El Puente Aéreo de Stalingrado

[josé luis]

¡Hola a todos!

Introducción.-

Cuando hablamos de los trágicos episodios del otoño e invierno de 1942-1943 en el sector meridional del Frente Oriental, solemos centrar nuestra atención en el desastre final del VI Ejército del mariscal (finalmente) Paulus. Es natural, pues se perdieron miles de hombres de la flor y nata del Heer, además de un montón de material.

Sin embargo, el trágico final del VI Ejército se escribió mucho tiempo antes de que se consumara, entre el 19 y el 27 de noviembre de 1942. Ya he tratado el asunto de cómo se engendró el proceso que condujo a ese final amargo y quiénes fueron sus principales causantes en otro Foro en el topic siguiente:

http://wwwsegundaguerr.superforos.com/v ... c.php?t=67

Ahora quiero hablar sobre el puente aéreo de Stalingrado, de las circunstancias que rodearon su planificación, las dificultades de su ejecución, y sus resultados finales. Me propongo demostrar que esta operación de puente aéreo estaba ya de antemano condenada al fracaso.

La Luftwaffe había realizado con anterioridad dos grandes (en realidad una grande y otra pequeña) operaciones militares de suministro aéreo de fuerzas cercadas: los puentes aéreos para las bolsas de Demyansk y Kholm. En la primera habían quedado cercados unos 100.000 alemanes; en la segunda, unos 3.500. En otro topic hablaré de esas operaciones, pero ahora sólo me interesa decir que el éxito final de las mismas condicionó el punto de vista de dos hombres claves que nunca debieron haber ocupado los mandos que tenían asignados: Göring y Jeschonnek. El éxito previo del suministro aéreo a Demyansk y Kholm selló el destino final del VI Ejército en Stalingrado porque dos incompetentes de la categoría de Göring y Jeschonnek no supieron reconocer (aunque el segundo sí lo hizo, pero ya era tarde) las abismales diferencias que separaban la situación táctica-operacional general del Frente Oriental del invierno de 1941-1942 con la que estaba teniendo lugar un año más tarde. Si Göring y Jeschonnek hubiesen consultado a los verdaderos expertos de la Luftwaffe antes de asegurar nada a Hitler sobre la viabilidad de un puente aéreo para las fuerzas cercadas en Stalingrado, es muy posible que entonces la suerte final del VI Ejército hubiese cambiado radicalmente.

Saludos cordiales
José Luis

[josé luis]

Organización y concentración.-

La responsabilidad para la organización y ejecución del puente aéreo de Stalingrado estaba en manos de la Cuarta Flota Aérea (en adelante CFA) bajo el mando del von Richthofen, quien había escrito en su diario el 21 de noviembre de 1942 las siguientes palabras: "“El Sexto Ejército cree que será suministrado por la flota aérea en sus posiciones de erizo, y yo he realizado todo tipo de esfuerzos para convencerlo de que esto no se puede conseguir, ya que carecemos de los recursos de transporte necesarios” ((BA/MA N671/9: Richthofen TB, 21 de noviembre de 1942).

Dentro de la bolsa, el oficial de la Luftwaffe encargado de la defensa del espacio aéreo y de las operaciones para recibir los suministros era el mayor general Wolfgang Pickert.

En un principio, la CFA había nombrado al mayor general Victor Carganico, comandante del Área del Aeródromo de Tatsinskaya, como jefe del suministro aéreo de Stalingrado. Pero la tarea estaba por encima de las capacidades del general Carganico, que carecía de experiencia suficiente para la misión [Fritz Morzik, German Air Force Airlift Operations, USAF Historical Studies, No. 167 (USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1961) p.188]. El 29 de noviembre de 1942, la CFA relevó al teniente general Martin Fiebig, comandante del VIII Cuerpo Aéreo, de sus responsabilidades de misiones de combate y lo nombró jefe del suministro aéreo de Stalingrado [Cooper, Matthew. The German Air Force, 1933-1945: An Anatomy of Failure. New York: Jane’s, 1981, p. 252]. Fiebig tenía un estado mayor experimentado, y buenos servicios meteorológicos y de comunicación, así como unidades de cazas y bombarderos para escoltas. El coronel Förster tomó el mando de las unidades del transporte aéreo entonces asignadas a la flota aérea de Tatsinskaya.

Fiebig utilizó los bombarderos para el puente aéreo, a pesar de que se necesitaban con desesperación para misiones de bombardeo de apoyo al suelo en el frente. A esas alturas, el coronel Ernst Kuehl recibió el mando de las unidades He-111, estacionadas en Morozovsk, y se convirtió en el jefe de transporte aéreo (Morozovsk). El coronel Förster retuvo el mando de las unidades Ju-52 en Tatsinskaya, pero fue reemplazado más tarde por el coronel Morzik, que había sido el protagonista principal del puente aéreo de Demyansk. El mayor Willers se convirtió en el jefe de transporte aéreo (Stalino) y asumió el mando de los aviones de largo alcance allí estacionados.

El Intendente General del Sexto Ejército en Morozovsk cursaba sus pedidos de provisiones al Grupo de Ejércitos Don (en adelante, GED), que a su vez disponía el arreglo y transporte de los materiales requeridos. Un oficial de enlace del GED en cada aeródromo estaba al cargo del empaquetado y carga de los aviones, y también ayudaba al estado mayor médico con las evacuaciones. La coordinación entre estas agencias era buena (Fritz Morzik, p. 189).

Aunque las fuentes varían, las estimaciones para mantener a una fuerza de unos 250.000 hombres iban desde 600 a 750 toneladas diarias. La necesidad de suministros para el Sexto Ejército se estableció inicialmente en 750 toneladas por día, pero más tarde se redujo a 500 toneladas por día [Morzik, p. 185, Hayward, Joel S. A. Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler’s Defeat in the East, 1942-1943 (Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998), p. 236; Schröter, Heinz. Stalingrad. Traducido por Constantine Fitzgibbon (New York: E. P. Dutton and Company, Inc., 1958) p.163]. Los aviones y las tripulaciones necesarias para el puente aéreo de Stalingrado se reunieron rápidamente de las escuelas de entrenamiento de vuelo. El envío de los pilotos-instructores más experimentados de la Luftwaffe contribuyó a la degradación de los nuevos pilotos que estaban siendo entrenados. Si se separaban a los mejores instructores de sus misiones de entrenamiento de vuelo y se les enviaba al frente, ¿quién entrenaría a los futuros pilotos?

Todo cuanto avión había disponible se movilizó para el puente aéreo de Stalingrado. El 23 de noviembre de 1942, el teniente general Hans-Georg von Seidel, Intendente General de la Luftwaffe, reclutó todos los Ju-52 (transporte), Ju-86 (entrenamiento, completamente inadecuado para el transporte), FW-200 y Ju-90 (reconocimiento de largo alcance), He-111 (bombardero de largo alcance) de toda unidad, estado mayor, ministerio y de la Oficina del Jefe de Entrenamiento. Seiscientos aviones junto con algunos de los mejores instructores de vuelo fueron sacados lejos de sus servicios de entrenamiento. Durante la duración del puente aéreo se cerraron todas las escuelas especializadas de entrenamiento (Cooper, p. 283). A principios de diciembre, la CFA tenía aproximadamente 500 aviones a su disposición, cifra que iba en aumento a medida que la operación progresaba. Los principales líderes militares alemanes estaban convencidos de que el número de aviones que ahora se dedicaban a las operaciones era suficiente para satisfacer las necesidades logísticas del Sexto Ejército (Morzik, p. 186-187).

Saludos cordiales
José Luis

[josé luis]

Las previsiones optimistas y la cruda realidad.-

Los líderes militares alemanes estaban equivocados si creían que la orden de requisición de 23 de noviembre iba a significar automáticamente la milagrosa llegada de todos los Ju-52 disponibles en un simple plazo de 24 horas. Se asumió que los aeródromos de Korovograd y Zaporozhe acondicionarían para el invierno a la aviación, pero el personal asignado a esas bases estaba más interesado en los informes estadísticos que en preparar adecuadamente la aviación para la nieve y el hielo rusos. En consecuencia, la aviación llegó a Tatsinskaya mal preparada para el empleo de invierno y abarrotó el aeródromo esperando el equipo adecuado (Morzik, p. 187). La falta de preparación invernal para el transporte era sólo uno de los problemas con que se enfrentaba la Luftwaffe para maximizar sus esfuerzos para Stalingrado; la dimensión humana de la misión también se pasó por alto.

Las tripulaciones aéreas no estaban familiarizadas con el área en la que iban a operar y carecían de cualquier método de adaptación a las exigencias presentes en Stalingrado. Fueron completamente utilizadas nada más llegar. Morzik habla del frío tremendo; de la peligrosa aproximación y de los vuelos de regreso, que estaban sujetos a los cazas enemigos y la artillería antiaérea; de las operaciones terrestres dentro del enclave mientras se hacía frente a un constante fuego de artillería y granadas; y del peligro por doquier del congelamiento y las averías mecánicas causadas por el frío. Todo ello representaba un durísimo desafío. Por otra parte, las tripulaciones se enfrentaban a la depresión psicológica que provocaba el trato continuado con tropas famélicas e incontables heridos, muchos de los cuales se tenían que dejar atrás por falta de espacio en los aviones. Eran jóvenes e inexpertas tripulaciones que tuvieron que quedar increíblemente conmocionadas con la trágica experiencia de su misión (Morzik, p. 188).

Las únicas dos bases aceptables para el puente aéreo, Tatsinskaya y Morozovskaya, estaban localizadas a 160 y 130 millas (60 y 50 minutos de vuelo), respectivamente, del aeródromo cercado de Pitomnik, distancias que no permitían a los aviones llevar mucho fuel como carga. El Ju-52 podía transportar dos toneladas y media, y el He-111 sólo dos. Esparcidos entre Tatsinskaya y Morozovskaya había disponibles para el puente aéreo un total aproximado de 350 Ju-52 y Ju-86 (transporte), y 190 He-111 (bombarderos) [Vaughn, David K. y James H. Donoho. “From Stalingrad to Khe Sanh: Factors in the Successful Use of Tactical Airlift to Support Isolated Land Battle Areas”. Air and Space Power Chronicles. Maxwell Air Force Base, 2003].

