Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Barcos, submarinos y demás ingenios marítimos.

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Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Vie 18 Oct 2019 13:47

Estoy viendo que muchos de los trabajos que he puesto en la red están desapareciendo así que de momento voy a recuperar aquí algunas cosas lo que sigue es algo relacionado con el hundimiento de ambos acorazados. Son esquemas sobre las inundaciones producidas durante los ataques que supusieron el fin de ambos colosos y las inundaciones intencionadas de las tripulaciones en un intento desesperado de mantener ambos buques a flote.

Los mismos dibujos contienen la información necesaria sobre ambos eventos

Empezamos por el que primero fue hundido, el Mushashi

Imagen

A continuación su gemelo el Yamato.

Imagen
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Sab 19 Oct 2019 17:58

Los impacto en el Yamato están centrados a babor del buque, ¿lecciones aprendidas del ataque al Musashi? Concentrar los ataque en un flanco del buque aseguraban su hundimiento.

Saludos.
Pepe
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Sab 26 Oct 2019 14:30

Como primera entrega de este trabajo, ya dedicado a la tecnología de los buques japoneses, pondremos el sistema eléctrico de los acorazados Yamato y Mushashi. Habrá una segunda entrega cuando esté preparada :dpm:
Considero interesante el tema porque no es algo que se trate demasiado en los foros y resulta muy revelador sobre como eran las instalaciones en los buques de guerra sobre todo capitales.
El sistema era de:
Red en anillo cerrado, de malla o bucle:
Se basa en la conexión de todos los sistemas con una línea cerrada de alimentación en forma de anillo, a la que aportan energía los generadores principales a través de uno o más cuadros principales que podrían incluso estar distribuidos en distintas posiciones del buque. Este tipo de red hace que incluso con un fallo en un punto determinado de la instalación, el resto de los cuadros y sus sistemas seguirían recibiendo alimentación. A nivel de red eléctrica, es más segura, y debido a esta razón se hace uso de ella en buques de guerra o en instalaciones “offshore”, donde la disponibilidad de sistemas suceda lo que suceda es esencial independientemente del precio o el tipo de instalación.
Los inconvenientes son el volumen, peso, sección, longitud y coste elevado de la instalación, y la mayor complejidad a la hora de instalar y distribuir los sistemas de protecciones. Otro inconveniente es la previsión de la desconexión de la línea en los dos extremos para solucionar ciertos tipos de averías, mantenimientos y/o instalaciones adicionales.
Ciertamente este sistema era el más adecuado porque si os fijáis en los esquemas de más abajo un corte de energia en cualquiera de los puntos de la red no impide que la corriente siga llegando a todos o casi todos los servicios

Equipo eléctrico (Parte 1ª)

Disposiciones generales
En la decisión de ir a las plantas de energía de corriente alterna fueron considerados los siguientes puntos, entre otros:

1) En los destructores la planta eléctrica D.C. (corriente contínua) era aproximadamente el 110% para una planta eléctrica de 230 voltios de corriente alterna.
2) En los grandes buques la planta eléctrica D.C. (corriente contínua) era casi tan potente como una planta eléctrica de corriente alterna de 450 voltios.
3) El 90% de los problemas de motor en la D.C (corriente contínua) de los buques han sido por problemas del conmutador.
4) La corriente alterna se utilizó de manera profusa comercialmente. Por tanto los equipos comerciales de corriente alterna podían ser adaptados con facilidad para instalaciones navales
5) El mejor control de velocidad se podía obtener desde motores de corriente contínua.
6) Las baterias pueden ser utilizadas para almacenar energía de reserva con menor dificultad en buques adaptados a corriente contínua
7) Cambiar a corriente alterna requiere el desarrollo de un disyuntor adecuado de corriente alterna para su uso naval a bordo.

En los Yamato, que fue el último diseño de acorazado japonés, había ocho generadores instalados en compartimentos separados, cuatro turbogeneradores de 600 Kw y cuatro generadores diesel de 600 kW. El Ministerio de la Marina japonesa afirmó que los cuatro turbogeneradores con capacidad de sobrecarga eran capaces de llevar la carga calculada para el combate.

En los Yamato cuatro de las centrales eléctricas, dos turbinas y dos diesel, fueron localizados en compartimentos separados en el extremo de proa de los espacios de máquinas.

El dibujo del Plano eléctrico Yamato muestra la ubicación relativa de las plantas generadoras. Aunque instalado dentro de la caja blindada todas menos dos de las plantas de generadores en los Yamato fueron instalados por encima de la línea de flotación.

Sistema de distribución y situación del anillo principal

Imagen

El anillo principal es un bus de bucle continuo que se ejecuta en un túnel de paso de cables eléctricos alrededor de los espacios de máquinas. En algunos barcos la sección trasversal del anillo principal está hacia proa y apenas justo detrás de los espacios de máquinas, mientras que en otros buques de la sección trasversal del anillo principal se encuentra justo dentro de los extremos a proa y a popa de la zona blindada. En los buques con corriente continua se utilizan cables separados para los dos fusibles principales de anillo y, en los buques con corriente alterna se utiliza un cable de tres conductores para los buses (cables conductores de datos o energía). Este bucle se divide en disyuntores de segregación por secciones los cuales son operados eléctricamente y no tienen ninguna función protectora. Por regla general existen tantas secciones como plantas de energía con un generador de alimentación en cada sección.
Era práctica estándar en cruceros y portaaviones instalar una planta Diesel que constaba de dos generadores Diesel, un Diesel estaba conectado al anillo principal de una manera tal que podía ser utilizado para suministrar energía a cualquiera de las dos secciones.

