Escuadrones Japoneses

[MiguelFiz]

Sin lugar a dudas un buen trabajo amigo Stormbriger.

Estos son todos los escuadrones de caza del Ejército Imperial, a ver si alguien se anima con los bombarderos u otras unidades.

Mas adelante las detallaremos.

[MiguelFiz]

Bueno, estabamos en relacion a la fuerza aerea de la marina imperial con que en los años 20's se recibio importante ayuda tecnica de Inglaterra, asi mismo los diversos fabricantes de aviones japoneses fueron asimilando tecnologia de otras fuentes, como fue el caso de Aichi con Heinkel por ejemplo.

Como ya se menciono en un inicio, un punto muy interesante en cuanto a la doctrina que se desarrollo en cuanto a la aviacion por parte de la marina desde finales de los años 20's fue el de aventajar al enemigo en alcance, una expresion de eso se ve reflejada por ejemplo en el desarrollo de torpedos que tenian mucho mas autonomia que los tradicionales, o por ejemplo el desarrollo de los enormes acorazados de la clase Yamato, otra expresion de esta estrategia consistio en la creacion de una fuerza de bombardeo y ataque que pudiera alcanzar al enemigo mucho antes de que este pudiera hacer lo propio, esos esfuerzos culminarian en aviones como los G3M y G4M de Mitsubishi, aviones con base en tierra que comparativamente con modelos similares tenian un alcance mucho mayor.

Por supuesto, al mismo tiempo la aviacion embarcada se desarrollo con esa misma mentalidad, hay que indicar aqui que aunque el grueso de estrategas navales en los años 20's y 30's en la marina imperial reconocian la importancia del avion embarcado, casi todos lo querian enmarcar dentro de una estrategia general que seguia estando muy comprometida con el uso de grandes cañones, por lo que los aviones de portaviones tenian como mision principal el atacar y mermar la fuerza de la flota enemiga de manera que cuando los buques capitales de ambas se enfrentaran, los acorazados japoneses pudieran decidir el encuentro merced al mayor alcance de sus armas, poco a poco se fue aceptando desde luego que dado que seguramente la flota enemiga tambien tendria portaviones, una mision adicional de la aviacion embarcada seria la de neutralizar a los portaviones del enemigo, asi como lograr la llamada "superioridad aerea" en la zona del conflicto.

De todas maneras la discusion con respeto a que cantidad de recursos asignar a la aviacion naval fue tema de fuertes debates, no siempre bien resueltos (un mal consuelo era que ese mismo debate se estaba efectuando en las principales marinas en todo el mundo).

A continuacion pasaremos al arido y dificil asunto de la organizacion de la fuerza aerea de la marina imperial.

[MiguelFiz]

Y es un tema arido y dificil debido a que varios terminos en japones tenian (y tienen) un significado diferente o varios significados segun el contexto o bien hay algunos que no tienen un equivalente directo.

Asi pues, el termino Kokutai, se presta luego a muchas confusiones, de hecho la palabra tiene connotaciones que exceden el ambito que nos ocupa y van a temas politicos de ancestral relevancia para Japon.

En cuestiones de aviacion naval, Kokutai es primeramente empleado como termino para referirse a los grupos aereos establecidos en bases navales (Gunko) o puertos militares (Yoko), pero el termino al mismo tiempo hace referencia a la base aeronaval y a la unidad aerea de dicha base, recordemos por ejemplo que el primer Kokutai o grupo aereo creado por la marina imperial se le denomina Yokosuka por haber sido en dicha base.

Pero el termino Kokutai hace referencia tambien al personal que debia mantener a los aviones operando, asi como todo aquello necesario para que la unidad aerea se mantenga en estado operativo, incluyendo a los cuadros de instruccion y entrenamiento, por lo general los Kokutais eran homogeneos en cuanto al tipo de avion empleado, aunque algunos tenian composicion mixta, por ejemplo bombarderos y aviones de caza, los Kokutais se dividian en lo que seria el equivalente a escuadrones o Hikotai.

Para ayudar a emperorar las cosas para el no entendido en estos temas, tenemos que la aviacion embarcada tenia sus propias particularidades, la dotacion de aviones y pilotos de un portaviones normalmente se "fundia" en los cuadros administrativos y de organigrama del buque, mas que ser como en otras marinas unidades asignadas a el, de manera que adoptaba el nombre del portaviones, muchos autores simplifican terminos refiriendose indistintamente al "grupo" del Hiryu o al "grupo" del Soryu, mas seria incorrecto referirse al Kokutai de un portaviones, siendo el termino correcto Hikotai, cuando nos referimos al complemento aereo de un portaviones, por lo general estos se agrupaban en pares, denominandose al conjunto de aviones en una agrupacion de portaviones (o un par o division de portaviones) Koku Sentai.

Ahora bien, el termino Koku Sentai, tambien hace referencia a una flotilla aerea, que podia ser tambien una agrupacion de aviones basados en tierra o varios Kokutais, los Koku Sentai se agrupaban en Koku Kantais o flotas aereas.


Lo siguiente sera analizar la composicion de las unidades aereas a un nivel operativo, a primera vista se observaria una gran similitud con las del ejercito, a un nivel primario existia el Shotai, compuesto de 3 aviones, seguido por el Chutai normalmente un grupo de 3 Shotai, los Chutai se agrupaban a su vez en Daitai, normalmente de 3 Chutai.

Estas unidades se dividian en :

Bakugekiki (Bombardeo en picado), cuando eran bombarderos en picado basados en portaviones se denominaban Kanjo Bakugekiki o Kanbaku para abreviar.

Sentoki (Caza), cuando el caza operaba desde portaviones se denominaba Kanjo Sentoki o Kansen para abreviar.

Kogekiki (Avion de ataque, que podia comprender bombardero de altura y torpedero), cuando operaba desde portaviones se denominaba Kanjo Kogekiki o Kanko como forma abreviada.

Rikujo Kogekiki (Avion de ataque de gran alcance basado en tierra), termino dedicado a los aviones de base en tierra y que se empleaban en misiones de bombardeo y/o ataque con torpedeos, com el caso de los famosos "Betty", el termino abreviado es Rikko.

Teisaisuki (Avion de reconocimiento), aqui hay que ser muy cautos, el termino reconocimiento era manejado de muy diversas maneras que detallaremos cuando describamos las unidades de reconocimiento, en el caso de aviones embarcados, hay que diferenciar a los hidros dedicados a esa tarea de los aviones de portaviones, estos ultimos se denominaban Kanjo Teisatsuki cuando estaban basados en portaviones o Kantei en su forma abreviada.