Pero había otros factores más determinantes para el destino del Sexto Ejército que el número de aviones disponibles para el puente aéreo. Un ejército que necesitaba de 600 a 750 toneladas/día precisaba de 240 a 300 misiones/día, números basados en la optimista suposición de que el puente aéreo operara sin interrupción, día y noche, sin tener en cuenta las capacidades de los aeródromos, dificultades mecánicas u otras circunstancias que podían afectar a la operatividad de las misiones. También sin tener en cuenta las limitaciones de fuel-versus-carga, las interferencias del enemigo y las salvajes condiciones meteorológicas. Y teniendo presente que las 240-300 misiones/día están basadas en la capacidad de carga de dos toneladas y media del Ju-52 [Asher Lee, The German Air Force (New York: Harper and Brothers Publishers, 1946), p. 287]. Si consideramos que la mayoría de la aviación del puente aéreo tenía menos capacidad de carga que el Ju-52, es evidente que la misión había fracasado antes de comenzar. Incluso obviando todos esos problemas, 240 misiones por día equivaldrían a un avión cada 6 minutos, asumiendo que los alemanes pudieran mantener las operaciones las 24 horas del día; 300 misiones equivaldrían a un aterrizaje cada 4.8 minutos. Bajo condiciones óptimas esto es posible. Sin embargo, teniendo en cuenta el tiempo ruso y las contra-tácticas de la Luftwaffe para reducir las amenazas soviéticas, muchas veces los transportes se verían obligados a llegar en grandes números, desbordando por completo la capacidad de descarga de las tripulaciones terrestres y sus equipos. El caos estaría garantizado. Por ello, ante la incapacidad de mantener un flujo de puente aéreo consistente, secuencial y predecible (al menos para los alemanes), la operación estaba muerta incluso antes de que comenzara, independientemente del número de aviones dedicados al puente aéreo.

Había seis aeródromos disponibles en la bolsa, pero Pitomnik y Basargino eran los únicos significativos. Pitomnik era el único capaz de soportar operaciones a gran escala y el único con capacidad nocturna. El resto, a excepción de Basargino –que Pickert equipó con los requerimientos mínimos-, no era más que lenguas de hierba que carecían del equipo necesario de radio y control de tráfico aéreo (Hayward, p. 253).

Según el detallado estudio de Vaughan y Donoho, los alemanes en Stalingrado necesitarían 25 aeródromos para suministrar eficazmente a las tropas cercadas.

Por otra parte, los alemanes desconocían que el Volga es la “frontera meteorológica” que marca los límites donde el frío aire siberiano procedente de las estepas de Asia confluye con el aire húmedo y caliente del Mar Caspio y Mar Negro (Schröter, 169). Además de los aparentemente interminables días de nieve, nubes y niebla generados por este choque de vientos, la Luftwaffe tenía que soportar temperaturas brutales que llegaban a los -50º Fahrenheit (Cooper, p. 255). La Luftwaffe tuvo que dejar en no pocas ocasiones a sus aviones en tierra durante días, como consecuencia de las heladas y otros factores meteorológicos. Otras veces las tripulaciones, con los aviones ya cargados para el despegue, tenían que suspender los vuelos por los bruscos cambios del tiempo. Pero lejos de que ese contratiempo les brindase un momento de descanso o relajación, todas las tripulaciones tenían que estar alerta y preparadas para despegar inmediatamente a la espera de un nuevo cambio en las condiciones meteorológicas.

Cuando se superaban esas condiciones del factor tiempo, los vuelos de la Luftwaffe tenían que hacer frente a las amenazas de los cazas y antiaéreos rusos. Los cazas rusos obligaban a los transportes alemanes a volar en grupos de 20 a 40 unidades para maximizar la eficacia de la escolta de cazas alemanes [Bekker, Cajus. Traducido por Frank Ziegler. The Luftwaffe War Diaries. (New York: Da Capo Press, 1964), p. 288]. Pero a la vez las operaciones terrestres requerían del uso de los cazas y bombarderos alemanes para rechazar los ataques terrestres soviéticos. Al principio de las operaciones del puente aéreo, con buen tiempo y techos altos, las unidades de suministros volaban en grupos de cinco aviones con una escolta de caza. En las ocasiones de poca visibilidad o techos de nubes bajas, sólo las tripulaciones totalmente experimentadas con instrumentos de vuelo volaban en grupos de cinco, haciéndolo el resto en grupos de dos o tres. Las misiones nocturnas se hacían individualmente, precisando de un programa de despegue cuidadosamente coordinado entre Morozovskaya y Tatsinskaya (Morzik, 190).

Saludos cordiales
José Luis

[josé luis]

Las caídas de Tatsinskaya y Morozovskaya.-

Los rusos no cesaron de atacar las operaciones alemanas de transporte, desde el aire y desde tierra. Aunque Pitomnik tenía una artillería antiaérea relativamente fuerte, esa defensa no fue suficiente para hacer desistir a los rusos de sus ataques, que fueron muy duros especialmente en el curso de los aterrizajes y despegues del transporte alemán.

Tatsinskaya y Morozovskaya eran los aeródromos más grandes y mejor equipados de la región y las principales bases de suministros para Stalingrado. Este hecho no escapó a la atención de los soviéticos, que lanzaron a sus bombarderos repetidamente (Hayward, 270-271). El 21 de diciembre de 1942, tras el rechazo de la operación de rescate alemana Tormenta de Invierno, dos ejércitos de guardias rusos rompieron las defensas del Eje y se encaminaban en dirección sur hacia Rostov. El 24º Cuerpo Panzer había avanzado hasta llegar a 20 kilómetros de Tatsinskaya mientras los bombarderos soviéticos castigaban Morozovskaya. Todo el frente meridional alemán estaba en peligro, pero especialmente Tatsinskaya y Morozovskaya (Bekker, 285). En vista de esta alarmante situación, el general Fiebig había solicitado permiso para retirarse antes de que quedase a merced del fuego del Ejército Rojo. Richthofen le ordenó al principio que resistiese mientras pedía una clarificación al respecto del OKW. Pero tras un día sin obtener respuesta, Richthofen, por propia iniciativa, ordenó a Fiebig que se preparara para una evacuación inmediata de Tatsinskaya y Morozovskaya si los rusos llegaban a amenazar los aeródromos. Si no se quería perder el valiosísimo equipo de Fiebig (fuel, equipo de motores, repuestos, etc.) era necesario asegurar una rápida evacuación (Hayward, 271).

Entonces, el 23 de diciembre de 1942 intervino directamente Göring rechazando la retirada de los 180 Ju-52 de Tatsinskaya hasta que no estuvieran bajo el fuego directo de los rusos (Bekker, 285; Hayward, 272; Morzik, 190. Hayward afirma que sólo había 170 aviones en condición de volar, 130 Ju-52 y 40 Ju-86). Göring estaba apostando irresponsablemente una flota entera de transporte que era la única esperanza de supervivencia del Sexto Ejército (Bekker, 285). Fiebig se resignó estoicamente: “Veo que estamos yendo directamente al desastre, ¡pero órdenes son órdenes!” (Hayward, 271). Como era de esperar, la artillería y los tanques rusos comenzaron a bombardear el campo, destrozando el centro de señales. Los cañones rusos destrozaron varios transportes en tierra aunque no impidieron el despegue de otros aviones, a pesar de una visibilidad de menos de 2.000 pies y un techo de menos de 100 pies (Bekker, 286; Morzik, 190). Fiebig ordenó finalmente la evacuación. Según Bekker, el coronel Herhudt von Rohden, jefe del Estado Mayor de la CFA, se encontraba en el refugio junto a Fiebig, totalmente en silencio ante la situación que se estaba originando afuera. Hora y media después de que comenzase el bombardeo ruso, el jefe de estado mayor de Fiebig, teniente coronel Lothar von Heinemann, entró en el refugio de Fiebig tras contemplar el infierno que se estaba desatando afuera. Entonces se entabló el siguiente diálogo:

-Heinemann: “¡Señor general, debe usted tomar una decisión! ¡Debe dar permiso para despegar!”

-Fiebig: “Para eso necesito que la autoridad de la Luftflotte cancele la orden existente. ¡En cualquier caso, es imposible despegar con esta niebla!”.

-Heinemann: “O toma usted ese riesgo o todas las unidades del aeródromo serán destruidas. ¡Todas las unidades de transporte para Stalingrado, señor general! ¡La última esperanza del rodeado 6º Ejército!

-Rohden: “Soy de la misma opinión”

-Fiebig: “¡De acuerdo! Permiso para despegar. Intenten la retirada en dirección Novocherkassk” (Bekker, 286).

Los aviones despegaron en todas las direcciones. Dos chocaron sobre tierra. Otros al despegar. Pero la desobediencia de Fiebig salvó a la flota de transporte de una destrucción segura. Ciento ocho Ju-52 y dieciséis Ju-86 consiguieron salvarse, pero se perdió cerca de un tercio de los aviones operativos. Tras esto la cantidad de aviones operativos cayó hasta menos de un 25% (Morzik, 190). Para no hablar del equipo perdido por la estúpida terquedad de Göring.

Veinte millas más al este, Morozovskaya se encontraba bajo la misma amenaza. Pero el coronel Ernst Kuehl no dudó un instante al percatarse de la amenaza. Tan pronto como se enteró de que Tatsinskaya estaba siendo atacada y superada, ordenó retirada hacia Novocherkassk a sus Stukas y He-111.

Aunque Tatsinskaya se recuperó temporalmente el 28 de diciembre y Morozovskaya también, a principios de enero de 1943 los dos aeródromos se abandonaron definitivamente (Bekker, 287-288). Esta circunstancia obligó a la Luftwaffe a operar desde bases que se encontraban 60 millas más alejadas de la bolsa. Los Ju-52 se trasladaron a los aeródromos de Salsk, en el Cáucaso septentrional, a 250 millas de Stalingrado. La distancia estaba al límite del alcance máximo de los transportes, y los aviones que más fuel consumían fueron enviados a Alemania (Morzik, 191). Los He-111 operaban ahora desde Novocherkassk, a 205 millas de Stalingrado, es decir, un incremento de 80 millas con respecto a sus anteriores aeródromos (Hayward, 282).

Saludos cordiales
José Luis

[josé luis]

La caída de Pitomnik y la tragedia de Gumrak.-

Los rusos no desaprovecharon la nueva situación; reforzaron y ampliaron su línea antiaérea sobre Pitomnik para obligar a los transportes alemanes a realizar maniobras de evasión que dificultaban mucho más su pantagruélico consumo de fuel. A finales de diciembre de 1942 sólo había en todo el Frente Oriental 375 cazas mono-motores alemanes (Cooper, 254). Como contrapunto, los cazas rusos cada vez eran más numerosos, y a medida que las líneas alemanas se alejaban (forzadamente) de Stalingrado, la ciudad quedaba fuera del alcance de los cazas alemanes (Ibid). La escasez de cazas alemanes para escoltar a los transportes, obligó a estos a volar en grupos de 40 ó 50 para contrarrestar a la aviación soviética (Bekker, 288).

