Derfel64 escribió:Pues sí, el motor inicial A-9/GE-11 tenía menos empuje, hasta que se introdujo el P-80B en el 47. De todas formas las prestaciones no pueden caer tanto como para hacerlo inferior al Me, así que seguiría siendo el mejor caza de la guerra.
seria siendo el mejor caza de la guerra de haber entrado en servicio durante la guerra. El problema es q no lo hizo, y de haberse prolongado lo suficiente como para hacerlo (recordemos, el 6 de agosto seguia en período de pruebas, de hecho Bong se estrelló a bordo de un aparato de preserie), no se hubiera enfrentado a Me262s, sino a Go229s...u otros modelos (el Ta-183 estaba realmente avanzado para mayo de 1945)
Sobre el Go-229, en serio, me encantaría que dieras info, yo creía que las alas volantes eran ladrillos.
es una concepcion erronea heredada del hecho de que solo ha sido usada de forma operacional en los B-2 americanos, y de algunos informes de problemas (marginales) de estabilidad en los XB-35 y XB-49 americanos que fueron publicitados como mucho peores de lo que realmente eran para "cubrir" las espaldas a los politicos para justificar su decision de cancelar un contrato justamente ganado por Northrop en un caso de chantaje industrial de primer orden.
En realidad tanto el XB-35, el XB-49 y el B-2 tienen informes fuertemente positivos acerca de su maniobrabilidad, pese a su gran tamaño.
Lo que mato al XB-49 en su día no fué que fuera poco maniobrable o inestable. Lo que mató al XB-49 en su día fueron intrigas políticas de primer orden y un chantaje a Jack Northrop que Northrop no quiso aceptar.
Basicamente,la USAF y el gobierno querian obligarle a fusionar su compañia con Convair. Northrop se negó,y para forzarle le amenazaron con retirarle el contrato de 200 B-49s. Ni aun así se doblegó. Resultado: el contrato fue cancelado y otorgado a Convair para el B-36 , y la USAF dio orden de destruir TODO el material empleado por Northrop en las "flying wings". Prototipos, trabajo de diseño, material obtenido de tunel de viento...todo lo q se pillara. Nunca se habia hecho algo semejante con un proyecto cancelado (por lo general lo ya realizado se usa como base de pruebas para motores, componentes,etc), y creo q nunca se ha hecho nada semejante despues.
Se uso la excusa de la "falta de estabilidad" del modelo, algo que existia pero era marginal, y la excusa de que el primer prototipo se habia estrellado...cuando no fue obice, en su dia, para que la USAF le otorgara a Northrop un contrato de 200 bombarderos B-49...cinco dias despues de dicho accidente.
La mala prensa del ala volante viene de todo eso. La USAF tuvo que justificar de alguna manera la decision de cancelar un contrato limpiamente ganado por Northrop, sin admitir que era como "castigo" a Jack Northrop por no dejarse coaccionar. La realidad de las alas volantes era (y es) muy distinta a la tonelada de basura que se le intento echar encima a aquellos brillantes proyectos para tapar un infame intento de chantaje.
Jack Northrop se retiró con 57 años de edad porque su ilusion era ese avión y esa configuración aerodinamica. Tras la debacle del chantaje, temiendo que si levantaba la voz se iban a cargar su oficina de diseño, y sabiendo que su compañia no podría trabajar en ese tipo de aviones, perdió toda la motivacion de seguir como jefe de diseño de la casa que el mismo habia fundado.
Pero la realidad es que las alas volantes son perfectametne capaces de realizar practicamente cualquier maniobra que un avion convencional puede realizar, excepto aquellas que necesitan un input de timon direccional extremo (todas ellas ACMs extremas de combate cerrado, como el sliceback, que muchos pilotos de todas formas no sabian realizar). Y son capaces de todo ello ofreciendo una calidad aerodinamica insuperable e, incidentalmente, una natural tendencia a "rechazar" las radiaciones radáricas en direcciones muy diversas, dandoles propiedades Stealth.
las pruebas de vuelo del Ho-IX (que era practicamente en todo un Go229) demostraban que la autoridad direccional del diseño no estaba comprometida (aun cuando en ciertas partes de la envolvente de vuelo era ligeramente inestable, en modo alguno comprometian su integridad), que el aparato poseia una maniobrabilidad espectacular y que gracias a su excepcional coeficiente de sustentacion (poco sorprendente visto que su fuselaje era su ala) poseia ,ademas de las cualidades propias que aventajaban a un jet sobre un avion a helice (soberbia maniobrabilidad a alta velocidad, muy poca resistencia al avance, etc) ,un rango de giro asombroso para su peso y tamaño.
El avion era,ademas de maniobrable, extraordinariamente rapido para 1945, poseia un armamento demoledor (podia armarse con 4 cañones Mk103, autenticos asesinos de cualquier cosa que tocaran), una magnifica carga util de bombas (hasta 2000kg en bodega interna), un radio de accion excepcional (autonomia de 3000km). Y poseia un techo de combate absolutamente alucinante para un jet (en realidad para cualquier avion) de 1945...16km de altura (52000 pies).
finalmente, el modelo era espectacularmente reacio a entrar en barrenas planas (la peor clase de barrena para un avion) gracias a un par de truquillos de diseño usados por Horten en el aparato (son un poco complicadillas de explicar asi q paso), y que muchos años despues han sido copiadas en el B-2...como resultado el avion tenía una pérdida excepcionalmente noble...mientras q todos sabemos lo que pasaba con un MiG-15, por ejemplo, en una barrena plana (y quien no lo sepa, que lea un poquito las memorias de Chuck Yeager ;))
Era con amplia diferencia el caza mas evolucionado de la epoca, literalmente su rendimiento no fué igualado hasta mas de una década despues de su concepcion. Y similarmente, el B-49 hubiese sido el bombardero mas evolucionado de su epoca, decadas por delante de su era.
.
: Tenía entendido que su maniobrabilidad de ese tipo de aviones es pésima, no tienen ni estabilizadores verticales. Aun así, viene a ser lo mismo: menos potencia, un poco más lento, menos alcance...sólo un poco más de techo.