En los acorazados, el anillo principal era más amplio que en la instalación en los cruceros y portaaviones, tenían conexiones cruzadas y en algunos casos buses longitudinales que se situaban y localizaban en un túnel en medio del barco (línea de crujía). Ver Plano eléctrico Yamato.

Plano electrico Yamato.

Imagen

Potencia de corriente alterna (potencia duplicada)
La provisión de una fuente de alimentación de equipos duplicada es bastante extensa en cruceros, portaaviones y buques de guerra; sin embargo, en destructores y destructores escoltas hay muy pocos equipos previstos para la corriente alterna.

El método de transferencia en prácticamente todos los casos es manual. Los dos únicos casos de transferencia automática observados fueron para el suministro del sistema de gobierno en el IJN Taiho y una parte de la alimentación del sistema secundario de 60 voltios en el IJN Oyodo.
En la mayoría de los casos los cables de alimentación duplicados se llevaron a cabo con la mayor separación horizontal posible.

Esto fue especialmente cierto en los tendidos de cable para el sistema de gobierno y las torretas en cruceros.

En los cruceros, portaaviones y acorazados la práctica japonesa era proporcionar dos fuentes de alimentación a todos los equipos auxiliares necesarios en la batalla, es decir, aquellos equipos auxiliares utilizados para el combate y los que eran necesarios para maniobrar la embarcación.
Esto incluye los siguientes equipos:

Torretas de artillería
Cañones antiaéreos (A.A.)
Directores de tiro
Control de fuego
Comunicaciones interiores
Radio
Radar
Bombas contraincendios (C.I.) de accionamiento eléctrico
Bombas de achique de accionamiento eléctrico
Ventilación para ser atendidos los espacios necesarios en condiciones de batalla


Detalles diversos sobre la distribución de energía

Los japoneses en el diseño de una instalación de energía de corriente alterna a bordo, requerían que la caída máxima de tensión en la centralita del bus debido a arranque de los motores no debía ser mayor del 10%. Sin embargo, no limitan el uso de compensación en aquellos casos en que el uso de arrancadores directos en la línea causaría una caída de tensión mayor que 10%, sino que debían instalarse circuitos compensados o arrancadores estrella-triángulo para plantas de todos los motores de más de 15 kW con 220 voltios de tensión y todos los motores de 30 kW y mayores de 440 voltios de plantas de corriente alterna sin importar cual podía haber sido la capacidad del generador. La práctica Naval de EE.UU. era la instalación de arrancadores compensados; solamente fueron usados al otro lado de las líneas entrantes que causaran la caída de tensión en la centralita del bus para de ese modo ir por debajo de los límites especificados. En este caso había una selección a través de la línea de arranque compensada dependiente de las características del generador. El método japonés requería la instalación de equipos innecesarios para el control, añadiendo peso a la planta que requería a su vez un mayor mantenimiento
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor 18 Delta el Sab 26 Oct 2019 14:43

Desde la atalaya de mi ignorancia en temas navales: ¿inundaciones controladas para mantener a flote el buque? ¿es para estabilizarlo mientras se intenta reparar? :oops:

Saludos
En Nam a los soldados los llamaban reyes. Yo caminaba entre reyes. En medio de un tiroteo se ve exactamente quién es quién. No había trampa posible, allí todo era real, lo más real que he hecho en mi vida. Desde entonces todo me parece completamente superfluo.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor Lutzow el Sab 26 Oct 2019 15:25

Los planos eléctricos como si me hablan en chino... gc80gc

Las contrainundaciones son para mantener el buque adrizado, tanto para evitar que pueda zozobrar como para mejorar la navegación...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Sab 26 Oct 2019 19:25

Entonces en caso de caída de los turbo generadores el sistema de generadores diesel era suficiente para mantener todos los sistemas de armas del navío. Muy apropiado que esten a diferentes niveles.

Una pregunta, los generadores de turbina a popa no debían de estar en la posición que se encuentran los generadores diésel de popa. Lo digo por estar mas cercanos a los motores del navío.

Saludos.
Pepe
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Dom 27 Oct 2019 11:40

18 Delta escribió:Desde la atalaya de mi ignorancia en temas navales: ¿inundaciones controladas para mantener a flote el buque? ¿es para estabilizarlo mientras se intenta reparar? :oops:

Saludos


Las contrainundaciones obedecen a protocolos de seguridad preestablecidos, se llevan a cabo con arreglo a situaciones determinadas y se hacen para corregir las escoras y asiento producto de inundaciones durante el combate.
Por ejemplo hay una inundación a proa centrada pues se debe corregir el asiento y se inunda un tanque predeterminado y general mente opuesto y situado a popa en una distancia similar

pepero escribió:Entonces en caso de caída de los turbo generadores el sistema de generadores diesel era suficiente para mantener todos los sistemas de armas del navío. Muy apropiado que estén a diferentes niveles.