[MiguelFiz]

Decia de los aviones de reconocimiento que este termino es un poco confuso en cuanto al uso que se le daba en la marina imperial, ya que es posible que en cierto momento se empleen al menos 4 terminos diferentes (El termino para describir a un hidroavion monomotor es Suijo, el termino para un hidroavion multimotor es Hikotei o Hikoutei):

Teisatsu que literalmente significa reconocimiento.

Shokai que literalmente se emplea como patrulla.

Sosaku que literalmente significa busqueda.

Kansoku que se emplea para indicar observacion.

De manera usual por ejemplo un avion como el Mitsubishi F1M cuya tarea basica (aunque desde luego no limitativa) era la de servir de corrector de tiro para los cañones de los grandes buques de la marina, se designaba Suijo Kansokuki, mientras que el Aichi E13A que era un hidroavion mas para tareas de reconocimiento a gran distancia se designaba Suijo Teisatsuki, claro que un hidroavion multimotor como el Kawanishi H6K podia ser empleado en misiones Teisatsu(reconocimiento de largo alcance), de Shokai(patrulla de un area determinada), o bien de Sosaku (busqueda, tipo rescate y salvamento) e incluso Yuso(transporte) por ejemplo.

Ya entrados en materia y para terminar con los tipos de avion manejados por la marina imperial, habia algunos aviones un poco atipicos, como los hidroaviones de caza tales como el Mitsubishi A6M2-N o el Kawanishi N1K1, que eran denominados Suijo Sentoki, o los aviones de transporte o Yuso tales como el L2D2 (version construida bajo licencia del DC-3).

Mas adelante explicaremos las singularidades que los Shotai, Chotai y Daitai tenian de acuerdo a cada tipo.

[MiguelFiz]

Bueno, luego de una larga ausencia hablaremos de los Shotai, que era la forma de organizacion basica en las formaciones aereas japonesas.

Hacer la aclaracion de que el shotai ha sido muy criticado por los historiadores aereos pues no era un tipo de organizacion muy flexible, hay que señalar sin embargo que el shotai como organizacion basica formada por 3 aviones (1 lider y dos alas) estaba pensado de una manera que lo alejaba del "vic" ingles, de donde seguramente provenia.

Esto es, a diferencia del "vic", los pilotos japoneses pronto descubrieron (en China) que dicha formacion triangular podia de hecho flexibilizarse para el combate, volviendose un tipo de formacion que no era tan vulnerable como el "vic" ingles, que pedia una rigidez constante.

Cuando el shotai se organizaba para el vuelo normal, era algo muy similar en efecto al "vic" ingles, con los dos alas siguiendo al lider a una misma altura y distancia :

Con un lider al frente y dos alas a los lados, todos volando a la misma altura y con una separacion entre lider y alas de unos 30-40 metros.

Pero en cuanto se avisoraba combate, el shotai cambiaba a una disposicion ciertamente mas flexible :




Adoptando un esquema tipo "escalera" que permitia a la formacion atacar en linea a un objetivo situado mas abajo del grupo en sucesivos pases, con los alas siempre pendientes de cualquier sorpresa, mas adelante hablaremos de las tacticas que se empleaban con este tipo de formacion, como el hineri komi, que merece una muy larga explicacion.

Este tipo de formacion requeria sin embargo de pilotos muy diestros y de aviones muy maniobrables para poder ser eficaz, el problema vino cuando la calidad de las tripulaciones decayo, esto combinado con el uso de tacticas como la "Onda Tatch" llevo a que se adoptara muy avanzada la guerra una disposicion de dos aviones similar a la empleada por otros contendientes, de un lider un un ala, este tipo de formacion se denomino * hentai, dos hentai formaban un kutai.


* Nota, la palabra hentai en este contexto hace referencia a un termino muy diferente al que se emplea para denominar en la actualidad a cierto tipo de animaciones para adultos, de hecho se representan con ideogramas diferentes

[MiguelFiz]

Este peculiar arreglo se manejaba tambien en las formaciones de 3 Shotai para formar un Chutai, nuevamente, cuando se avecinaba ataque o peligro se adoptaba un tipo de formacion mas "libre", igualmente como en la aviacion del ejercito 3 Chutai formaban un Daitai.


Chutai naval de caza formado para combate


Daitai naval de caza formado para combate

Como mencione anteriormente, este tipo de formaciones no eran tan rigidas como parece, pero estaban muy hechas para pilotos experimentados, con bastantes horas practicando juntos, se habla en los relatos de los pilotos de caza de una especie de entendimiento entre pilotos (lideres y alas) que les permitia efectuar maniobras y ataques de una manera casi instintiva y automatica con este tipo de formaciones, a esa manera de combatir se le dio el nombre de Ishin denshin, termino para el cual no hay desgraciadamente una traduccion que le haga justicia.


Los aviones de ataque o Rikko usaban formaciones en este mismo esquema, (Shotai, Chutai, Daitai), con algunas variaciones, si se iba a efectuar una mision de bombardeo a gran altura, se podian elegir dos tipos de formacion, si no habia caza enemiga se empleaba una "V" formada por un Chutai o un Daitai, pero si se esperaba encontrar aviacion de caza, se adoptaba una formacion en linea, la cual ofrecia mas proteccion (excepto para los extremos).


Formacion de un Rikko Daitai en "V" para bombardeo a gran altura


Formacion de un Rikko Daitai en linea para proteccion

Mas adelante examinaremos las peculiaridades de las formaciones de bombarderos en picado y torpederos.

[hoff]

Como ya se menciono en un inicio, un punto muy interesante en cuanto a la doctrina que se desarrollo en cuanto a la aviacion por parte de la marina desde finales de los años 20's fue el de aventajar al enemigo en alcance, una expresion de eso se ve reflejada por ejemplo en el desarrollo de torpedos que tenian mucho mas autonomia que los tradicionales, o por ejemplo el desarrollo de los enormes acorazados de la clase Yamato, otra expresion de esta estrategia consistio en la creacion de una fuerza de bombardeo y ataque que pudiera alcanzar al enemigo mucho antes de que este pudiera hacer lo propio, esos esfuerzos culminarian en aviones como los G3M y G4M de Mitsubishi, aviones con base en tierra que comparativamente con modelos similares tenian un alcance mucho mayor.