Y como tónica general desde los inicios de Barbarroja, tampoco aquí los reemplazos eran capaces de compensar las pérdidas de equipo y personal, a pesar de la sangría realizada en las escuelas e instalaciones de entrenamiento [Richard Suchenwirth, Historical Turning Points in the German Air Force War Effort, USAF Historical Studies, No. 189 (USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1968), 108].

Sólo quedaba esperar que cayese Salsk. Como medida de precaución ante esta probabilidad, los alemanes construyeron una pista de aterrizaje de 2.000 por 100 pies en Zverevo. El 18 de enero de 1943, los soviéticos lanzaron un bombardeo aéreo que averió 30 Ju-52, de ellos 10 de forma irrecuperable y los otros 20 necesitados de reparación fuera del teatro de operaciones. Este ataque precipitó el traslado de Salsk a Zverevo (Morzik, 191-192). Bajo la dirección del coronel Morzik, los Ju-52 comenzaron a operar desde Zverevo, pero no habían transcurrido 24 horas cuando los rusos atacaron Zverevo. Morzik perdió 52 aviones, de ellos 12 por completo y 40 dañados (Bekker, 291).Pero el 16 de enero de 1943 los soviéticos ya habían superado Pitomnik.

Los cazas alemanes asignados para la defensa de la base de Pitomnik habían operado notablemente bien, pues no habían permitido que los cazas rusos o aviones de apoyo al suelo detuvieran la llegada de suministros o la evacuación de heridos, finalmente 42.000 (aunque esta cifra puede resultar un poco optimista. Pickert aseguró que los heridos evacuados fueron entre 25.000 y 30.000; Cooper, los eleva a 34.000). Con los rusos en las puertas de Pitomnik y, por tanto, la amenaza de una inminente destrucción, los 6 Stukas y 6 Me-109 (Bekker, 288) allí estacionados recibieron la orden de evacuar a Gumrak. Pero, para desconcierto y estupefacción de los pilotos alemanes, el Sexto Ejército no había preparado el aeródromo de Gumrak, a pesar de las insistencias al particular realizadas por el VIII Cuerpo Aéreo desde el comienzo del puente aéreo (Bekker, 288). Tan mal se encontraba el aeródromo de Gumrak que cinco de los seis Me-109 se destruyeron en el intento de aterrizar (Bekker, 291; Cooper, 254; Hayward, 288). Desde ese momento la Luftwaffe perdió la superioridad aérea sobre Stalingrado y sus aproximaciones (Cooper, 254).

Paulus se había negado a reacondicionar el aeródromo de Gumrak porque allí tenía su cuartel general, hospitales, instalaciones de suministros y varios puestos de mando, y, en consecuencia, no quería atraer, con cualquier nueva construcción, la atención de los soviéticos sobre esa localidad. Con Pitomnik fuera de escena, Gumrak era el único aeródromo que quedaba dentro de la bolsa. Para colmo, no tenía radiofaro. Fiebig anotó en su diario el 16 de enero: “Pagamos ahora el precio de aquella decisión”.

El 18 de enero de 1943 había menos de un 7% de Ju-52 disponibles, 33% de He-111, 0% de Fw-200 y 35% de He-177.

Cuando Hitler llamó a Milch para que se hiciera cargo de las operaciones de la CFA, dotándolo de plenos poderes, el segundo hombre de la Luftwaffe no podía hacer nada más de lo que ya habían hecho sus comandantes. Cuando Milch llegó al cuartel general de Richthofen en Taganrog, descubrió que había 15 Ju-52 operativos de un total de 140, 41 He-111 de un total de 140, y 1 Fw-200 de un total de 20. Junto con los 300 aviones totales del VIII Cuerpo Aéreo, tenía sólo 57 que podían volar, o el 19% (Cooper, 256).

A pesar de que el Sexto Ejército consideraba Gumrak operativo (“aeródromo operacional día y noche”), la Luftwaffe no lo consideró adecuado para los aviones de transporte. Con el objetivo de conocer el verdadero estado del aeródromo, el VIII Cuerpo Aéreo (aunque Hayward, p. 303, asegura que fue Milch quien lo envió) envió a Gumrak el 19 de enero de 1943 a su representante el mayor Erich Thiel, comandante de un grupo de bombarderos He-111 que se había reconvertido al transporte. Thiel aterrizó en un He-111 para valorar la condición de la pista y las operaciones de descarga, y luego notificó sus impresiones a sus superiores. Milch quería contactar con Paulus para convencerlo de que debía mejorar las condiciones del aeródromo (Hayward, 303). Paulus rechazó aceptar cualquier crítica por las operaciones de tierra, incluso cuando Thiel le recordó que el tiempo de aproximación circular del avión había consumido unas cinco horas; incluso cuando Thiel subrayó que el aeródromo, incluyendo la pista, estaba lleno de escombros, Paulus respondió que no era responsabilidad suya (USAFHRA 168.7158-337: KTB Sonderstab Milch, 20 January 1943. Citado en Hayward, 303).

El informe de Thiel concluía que el aeródromo estaba limpio para aterrizar durante el día a pesar de los restos esparcidos de 13 aviones sobre el terreno, pero que sólo las tripulaciones más experimentadas podían aterrizar durante la noche. Y el aterrizaje de Ju-52 sería inviable con la presencia de cazas enemigos, a no ser que hiciera mal tiempo. En cuanto a las operaciones de descarga, Thiel dio cuenta de que él había aterrizado a las 11:00 horas, y que eran las 20:00 horas y todavía no había visto un solo equipo de descarga. A las 22:00 horas su avión todavía no había sido descargado (ni siquiera el fuel que llevaba, tan necesario para el Sexto Ejército). El personal del aeródromo afirmó que las razones de tal situación eran los constantes bombardeos enemigos. Otros aparatos fueron descargados por sus propias tripulaciones, y donde los suministros se dejaban sin custodia, entonces los robaban los soldados (Bekker, 292).

Thiel informó de sus conclusiones a Paulus, quien, en presencia de varios oficiales de estado mayor, respondió: “Cuando [la aviación] no aterriza, significa la muerte del ejército. Es demasiado tarde ahora, de cualquier forma…..Cada máquina que aterriza salva la vida de 1.000 soldados……Arrojar [suministros] no nos sirve. Muchos botes de suministros [“bombas” en el texto original de Paulus] no se encuentran, porque no tenemos fuel con que recuperarlos…..Hoy es el cuarto día en el que mis tropas no tienen nada que comer. No podemos recuperar nuestras armas pesadas [durante las recientes retiradas] porque no tenemos fuel disponible. Se han perdido. Hemos comido los últimos caballos. ¿Puede imaginarse a los soldados tirándose a los viejos caballos, abriendo sus cabezas y devorando sus cerebros crudos?....¿Qué debería decir, como supremo comandante de un ejército, cuando un hombre se acerca a mí, rogando: ‘Señor coronel general, ¿un mendrugo de pan?’. ¿Por qué dijo la Luftwaffe que podía llevar a cabo la misión de suministro? Si alguien me hubiese dicho que eso no era posible, no se lo hubiera reprochado a la Luftwaffe. Hubiera llevado a cabo la ruptura” [USAFHRA K113.309-3 vol.9: Thiel, Major, Kommandeur iii./k.g. “Boelcke” Nr. 27, Gef.St., den 21.1.43. Betr. Meldung über Beschaffenheit des Platzes Gumrak (Kessel von Stalingrad) und Rücksprache mit Herrn Generaloberst Paulus. Citado en Hayward, 303].

Respondiendo a la crítica de que los aviones estaban aterrizando medio vacíos y otras veces con suministros sin utilidad, Milch ordenó que se abrieran e inspeccionaran algunos de los contenedores de suministros antes de la partida. Para su horror descubrió que muchos de los contenedores sólo contenían comida de pescado, con lo que los devolvió y solicitó del ejército que colgaran al oficial de avituallamiento [David Irving, The Rise and Fall of the Luftwaffe: The Life of Luftwaffe Marshal Erhard Milch (Boston: Little, Brown and Company, 1973), 190]. El mismo Pickert subrayó muchos años más tarde que “el hecho de que los aviones de transporte y las mercancías arrojadas en paracaídas de vez en cuando contuvieran artículos absurdos e innecesarios es algo indiscutible, pero fue una excepción que no debería ser sobreestimada” (Pickert, 184).

Milch mejoró las condiciones de Gumrak. Para posibilitar que sus pilotos volaran a Gumrak de noche, envió a la bolsa equipos de alumbrado, de humo, de radio, y expertos en señales y tráfico aéreo [USAFHRA 168.7158-337: KTB Sonderstab Milch, 17 January 1943 (Milch-Fiebig conversation, 2033 hours); 17 January (Milch-Fiebig conversation, 2155 hours); 18 January (Milch Fiebig conversation, 0037 hours); USAFHRA 168.7158-335: Fiebig TB, 18 January 1943. Citado en Hayward, 297]. Luego aseguró a Paulus, Manstein y el OKW que en la noche del 18 de enero sus aviones volarían a Gumrak. No los defraudó. Esa misma noche, 6 He-111 y 1 FW-200, con seis toneladas de suministros, aterrizaron en Gumrak y descargaron suministros vitales (Hayward, 297). A pesar de las mejoras, el aeródromo era más peligroso de noche que de día. Sobre un 25% de los He-111 enviados se estrellaron o sufrieron graves daños durante el aterrizaje o despegue, pero el puente aéreo a Gumrak continuó regularmente (BA/MA RL 10/489: Tagesabschlubmeldungen K.G. 55 vom 18 und 19.1.1943). En la noche del 21 al 22 de enero, la última noche que Gumrak iba a estar en poder de los alemanes, 21 He-111 y 4 Ju-52 aterrizaron completamente cargados (Bekker, 293).