Una pregunta, los generadores de turbina a popa no debían de estar en la posición que se encuentran los generadores diésel de popa. Lo digo por estar mas cercanos a los motores del navío.

Saludos.


El plano que he dibujado es el mismo que el original pero hay que tener en cuenta que los dos generadores diesel de la derecha van en otra cubierta y a otro nivel, el hecho de que las turbinas y generadores diesel tengan esa disposición obedece seguramente a disponer entre generadores de propulsión diferente una distancia adecuada de seguridad que impida que todos los generadores del mismo tipo puedan quedar fuera de servicio
Hay que tener en cuenta que si hubiera problemas de suministro de vapor debería generarse electricidad con los generadores diesel y viceversa.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Dom 27 Oct 2019 15:19

Equipo eléctrico (Parte 2ª)

Sistemas secundarios de potencia

En los buques japoneses existían numerosos moto-generadores y transformadores usados para aplicaciones especiales, como la radio, el radar, calefacción y equipos para la cocina. Además los siguientes sistemas secundarios principales estaban instalados en los buques con corriente alterna.

Sistema de 60 voltios corriente alterna a 60 ciclos para sincronizadores [1]
Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos
Sistema de 100 voltios corriente alterna para reserva de potencia
Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura
Sistema de 100 voltios de corriente alterna para iluminación


En buques con corriente contínua los sistemas secundarios más importantes eran los siguientes:

Sistema de 50 voltios de corriente alterna a 50 ciclos para sincronizadores [b][1]
Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos
Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura
Sistema de 220 voltios corriente alterna para reserva de potencia[/b]

[1] Los sincronizadores se usan para transferir movimiento mecánico a puntos distantes

Sistemas eléctricos de los "Yamato".

Imagen

Sistema secundario para sincronizadores ver [1]

En la tabla de más arriba vemos indicadas las fuentes para este sistema de sincronizadores. En buques con corriente contínua la alimentación es desde cualquiera de los moto-generadores o para los generadores accionados por la planta de energía primaria. Los generadores son o de 50 voltios, 50 ciclos o de 230 voltios, 50 ciclos. Allí donde se utilizan generadores con 230 voltios la tensión se reduce a 50 voltios para el sistema de sincronizadores. La práctica fue la instalación de la mitad de los generadores para este sistema a proa de los espacios de máquinas y aproximadamente la mitad de los generadores a popa de los espacios de máquinas. En los buques con una planta de energía primaria con corriente alterna este sistema se suministra con 60 voltios de la planta de energía primaria a través de transformadores reductores de tensión.

Sistema secundario de 20 voltios de corriente contínua

Este sistema es esencialmente el mismo en los buques, ya sea con plantas de energía primaria de corriente alterna o corriente contínua. Ver más arriba la tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato". La fuente de alimentación para este sistema puede salir desde cualquiera de los mot-generadores y baterías. La práctica habitual era instalar un moto-generador y un banco de baterías para este sistema en destructores. En los buques más grandes, fueron instalados, para este sistema, dos generadores de motor y dos bancos de baterías. Era una práctica estándar, en los buques más grandes, proporcionar una centralita de control y distribución para la fuente de alimentación con una selección para fuente de alimentación o para el generador de motor.

Sistema de 88 voltios para luces de búsqueda y equipos de soldadura

La tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato" marca las características básicas de este sistema. Era una práctica estándar tener un motor-generador para la alimentación de cada reflector de gran tamaño instalado. Se proporcionaba un sistema de conmutación en el panel de control para cada uno de estos moto-generadores de de modo que el motor-generador correspondiente pueda estar conectado a una toma de corriente para un equipo de soldadura. No existía un sistema de distribución de soldadura que no fuera una salida de soldadura para cada motor-generador, todas las conexiones nuevas se hacen con cable portátil.


Sistema de energía de reserva

El sistema de energía de reserva es el que más se aproxima a un sistema de energía de emergencia instalado en los buques de guerra japoneses. La energía de reserva en todos los casos es energía de la batería. La tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato" contiene una tabulación de las baterías y generadores de motor instalada para energía de reserva en el Yamato.
Se entiende desde el Ministerio de la Marina japonesa que experimentaron con el arranque automático de generadores diesel como estaban instalados en los buques de la Armada de Estados Unidos, pero que nunca se desarrolló un equipo de control satisfactorio para instalaciones navales. La reserva de energía se utiliza sólo para una cantidad limitada de equipo de la siguiente manera:

Gobierno en buques mayores que destructores
Cantidad limitada de equipos de radio
Cierto equipo de control de tiro
Girocompás
Luces de señales y navegación
Cantidad limitada de luces de reserva
Bombas contraincendios (número limitado)
Sistema de reserva de 220 voltios corriente contínua


Para este sistema había, por regla general, un banco de baterías a proa y otro banco de baterías a popa. El control y la distribución de energía de reserva de carga de las baterías es de un cuadro de distribución ubicado en el mismo espacio que el cuadro de control secundario para la planta de energía primaria. La reserva de proa de suministros de carga reserva la carga a proa, la reserva de suministros de popa reserva la carga a popa. En algunos casos la transferencia de energía primaria a la reserva está en la carga de las baterías y en otros esa transferencia se lleva a cabo desde el cuadro de distribución de energía de reserva. La reserva de potencia de las baterías se cargaba desde la línea de 230 voltios con generadores booster [2] en serie.