Por supuesto, al mismo tiempo la aviacion embarcada se desarrollo con esa misma mentalidad, hay que indicar aqui que aunque el grueso de estrategas navales en los años 20's y 30's en la marina imperial reconocian la importancia del avion embarcado, casi todos lo querian enmarcar dentro de una estrategia general que seguia estando muy comprometida con el uso de grandes cañones, por lo que los aviones de portaviones tenian como mision principal el atacar y mermar la fuerza de la flota enemiga de manera que cuando los buques capitales de ambas se enfrentaran, los acorazados japoneses pudieran decidir el encuentro merced al mayor alcance de sus armas, poco a poco se fue aceptando desde luego que dado que seguramente la flota enemiga tambien tendria portaviones, una mision adicional de la aviacion embarcada seria la de neutralizar a los portaviones del enemigo, asi como lograr la llamada "superioridad aerea" en la zona del conflicto.

La Marina Imperial Japonesa había desarrollado la doctrina de la Kantai Kessen, la "gran batalla" que se libraría por medio de los cañones de los grandes acorazados. Por eso construyeron el Yamato y el Musashi, porque no se podía construir barcos mayores que pudieran pasar por el canal de Panamá. A esta batalla entre acorazados, los buques enemigos habrían llegado desgastados, tras enfrentarse a los submarinos (de ahí los grandes submarinos japoneses), los ataques aéreos estratégicos (de ahí que los bombarderos estratégicos de largo alcance estuvieran en manos de la Marina, y que estuvieran diseñados para lanzar torpedos) y los ataques "tácticos" de la aviación embarcada. Todo lo que se saliese de tal esquema (la escolta de mercantes ante una posible campaña submarina, por ejemplo) era ignorado, pudiese pasar o no.

[MiguelFiz]

Asi es Hoff, de hecho debemos de ver que el desarrollo de muchas cuestiones por parte de la marina imperial con respecto a la aviacion tienen en realidad que ver con ese principio de la llamada batalla decisiva.

El desarrollo de la aviacion de largo alcance (con los G3M y luego los G4M) venia en un inicio de la idea de "extender el alcance" mas alla de el del enemigo, este mismo principio es el que lleva a el desarrollo de aviones basados en portaviones cuya autonomia fuera igualmente mayor a la de sus oponentes, esto es, tener la capacidad de "golpear primero", en realidad esto no es sino una extension de la misma idea bajo la que se desarrollaron por ejemplo los torpedos "Long Lance" y la artilleria de los buques de la clase Yamato.

Claro que la experiencia de combate en China hizo que muchos estrategas japoneses vieran que los bombarderos de largo alcance tenian otras posibilidades de uso.

Es interesante contrastar esa forma de ver las cosas con el pensamiento del ejercito imperial en cuanto a la aviacion.

[APV]

Es muy interesante aunque sea de hace tiempo, espero que MiguelFiz lo continue en algún momento.

llevo a que se adoptara muy avanzada la guerra una disposicion de dos aviones similar a la empleada por otros contendientes, de un lider un un ala, este tipo de formacion se denomino * hentai, dos hentai formaban un kutai.

Es una cuestión que quería saber en que momento se modificó el sistema táctico en la marina y el ejército para formaciones de 2 aviones.

Y que formación táctica adoptaban las unidades especiales de ataque (kamikazes).

[Akeno]

Un pequeño resumen para conocer el sistema de identificación de los aviones de la Marina japonesa.

La Marina Imperial del Japón, utilizaba un complejo sistema de identificación de todos sus aviones (tanto en los fabricados en serie como los que no pasaban del estado de diseño).

DENOMINACIÓN FASE EXPERIMENTAL

Cuando el aparato se encontraba en período de diseño y posterior evaluación, se describía mediante el vocablo Shi (por experimental) y un número que se adjudicaba de acuerdo con el año de reinado del emperador Hirohito (denominado año de Showa). Siempre que una empresa recibía la orden (por parte de la Marina Imperial) para realizar un diseño de un avión, el aparato adoptaba la correspondiente denominación de experimental.

El número Shi empezó a utilizarse, por la Marina Imperial, desde el sexto año del reinado de Hirohito, es decir, a partir de 1931 en nuestro calendario. Para diferenciar proyectos o diseños iniciados en un mismo año, se anteponía una larga descripción de la misión del aparato; por ejemplo, el famoso caza Reisen o “Zeke”, el cual se empezó a proyectar en el año 1937 (año 12 del período Showa) se denominaba antes de entrar en producción: Caza experimental de la Marina 12-Shi. De esta manera quedaba perfectamente diferenciado de otro diseño iniciado ese año, denominado por su parte hidroavión experimental de reconocimiento biplaza de la Marina 12-Shi.

DENOMINACIÓN LARGA

Una vez que el desarrollo del prototipo se había completado y las pruebas habían sido satisfactorias, la Marina daba la orden iniciar su producción. En ese momento, el aparato cambia su carácter y denominación, eliminándose la palabra experimental de su descripción primitiva añadiéndose, al final, el número de Tipo o Shiki. Ese número de Tipo consistía en dos números, correspondientes a los dos últimos dígitos del año del calendario japonés, teniendo en cuenta que, por ejemplo, el año 1930 de nuestro calendario corresponde al año 2590 del utilizado en el Japón y que, a partir de 1940 (el año 2600 japonés), se utilizó generalmente un solo dígito, aunque existen casos de haber utilizado el número 100.

El texto de la denominación larga comenzaba con una descripción del tipo de misión para la que estaba concebido, diferenciándose si iba embarcado o operaba desde bases en tierra; a continuación se indicaba el Tipo o Shiki correspondiente al año del inicio de su construcción y finalmente, el Modelo.

Siguiendo esta normativa, cuando se decidió en el año 2596 (1936 en nuestro calendario) fabricar el caza embarcado Mitsubishi A5M, conocido por los aliados con el nombre de “Claude”, se le asignó la siguiente denominación larga: Caza embarcado de la Marina Tipo 96. Como descripción adicional se incluía, a continuación, una descripción del Modelo, que en el caso de ser el primero de ellos, corresponde al modelo 11. Así, en el caso del aparato anterior, se le denominó: Caza embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 11. Los dos dígitos que determinan el modelo no debe leerse como una cifra, es decir, no debe leerse como once, sino como uno-uno. Cuando se producía una variación importante dentro del diseño del avión, el número del Modelo variaba, pero no así la denominación larga.

Como ejemplo de esto último , diremos que los primeros aparatos del famoso caza “Zeke” se denominaron Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 11, cuando al diseño se le añadió el plegado de las puntas alares, pasó a denominarse Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 21 y cuando se le cambió el motor inicial, un Mitsubishi MK2 Zuisei 13 por un Mitsubishi NKF1 Sakae 12, la denominación pasó a ser Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 22.