Saludos cordiales
José Luis

[josé luis]

La caída de Gumrak y el final del puente aéreo de Stalingrado.-

El 22 de enero Gumrak cayó en poder de los soviéticos, eliminando absolutamente la vía de suministros al Sexto Ejército, excepto los suministros lanzados en paracaídas, que fue la última opción de la Luftwaffe (Morzik, 192). El Sexto Ejército, previendo la caída de Gumrak, había acondicionado un pequeño aeródromo en Stalingradskiy, pero esta pista cayó en poder los soviéticos horas después de hacerlo Gumrak (BA/MA N671/10: Richthofen TB, 24 January 1943; BA/MA RL 10/489: Tagesabschlubmeldung K.G. 55 vom 24.1.1943). La situación ya no tenía alivio posible. Unos días después, Paulus capitulaba al Ejército Rojo, aunque la bolsa norte continuaba combatiendo.

Durante los 72 días y noches del sitio de Stalingrado (60, según Vaughan y Donoho), la Luftwaffe entregó con éxito 8.350 toneladas de suministros a la bolsa, una media de 116 toneladas por día. Durante el mismo tiempo, evacuó entre 34.000 y 42.000 heridos. Sólo durante tres días (7, 21 y 31 de diciembre) consiguió la Luftwaffe acercarse de lejos a las 300 toneladas en Stalingrado. Vaughan y Donoho afirman que el máximo de toneladas entregadas en un simple día fue de 233.

Pero las operaciones del puente aéreo de Stalingrado fueron fatales para la Luftwaffe. Las pérdidas totales de aviones fueron: 269 Ju-52, 169 He-111, 9 Fw-200, 1 Ju-290, 5 He-177 y 42 Ju-86. Un total de 495 aviones (488, según otras fuentes) perdidos, equivalentes a todo un cuerpo aéreo [Murray, Williamson, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945. Maxwell Air Force Base, AL: Air University Press, 1983, p. 155].

Así fue, en síntesis, como se gestó y se llevó a cabo el puente aéreo de Stalingrado, una operación que nunca debió iniciarse. Hitler, Göring y Jeschonnek representan en ese orden el grado de responsabilidad criminal por el destino dantesco de todo un ejército alemán y los grupos aliados a él asignados.

Sólo me resta por subrayar que no podría confeccionar este artículo sin la tesis del mayor Willard B. Akins II, de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Colorado: The Ghost of Stalingrad (Fort Leavenworth, Kansas, 2004). También me ayudó mucho a comprender el significado y complejidad de las operaciones de puente aéreo el trabajo del Dr. David K. Vaughan, Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea, y del Mayor James H. Donoho, del Mando de Combate Aéreo, en su ensayo ya referenciado de: “From Stalingrad to Khe Sanh: Factors in the Successful Use of Tactical Airlift to Support Isolated Land Battle Areas”, publicado en el Air and Space Power Chronicles. Maxwell Air Force Base, 2003.

Saludos cordiales
José Luis

[MiguelFiz]

Muy bien Jose Luis, sumamente esclarecedor, estas palabras :

¿Por qué dijo la Luftwaffe que podía llevar a cabo la misión de suministro? Si alguien me hubiese dicho que eso no era posible, no se lo hubiera reprochado a la Luftwaffe. Hubiera llevado a cabo la ruptura”

Me gusta recordarlas, el poder aereo puede hacer muchas cosas, pero no milagros.

Es interesante reflexionar en que se ven muchos casos en la historia militar en los cuales se toman decisiones demasiado "a la ligera", y al final, las cosas salen realmente mal...

[josé luis]

Estimado MiguelFiz,

Esa respuesta de Paulus a Thiel es una autojustificación poco noble por parte del jefe alemán. Paulus había sido advertido con meridiana claridad por Richthofen y Fiebig, entre otros expertos de la Luftwaffe, que el puente aéreo para suministrar al SE en Stalingrado era una auténtica quimera. Pero él pregirió confiar (más bien acatar) en Hitler y Göring. Sus palabras sólo son comprensibles si tenemos en cuenta la dantesca situación en la que se encontraban él y sus hombres en esos momentos, pero no eran un reflejo de la realidad anterior que había provocado esa horrible situación.

Cuando Milch llegó a junto de Hitler para hacerse cargo de las operaciones, a mediados de enero creo recordar, le dijo al Führer con respeto pero sin rodeos que él, si hubiera estado en el lugar de Paulus, habría roto el cerco ya en los primeros días de la ofensiva rusa. Hitler le respondió que de actuar así no tendría más remedio que cortarle la cabeza. Milch, en una respuesta que le honra, le espetó que lo haría igualmente, pues no le importaba sacrificar su vida si con ello salvaba al Sexto Ejército.

Pero Paulus no era Milch.

Saludos cordiales
José Luis

[MiguelFiz]

Eso es evidente Jose Luis, me llama mucho la atencion la cuestion que mencionas sobre el aerodromo de Gumrak y Paulus, seguramente no hubiese cambiado el resultado final si se hubiera hecho diferente, pero acciones de ese tipo me ponen a pensar en lo que es el principio de Peter respecto a el nivel de incompetencia.

[josé luis]

Querido MiguelFiz,

La cuestión es más compleja que el famoso y divertido "Princpio de Peter".

A mi manera de ver, dejando a un margen la cuestión del alto mando y Hitler, todo el meollo del Sexto Ejército y Stalingrado (el proceso del cerco y lo que siguió) cobra su auténtico significado en la figura de Paulus. Si este hombre estuviera dotado de una personalidad más fuerte, de una mayor voluntad y energía en la toma de decisiones, entonces es casi seguro que el Sexto Ejército se habría salvado. Quizás a costa de la cabeza de Paulus, pero una cabeza entre varios cientos de miles es una auténtica nadería.

Por muchas explicaciones y justificaciones que haya esgrimido Paulus por su conducta -durante la historia de esa tragedia y en sus memorias de posguerra-, jamás esgrimió (porque no podía) un argumento convincente que superase el hecho real e indiscutible de que sólo él era el máximo responsable de su ejército.

Deben ser incontables las advertencias que recibió él y su jefe de estado mayor (Schmidt) de la inviabilidad de la operación de suministro de puente aéreo, de la gravedad de la situación que entrañaba la ofensiva rusa del 19 de noviembre, y de que la única decisión viable y urgente era romper el cerco en dirección a las líneas alemanas. Ni Paulus ni Schmidt tuvieron en consideración esas advertencias ni los informes de situación a la hora de la toma de sus decisiones. Ésta es la irresponsabilidad que jamás podrán superar los defensores de Paulus, aunque escriban millones de folios.

Además, en esos momentos (entre el 19 y el 22 de noviembre, al día siguiente los rusos completan el cerco), Paulus no estaba en la situación en que se encontraría un mes más tarde (y de ahí en adelante). Es decir no se encontraba dominado por la comprensible frustración y depresión psicológica que supone el padecimiento físico y mental de tanta desventura y horror, como la que supuso el cerco y asedio del 6º Ejército en Stalingrado. Por tanto, Paulus y Schmidt se encontraban en sus perfectos cabales para tomar una decisión ponderada, libre de cualquier orden superior que no tuviera en cuenta la verdadera realidad de la situación, pues una orden de tal naturaleza ya queda anulada en el acto por el curso de los acontecimientos.

Seydlytz le soltó a Paulus una frase llena de significado el día 22 de noviembre de 1942: "¡Machen Sie die Loewentour!" (más o menos, "¡toma el camino del león!"). Esta frase hacía referencia a una situación ocurrida casi exactamente hacía 28 años, el 23 de noviembre de 1914, cuando el general Karl von Litzman (el "León de Brzeziny") consiguió romper el cerco ruso.

Heinz Schröter (en su "Stalingrado hasta el último cartucho") reproduce una conversación que se produjo en el cuartel general del 6º Ejército:

[El comandante del ejército estaba sentado sobre una ventana bebiendo soda; las líneas de su rostro eran profundas, más claramente definidas. Los otros estaban fumando. El general Schmidt apoyó sus manos contra la pared del búnker.....

"Una ruptura es nuestra única oportunidad", dijo el general Hube (XIV Cuerpo Panzer)

"Las defensas septentrionales soviéticas no son un obstáculo", opinó el general Strecker (XI Cuerpo de Ejército). "Litzman no se habría parado a pensarlo dos veces. No podemos permanecer aquí y morir"

El general Heitz (VIII Cuerpo) interrumpió: "Prefiero salir con cinco divisiones que perecer con veinte"

Sigue el general Jaenecke (IV Cuerpo): "Reichenau no habría tenido dudas"

El comandante del ejército cortó en seco con un "Yo no soy Reichenau"

Entonces Jaenecke se acercó hacia el comandante enfatizando mediante gestos: "Nuestra política es una ruptura"

Schmidt apoyando ambas manos sobre el mapa contestó: "La política de los soldados es obedecer"

Y von Seydlitz hizo su declaración: "En cualquier caso, debemos salir de aquí. Es nuestro deber apostarlo todo a una carta. Yo ya lo he hecho así".

Los cinco generales se volvieron hacia von Seydlitz. Dos días antes había ordenado a su LI Cuerpo destruir todo el equipo innecesario y armamento que no se pudiera llevar. Él mismo había dado ejemplo a sus hombres destruyendo todo lo que no le servía, incluso su segundo par de pantalones y su segundo abrigo...

El comandante del ejército estaba bajo gran presión. Todo dependía ahora exclusivamente de su decisión. Tal como el general Jenecke dijo más tarde: "Este era uno de esos momentos en la vida de un hombre en que la sangre debe ser más fuerte que el corazón, y era una hora semejante a la que había previsto Fontane cuando expuso el valor ético del la acción del general von Yorck en el pasaje: 'Hay momentos para obedecer y esperar, y hay momentos en que la acción es el primer deber. He jurado lealtad al rey. Sin embargo, no estoy dispuesto a abandonar la lealtad natural para mantener mi juramento de lealtad'".

...."Debemos obedecer" dijo Schmidt. Paulus respondió: "Yo obedeceré"].

No se puede asegurar que este diálogo haya sido en esos justos términos, con todos los comandantes generales en el cuartel general del 6º Ejército. Pero Jaenecke confirmó que las opiniones expresadas eran correctas, si bien no podía recordar si la conferencia tuvo lugar estando todos los comandantes reunidos al mismo tiempo.

Simplemente, Paulus no quiso tomar la decisión correcta (la que todos sus comandantes de cuerpo y todos los comandantes de la Luftwaffe en Stalingrado le aconsejaban con urgencia), y prefirió descargar esa responsabilidad de sus espaldas y confiarla a las del alto mando.

Como ves, amigo MiguelFiz, el problema era un asunto de carácter y coraje físico y moral.