[2] Convertidores .- Un convertidor es un motor con un generador asociado por medio de un eje, el motor se alimenta con el voltaje del generador principal y el generador, movido por dicho motor, produce el tipo de corriente y voltaje previsto

Convertidor

Imagen

Sistema de reserva de potencia a 100voltios

En los grandes buques japoneses hay dos cuadros de distribución de energía de reserva, cada una con su motor-generador y una batería asociada. Una de ellos el cuadro de distribución está instalado, por regla general, en el espacio que contiene el panel de control secundario. El motor-generador y la batería para cada uno de paneles de control están instalados en el compartimento adyacente del motor-generador y el compartimiento adyacente de las baterías. Era una práctica estándar proporcionar una sola fuente de alimentación primaria para la fuente de reserva de los moto-generadores en destructores y dos fuentes de alimentación primaria para estos moto-generadores en los buques más grandes.

Energía de reserva para gobierno

Se proporcionaba energía de reserva para gobernar (sistema de timones y sus servomotores) en los cruceros, portaaviones y acorazados. Esta potencia es reservada a partir de una batería situada en un compartimento de baterías junto al compartimento de gobierno.
En algunos barcos este compartimiento de la batería está dentro de la caja blindada de gobierno, mientras que en otros está fuera de la caja blindada. En los buques con corriente contínua se instalaban baterías de 220 voltios para reserva de la fuente de alimentación de gobierno y en los buques de 440 voltios de corriente alterna el suministro de batería de reserva para el gobierno era de 100 voltios.
Energía de emergencia

La energía de emergencia se instalaba en los buques japoneses de modo similar a como se hacía en los buques de la US Navy para averías del sistema de energía y era el primer medio para controlar daños. Este sistema de emergencia se instalaba solo en acorazados, portaaviones y cruceros.
La instalación consta de tubos ascendentes instalados de forma permanente y terminales de los mamparos en el que el cable portátil puede conectarse a equipos de alimentación.
Muy a menudo los alimentadores instalados de forma permanente a los equipos que no eran necesarios en condiciones de batalla estaban conectados con su carga a través de un conmutador de transferencia, de manera que el cable de alimentación puede ser utilizado para alimentar a su carga prevista o ser transferido para alimentar a los terminales de alimentación de emergencia. Las canalizaciones verticales desde el cuadro de distribución de tuberías del anillo principal estaban conectados a los interruptores automáticos y circulaban hacia la tercera cubierta. También había terminales instalados en la sala del generador y permanentemente conectados al cable de alimentación entre el interruptor del generador y el cuadro de distribución principal o anillo principal.


Comunicaciones

Los sistemas de intercambio directo y especial de las comunicaciones directas entre las estaciones se distribuian según la función de los circuitos siguientes:

Control de tiro antiaéreo (A.A.) (ametralladoras)
Control de tiro de piezas de doble propósito (A.A. y de superficie)
Control de los cañones de las baterías principales
Control de los cañones de 25 mm. (A.A.)
Control de luces de búsqueda y puestos de observación.
Comunicaciones directas a portaviones (solo portaaviones)
Departamento de comunicaciones de navegación
Control de máquinas principales
Control de órdenes defensivas


No voy a extenderme demasiado en este apartado y me limitaré a hacer un resumen sobre los dispositivos y zonas comunicadas y comentarios breves sobre el sistema.

El sistema de comunicaciones unía las estaciones siguientes:

Puente > Control de antiaéreos
Control de daños > Centro de circuitos (I.C., Compartimentos (s)
Sala de espera (solo portaaviones)
Sala de mapas
Estación secundaria de órdenes de maniobra
Sala de radio principa
Sala de recepción de radio
Sala de control de bombas (contraincendios, achique, combustible,…etc.)
Control de máquinas principales


Este tipo de sistemas proporcionan una rápida comunicación en una extensión limitada, menos extensa y de menos calidad que los sistemas instalados en los buques de la U.S. Navy No estaba prevista ninguna estación para llamar a cualquier otra.
Sin embargo, sí incluye una característica por lo que la estación maestra puede cerrar dos, o más llaves receptoras en la estación maestra y, cuando uno de los micrófonos receptores de la estación cierra su “llave” de comunicación inversa, la otra estación o estaciones conectadas a la estación maestra puede escuchar el mensaje.

Los sistemas de comunicaciones eran los siguientes:

Sistema de anuncios

Instalado en acorazados, portaaviones y cruceros consistía en unos transmisores localizados en el Control del puente, Puente exterior, alcázares de proa y popa, control de daños y control de máquinas principales.

Sistema regulador de temperatura en compartimentos de munición.