En ocasiones, cuando la situación lo requería, se complementaba con la descripción de versión o pequeña variación del modelo anterior. Pequeñas modificaciones dentro del equipamiento del aparato daban lugar a añadidos a la denominación del avión, indicadas por las palabras japonesas Koo, Otsu, Hei, etc. cuya traducción es Primera o Clase a, Segunda o Clase b, Tercera o Clase c etc. En la documentación occidental aparecen siempre con las letras a, b, c, etc. después de la descripción corta que veremos más adelante.

Así, por ejemplo, la denominación Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 52 Koo se asignó al caza “Zeke” cuando se le incorporaron depósitos con extintores automáticos de dióxido de carbono. Cuando a este modelo de aeronave, se le reemplazaron las ametralladoras de 7.7 mm Tipo 97 situadas en el fuselaje por otras de 13 mm Tipo 3, pasó a denominarse Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 52 Otsu. Es decir, se trataban de modificaciones menores dentro de la cédula del aparato.

DENOMINACIÓN CORTA

A continuación del nombre o denominación larga, se añadía el nombre del fabricante, al que seguía un código de cuatro posiciones, compuesto por una letra, un número, una letra y finalmente otro número. Este conjunto de letras y números establecían una clave que determinaba: el tipo de misión para que fue diseñado el aparato; el orden del aparato dentro de todos los construidos por la Marina para la misión a la que hacía referencia la letra anterior; el constructor y el modelo al que correspondía la versión del mismo.

La primera letra (del grupo de cuatro letras y dígitos arriba reseñado), determinaba el tipo de misión del aparato. Es interesante indicar que la aviación de la Marina Imperial diferenciaba entre los aparatos que se diseñaban para servir en portaaviones o navíos y aquellos que siempre estaban basados en tierra. Por ello, existen las denominaciones de Caza embarcado y Caza basado en tierra. Cada una de las letras, asignadas en la primera posición, determinaba claramente la misión, aunque la traducción de las descripciones japonesas en los tipos de misión, puede conducir a errores.

La letra B indica que el aparato es un “Bombardero de ataque embarcado”, mientras que la D define un “Bombardero embarcado”, lo cual puede llevar a confusión. Para los japoneses, un bombardero de ataque era aquel avión que podía llevar un torpedo (es decir, utilizarse como avión torpedero) o una bomba, usándose como bombardero horizontal, mientras que el designado con la letra D, correspondía a un bombardero en picado.

• CÓDIGO DE MISION
  
  A – Avión de caza embarcado
  B – Bombardero de ataque embarcado
  C – Avión de reconocimiento lejano
  D – Bombardero embarcado
  E – Hidroavión de reconocimiento embarcado
  F – Avión de observación
  G – Avión de ataque con base en tierra
  H – Hidrocanoa de reconocimiento y patrulla
  J – Avión de caza con base en tierra
  K – Avión de entrenamiento
  L – Avión de transporte
  M – Avión especial
  N – Hidroavión de caza
  P – Avión de bombardeo con base en tierra
  Q – Avión de patrulla con base en tierra
  R – Avión de reconocimiento de corto alcance con base en tierra
  S – Caza nocturno

El segundo elemento del conjunto de cuatro letras y cifras, consistía en un número de orden progresivo que indicaba el número de aviones diseñados para cada tipo de misión.

Así, el primer aparato en producción se le asignó el número 1, 2 al segundo y así sucesivamente, de esta manera, el cuarto caza embarcado construido para la Marina, sería por tanto: Caza embarcado de la Marina Tipo 95 Modelo 11 Nakajima A4N1, y el sexto construído: Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 11 Mitsubishi A6M2

La tercera posición del código correspondiente a la identificación del constructor, o mejor dicho al desarrollador del aparato, ya que un modelo podía fabricarlo, bajo licencia, otra factoría, en este caso prevalecía el código del generador del proyecto. Generalmente coincidía con la primera letra del fabricante del mismo, aunque en algunos casos se presentaba duplicidad de la letra, por existir diferentes constructores, generalmente extranjeros, cuando se realizaban compras de aviones a éstos, y que el sistema no diferenciaba.

• IDENTIFICACIÓN CONSTRUCTORES
  
  A – Aichi Kokuki ----- Aichi Tokei Denki
  B – Boeing Aircraft
  C – Consolidated Aircraft
  D – Douglas Aircraft
  G – Hitachi Kokuki ----- Grumman Aircraft Engineering
  H – Hiro. Dai Juichi Kaigun Koskusho ----- Hawker Aircraft
  He – Ernest Heinkel Flugzeugwekw
  K – Kawanishi Kokuki
  M – Mitsubishi Jukogyo
  N – Nakajima Hikoki
  P – Nihon Hikoki
  S – Sasebo. Dai Nijuichi Kaigun Koskusho
  Si – Showa Hikoki
  V – Vought Sikorsky
  W – Kyushu Hikoki ----- Watanabe Tekkosho
  Y – Yokosuka Dai Ichi Kaigun Koku Gijitsusho
  Z – Mizuno Guraida Seisakusho

El último carácter del código determinaba la versión principal dentro del diseño. Comenzando por un 1, pasaba a un 2 cuando la modificación realizada era de cierta importancia, al igual que se modificaba el número de Modelo en la denominación larga, como vimos anteriormente.

Así tenemos que el Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 11 Mitsubishi A6M1, equipado con el motor Zuisei 13, pasó a denominarse Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 21 Mitsubishi A6M2, cuando fue equipado con el más potente Sakae 12.

Existían identificaciones particulares o especiales que ampliaban o modificaban la regla dada anteriormente. Así, un aparato destinado a una misión determinada que era transformado para otro tipo de misión, se añadía al código principal una letra que denotaba la nueva misión.

Por ejemplo, en el Caza embarcado de la Marina Tipo 0 Modelo 22 Mitsubishi A6M2 al que se le asignaba misiones de entrenamiento, transformaba su denominación a A6M2-K (K=Código de misión para avión de entrenamiento visto arriba)

Un claro ejemplo de denominación corta podría ser:

• Mitsubishi A6M2
  
  A - Código de tipo de misión (A=Avión de caza embarcado)
  6 - Número que indicaba que era el sexto avión que la Marina ordenaba construir para servir como avión de caza embarcado
  M - Constructor del avión (M=Mitsubishi Jukogyo)
  2 - Segunda variante del avión (cambio del motor Zuisei 13 (A6M1) por el Sakae 12)

El desconocimiento y dificultad que estos tipos de denominaciones de los aviones japoneses, motivó que los aliados tuvieran que asignar nombres occidentales a los aviones japoneses de la Marina Imperial, al igual que sucediera con los aviones del Ejército Imperial.