Saludos cordiales
José Luis

[MiguelFiz]

Totalmente de acuerdo Jose Luis, es obvio que a Paulus le quedaba grande la silla...

[rommel42]

Usaron los alemanes todos sus transportes, o Africa desvió efectivos? A la cifra de toneladas necesarias, hay fuentes que la cifran en 500, rebajadas a 300 en una situacion como la del 6ªejercito

[josé luis]

Usaron los alemanes todos sus transportes, o Africa desvió efectivos? A la cifra de toneladas necesarias, hay fuentes que la cifran en 500, rebajadas a 300 en una situacion como la del 6ªejercito

¡Buenos días!

¡Saludos, Rommel42! Veo que sigues con la inteligente y pragmática actitud de realizar preguntas.

1) Los alemanes utilizaron todos los transportes que tenían disponibles. Los transportes aéreos de África no estaban disponibles, a no ser que Hitler decidiera no formar el 5º Panzerarmee de Arnim. Aunque África ya estaba perdida en noviembre de 1942, las implicaciones estratégicas de dejar que se hundiera sin ofrecer resistencia (ganar tiempo) eran incluso más negras que el desastre que se preveía en Stalingrado. Sin las fuerzas italo-alemanas llevadas a Túnez en diciembre de 1942, es muy probable que Italia saliera de la guerra ya ese mismo año.

2) No tengo por costumbre hablar de lo que desconozco, pero esas fuentes son, sin duda, parciales y sólo se refieren a la comida de la tropa. Los requerimientos necesarios para mantener al 6º Ejército (250.000 hombres) alemán en la bolsa se calcularon inicialmente en 750 toneladas por día. Esta estimación parecía razonable teniendo en cuenta que en Demyansk 100.000 hombres habían demandado 300 toneladas diarias. Pero más tarde se reconsideraron los requerimientos. Exactamente fueron estimados por el Grupo de Ejércitos Don el 23 de diciembre de 1942 como sigue:

A) Comida.-

a) En el actual combate bajo severas condiciones climáticas, el mínimo reuqerido para mantener la fuerza de combate de las tropas es de 2.500 calorías diarias por hombre (500 g de pan, 90 g de carne enlatada, 100 g de verduras, 90 g de merienda, 50 g de grasas, 50 g de azúcar, 20 g de sal y condimentos, 15 g de bebidas, 25 g de tabaco. Total incluyendo embalaje: 1.130 gramos). Para las raciones de 250.000 hombres, esto equivale a 282 toneladas diarias.

b) Fuerza de caballos en el momento actual: 7.500 caballos de tropa y 15.700 de transporte. Si se sacrifican todos, el 6º Ejército considera que tendrá suficiente comida hasta el 15 de enero, y no se requerirá ninguna carne enlatada antes de esa fecha. Esto reducirá el puente aéreo diario a 255 toneladas.

Las divisiones de infantería, sin embargo, quedarían por tanto inmovilizadas.....La preservación de los 7.500 caballos de tropas es por tanto altamente deseable para que por lo menos el armamento pesado y la artillería divisional se puedan movilizar. Lo que supondrá un suministro aéreo de 22 toneladas de forraje diario (3 kilos por caballo). Así que el tiempo durante el cual el sacrificio de caballos proporciona raciones de carne disminuirá.

B) Municiones.-

Para propuestas puramente defensivas (excluida cualquier acción mayor), 100 toneladas diarias.

C) Fuel.-

Para distribución de suministros y acciones defensivas de unidades panzer y antiaéreas, 75 toneladas diarias.

D) El volumen total del puente aéreo requerido para mantener al 6º Ejército en su posición de fortaleza es por tanto de 550 toneladas por día.

Fuente: AHQ teleprinter signal No. 421026/42, dated 23 Dec 42, referenciada en Walter Goerlitz, Paulus and Stalingrad, trad. Coronel R.H. Stevens (New York: The Citadel Press, 1963), 275-76.

Bueno, amigo Rommel42, espero que tu curiosidad haya sido saciada o, al menos, aliviada.

Saludos cordiales
José Luis

[rommel42]

Gracias por tu respuesta a mis inteligentes preguntas. Siempre había creido que eran esas 500 toneladas las necesarias. En cuanto a mi pregunta sobre Africa, no se la cantidad, pero si que sufrieron igual mas perdidas que en Stalingrado y que fueron un gran alivio en temas de aprovisionamiento. Os dejo un enlace sobre el puente aereo http://www.stalingrad.net/

[josé luis]

No entiendo muy bien lo que quieres decir, Rommel42, cuando escribes: "En cuanto a mi pregunta sobre Africa, no se la cantidad, pero si que sufrieron igual mas perdidas que en Stalingrado y que fueron un gran alivio en temas de aprovisionamiento".

Si quieres significar que la campaña africana tuvo más pérdidas alemanas en hombres y material que la campaña de Stalingrado, entonces me permito discrepar rotundamente.

Si quieres significar otra cosa te agradecería que lo aclararas.

Saludos cordiales
José Luis

[rommel42]

Era un comentario sin mas. En Un ejercito al amanecer citan varias operaciones de transporte aereo que fueron una catastrofe, obligando a los alemanes a operar de noche. Africa fue un desastre, pero Stalingrado lo fue peor.

[MiguelFiz]

Releyendo este viejo tema, me encuentro con la opinion de Joel Hayward, ("Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler's Defeat in the East, 1942-1943"), un libro muy recomendable, quien maneja una tesis que es ciertamente muy contraria a lo expresado por Jose Luis en su momento (sin que esto signifique por tanto que uno u otro esten bien o mal, sencillamente son puntos de vista).

De la pagina 245, sobre los errores en cuanto a Stalingrado :

Deciding to supply Sixth Army by air was not Hitler's only mistake. His decision to pour men and equipement into Tunisia during this critical period rates as one of the worst he ever made. As Vincent Orange noted, "The campaing, however prolonged, could have only one result: an Axis defeat." The allies, he explained, "enjoyed command of the sea, the air and an enormous adventage on land in numbers of troops, tanks, guns and supplies of all kind (especially fuel)."
Thus, the 81,000 german troops landed in Tunisia between November 1942 and Juanuary 1943 plus the 250 Ju 52s used to transport them, were wasted ina campaign with little strategic value and no chance of success. Those men and aircraft could have made a crucial difference to German fortunes in the far more important Don-Donets region had they been sent to Manstein and Richtofen instead.

La decision de abastecer por aire al sexto ejercito no fue el unico error de Hitler. Su decision de enviar hombres y equipo a Tunez durante ese periodo critico se puede considerar uno de las peores que el haya tomado. Como Vicent Orange indica "La campaña, aun si se prolongaba, solo podia tener un resultado: la derrota del eje." Los aliados, segun explica "disfrutaban de control del mar, del aire y de una enorme ventaja en tierra en cuanto a tropas, tanques, cañones y suministros de todo tipo (especialmente combustible)."

Por lo tanto, los 81,000 alemanes que desembarcaron en Tunez entre noviembre de 1942 y enero de 1943 mas los 250 Ju 52 empleados para transportarlos, fueron desperdiciados en una campaña de poco valor estrategico y sin esperanza de exito. Esos hombres y aviones pudieron tener una diferencia crucial a favor de los alemanes en la region del Don-Donets si hubieran sido enviados a Manstein y a Richtofen.

[Japa]

Era un comentario sin mas. En Un ejercito al amanecer citan varias operaciones de transporte aereo que fueron una catastrofe, obligando a los alemanes a operar de noche. Africa fue un desastre, pero Stalingrado lo fue peor.

La clave no está en si fue peor Stalingrado o Tünez, sino en que fueron casi simultáneas (Túnez se inició un mes más tarde, creo, y en el día a día el puente aéreo era de menor volumen, pero duró hasta mayo): la Luftwaffe jamás se había preparado para operaciones de transporte de semejante envergadura y a falta de una se vio envuelta en dos. Las pérdidas de aviones eran compensables, pero las tripulaciones perdidas no lo eran porque para llevar a cabo ambos puentes aéreos fue necesario rebañar hasta el último avión y piloto disponible, lo que incluía a los de las escuelas de vuelo, con lo que una vez consumados ambos desastres no había posibilidades de reponer las plantilas de vuelo.

Además pensamos en los transportes, en los ju52, pero también hubo unas bajas enormes entre las unidades de combate ya que no sólo había que escoltar las misiones (lo que en Stalingrado implicaba ir directamente hacia las líneas de defensa enemigas por pasillos aéreos y rutas de despegue y aterrizaje bien conocidas por los soviéticos) sino que además se emplearon grean cantidad de bombarderos en el transporte.

En este caso se ve una vez más las consecuencias de la imprevisión de la luftwaffe en los desarrollos. El Ju52 no era un mal avión, pero se había quedado atrás y no era adecuado para un trabajo de esas dimensiones, y nadie había previsto el desarrollo de un transporte más adecuado para reemplazarlo o complementarlo, como el C47 americano (que con unas dimensiones similares al Ju52 era capaz de llevar un 50% más de carga con un consumo bastante inferior de combustible y un alcance que triplicaba al alemán), o incluso un cuatrimotor (algo que podía haberse hecho con sencillez modificando el Condor, por ejemplo).

[lonesomeluigi]

Las acciones de esta unidad son poco conocidas durante la Batalla por Stalingrado, y se batieron con tanta bravura como las unidades terrestres, se trata de el ...

Platzschutzstaffel Pitommnik

El 23 de noviembre y tras el cerco de Stalingrado, los sitiados para su abastecimiento disponen solamente de los aerodromos de Pitomnik y de Gomrak. Pero para colmo de desgracia en este caso para los alemanes, las VVS se encuentran peligrosamente presentes, por lo que es necesario mantener en el cerco a una unidad de caza.
Claro que esta unidad consumirá gran cantidad de carburante, piezas de repuesto y víveres.
Unos 200 hombres de la JG3 se encuentran cercados en Pitomnik, pero la mayor parte de la JG3 es obligada a evacuarse a retaguardia, hacia los aerodromos de Tazinskaia y Morozovskaia (Ver mapa).



Con rapidez, ante las pérdidas en aviones de transporte, se decide crear una unidad de caza.




El Comte. Wilcke reclama voluntarios para la unidad de circustancias y 22 pilotos entre los que se encuentran el Lt. Gustav Fielinghaus y el Fw. Hans Günberg, finalmente se presentan.
Mandada por el Hptm. Rudolf Germeroth (Comte. JG/3) la unidad de circustancias es designada Platzschutzstaffel Pitommnik ó escuadrilla de defensa del aeródromo de Pitommnik.