Este sistema consistía en termorresistores situados en cada uno de los compartimentos de proyectiles y polvorines. Una estación maestra que consiste en un medidor y un pulsador para cada termómetro estaba prevista en la estación del asistente del capitán. Se podía obtener una lectura en cualquier momento accionando el botón pulsador respectivo. Si se ve que la lectura esta cerca del punto crítico para el compartimento de pólvoras, el sistema de enfriamiento de los espacios para municiones y pólvora se pueden iniciar manualmente.
No había un sistema similar para los espacios de municiones instalados en buques de la U.S.Navy ya que esta función se cuidaba automáticamente por la función de las funciones de la alarma de incendios, Circuito F.
Este sistema que añadía un peso considerable al desplazamiento del buque y era innecesario, estaba alimentado por el sistema secundario de 20 Voltios de corriente contínua

Tubos acústicos

Se usaron de forma extensa en todos los buques japoneses, consistían en tubos a través de los cuales se podían comunicar órdenes o mensajes de viva voz entre todos los compartimentos y salas importantes del buque

En la imagen vemos unos tubos acústicos situados en el puente de un buque japonés

Imagen

Sistema de tubos neumáticos

Este sistema se usaba para enviar mensajes escritos entre diferentes salas o estaciones y era similar al de los buques de la U.S. Navy. Consistía en tubos bidireccionales entre las comunicaciones principales y cada sala de radio y entre el puente y cada Sala de máquinas, instalados en acorazados, portaaviones, cruceros y algunos destructores. Averías tales como fugas de aire y mensajes que quedaban atorados en los tubos con el resultado que se quitó el sistema para instalarlo en pequeños buques.
Los siguientes equipamientos fueron considerados obsoletos en los buques japoneses:

Sistema de anuncios
Sistema telefónico
Indicador de salinidad
Indicador de revoluciones de las hélices
Equipos de cine


Los siguientes fallos entre otros refuerzan el criterio de estos sistemas obsoletos:

El ]sistema de anuncios estaba considerado problemático
La batería del sistema telefónico tenía carencias en cuanto al funcionamiento de conmutación automática, además la potencia del sonido tenía una sensibilidad muy baja.
El indicador de salinidad era comparable al usado por la US Navy en 1925.
El mejor Indicador de revoluciones de las hélices es comparable al que no usaron los estadounidenses en sus pequeños buques y sumergibles donde no se requería precisión.
Los equipos de cine no excedían en cuanto a equipamiento de los estadounidense usados en 1930

Los siguientes equipos se consideraron comparables a los utilizados por la US Navy:

Equipo indicador de viento (anemómetros y equipo)
Sistemas telegráficos
Girocompás
Sistema de registro


Se añaden los siguientes criterios sobre lo aceptable de estos equipos:

Los equipos indicadores de viento eran similares a los usados por la U.S. Navy
Los Sistemas telegráficos japoneses eran de origen alemán, no considerados iguales a los equipos estadounidenses, los Sistemas telegráficos japoneses eran buenos.
Los Girocompases japoneses estaban manufacturados bajo licencia de Anschutz (alemana) y Sperry (americana), eran modernos pero no iguales a los últimos diseños estadounidenses.
El Sistema de registro japonés usaba algunos principios del sistema estadounidense. El Sistema de registro tipo 93 utilizaba el contacto impulsor de una manera diferente que el sistema de EE.UU. para determinar la velocidad.
Este sistema era bueno en general en cuanto a diseño y construcción y fue fabricado para una buena respuesta en servicio


Servicio de alumbrado y afines

Instalación a bordo

En general la iluminación en los buques japoneses era pobre.
No había suficientes accesorios de iluminación, los accesorios eran de mala calidad y poco eficientes, las lámparas eran de muy baja capacidad de iluminación y la localización de los accesorios era ejercida de modo poco adecuado. El resultado es que los oficiales y la tripulación vivían y trabajaban, a excepción de aquellos espacios con iluminación exterior, en una zona de penumbra perpetua. Se calcula de modo estimado, por ejemplo, que la intensidad media en los espacios de máquinas era de 2 pies por candela y la intensidad en la sala de ploteo del equipo de computación era aproximadamente de 5 pies por candela.
No se establecieron normas para establecer una calidad de la iluminación.
La iluminación incandescente se utiliza en general en toda la nave con iluminación fluorescente de vez en cuando se utiliza en los espacios habitables y espacios importantes de operaciones. Pequeños circuitos de alumbrado, económicamente operativos, se usan para cortar el suministro, de tal manera que el control esencial de día, iluminación nocturna y la iluminación para las condiciones de funcionamiento operativas no se encuentran centrados en la centralita o cuadro principal.
Las luces de navegación se ajustaban a las normas internacionales en vigor


Equipo Electrico para iluminación y otros servicios.


