luego también la forma de combatir que tenían los Italianos en el aire era buscar siempre el combate cerrado -dogfight- para aprovechar la ventaja que sus maniobrables biplanos Fiat les daba en los cerrados giros.Ésta podría haber sido una gran ventaja que deberían haber usado los Italianos en el frente más importante que tenían y en donde se jugaban su futuro en la guerra y era el frente del Norte de África y ese frente era el más importante porque en él los Británicos tenían desplegada su mayor fuerza de combate fuera de Gran Bretaña,a sabiendas de eso -y sólo por lógica es algo que cualquiera con un minímo de cultura militar lo hubiera averiguado a la primera,sin embargo los mejores pilotos de caza,los más experimentados,verdaderos ases,éstos y la Regia Aeronautica los tenía,estaban de forma incomprensible destacados en Eritrea.Sólo pensar qué habría ocurrido en el Norte de África si la 412ª Squadriglia de Corrado Ricci y Mario Visintini hubiera estado en Tobruk y no en Gura (Asmara,Eritrea),quizás estaríamos hablando de otra cosa,porques está claro que los Italianos tenían problemas con la potencia de sus motores pero tenían ases fogueados,pilotos de caza expertos capaces de alterar el curso de una batalla incluso sin radios,en la batalla sobre el fuerte de Gallabat y encima de la una de las unidades de élite del India Army,la 10ª Brigada India del General Slim,la 412ª Squadriglia con sus nueve Fiat CR-42 necesitó tan sólo unos pocos minutos para destruir un squadron armado con Gloster Gladiators -el K Flight- y eran los mismos cazas enfrentados,el Fiat CR-42 contra el Gloster Gladiator pero con resultados totalmente desiguales,la diferencia estaba en la preparación de los pilotos de caza,evidentemente se ve que mientras que los pilotos de caza de Tobruk no eran los mejores de la Regia Aeronautica y por eso obtuvieron unos pobres resultados.Los Blenheims operando desde Marsa Matruh castigaron los aeródromos situados alrededor de El Adem y casi nunca los Fiat CR-42 que salian en su persecución podían cogerles,también es verdad es que el Blenheim era uno de los bombarderos más rápidos de la RAF y tenía una velocidad similar a la del Fiat CR-42 por lo que con poca ventaja que le sacara el Blenheim en una persecución se podía escapar con cierta comocidad.Normalmente los Británicos cuando atacaban Tobruk -que era la base más castigada siempre lo hacian cayendo desde el mar y también solían escapar por el mar aunque si el piloto veia que su avión estaba tocado no se adentraba en el mar sino que huía por la ruta terrestre ya que una vez pasando la frontera Líbico-Egipcia podía hacer un aterrizaje forzoso en suelo Británico.

Bueno otro día seguiré contando cosillas para completar el excepcional trabajo de Buscaglia.Saludos

Pedro Ruíz

[Tirador]

Gracias por tu respuesta, Buscaglia. Sí, esa enciclopedia me suena que era de Sharpe, la famosa, que creo que conocemos muchos "Maravillas del Saber". Todavía conservo los 12 tomos, algunos bastante ajados, arrumbados en una estantería en la casa de mis padres. Esa publicación, aunque incompleta y errónea en muchos aspectos, fue uno de los factores que influyeron en mi interés por la Historia y muchas otras cosas.

Bueno, dejemos ya el arranque de nostalgia. Seguiré el hilo con mucho interés, como sigo todos los que subes sobre la Regia.

[Buscaglia]

Saludos y gracias a ambos.

De acuerdo con lo que señala Peter. Añadiría que en la campaña contra Francia el mayor ataque fue contra las fortificaciones alpinas por parte de los BR 20 (hay un hilo al respecto en el foro) pero que tampoco consiguió gran cosa porque es una zona de muchas corrientes de aire y las bombas, lanzadas desde 3.500 metros, no caían en los objetivos, que eran muy poco extensos. Razón de más para haberse dado cuenta que hacía falta un bombardero en picado para ataques de precisión. Pero era algo que no se quería ver, se había cumplido el expediente al fabricar algunos inoperantes SM 85 y punto.

Lo de la falta de radio y la constitución en vuelo de una gran fuerza a base de escuadrillas que no se conocen era un lastre, en efecto, uno de esos defectos que no aparecen en las estadísticas. Y añadiría que el CR 42 era menos maniobrable que el Gladiator y con un armamento peor para una pelea de perros entre aviones sin blindaje. De hecho, los italianos tras el verano-otoño de 1940 comienzan en Libia a adoptar tácticas de picar y romper contacto con los Gladiator que les dan mejores resultados que el combate acrobático. Pero entonces la RAF tiene ya medio centenar de hurricanes y la ventaja es de ellos.