Inutil es precisar que en las condiciones en las que opera esta unidad son abominables y no hacen más que agravar la agonía del 6º Ejército. Durante el cerco, con los Bf 109 G obtienen unas 130 victorias sobre aparatos soviéticos, un alto escore dependiendo de las circustancias. Un piloto se distingue particularmente, se trata del Fw. Kurt Ebener, el cual consigue al menos 17 victorias durante su permanencia en el Platzschutzstaffel (pudieron ser más, pero no se sabe cuanto tiempo permaneció en el cerco). Los combates son muy duros ya que cada mañana se hace despegar a los aviones, con unas temperaturas con las cuales las maniobras de despegue ó de aterrizaje son casi suicidas. Las partes móviles de los Messerschmitt se encuentran tan congeladas, que se necesita un martillo (de caucho) para volver a recuperar su movilidad. Las patrullas despegan con visibilidad reducida, incrementada ya por la nieve recien caida que cubre a los aviones en movimiento. Estas condiciones provocar forzosamente accidentes, lo cual reduce el número de cazas disponibles.





El 25 de diciembre de 1942, el Oblt. Georg Schentke condecorado con la Cruz de Caballero, tras ser alcanzado sobre la región de Kotlubah por la antiaérea rusa, se ve obligado a saltar en paracaidas tras las lineas sovieticas, y tras conseguir su 90ª victoria sobre un bombardero enemigo. Finalmente fue muerto por soldados rusos.


Oblt. Georg Schentke

El 15 de enero de 1943, la evacuación es evidente y sólo es cuestión de horas. Asi el día 16, despegan los últimos Bf 109 G-2 desde Pitommnik.
Atras dejan 6 Bf 109, que no se encuentran en condiciones de vuelo, los cuales serán reparados, probados en vuelos de ensayo por el NII VVS.



Pero lo peor es el personal de tierra que no puede ser evacuado. Ese día Pitommnik se encuentra ya bajo fuego constante de la artillería soviética.

Un saludo.

Fuentes:
en.wikipedia.org/wiki/JG_3
http://www.luftwaffe39-45.historia.nom. ... hentke.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.luftwaffe.cz/ebener.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.luftwaffe.cz/langer.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.luftwaffe.cz/frielinghaus.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Batailles Aeriennes "Stalingrad" 2ª Partie (Victor Kulikov).

He aquí una página con las memorias del mecánico del 9?/JG 3, el Uffz. Helmut Kronenbruk que se quedó en tierra. (Pero está en ruso).
http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Agradcería si alguien sabe ruso, un resumen de el texto.
Un saludo.

[Hicks]

Con rapidez, ante las pérdidas en aviones de transporte, se decide crear una unidad de caza.

Increible imagen Lonesomeluigi; ¿puedes aportar algo más?; parece que lo acaban de impactar con la AA; por que el humo no deja estela; no se, es una foto que me resulta curiosa e interesante.

[lonesomeluigi]

Increible imagen Lonesomeluigi; ¿puedes aportar algo más?; parece que lo acaban de impactar con la AA; por que el humo no deja estela; no se, es una foto que me resulta curiosa e interesante.

La verdad es que esta foto la he visto en al menos dos ocasiones más, en algún libro de los que tengo (recortada además), esta la encontré en una página buscando información sobre el aeródromo de Pitommnik, pero no tome referencias ya que el texto no me aportaba nada sobre mi investigación, pero la foto dada su calidad si que la guardé.

Sobre la imagen, a mi me parece que el Ju 52 ya viene tocado (a la derecha y arriba se ve una corta estela de humo, que seguramente se podría prolongar si la imagen fuese más ancha) y llegando a la altura en que está tomada la foto, es alcanzado (a mi me parece tambien) por la AA como tu dices, cortando su trayectoria y precipitandose al suelo poco después.

De todas maneras buscare las otras fotos, por si nos dan imagenes más amplias.
Eso si la verdad es que es espectacular.

Un saludo.

[MiguelFiz]

Mmnnn, esa foto es muy probablemente un montaje y/o una foto con una gran cantidad de retoque, hace años ya habia mencionado algo al respecto, voy a revisar...

[Tigre]

Hola a todos ; my best con las memorias de Helmut Kronenbruck..........................

Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

El 11 de septiembre de 1942, llegamos a Pitomnik (Питомник) en el área de Stalingrado. El aeródromo era un gran campo en la estepa. Alrededor de un solo árbol, solo en el pueblo de Pitomnik había un pequeño bosque. Stalingrado está a unos 20 km. Hasta la línea del frente hay aproximadamente 15. Posteriormente, la línea del frente nunca estuvo a más de 15 kilómetros de la base. Fuimos transferidos al campo de aviación en una composición muy reducida. Como no teníamos nuestra propia retaguardia, estábamos unidos a las unidades logísticas de los Escuadrones de Bombarderos basados en el lugar. Todo fue confuso, pero hubo algunos momentos agradables. Así que fue posible obtener comida varias veces en diferentes partes.

Al llegar al aeródromo, todos los miembros de nuestra 9. Escuadrilla, así como la 8. Escuadrilla, fueron reunidas y se impartieron las órdenes para nuestra misión. Las tareas fueron las siguientes:

1) Control del espacio aéreo en el área de Stalingrado.

2) Apoyar a nuestras fuerzas desde el aire durante el asalto en Stalingrado

3) Caza libre en las áreas al este de Stalingrado.

En la tarde del 11 de septiembre, nuestros cazas se elevaron en el aire, la actividad de combate comenzó.

En Stalingrado hay batallas intensas. Nuestras fuerzas están ocupadas en el centro y alcanzaron el Volga. Pilotos de nuestro grupo vuelan diariamente a la ciudad. Los pilotos rusos prefieren volar en grandes grupos. Sus incursiones son en olas.

El 15 de septiembre, seis aviones rusos fueron derribados sobre Stalingrado por nuestra escuadrilla. No hay pérdidas por nuestra parte. Este es un buen comienzo. Como tenemos poco personal, trabajamos hasta el anochecer.

Muchos aviones regresan de los vuelos plagados de balas y metralla. Tenemos mucho trabajo. Criticamos el comando por el ahorro de personal y vehículos (que repercuten en la escasez de medios).

Nuestras tropas atacan en Stalingrado. Los rusos están muy cerca del Volga. Todos están seguros de que de una semana a otra se tomará Stalingrado. Las batallas aéreas sobre la ciudad también son muy feroces.

El 16 de septiembre, aviones rusos IL-2 (16 aviones) intentaron atacar la base. Pero este grupo fue dispersado por nuestros pilotos en las rutas de aproximación al campo de aviación. Durante este día, 38 cazas de nuestro grupo derribaron 11 aviones rusos (5 IL-2, 2 MIG-1, P-40, I-16, I-153 Chaika, PE-2).


Oberleutnant Georg 'Peterle' Schentke en el aeródromo de Pitomnik, 1942........................................................................
https://picclick.com/WWII-photo-Oberleu ... 46092.html

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

Sigue. Saludos. Raúl M .

[Tigre]

Hola a todos ; algo más..........................

Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

El 18 de septiembre, los rusos irrumpieron por el frente en el área de Kotluban, y los tanques rusos alcanzaron una distancia de 5 kilómetros de la base. Ansiedad en el aeródromo. Nos dan armas. Todos ocupan un puesto en la defensa. Los artilleros antiaéreos despliegan cañones antiaéreos para el fuego directo. Todos se sienten emocionados. El ruido de la batalla nos llega bien. Varios tanques pasan por el aeródromo y alrededor de una compañía de infantería. Saludamos a nuestros camaradas. En este día, nuestro aeródromo fue sometido al ataque ruso por aviones IL-2 tres veces. La primera incursión fue alrededor de las 06:00 horas de la mañana. Veinte IL-2 marcharon sin cobertura de caza a baja altura. Los pilotos de nuestro grupo, alzándose en el aire, aplastaron a este grupo. Dos IL-2 lograron penetrar en el aeródromo, pero no causaron ningún daño y fueron derribados. Dos incursiones posteriores tampoco tuvieron éxito. Los aviones de ataque rusos fueron interceptados en las afueras del aeródromo y derribados la estepa. Las batallas aéreas eran claramente visibles desde el suelo. Nuestros pilotos mostraron sus habilidades. A alta velocidad irrumpieron en la formación rusa y después de eso varios aviones rusos cayeron al suelo. La voluntad de los rusos se quebró, y trataron de huir de la batalla. En este día, nuestro grupo derribó 27 aviones rusos. A la hora del almuerzo, llegó la noticia de que se había eliminado el avance ruso, y la vida en el aeródromo volvió a su curso anterior. Corrimos para ver al derribado ruso "Yli". Todos intentaron tomar fotos en los aviones destruidos. Posteriormente se escoltaron a los pilotos rusos capturados (unas 10 personas). Los pilotos rusos eran chicos jóvenes (18-19 años). Nosotros y nuestros pilotos sacamos fotos con los rusos, hablamos y los alimentamos. Les sorprendió esta recepción y nos dijeron que solo pensaban en el tiroteo. Nos quedamos con ellos hasta la noche, después de lo cual fueron llevados por la gendarmería. Después de eso, los rusos ya no organizaron un ataque contra el aeródromo. A partir de ese día, los aviones rusos intentaron evitar el área del aeródromo.

20 de septiembre, nuestro grupo sufrió la primera derrota. El suboficial Grosemann resultó gravemente herido en una batalla aérea sobre el área urbana. Al día siguiente, el Feldwebel Brooch fue derribado sobre Stalingrado y murió.

22 de septiembre de 1942, el Teniente Lemke (*) de nuestra escuadrilla recibió la Cruz de Caballero. Por la noche tuvimos una gran fiesta con mucho vodka.

A finales de septiembre, la actividad de la aviación rusa se redujo drásticamente. Los cazas rusos fueron utilizados exclusivamente para la protección de aviones de asalto. Los ataques de la aviación rusa contra unidades alemanas en Stalingrado comenzaron a las 08:00 horas de la mañana y continuaron hasta las 13:00 horas. Después de eso, los aviones rusos no fueron visibles en el aire.