Imagen

Iluminación

El diseño más reciente de los circuitos de iluminación en los buques japoneses involucrados consta en esencia de cuatro circuitos:

1) Iluminación normal
2) Iluminación de zonas de trabajo
3) Iluminación de alarma
4) Iluminación de emergencia

1.- La iluminación normal es la iluminación general en todo el barco. El circuito se extendió a todos los compartimentos del buque en que se requería una iluminación.
Este circuito, es en general, similar a los circuitos de iluminación de servicio usados en los buques de la Armada de Estados Unidos. La iluminación normal se encuentra en algunos casos dividida en dos circuitos: iluminación ordinaria e iluminación nocturna.
El circuito de iluminación nocturna alimenta a toda la iluminación normal, que debe permanecer encendida toda la noche
2.- La iluminación en zonas de trabajo es un circuito de iluminación que complementa la iluminación general de los espacios esenciales de máquinas del buque, tales como los compartimentos del molinete del ancla, las calderas y salas de máquinas y el espacio del motor de gobierno
La intención es proporcionar la iluminación normal en estos compartimentos de modo eficiente sólo para fines de seguridad cuando el barco está atracado a un muelle.
La iluminación requerida en el espacio para la operación de los equipos se llevan a cabo proporcionando un circuito de iluminación de trabajo.
La inclusión de este circuito en el diseño del buque permite una pequeña economía de funcionamiento en toda la iluminación suplementaria para la operación por debajo de la cubierta principal que puede ser desconectado y asegurado cuando el buque se encuentra junto al muelle.
3.- La iluminación de alarma es un circuito que incluye todos los pasajes altos a lo largo de la cubierta de intemperie, en lugares expuestos y toda la iluminación interior que no podía ser tapadas adecuadamente por tapas ciegas u otros medios
Este circuito estaba asegurado para condiciones de oscuridad de los buques. Los buques más grandes estaban, en algunos casos provistos de dos circuitos de iluminación de alarma. Uno de estos circuitos estaba provisto de luces claramente visibles desde el exterior del buque. Por lo tanto esto se podría considerar como un circuito de "de tensión baja"
Este circuito estaba asegurado en todo crucero batalla. El otro circuito de alarma se utilizó ante la presencia de un enemigo. Era evidente que estos dos circuitos realizaban una sola función y podrían razonablemente ser combinados. La opinión de la marina de guerra japonesa no fue consistente en favor de dos circuitos de alarma.
4.- El circuito de iluminación de emergencia es igual en cuanto a propósito que el mismo circuito en buques de la Armada de los Estados Unidos, pero mucho menos extenso.
Por ejemplo, un destructor japonés de 1650 toneladas de diseño reciente tenía sólo 17 accesorios de iluminación de emergencia distribuidos por toda la nave. Un crucero de 8000 toneladas. construído en 1943 tenía sólo 63 accesorios de iluminación de emergencia.
El circuito de iluminación de emergencia en un buque japonés estaba diseñado para suministrar sólo el mínimo de la iluminación alrededor de la nave; no estaba diseñado para suministrar la iluminación suficiente para trabajar con los equipos.
El suministro del circuito de iluminación de emergencia se alimenta desde el panel de distribución de la iluminación normal a través de un interruptor de transferencia.
A la pérdida de energía del servicio normal en los buques, la iluminación de emergencia se transfiere manualmente a una fuente de almacenamiento por batería
Este es un típico diseño de la marina de guerra japonesa para poca dependencia, se instala sobre una pluralidad de fuentes de alimentación y todas de emergencia o de reserva que provienen de fuentes de almacenamiento por baterías.
Los buques japoneses disponían además con un sistema de luces de señales y de navegación y las denominadas “linternas de batalla” alimentadas por baterías de plomo de seis voltios. El diseño era en si mismo incómodo y la linterna excesivamente pesada. Éstas linternas se distribuyeron por el buque durante el crucero de combate y fueron devueltos a una ubicación central, todo ello de acuerdo con un horario establecido para la búsqueda

Reflectores de búsqueda

La marina de guerra japonesa dependía de reflectores para encontrar un enemigo durante los combates nocturnos. De ahí que sus buques estaban equipados con un número muy grande de reflectores.

A continuación una tabla sobre las luces y reflectores para la iluminación y señalización del Yamato

Imagen

Aquí, una imagen de los reflectores de 150cm. del Yamato.

Imagen
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Dom 27 Oct 2019 17:24

pepero escribió:Los impacto en el Yamato están centrados a babor del buque, ¿lecciones aprendidas del ataque al Musashi? Concentrar los ataques en un flanco del buque aseguraban su hundimiento.

Saludos.


minoru, creo que no vistes este mensaje.

Saludos.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor Lutzow el Dom 27 Oct 2019 17:39

Tengo que entendido que más que buscar alcanzarle por una sola banda, ocurrió que varias de las baterías AA de babor resultaron muy dañadas por las bombas con muchos artilleros muertos, por lo que resultaba más sencillo para los torpederos lanzar sus torpedos en ese lado...

Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Dom 27 Oct 2019 18:48

Tengo claro, para mi, que el tema de corriente continua y alterna en los buques japoneses era sumamente complejo, con diferentes voltajes en cada caso.

¿En los buques modernos que es lo que se emplea, DC o AC? Y puestos a preguntar, que voltajes.

En la foto del puente con abundantes sistemas neumáticos de comunicación oral, ese "banco" que se ve parcialmente a la derecha ¿que es? me lo imagino pero no me lo creo.

Saludos.
Pepe
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Dom 27 Oct 2019 18:49

Lutzow escribió:Tengo que entendido que más que buscar alcanzarle por una sola banda, ocurrió que varias de las baterías AA de babor resultaron muy dañadas por las bombas con muchos artilleros muertos, por lo que resultaba más sencillo para los torpederos lanzar sus torpedos en ese lado...