[MiguelFiz]

Es una cuestión que quería saber en que momento se modificó el sistema táctico en la marina y el ejército para formaciones de 2 aviones.

ueno, he estado revisando por alli y haciendo algunas preguntas en foros especializados, aparentemente entre principios y mediados de 1943 diversas unidades del la aviacion del ejercito imperial comenzaron a trabajar con dicho sistema, casualmente casi al mismo tiempo tambien la marina, aunque no fue algo digamos general sino hasta finales de dicho año.

En el titulo de Osprey de la serie "Duel" dedicado al P-40 vs el Ki-43 el autor (Molesworth) hace algunas referencias a ese asunto en el caso del ejercito, lo mismo Osamu Tagaya en "Imperial Japanese Naval Aviator 1937-45" para la marina.

Rick Dunn, que ha colaborado en algunas publicaciones sobre el tema me indico las fechas, pero haciendo enfasis en que las formaciones de caza japonesa en ambos servicios eran mucho mas flexibles de lo que normalmente se comenta y si la situacion tactica lo dictaba se empleaba el sistema de dos aviones desde antes, como en Guadalcanal.

[MiguelFiz]

La Marina Imperial del Japón, utilizaba un complejo sistema de identificación de todos sus aviones (tanto en los fabricados en serie como los que no pasaban del estado de diseño).

como diria Mao, para que hacer las cosas faciles si podemos hacerlas dificiles...

[alejandro_]

El autor Richard M. Bueschel ha escrito una serie de obras sobre algunos aviones japoneses poco conocidos. ¿Alguien los tiene? no tienen mala pinta pero son libros de tan solo 69 páginas.

Nakajima Ki.44, Shoki I-II in the Japanese Army Air Force Service.
Nakajima Ki-84 A/B Hayata: Japanese Army Air Force Service.

[APV]

ueno, he estado revisando por alli y haciendo algunas preguntas en foros especializados, aparentemente entre principios y mediados de 1943 diversas unidades del la aviacion del ejercito imperial comenzaron a trabajar con dicho sistema, casualmente casi al mismo tiempo tambien la marina, aunque no fue algo digamos general sino hasta finales de dicho año.

Gracias por la información.

Respecto a los kamikazes ¿adoptaban alguna formación especial? Es que he leido que enviaban cazas escoltándolos pero también para asegurarse de que no dieran la vuelta.

[Akeno]

El autor Richard M. Bueschel ha escrito una serie de obras sobre algunos aviones japoneses poco conocidos. ¿Alguien los tiene? no tienen mala pinta pero son libros de tan solo 69 páginas.

Nakajima Ki.44, Shoki I-II in the Japanese Army Air Force Service.
Nakajima Ki-84 A/B Hayata: Japanese Army Air Force Service.

Existen más trabajos del Sr. Bueschel publicados sobre los aviones del Ejército/Marina japoneses:

OSPREY

Nakajima Ki.43 Hayabusa I-III in Japanese Army Air Force - RTAF - CAF - IPSF service. Aircam Aviation Series #13. Osprey Publications 1970
Mitsubishi A6M1/2-2N Zero-Sen in Imperial Japanese Naval Air Service. Aircam Aviation Series #16. Osprey Publications 1970
Nakajima Ki.27 A-B Manshu Ki.79A-B in Japanese Army Air Force-Manchoukuo-IPSF-RACAF-PLAAF & CAF Service. Aircam Aviation Series #18. Osprey Publications 1971
Kawasaki Ki.61/ Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force Service. Aircam Aviation Series #21. Osprey Publications 1971
Nakajima Ki.44 Shoki Ia,b,c/IIa,b,c in Japanese Army Air Force. Aircam Aviation Series #25. Osprey Publications 1971
Nakajima Ki.84 a/b Hayate in Japanese Army Air Force. Aircam Aviation Series #29. Osprey Publications 1971
Kawasaki Ki.48-I-II Sokei in Japanese Army Air Force-CNAF & IPSF Service. Aircam Aviation Series #32. Osprey Publications 1972

SCHIFFER

Mitsubishi Ki-67/Ki-109 Hiryu in Japanse Army Air Force Service. Schiffer Publishing Ltd. 1997
Mitsubishi/Nakajima G3M1/2/3 96 Rikko L3Y1/2 in Japansese Naval Air Service. Schiffer Publishing Ltd. 1999
Nakajima Ki-49 Donryu in Japanese Army Air Force Service. Schiffer Publishing Ltd. (Edición revisada 2004)

De todos los libros aquí expuestos, los tengo todos menos el del Ki-49

Mis conocimientos técnicos en materia aeronáutica son algo escasos, por lo que poco puedo valorar la calidad general de las obras del Sr. Bueschel. Yo los uso más que nada como libros de consulta para datos puntuales. En este aspecto me sirven perfectamente.

Espero haberte servido de alguna ayuda Alejandro.

Saludos cordiales.

[MiguelFiz]

Luego de una enoooooorme pausa continuamos con este tema, que se va a poner de lo mas interesante...


En un post previo de este tema habia comenzado a hablar del asunto del Shotai, la formacion basica en la aviacion de caza japonesa, ahora bien, ya mencionaba que durante los combates en China a lo largo de los años 30's la marina y en menor medida el ejercito fue perfeccionando tecnicas de combate que en realidad distan muchisimo de la inflexibilidad que luego se les atribuye a los aviadores japoneses.

Pero hay mas, de hecho para el momento en que entran en combate en diciembre de 1941, los aviadores de caza de la marina imperial manejaban esquemas de combate extremadamente modernos, nada que ver con las simples acrobacias circenses propias de una banda de payasos irresponsables con aires de samurai trasnochado que luego les son atribuidas.


El grado de flexibilidad que tenian los Shotai era abrumador, cuando el combate se avecinaba los dos elementos secundarios o alas se podian separar aun mas del lider en caso de que no se tuviera plenamente identificado al enemigo a fin de proporcionarse proteccion mutua y al mismo tiempo poder buscar, o bien para encajonarle en caso de haberle descubierto, si el lider del Shotai atacaba y la victima intentaba escapar virando a izquierda o derecha cualquiera de las alas le cazaria.

O bien el Shotai podia agruparse en una fila india, por ejemplo para atacar bombarderos o aviones enemigos agrupados, picando primero el lider y luego cada una de las alas, para luego elevarse y reagruparse a fin de efectuar una segunda pasada, eso podia incluso ser manejado a nivel de Chutai.

Es decir, se manejaba un nivel de independencia entre lider y elementos secundarios o alas que contrasta fuertemente con la idea basica del "vic" britanico, mas destacable es que se lograba una coordinacion estrechisima sin el uso de radios, aunque eso luego seria un gravisimo inconveniente.