De las 4 escuadrillas del AOI, tres eran excepcionales. Pero esto no lo incluiría entre los fallos organizativos. Al AOI habían ido en su mayoría pilotos voluntarios, aviadores que lucharon voluntarios en España y luego pidieron ir a donde "olía a pólvora" (en Etiopía había muchas acción con las acciones de policía colonial). Se trataba de pilos con experiencia y muy agresivos. Los de Libia estaban allí porque a su unidad les había tocado y eran gente menos bregada. En realidad, los Stormos de caza tenían calidades muy diferentes, pero nunca he dado con una respuesta coherente a ello. No sé si tenía que ver con los diferentes cursos de los pilotos, si era cosa de la oficialidad...

[Peter R.]

No todo en la Regia Aeronautica era malo,puede que al principio de la guera mundial si que no le fueron bien las cosas pero a lo largo del transcurso de la guerra la Regia Aeronautica aumentó su poder,mejoró sus cazas,la aparición del Macchi MC-202 Folgore a mediados de 1941 ayudó a transformar la forma de combatir de la Regia Aeronautica y empezaron a llegar los resultados positivos y como botón de muestra de la eficacia de la Regia A. nos encontramos una batalla aérea sobre el Mediterráneo en la primavera de 1943,una squadriglia armada con Messerschmitt Bf-109 G-6 interceptó una gran formación de la USAF de bombarderos y cazas Curtiss P-40,todos los P-40 fueron derribados por los pilotos Italianos de los Bf-109 G-6 mientras que los Italianos no tuvieron ninguna baja en sus filas.

[alejandro_]

Disponibilidad de aviones italianos el 1 de noviembre de 1939:



http://alejandro-8.blogspot.com/2013/05 ... WnNtjnbB65

[Buscaglia]

Saludos.

Gracias por aportar esos datos Alejandro. Son los que dio en su momento el general de la Regia Santoro. Pero los descarto porque incluye 329 Ro 41 de entrenamiento avanzado como cazas de combate, mete los AP.1 del Stormo de Combate que nadie se atrevería a volar en condiciones bélicas, los Caproni 135 que acabaron en manos húngaras, los P.32 que nunca pasaron a unidades de combate... además de dar por disponibles aviones averiados que no llegaron a ponerse en vuelo. Yo he utilizado las cifras de Andrea Curami, que hizo un análisis crítico de los datos de Santoro cruzándolos con la documentación directa de la Regia.

[Buscaglia]

Saludos.

Antes de proseguir cronológicamente, hago una acotación. A menudo se ha comentado en el Foro el error o las razones para no adoptar el Re.2000, que en su versión con motor Piaggio y depósitos de combustible semiblindados daba una velocidad punta de 535 km/h (60 kilómetros hora más rápido que el G50) y que era más manejable que el Macchi 200 y el G 50. Además de no tener los defectos de vuelo que impidieron que los Macchis entrasen en combate antes de finales de 1940, su técnica de construcción, copia de las norteamericanas, permitían fabricarlo en mayores cantidades.

Pero el argumento que dio Pricolo contra esa versión del Re.2000 era irrebatible: la velocidad la daba con un motor Piaggio XI alimentado con combustible de 100 octanos. Ese combustible no lo fabricaban las refinerías italianas y la Reggiane lo había conseguido artesanalmente en el laboratorio. Cuando le pasaron la propuesta a Pricolo, con toda la razón se enfadó y puso verde a la Piaggio y a la Reggiane: ¡No era serio proponer modelos para los que no había combustible!

Más discutible es que no se adoptase con combustible estándar (515 km/h, algo más que el Macchi). Sobre todo porque veremos que a finales de 1941, cuando su velocidad y armamento ya eran mediocres, se decidirá poner en marcha su fabricación debido a que su autonomía 1850 km-3.000 km le convertía en un explorador mucho menos vulnerable que los trimotores e hidroaviones. En cualquier caso, creo que mucho de lo que supuestamente ofrecía el avión hay que ponerlo en duda: solo tuvo una victoria en manos italianas cuando el 24 de junio de 1942 abatió un Blenheim que atacaba Pantelaria.

Menos justificable fue el carpetazo al Caproni Vizzola F.5, que se reconocía era el de mejor manejabilidad de entre todos los prototipos de caza de su generación, el más fácil de construir y que también carecía del defecto de la "autorrotación" que grababa a MC 200 y G 50. En este caso, el argumento fue incoherente: Pricolo lo descalificó porque no era metálico y, por tanto, era mas vulnerable al fuego enemigo y a las inclemencias metereológicas. Pero cazas de tela y madera que volaban solo a 430 Km/h como el Fiat CR 42 se fabricaron en Italia hasta 1943. Para mayor incoherencia, se ordenó construir una docena. Es decir, la Caproni tuvo que organizar una línea de montaje para hacer doce aviones que luego se dejaron en Roma porque en el frente no se los podría mantener por falta de recambios.

[APV]

Teniendo en cuenta que montaron el Piaggio XI en otros aviones entonces si tenían ese compustible.

La falta de éxito lo veo más un problema de dentición (tenían pocos, tarde y estaban acostumbrados a otro tipo de aviones); los húngaros tendrían algunos éxitos con sus versiones (aunque también tuvieron problemas por estar demasiado acostumbrados a los Fiat 32).

[Buscaglia]

Teniendo en cuenta que montaron el Piaggio XI en otros aviones entonces si tenían ese compustible.