Saludos.


También puede ser, pero tengo curiosidad si era algo que aprendieron con los ataques al Mushahi por ambas bandas.

Saludos.
Pepe
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Lun 28 Oct 2019 12:44

pepero escribió:
pepero escribió:Los impacto en el Yamato están centrados a babor del buque, ¿lecciones aprendidas del ataque al Musashi? Concentrar los ataques en un flanco del buque aseguraban su hundimiento.

Saludos.


minoru, creo que no vistes este mensaje.

Saludos.


Si lo he visto iba a contestar pero me llamaron para comer y luego se me pasó hacerlo.
El ataque al Yamato fue diferente se incluyó un ataque con cohetes y como dice lutzow atacaron por la parte donde menos resistencia creyeron encontrar, de todos modos ya debían saber (es algo elemental en un ataque aéreo que se debe concentrar el ataque a un costado) que los Yamato tenían un punto débil .... bueno varios por ejemplo ese ataque a popa entre la torre secundaria que vemos en la siguiente imagen es otro de los puntos débiles del Yamato y esta situado en torno a las baterías secundarias de 155 mm. con una protección deficiente

Imagen

pepero escribió:Tengo claro, para mi, que el tema de corriente continua y alterna en los buques japoneses era sumamente complejo, con diferentes voltajes en cada caso.

¿En los buques modernos que es lo que se emplea, DC o AC? Y puestos a preguntar, que voltajes.

En la foto del puente con abundantes sistemas neumáticos de comunicación oral, ese "banco" que se ve parcialmente a la derecha ¿que es? me lo imagino pero no me lo creo.

Saludos.

Los tubos no son del sistema neumático son tubos acústicos, los tubos neumáticos no se si los habrás visto pero aún en la actualidad se usan para el envío de documentos. Básicamente los tubos neumáticos consisten en unos tubos donde se introduce una especie de cápsula que contiene el documento a enviar tras haberlo introducido se activa el sistema neumático que lanza la cápsula desde el lugar en que se emite hasta el lugar donde se recibe.
No sirven para hablar por ellos solo para intercambiar documentos.
Eso que parece un banco para lo que te imaginas que es ,,,, :-* no creo que sea para eso ni siquiera se para que podría servir, elucubrando un poco podría servir de peana para un observador bajito que quisiera mirar por los binoiculares que están encima aunque lo del agujero no me cuadra también pueda ser que lo mismo servía de soporte para algún aparato concreto. :pre:
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor pepero el Lun 28 Oct 2019 13:02

Gracias por las respuestas.

Saludos.
Pepe
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Lun 28 Oct 2019 15:08

pepero escribió:Gracias por las respuestas.

Saludos.

De nada chato gc96gc pero con todo me pasé algo por alto. Lo siguiente.

¿En los buques modernos que es lo que se emplea, DC o AC? Y puestos a preguntar, que voltajes.

Los buques modernos tienen tecnología diferente a la de entonces y la mayoría empieza a usar propulsión turboeléctrica.
Tienen generadores para los motores eléctricos usados en la propulsión, al día de hoy hay buques que carecen de timones para el gobierno y usan propulsores POD.
Tienen, por otra parte generadores para otros servicios como son las bombas, compresores, equipos de comunicaciones, alumbrado ...etc.
Los voltajes suelen ser estándar la corriente va a un cuadro y desde allí se distribuye a los diferentes servicios
Un esquema básico de la planta eléctrica de un buque cualquiera

Imagen

De donde GP1 > Grupo principal nº 1 , GP 2> Grupo principal nº 2, GE Grupo de emergencia, situado en una cubierta más alta a veces en la superestructura y por encima de la cubierta principal para buques mercantes
La toma exterior se usa para ahorrar combustible enchufando todos los servicios esenciales a una toma en tierra
Si te fijas el alumbrado y las luces de navegación son alimentadas a través de un transformador que recoje 380 Voltios del cuadro principal o de emergencia y transforma a 220 Voltios
Los rectificadores transforman la Corriente alterna en corriente contínua para cargar las baterías cuya misión más esencial consiste en alimetar todos los sistemas de Radio y electrónicos.
Ten en cuenta que la energía generada va a dos cuadros, el principal y el de emergencia desde donde se distribuye a todo el buque bien a través de transformadores o bien de forma directa cuando tiene que alimentar aparatos que funcionan a 380 voltios
Se me olvidaba las baterías que eran varias unidas en serie o serie paralelo proporcionaban tensiones de más de 110 voltios pero generalmente de menos de 230 una cosa más en los sumergibles tipo VII que en su día estudie las baterías se usaban para alimentar algunos circuitos de Alta y Baja Tensión con diferentes voltajes por medio de convertidores y transformadores
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Lun 28 Oct 2019 17:17