Hay que indicar que los aviadores de caza de la aviacion naval japonesa estaban muy bien entrenados en las artes del tiro de deflexion (mas adelante pondremos ejemplos basicos al respecto), y por tanto tenian una gama de herramientas a su disposicion mucho mas amplia que sus oponentes al inicio del conflicto del Pacifico.

De hecho manejaban con mortifera precision los ataques tipo "Hit & Run" (empleando precisamente tiro de reflexion), el A6M con su rapida trepada permitia una rapida recuperacion luego de un ataque en picado, aunque su maniobrabilidad se veia ampliamente disminuida en picados rapidos, vamos pues, que ni Chennault ni el AVG descubrian el hilo negro en la guerra aerea del PAcifico, peor aun, durante la existencia de los "Tigres Voladores" (Diciembre de 1941 a mediados de 1942) jamas hubo enfrentamientos entre estos y la aviacion naval japonesa, siendo el oponente el elemento aereo del ejercito nipon.

Obviamente si habia enfasis en combate maniobrado o "de giros", esta la maniobra conocida como hineri-Komi, literalmente "torcerse por dentro", pero se empleaba principalmente para combatir contra enemigos que intentasen atacar o escapar efectuando precisamente virajes amplios, el hineri-Komi simplemente era aprovechar la maniobrabilidad del A5M y/o el A6M (o los equivalentes del ejercito) metiendose literalmente dentro del circulo imaginario descrito por la trayectoria del oponente para obtener una posicion ventajosa de tiro, empleando alli sobre todo tiro de deflexion.

Señalare que los pilotos de la aviacion naval japonesa (y en menor medida del ejercito) solo emplearian ese tipo de maniobras vistosas en caso de ser necesario y desde luego no como tactica unica y/o principal, algo tan sencillo como buscar siempre situarse arriba y detras del oponente y derribarle de una pasada en picado era lo mas usual.


Es importantisimo recalcar esto, durante años se nos ha "vendido" la idea de que la aviacion naval japonesa practicamente "barrio" a sus oponentes debido a la superioridad tecnologica del A6M "Cero" y a la experiencia de combate de sus pilotos, pero se deja de lado que el nivel de tacticas que empleaban era soberbio, de hecho el principal problema que tuvieron fue que el A6M no siempre estaba a la altura en cuanto a tiro de deflexion y picados rapìdos, lo primero debido a la falta de visibilidad frontal por tener una nariz "demasiado larga", lo segundo debido a la construccion ligera del aparato, varios pilotos japoneses con experiencia incluso modificaron sus asientos elevandolos a fin de poder solventar el problema de la "nariz larga" y poder manejar el tiro de deflexion con mas precision.

[MiguelFiz]

Para ilustrar lo expuesto en el post anterior, dejo estos diagramas, primero mostrando un despliegue de Shotai basico cuando se esperaba combate :





Las distancias podian extenderse entre distancias hasta de unos 200 metros... esto no era algo gratuito, los dos alas o elementos secundarios continuamente iban rotando posiciones virando de un lado a otro :



Eso tenia una funcion primordial, ambos elementos secundarios aprovechaban los virajes para buscar posibles amenazas o bien para identificar objetivos.



Vemos pues que el Shotai era una formacion extremadamente flexible...

[MiguelFiz]

El otro punto importante mencionado anteriormente en que los aviadores de caza de la marina imperial japonesa ponian especial cuidado era en lo referente al tiro de deflexion.

Primero que nada, una explicacion, idealmente todos los ataques en combate aereo involucrando armas como cañones y ametralladoras serian algo tan simple como "situarse a las seis" del oponente perfectamente alineadas la trayectoria propia y la del enemigo y luego disparar...


Tiro aereo ideal, atacante y victima perfectamente alineados en sus trayectorias, a esto se le llama "tiro sin deflexion"

Claro que eso pertenece al idilico "mundo de Malboro", la realidad es que o no hay tiempo suficiente para alinearse con la trayectoria del oponente o simplemente el oponente se niega a presentar un blanco facil y decide virar, picar o ascender, o cualquier otra manibra... cuando eso pasa se puede elegir entre perseguirle en un juego del gato y raton no siempre aconsejable (puede venir algun otro oponente y hacer lo mismo con uno por ejemplo) o bien emplear tiro de deflexion, que no es otra cosa sino simplemente disparar a un punto en el espacio en donde el enemigo pasara de continuar el con su trayectoria actual...

Probablemente el ejemplo mas simple y "cotidiano" de tiro de deflexion es el que se hace con escopeta cuando se practica con pichones de barro :


Normalmente el tirador tiene que apuntar precisamente a un punto imaginario en el espacio situado por delante de la trayectoria del pichon de barro, calculando mentalmente la distancia a la que tiene que quedar dicho punto a fin de que las postas acierten cuando pase el blanco.

Bueno, pues en el combate aereo se presenta un problema muy similar...

Si tomamos el ejemplo del principio del post y resulta que al piloto del Buffalo siempre no le gusto ser la proxima victima, este procedera a mantener una trayectoria lo menos recta posible, con virajes, etc. es alli donde un piloto avezado en el tiro de deflexion tiene mas herramientas a su disposicion, todavia puede intentar perseguirle manteniendose pegado "a las seis" del oponente, pero aunque eso es algo muy circense y muy vistoso, no es practico desde el punto de vista militar. Si en cambio el piloto atacante puede simplemente efectuar un tiro de defelxion tal que alcance al oponente sin perder tiempo, mejor :

La letra "D" representa el punto imaginario al que debe disparar el piloto atacante para anotarse una diana

Y ya vimos que el Shotaiera en extremo flexible, no era nada raro entonces que ocurriesen cosas como esta, donde los 3 elementos se conjuntaban para bloquearle los espacios al enemigo :

Los 3 elementos de un Shotai "encajonando" a un oponente.

Y es que repito, nos tenemos que sacudir de la cabeza la idea tan extendida de que los pilotos japoneses eran individualistas que actuaban cada uno por su lado y sin coordinacion alguna, de hecho el trabajo en equipo era basico en sus tacticas, vamos pues, ni bufones circenses ni "lobos solitarios".


Pero hay mas, otra razon para tener gente bien adiestrada en tiro de defelxion era no solo servia para combatir contra otros cazas, sino tambien para combatir bombarderos, pensemos por un momento en el siguiente ejemplo :


Tiro "ideal" sin deflexion, notese que tambien el artillero de cola tiene deflexion nula, asi que ¡realmente tiene las mismas oportunidades de acertarle al caza que este a el!