(*) Wilhelm Lemke (27 de septiembre de 1920 - 04 de diciembre de 1943) se le acreditaron 131 victorias aéreas. Todas menos seis de sus victorias fueron reclamadas sobre las Fuerzas Aéreas Soviéticas en 617 misiones de combate. Se le otorgó la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro el 12 de septiembre de 1942. Había asumido como Staffelkapitän (líder de escuadrilla) de la 9. Staffel JG 3, el 11 de agosto de 1942. Lemke fue muerto en acción el 04 de diciembre de 1943 al noroeste de Nijmegen en combate con cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.


Cazas alemanes Bf-109 G del III./ JG 3 Udet en vuelo a Stalingrado. El grupo fue transferido a Stalingrado (aeródromo de Pitomnik) el 11 de septiembre de 1942 desde Kuban.........................
http://warfact.blogspot.com/2012/03/mes ... bf109.html

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

Sigue. Saludos. Raúl M .

[Tigre]

Hola a todos ; algo más..........................

Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

En octubre comenzaron las incursiones nocturnas de aviones rusos U-2. Los llamábamos "máquinas de coser". Volaron inadvertidamente, lanzaron varias bombas y regresaron. Debemos admitir que nos causaron algunos inconvenientes.

Desde principios de octubre, el clima ha empeorado. Hubo frecuentes lluvias con fuertes vientos. El aeródromo se convirtió en un pantano infranqueable. Recibimos una "reposición" inesperada de 18 voluntarios rusos asignados a nuestro grupo. Estos eran ex prisioneros de guerra que expresaron su deseo de servir en el ejército alemán. Sirvieron como especialistas en la aviación del Ejército Rojo. Al principio, sospechábamos de ellos y no les permitíamos acercarse a los aviones. Pero luego nos dieron una ayuda inestimable. Y nos hicimos amigos con ellos.

Empezamos a cavar posiciones de campaña. Construimos las nuestras como para 6-10 personas. Todos intentaron hacerlas más cómodas. Cuando cayó la primera nevada el 19 de octubre, aceleramos la construcción de las posiciones enterradas, ya que quedó claro que tendríamos que pasar el invierno en Rusia. Como casi no había árboles, tuvimos que ir a Stalingrado para obtener materiales y madera para calefacción y una cocina de campaña. Organizamos equipos especiales que viajaron a Stalingrado. Los viajes a la ciudad eran bastante peligrosos. En la ciudad llegamos al "Comandante del Sur" y le dijimos al comandante cuánta madera y latón necesitábamos. El comandante nos asignó una parcela donde era posible recolectar materiales de construcción y madera. Estos solían ser hogares rotos. Era imposible desmontar la casa en un solo lugar. Los observadores de artillería rusa registraron cualquier movimiento, y luego la artillería de la orilla izquierda del Volga abrió fuego en el área. Luego tuvimos que saltar a los autos y alejarnos, serpenteando entre casas y jardines. Tuve que realizar tales viajes varias veces.

Como resultado, construimos todas las posiciones enterradas. Incluso se construyó un casino para los oficiales de nuestro grupo y la sala del comandante del grupo. En el interior, se hizo una chimenea, y en la pared de madera colgaba una imagen del destruido Stalingrado, pintado por nuestro artista. A la derecha y la izquierda de la imagen colgaba el emblema de nuestro Jagdgeschwader y nuestro grupo. Debajo de la imagen estaban las palabras "También puede pasar con nosotros". Desafortunadamente, estas palabras resultaron ser proféticas para muchos de nuestros compañeros.


Il-2 derribado por el Oberleutnant Georg Schentke, de la 9./JG 3 en alrededores de Stalingrado..............................................................
https://reibert.info/threads/jg3-udet-j ... det.87696/

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

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Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

En octubre, parte de los pilotos y técnicos fueron transferidos a Elista para cubrir la ofensiva de la 16. División de Infantería Motorizada. Entonces fue la táctica habitual. Toda ofensiva del ejército era apoyada por elementos de la Luftwaffe. Fueron trasladados al sitio de la ofensiva, y luego regresaron. Por lo tanto, nuestro Jagdgeschwader 3 "Udet" se convirtió en el "cuerpo de bomberos" para todo el Frente Sureste.

Con el inicio del clima frío, tuvimos dificultades con el mantenimiento de las aeronaves. Equipos de calefacción que no teníamos. Reparar la aeronave en el área abierta con viento helado y nieve se volvió imposible. Construimos varios hangares primitivos, pero esto no ayudó mucho. Debido al clima frío, solo pudimos mantener un avión en preparación para el combate en toda la escuadrilla. Los voluntarios rusos nos ayudaron mucho durante este período. Tenían experiencia en el mantenimiento de equipos en el frío. Nos enseñaron a diluir el aceite del motor con gasolina, a encender los motores, todo parecía muy primitivo, pero los motores arrancaron. Tuvimos que quitar las baterías de los aviones y llevarlas a los refugios durante la noche. Por la mañana poner las baterías en su lugar. Finalmente, después de muchos requerimientos, trajimos equipos de calefacción con personal en aviones de transporte . Después de eso, la situación mejoró dramáticamente.

En la segunda mitad de octubre de 1942, nuestro grupo derribó 40 aviones soviéticos. Las pérdidas propias ascendieron a 3 pilotos.

El 25 de octubre, el Unteroffizier Loos fue derribado por fuego antiaéreo sobre Kotlubanya. Saltó en paracaídas, pero no logró alcanzar el dispositivo de las tropas alemanas.

El 26 de octubre, el Feldwebel Metzdorf, en una patrulla de caza libre, entró en combate aéreo con cazas rusos sobre Beketovka. Listado como desaparecido.

El 29 de octubre, el Unteroffizier Weiss en combate aéreo sobre Krasnaya Sloboda fue embestido por un avión ruso LaGG-3. Ambos aviones explotaron.


Bf-109 G del JG 3 "Udet" en el aeródromo de Pitomnik..............................................................
https://picclick.de/foto-luftwaffe-JG-3 ... 54047.html

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

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Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

A principios de noviembre, el mal tiempo restringió fuertemente la actividad aérea en ambos lados. Las fuertes nevadas y las heladas causaron muchas dificultades. Desde el 06 de noviembre de 1942, los medios aéreos de la Luftwaffe se estaban reduciendo en las áreas del Frente Oriental. Con el personal que estaba quedando libre, estaban comenzando a organizarse las Divisiones de Campaña de la Luftwaffe. Fuertes nevadas paralizaron completamente la actividad aérea y el reconocimiento aéreo.

El 19 de noviembre dio comienzo una poderosa ofensiva rusa contra el 3er Ejército rumano. Al día siguiente comenzó la ofensiva en el sur de Stalingrado. Se ordenó a todas las unidades de combate ubicadas en el área de Stalingrado que comenzaran las hostilidades contra las tropas rusas que avanzaban. Parte de los bombarderos en picada que estaban en el aeródromo recibieron el mismo pedido. Pero debido a las tormentas de nieve, ningún avión pudo volar.

El Comando del VIII. Cuerpo Aéreo ordenó al grupo que se trasladase al aeródromo de Oblivskaya. En la tarde del 20 de noviembre, llegaron 9 Ju-52, que llevaron a la mayoría de nuestro personal y materiales. En la mañana del 21 de noviembre, los cazas de nuestro grupo volaron al aeródromo de Oblivskaya. Varios vehículos de la 9ª Escuadrilla permanecieron en el aeródromo.

Tuve que acompañar nuestros camiones a Oblivskaya. El 22 de noviembre, salí con dos camiones (Opel Blitz) de nuestra escuadrilla. Llegamos a Karpovka, pero el aeródromo de Karpovka ya había sido evacuado. Nuestra pequeña columna marchó a Kalach en Don.

En el camino, notamos muchos grupos de soldados rumanos que deambulan por los campos nevados. En todas partes se sentía la confusión. En la entrada a Kalach, nos detuvo una patrulla de gendarmería. Nos dijeron que ya se estaban desarrollando combates en Kalach. Junto al puesto, un suboficial de infantería con un equipo preparaba posiciones para dos cañones antitanques. Todavía no creíamos que Kalach estuviera ocupada por los rusos. El soldado de la gendarmería se encogió de hombros y dijo que era asunto nuestro. Manejamos unos kilómetros más y finalmente vimos al Don y al propio Kalach. En este pueblo había disparos. El puente sobre el Don estaba intacto y los tanques rusos lo cruzaron. Nuestros vehículos fueron notados por los tanques rusos y abrieron fuego contra nosotros. Nuestros conductores demostraron prodigios de habilidad, giraron los camiones y esquivaron las granadas a toda velocidad. Afortunadamente, no sufrimos daño. Llegamos a la estación de gendarmería. Nos aconsejaron que intentáramos atravesar el río Chir. Pero incluso allí, cuando nos acercábamos al río, oímos el rumor de una batalla por delante. Luego vimos a los soldados alemanes ocupando apresuradamente las defensas. Todos los caminos desde Stalingrado fueron cortados. Un joven teniente, un soldado de infantería con la cabeza vendada y los ojos como loco, corrieron hacia nosotros. Comenzaron a gritar que diéramos la vuelta y regresáramos si no queríamos ser aplastados por tanques rusos. Comenzamos a dar la vuelta, el teniente volvió a correr hacia nosotros y nos pidió que retiráramos a 12 heridos de su grupo. Cargamos a los heridos y volvimos a Pitomnik. Debo decir que entonces no sentíamos una gran amenaza. Todos estabamos seguros de que estas eran dificultades temporales y pronto todo estaría bien. Ese fue un gran error.

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

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Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

Al regresar al aeródromo, encontramos el Cdo de nuestro grupo allí y nos complació el no haber perdido el contacto con nuestra unidad. Pitomnik ya ha cambiado. En el aeródromo había algunos estados mayores, hospitales de campaña, refugios construidos y casamatas. Pitomnik comenzó a parecerse a un gran hormiguero. Casi todos los refugios de nuestro grupo ya estaban ocupados por los heridos y los hospitales. Apenas encontramos un lugar ubicarnos. En la noche nos enteramos de que durante los vuelos a Oblivskaya, nuestros aviones fueron derribados por disparos antiaéreos.

Como los cazas de nuestro grupo permanecieron en Pitomnik, comenzamos su mantenimiento. Nuestros pilotos comenzaron a hacer vuelos escoltando aviones de transporte. Podríamos contactar a nuestros pilotos y enterarnos de todas las novedades del grupo. El 28 de noviembre, mi escuadrilla se trasladó al aeródromo de Morozovskaya. Me encontré lejos de mi escuadrilla. Una cocina de campaña fue montada en uno de nuestros camiones. El segundo vehículo estaba cargado de cosas ahora inútiles. Herramientas, aceite de motor y más. Es cierto que este aceite nos fue muy útil.