No tenían ese combustible, no lo hacía ninguna refinería italiana y para las pruebas lo fabricaron artesanalmente en un laboratorio. El Piaggio XI de los aviones de la Regia Aeronáutica iba con combustible de 87 octanos salvo en las pruebas del Re.2000 que le pusieron el de 100 a sabiendas de que con esto el motor rendiría más.

[lonesomeluigi]

Teniendo en cuenta que montaron el Piaggio XI en otros aviones entonces si tenían ese compustible.

No tenían ese combustible, no lo hacía ninguna refinería italiana y para las pruebas lo fabricaron artesanalmente en un laboratorio. El Piaggio XI de los aviones de la Regia Aeronáutica iba con combustible de 87 octanos salvo en las pruebas del Re.2000 que le pusieron el de 100 a sabiendas de que con esto el motor rendiría más.

Curioso, según tengo entendido se vendieron 70 de ellos a Hungría y 60 a Suecia, se deduce de esa manera que en estos paises si que se disponía de ese combustible, no es así ???

[Buscaglia]

Teniendo en cuenta que montaron el Piaggio XI en otros aviones entonces si tenían ese compustible.

No tenían ese combustible, no lo hacía ninguna refinería italiana y para las pruebas lo fabricaron artesanalmente en un laboratorio. El Piaggio XI de los aviones de la Regia Aeronáutica iba con combustible de 87 octanos salvo en las pruebas del Re.2000 que le pusieron el de 100 a sabiendas de que con esto el motor rendiría más.

Curioso, según tengo entendido se vendieron 70 de ellos a Hungría y 60 a Suecia, se deduce de esa manera que en estos paises si que se disponía de ese combustible, no es así ???

Saludos.

Hungría casi seguro que no lo tenía, Suecia quizá podría conseguirlo. Pero eso era indiferente porque el Piaggio XI, que es evolución de un motor francés, podía volar también con combustible de 87 octanos. La diferencia es que va algo más lento, 20-30 km/h en el caza citado. Es más, quizá lo que le conviene a ese motor es la gasolina de 87 octanos. No lo sé, pero quizá ese aumento de potencia y rendimiento al cambiarle el combustible por uno más potente pueda conllevar averías (en un motor ya de por sí inseguro) y una reducción importante de la vida útil.

El combustible italiano era infame. Aquí ya hemos comentado que, cuando los italianos capturaban un avión aliado, tenían problemas para volarlo. En algunos casos, los motores se gripaban con su combustible y no volaban, en otros casos (creo que en el del P-38) los motores se estropeaban en muy pocas horas, en otros aparecía corrosión...

[Buscaglia]

Saludos.

Proseguimos cronológicamente y vamos a ver que se estaba construyendo en Italia los seis meses anteriores a la entrada en guerra. Entre noviembre de 1939 y mayo de 1940, ya con Pricolo al mando, se fabricaron un promedio mensual los siguientes aviones:

Cazas:
Fiat CR 42 30, 3
Fiat G 50 9, 8
MC 2000 13,3
Fiat CR 25 0´25
Breda Ba 88 6´5

Es decir, salían 60 cazas al mes. Pero la mitad era biplanos. De los monoplanos, los Ba 88 fueron a la demolición y los MC 200 no llegaban en condiciones de entrar en combate (de hecho, hasta que comenzó la contienda no cayeron en que había que engrosar un ala para evitar los accidentes por autorotación, además de pasar de capota cerrada a abierta debido al defecto espejo de los cristales y también paliar que cuando se cambiaba el paso del motor la hélice se quedase en bandera). Así que, respecto a los monoplanos, hasta junio de 1940, cuando comenzará la guerra, Italia se estaba reforzando con 10 cazas G 50. Un avión absolutamente mediocre.

Hidroaviones:
Cant 501 4´7
Cant 506 1´5

También se hacían 6 hidroaviones al mes. El 506 se pretendía que era un "bombardeo marítimo" pero a la entrada de las hostilidades se descubrió que carecía de características útiles para el combate.

Bombarderos:
S 79 31,1
BR 20 9,8
Cant 1007 5,6
Ca 135 6,7
Ca 311 11
S 85 1´5

Con 66 bombarderos nuevos al mes, de nuevo este arma parece las más potente. Pero si hacemos un análisis por tipos hay que restar los S 85 de bombardeo en picado, que irán al desguace. También los Ca 135, que se vendieron a Hundría. También los Ca 311 fueron transferidos de bombardero a observación porque si despegaban con bombas tendían a accidentarse. Nos quedan 46 bombarderos al mes. Pero 2/3 son S 79, de nula precisión en el lanzamiento. Mientras, el mejor bombardero, preciso, mejor defendido y relativamente veloz, el Cant 1007 -que al ser de madera pudiera haber sido el más producido- no se construía ni en seis unidades al mes.

Es decir, unos meses muy mal aprovechados para reforzar a la Regia Aeronáutica.

[Triton]

Lo de los cazas es absolutamente penoso. Del 88 ya nos pusimos al día, que gran hilo

Saludos