El asunto de combatir aviones mas pesados se iba haciendo mas dificil en la medida en que estos se iban armando con ametralladoras y a veces cañones (los propios "Betty" de la marina imperial tenian un cañon de 20 mm en la cola que era un elemento altamente disuasorio para atacarles buscandoles "las seis"), el tratar de atacar a un avion pesado que tuviese armamento en la cola (o proa) situandose exactamente en su trayectoria podia ser demasiado peligroso. El emplear tiro de deflexion le daba mas problemas a los artilleros de estos aviones, minimizando riesgos para el atacante.

[MiguelFiz]

Bueno, toca hablar de la maniobra conocida como hineri-komi, la cual nacio como una forma de poder luchar en combate cerrado contra enemigos con maniobrabilidad igual o superior a la propia.

Es importante recalcar eso, el hineri-komi era ante todo una maniobra defensiva, aunque tambien podia usarse en caso de que el avion atacado intentase escapar con maniobras tipo rizo.

En el siguiente diagrama se puede ver de manera grafica como era el asunto, dicha lamina esta tomada del libro de Osprey sobre los aviadores navales japoneses del Sr. Osamu Tagaya, con algunas adecuaciones por parte de un servidor para hacerle mas grafico, esto ultimo de acuerdo a lo expuesto en el libro "Sunburst" de John Parsall.



La idea es sencilla en principio, el avion japones en "A" esta siendo perseguido por un oponente (un biplano Curtiss) mas maniobrero, de tal manera que en principio seria una inutilidad tratar de que el piloto japones intente escapar usando un rizo normal. Sin embargo el piloto del A5M inicia lo que en si parece una maniobra de ese tipo en "B", el piloto del Curtiss le sigue.

Pero en vez de efectuar un rizo, a medio camino, es decir, en "C", el piloto del A5M efectua una combinacion de virajes rapidos y corte de potencia que le deja casi a punto de entrar en perdida de sustentacion. Esto es a proposito, el piloto del Curtiss no puede efectuar la misma maniobra y sigue de largo.

Entonces el piloto del A5M simplemente efectua las correcciones necesarias y queda a partir del punto "D" en posicion ventajosa para disparar, es en casos como ese donde el entrenamiento en tiro de deflexion rinde frutos.

[MiguelFiz]

Por supuesto que el asunto se aplicaba bien con enemigos que no maniobraban mejor que el A6M o el A5M, John Parshall en el libro ya citado ofrece su propia version, eso si, tambien basado en descripciones de Tagaya (el A6M en tono obscuro, un Wildcat en tono claro) :



Se recalca lo expuesto en los post anteriores, ademas hay que subrayar que aunque la maniobra parece sencilla realmente era una acrobacia de realizacion dificil, lograda con mucho tiempo de practica. sobre todo se tiene que tener en mente que es defensiva por naturaleza, si un piloto enemigo no se mete a "jugar" en combate maniobrado, entonces no se puede aplicar.

Si hemos de creerle a Minoru Genda, dicha maniobra se fue perfeccionando a mediados de los años 30's primero por el teniente Isamu Mochisuki, luego por el mismo Genda, para pasar a formar parte del repertorio de "trucos sucios" del Kokutai Yokosuka, para la epoca de la guerra con China a finales del decenio todos los pilotos de caza de la marina imperial la practicaban.

[lonesomeluigi]

¡¡¡Impresionante Miguel!!! ¡¡¡Buen trabajo!!!
Espero expectante la continuación, ya que esto me era totalmente desconocido.
Un saludo.

[MiguelFiz]

Y es que es son de esas cuestiones que uno da por sentadas y tratadas y va resultando que no amigo Lonesomeluigi, es gracias a autores como Parsall, Tagaya y Lundstrum que se ha ido reconstruyendo un panorama muy diferente al que teniamos en Occidente sobre la verdadera naturaleza y tacticas empleadas por los aviadores japoneses.


Lundstrum por ejemplo ha hecho un trabajo sobervio al rescatar mucha informacion sobre el asunto de las tacticas a las que se tuvieron que enfrentar los pilotos de la US Navy en sus encuentros con la aviacion de la marina imperial a lo largo de 1942, hay claras referencias al uso del "Hit & Run" y de abundante manejo de tiro de deflexion por parte nipona tanto en las batallas del Mar del Coral como en Midway y luego en la larga sangria de Guadalcanal.



Tocaria en el siguiente post comenzar a hablar sobre las tacticas de las unidades de bombardeo y de ataque (torpederos).

[lonesomeluigi]

Y es que es son de esas cuestiones que uno da por sentadas y tratadas y va resultando que no amigo Lonesomeluigi, es gracias a autores como Parsall, Tagaya y Lundstrum que se ha ido reconstruyendo un panorama muy diferente al que teniamos en Occidente sobre la verdadera naturaleza y tacticas empleadas por los aviadores japoneses.

Y me da por lo que comentas que esas recortadas listas de victorias de los pilotos japoneses por parte de los Estadounidenses, puedan ser tan factibles como las reclamadas é icluso engordadas con los probables.
Me quito el sombrero Miguel
Como me gustaría tomarme un reposado ó un añejo en una tarde de tertulia contigo.

[MiguelFiz]

Puff, la de cosas que se encuentra uno, cada encuentro es diferente, pero si que van resultando cosas que dan en que pensar...

En general la gran mayoria de combates aereos de finales de 1941 y casi todo 1942 tienen algo de sobrereclamo (a veces mucho ) pero como dices varios se van explicando cuando uno puede ver las dos caras de la historia.

El asunto del AVG por ejemplo es muy de llamar la atencion, estoy trabajando en la cuestion de cifras por cada encuentro, pero en realidad descontando los bombarderos va resultando que su ventaja no fue tan abrumadora como se vendia antes, mas aun tomando en cuenta que se anotaban tambien aviones destruidos en tierra... curiosamente los reclamos del lado japones cuando son disponibles no son demasiado alegres.

Pero eso es ya de otro tema

[MiguelFiz]

Como me gustaría tomarme un reposado ó un añejo en una tarde de tertulia contigo.

Desde luego que a mi tambien me gustaria... si ya tengo una larga lista para cuando vaya a España... Farolo invita una Paella, Germanico insistia en algo con mariscos y whiskey... ¡Salud!... creo que al final tendre que salir de alli en camilla...

[MiguelFiz]

Bueno, como ya mencionamos, aunque el hineri-komi era una tactica muy usada, era mucho mas comun que ante un ataque el Shotai actuase como un conjunto, esto es, labor en equipo...