Como no teníamos un servicio de retaguardia, entregamos nuestro camión con una cocina de campaña, conductores y dos voluntarios rusos a la enfermería estacionada en nuestras alojamientos. Nos dio mucha alegría. Los problemas con la nutrición surgieron desde los primeros días del cerco. Solo una vez al día daban sopa caliente, que por supuesto no era suficiente. Teníamos dos bolsas de papas en el segundo vehículo, y pudimos cocinar comidas adicionales para nosotros por las noches. Aquí aprovechamos el aceite de motor que teníamos a mano, en él freímos las papas. Las papas cocinadas en este aceite eran rojas y tenían un sabor extraño. Pero era comida. Nosotros, a este plato lo llamamos "Anillos Rojos". Nos reunimos con nuestros pilotos todos los días y éramos conscientes de los eventos detrás del anillo del cerco. Las noticias no eran buenas. Nuestros pilotos trataron de apoyarnos. No podían darnos comida adicional, ya que los cazas de la escolta también estaban cargados con pan y comida enlatada. Aunque muchos pilotos nos dieron sus raciones de vuelo de emergencia.

El clima se volvió asqueroso. Heladas severas, viento, nieve. Hubo días en que el aeródromo no recibió un solo avión debido al clima. A mediados de diciembre, el frente se acercó a la base. Todo el personal de tierra de la Luftwaffe se dividió en grupos de combate. Cavamos trincheras en la nieve alrededor del perímetro del aeródromo y colocamos cañones antiaéreos y de artillería. Por la noche, nos desplazamos en estas posiciones como infantería regular. Y tomamos posición en las trincheras heladas esperando posibles ataques rusos. Hubo pocos vuelos, así que nos desplegamos en las trincheras por la noche, y durante el día nos calentamos y dormimos en los refugios.

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

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Unteroffizier Helmut Kronenbruck, 9./ JG 3 - Stalingrado, septiembre - noviembre de 1942.

A mediados de diciembre, el capitán del Cdo de nuestro grupo nos reunió (7 personas) en secreto y dijo que deberíamos intentar volar fuera del cerco con los heridos que eran evacuados. Y cuanto más rápido lo hagamos, mejor. Nos dejó en claro que no habría problemas para nosotros si dejáramos el bolsón, ya que había una orden de retirar a todo el grupo de Stalingrado. Sus palabras nos inspiraron.

El 20 de diciembre de 1942, después de una noche en las trincheras heladas, nos sentamos y miramos la carga de los heridos en un avión. Como siempre, la carga estaba bajo el control de la gendarmería de campaña y oficiales administrativos. De repente, uno de estos oficiales se nos acercó y dijo que mañana volarían dos aviones adicionales para la evacuación del personal de la Luftwaffe. Y debemos estar preparados si queremos volar lejos de aquí. Al día siguiente, por la mañana, ya estábamos girando frente a la bahía de carga. Ya sabíamos que un Ju -52 y dos He -111 volarían . Queríamos entrar en el Ju -52, porque sabíamos sobre las grandes pérdidas entre los He -111. Pero muchos oficiales superiores de la Luftwaffe fueron embarcados allí. El Heinkel cargó a los heridos. Ya empezamos a desesperarnos cuando apareció el mismo oficial de ayer y, dándonos una señal en voz alta, gritó "Necesito 10 voluntarios para acompañar". Inmediatamente nos precipitamos hacia él y nos ofrecimos. La gendarmería de campaña nos dejo pasar y fuimos al avión. Como éramos 7 personas del grupo, llevamos con nosotros dos voluntarios rusos y un zapador levemente herido (compatriota).

Después de dividirnos en los aviones, ayudamos a cargar a los heridos y nos subimos a las máquinas. Nuestro Heinkel era del tipo antiguo y llegó de la escuela de vuelo. La tripulación estaba compuesta por cadetes. No llevaba armas. No queríamos volar desarmados. Un Heinkel dañado estaba cerca, y le quitamos dos ametralladoras, cargamos municiones y comenzamos a prepararnos para el despegue. El viejo bombardero, habiendo acelerado fuertemente, despegó del suelo y comenzó a ganar altura lentamente. Primero, hicimos varios círculos sobre el campo de aviación, subimos 2.500 metros y nos dirigimos hacia el oeste. Era una práctica común para protegerse contra los cañones antiaéreos rusos.

Nuestro avión llegó con seguridad a la base aérea de Morozovskaya-Vostok. En el lugar, supimos que nuestro escuadrón estaba en el aeródromo de Morozovskaya - West. Nos dirigimos a nuestra unidad. Nuestros camaradas estaban encantados de ver nuestra llegada. Comenzaron a felicitarnos y por la noche se organizó un banquete en nuestro honor. La epopeya de Stalingrado para mí y mis camaradas había terminado.


Personal técnico soviético desmantelando las ametralladoras de un caza alemán Messerschmitt Bf-109. Stalingrado. 1943...................................................
https://zhiznteatr.mirtesen.ru/blog/439 ... a.-CHast-3

Fuente: http://stalingradrus.narod.ru/memo02.html

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Stalingrado. Un examen de la decisión de Hitler de ejecutar el abastecimiento aéreo.

Después de febrero de 1943, la sombra de Stalingrado se alargó delante de Adolf Hitler. La batalla por esa ciudad había terminado en una derrota desastrosa, rompiendo el mito de su "toque de Midas" militar, poniendo fin a sus posibilidades de derrotar al Ejército Rojo, dañando permanentemente las relaciones con Italia, Rumania, Hungría y otras naciones aliadas, y, por supuesto, infligiendo grandes pérdidas a sus ejércitos orientales. Más de 150.000 soldados del Eje, la mayoría de ellos alemanes, habían sido muertos o heridos en los accesos o ruinas de la ciudad; 108.000 más marcharon al cautiverio soviético, 91.000 solo en los últimos tres días de la batalla. (Aunque Hitler nunca supo de su destino, solo seis mil regresaron a Alemania).

Göring fue sin duda uno de los responsables de una de las peores decisiones de la guerra, pero no merece ser el único culpable. Cuando el 5to Ejército de Tanques y el 21er Ejército soviéticos lanzaron su contraofensiva masiva al noroeste de Stalingrado (con nombre código Urano) el 19 de noviembre de 1942, un Hitler exhausto estaba disfrutando de unas breves vacaciones en el Berghof, su refugio de montaña en Berchtesgaden, en el sur de Baviera. Su relajación llegó a un abrupto final esa tarde cuando recibió una llamada telefónica desde su cuartel general en Prusia Oriental. Claramente agitado, Kurt Zeitzler, Jefe del Estado Mayor del Ejército, gritó en la línea que cientos de tanques soviéticos habían destrozado el frente rumano exactamente donde Hitler había predicho anteriormente y que las formaciones rumanas estaban en plena fuga. Las actualizaciones repetidas a lo largo de la tarde convencieron a Hitler de que la situación era grave, aunque todavía sentía que el XXXXVIII Cuerpo Panzer del Generalmajor Ferdinand Heim podría, si se desplegaba adecuadamente, contener el avance enemigo. Inmediatamente ordenó al Generaloberst Maximilian von Weichs, Comandante del Grupo de Ejércitos B, que abandonara todas las operaciones ofensivas adicionales dentro de Stalingrado y transfiriera las fuerzas de la ciudad al flanco roto.

Cuando el Frente Sudoccidental Soviético rompió el flanco del Eje al sur de Stalingrado al día siguiente, Hitler se dio cuenta de que su 4to Ejército Panzer y el 6to Ejército estaban en grave peligro de ser rodeados por las dos grandes tenazas. Inmediatamente contactó al Generalfeldmarschall von Manstein, a quien consideraba su mejor comandante operativo del ejército. Le ordenó abandonar el ataque planeado en Velikiye Luki en el extremo norte de Rusia y hacerse cargo de un comando recién creado, el Grupo de Ejércitos Don, en el sector de Stalingrado. Von Manstein era ideal para el trabajo debido a su excelente mente estratégica. y una experiencia sin igual con unidades rumanas. Aunque encantado por la confianza de Hitler, el Mariscal de Campo inicialmente se desanimó al conocer la composición de su nuevo grupo de ejércitos: el 3er Ejército rumano, que se había desmoronado dondequiera que lo golpearan; 4to Ejército Panzer, una gran parte del cual (incluida la mayoría de sus tanques) yacía atrapado entre las pinzas soviéticas que se cerraban rápidamente; y el 6to Ejército, completamente aferrado. Este último también se desgastaba después de meses de acción constante, con todos los batallones muy por debajo de la fuerza nominal. Hitler le dijo al Mariscal de Campo que esperara refuerzos por un total de seis divisiones de infantería y cuatro panzer, una división de campaña de la Luftwaffe y algunas unidades antiaéreas. De estas formaciones, sin embargo, solo dos divisiones de infantería estaban a la mano. Las otras no llegarían hasta principios de diciembre.

El Generaloberst Hans Jeschonnek, Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, llegó al Berghof ese mismo día 20 de noviembre. Hitler lo había convocado desde su cuartel general en Prusia Oriental para discutir el papel de la fuerza aérea en cualquier intento de ruptura u operaciones de ayuda. Göring estaba "demasiado ocupado" para asistir; presidía una conferencia petrolera en Karinhall, su finca en Berlín. No han surgido registros literales de la conversación de Hitler con Jeschonnek, pero se conocen los hechos básicos: Hitler explicó que el 6to Ejército probablemente estaría totalmente cortado en unos días, que había organizado un nuevo grupo de ejércitos al mando de von Manstein, y que lanzaría un esfuerzo de socorro lo antes posible. Esperaba no solo liberar al 6to Ejército en poco tiempo, sino también recuperar el territorio perdido y reconstruir una fuerte línea defensiva. Al parecer, entendiendo que el cerco del 6to Ejército era temporal, Jeschonnek le aseguró a Hitler que si se usaban tanto aviones de transporte como bombarderos, y si se podían mantener los aeródromos adecuados dentro y fuera del bolsón, la Luftwaffe podría transportar suficientes suministros al ejército. Después de todo, señaló, la fuerza aérea había mantenido con éxito a cien mil hombres en el bolsillo de Demyansk durante varios meses durante el invierno anterior.

Fuente: Stalingrad. An Examination of Hitler's Decision to Airlift. Joel S. A. Hayward

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