Ante un ataque sobre uno de los elementos del Shotai, el atacado de inmediato respondia con una rapida maniobra de ascenso, aprovechando la agilidad del A6M en ese rubro, generalmente ademas de ascender se viraba a la izquierda, pero eso podia ajustarse segun como estuviera repartido el Shotai, la idea era que los otros compañeros vieran que habia problemas :



En 1 Vemos al tercer elemento "C" de un Shotai en problemas, recibiendo un clasico ataque desde las seis. El atacado inicia una violenta maniobra de ascenso en 2, el atacante le sigue.


Ya en 3 observamos que los papeles han cambiado, mientras que el atacante sufre tratando de seguir a "C", los compañeros del atacado le han encajonado, nuevamente el tiro de deflexion muestra sus beneficios...

[Hermes]

Bueno, por lo que se ve parece ser que los Japoneses, además de ser unos excelentes pilotos en el combate maniobrado individual, eran igual de buenos usando tácticas tìpicas occidentales. Una muy grata sorpresa.

Saludos

[MiguelFiz]

En efecto amigo Hermes, debemos de irnos sacudiendo un poco de la cabeza la imagen tradicional que situaba al pioloto japones como una mezcla de samurai solitario y bufon de acrobacias circenses.


Incluso en algunas cosas el entrenamiento de esos pilotos de caza era superior al de varios de sus homologos occidentales, ya que con excepcion de la US Navy, las demas fuerzas aereas, llamese Luftwaffe, RAF, VVS asi como las fuerzas aereas de los ejercitos de EEUU y el mismo Japon no incluian como parte del aprendizaje de sus pilotos el uso y perfeccionamiento del tiro de deflexion a altos angulos, aunque varias de ellas (caso Luftwaffe y en menor medida la RAF y la VVS) ya usaban tecnicas de "hit & Run".

Eso es algo bien importante y normalmente no se dice, si bien algunos aces en dichas fuerzas aereas si llegaron a usar esas tecnicas de tiro de deflexion a altos angulos (el caso clasico es el de Marseille), se trato de algo que fueron aprendiendo con la experiencia y no como parte de su formacion como pilotos.

Claro, si los pilotos de la aviacion naval nipona hubieran tenido radios funcionales en 1942, hubieran sido mucho mas peligrosos, pero bien dice un refran que "...Por algo ios no le dio alas a los escorpiones..."

[MiguelFiz]

Resulta una ironia que el A6M, sobre todo en sus primera versiones no pudiese ser aprovechado al maximo con tecnicas tipo "hit & run", su construccion y revestimientos ligeros le hacia perder control en picados a muy alta velocidad. El armamento, si bien era excelente, ofrecia tambien algunos problemas, pues se requeria muchisima pericia para conciliar las trayectorias y velocidad de las ametralladoras con los cañones mas lentos.

Se le atribuye a ases como Iyozoh Fujita el haber desarrollado ese tipo de tacticas a fondo, en el numero de Osprey correspondiente a los ases de la marina imperial japonesa ("Imperial Japanses Bavy Aces") se le atribuye el haber usado algo similar a tiro en picado con muy alto angulo de deflexion durante la batalla de Midway "por primera vez". Lo cierto es que hay reportes de que en realidad muchos pilotos tanto del Soryu (de cuyo grupo aereo Fujita comandaba parte de la seccion de cazas) como de los demas portaviones involucrados usaron tacticas de ese tipo.

De hecho ya en la epoca de Midway varios pilotos de la US Navy quedaron sorprendidos por el continuo uso de tiro de deflexion por parte de los aviadores japoneses. En parte esa sorpresa se debia a que los primeros reportes de inteligencia que habian circulado entre los norteamericanos indicaban que el A6M tenia una cubierta de motor mucho mas abultada de lo que realmente era, con lo que parecia que efectuar tiro con algun grado de defelxion seria muy dificil o casi imposible.

Barret Tillman, en su edicion revisada del libro dedicado al Wildcat, comenta esto en relacion al tema, luego de la batalla de Midway.

'' Un punto muy debatido entre los pilotos norteamericanos durante buena parte de 1942 era sobre la visibilidad frontal del Cero. Las fotos y dibujos del A6M2 mostraban una abultada cubierta del motor, que habia hecho pensar a muchos aviadores norteamericanos que restringia la visibilidad frontal. Por lo tanto, muchos pilotos creian que los pilotos de Cero no podia disparar con precision a altos angulos de deflexion. Presumiblemente, el blanco quedaria bloqueado por la enorme cubierta cuando el Cero le apuntase.

En algunos de los primeros encuentros cuando los WIldcats retornaban con agujeros en los laterales, los pilotos exclamaban ¡ "Los japoneses deben tener algunos aces que usan tiro de deflexion! " Luego, los norteamericanos que volaron Ceros capturados se dieron cuenta de que la visibilidad frontal del A6M era mejor de lo que habian creido, aunque no era tan buena como la del WIldcat. ''


En el siguiente post finalmente veremos ya el asunto de los escuadrones de bombarderos en picado y torpederos de la Marina imperial, que luego se deja demasiado a un lado, debido en parte a la importancia legendaria del A6M.

Si alguien desea profundizar mas en estos temas, se recomienda la lectura de "The First Team", "The First Team and the Guadalcanal Campaign" de Lundstrom, "Sunburst" de Peattie, "Imperial Japanese Naval Aviatoe" de Osamu Tagaya y "Wildcat, the F4F in WWII" de Barret Tillman.

[MiguelFiz]

Se me olvidaba agregar algo, los pilotos de caza de la aviacion del ejercito japones ciertamente se fueron encontrando con que el Ki-27 se demostro superior en combate a los I-15 e I-16 sovieticos durante las primeras fases de los encuentros en el Nomonhan en 1939, conforme avanzo el conflicto fueron perdiendo la ventaja. Esto se debio a la pronta adpcion de medidas tales como aplicar tacticas de "Hit & Run", aprovechando que el Ki-27, aunque muy maniobrero, no tenia la suficiente resistencia en estructura y recubrimientos como para seguir en picado a ese tipo de aviones. Asi mismo, la carencia de blindaje para el piloto y la ausencia de depositos autosellantes demostro ser determinante para incrementar la perdida de pilotos japoneses.

Desgraciadamente no era la primera vez que esto pasaba, y tanto la marina como el ejercito no habian hecho mucho caso al respecto, tanto el A6M de Mitsubishi como el Ki-43, que eran los cazas que iban a substituir al A5M de la marina y al Ki-27 del ejercito se habian concebido sin esos puntos basicos y era ya demasiado tarde para cambiar los diseños (o al menos eso pensaban).

No seria sino hasta la siguiente generacion de de cazas, como el Ki-44 y el Ki-61 en el caso del ejercito y el J2M en el caso de la marina, que se daria prioridad a esas cuestiones, pero ya era demasiado tarde.