Maquinaria

Consideraciones generales
Los sistemas de tuberías y la situación y colocación de la maquinaria eran las características más interesantes del diseño de los buques japoneses.
Documentos concernientes a cada tipo de buque de guerra se estudiaron y generalmente indicaron lo siguiente para los Yamato.
Las salas de los quemadores de las calderas eran una consecuencia de la clase Nachi. Los sistemas de vapor principal auxiliar y sistema de alimentación eran, sin embargo muy diferentes.
Los Yamato fueron los últimos acorazados y por tanto el último diseño de acorazado típico.
La maquinaria principal, sin embargo, excepto para las calderas, parece haber sido una consecuencia de la planta de maquinaria de la clase Nachi . las salas de los quemadores de las calderas estaban dispuestos, algo así como a dos lados, de seis calderas uno al lado del otro , con respecto a las conexiones transversales de combustible, etc. y separados por un cofferdam central, (Ver gráfico)
El vapor principal y auxiliar y el sistema de alimentación se diferencian en que cada grupo de tres calderas en una fila de proa a popa constituye una unidad directamente con la sala de máquinas de popa (Ver a continuación esquema de planta motriz)

Imagen

De donde C > Calderas, BP > Turbinas de Baja Presión, R > Reductoras, AP > Turbinas de Alta Presión y TC > Turbinas de Crucero


Especificaciones de máquinas para el buque Nº1 (BB Yamato)

Máquinas principales
(1) Las máquinas principales consistía en turbinas de alta y baja presión conectadas a un equipo reductor de engranajes para cada eje. Cada una de las cuatro salas de máquinas y por tanto cada máquina tenían un eje.
(2) Una turbina a popa estaba alojada en cada una de las carcasas de las turbinas de baja presión.
(3) Las turbinas de crucero estaban conectadas con cada uno de los ejes a través del interior de las turbinas de alta presión y por medio del mismo recuctor de engranajes. El escape estaba conectado a la primera etapa de cada turbina de alta presión (Ver dibujo)
Potencia de las máquinas principales
(1) Respecto a la potencia total en cada una de las turbinas en movimiento avante, la hélice correspondiente giraba a 225 R.P.M. (revoluciones por minuto) y en condiciones normales, cada eje, desarrollaba una potencia de 37500 H.P. y los cuatro ejes en su conjunto desarrollaban la potencia total de 150.000 H.P. El motor principal (turbina) debe ser capaz de soportar una sobrecarga de 10%.
(2) La potencia especificada total marcha atrás por hélice era de de 11.000 H.P. y giraba a 150 R.P.M. los 4 ejes daban una potencia de 44.000 H.P.
(3) La potencia especificada y las revoluciones concretas para las turbinas de crucero eran :
Potencia de crucero …………………………………… 22.000 H.P., 116 R.P.M.
Total de potencia de crucero en exceso ..…………… 30.000 H.P., 130 R.P.M.
Máxima potencia de crucero permitida ……………… 42.000 H.P., 146 R.P.M.

Consumo de vapor de las máquinas principales

Imagen

Equipo de condensadores
Los condensadores son de un solo paso montados bajo cada turbinas de baja presión. Tenían instalada la siguiente maquinaria auxiliar :
Ocho bombas principales de condensado con flujo de tipo axial conectadas al engranaje reductor de velocidad de la turbina, dieciséis bombas principales de toma de agua de tipo centrífugo conectadas al engranaje de reducción de turbina, ocho eyectores – de dos pasos de aire, eyector de vapor tipo triplex o de tres pasos

Ejes y hélices
El sistema de ejes consta de eje de empuje, ejes intermedios y eje de la hélice
Los ejes exteriores tenían tres ejes intermedios y los ejes interiores tenían cinco cada uno. Aparte del cojinete de empuje, todos los cojinetes son auto lubricados.
Las hélices eran de bronce-manganeso y tenían un diámetro de 5 metros.

Calderas
Las calderas eran de tipo Mark RO Boureau, quemadores de fuel con supercalentadores y precalentadores. Eran 12 calderas instaladas en una sala de calderas cada una.

Imagen

La sala de calderas eran de sala de quemadores abiertos
Las características principales de las calderas eran:
Presión específica, Tambor de vapor …………………27 Kg / cm. cuadrado
Presión específica, Salida del supercalentador ……...27 Kg / cm. cuadrado
Temperatura de vapor 325 ºC (tasa de combustión 4.44 Kg / m. cuadrado
Tasa específica de combustión ……………………….5.6 kg / m. cuadrado
Superficie de calentamiento…………………más de 1600 metros cuadrados
La caldera debe ser capaz de ser utilizada con seguridad en la tasa de combustión de 8 Kg / metro cuadrado
Equipo de inyección de fuel:
Conos………………………………Boureau type 15, Modelo 5; 9 por caldera
Atomizadores…………………….. Boureau type 16, Modelo 3; 7 por caldera
“ “ “ “ ……………………..Boureau type 16, Modelo 5; 2 por caldera

Chimenea y conductos verticales

Vista de la chimenea del Yamato

Imagen

Había una sola chimenea y fue construida de manera que tenía la fuerza suficiente para resistir ataques con bombas y los efectos de las bombas explosivas.
Se dotó a las chimeneas y a los conductos verticales de un sistema de drenaje y una cubierta fija de eliminación de lluvia prevista únicamente para cuando la lluvia no podía eliminarse por medio del sistema de drenaje.
Tubos, válvulas y equipamiento vario
Las tuberías eran de espesor de Grado A, pero donde la presión era de 30 a 40 toneladas métricas era habitual hacerlas especiales.
Con respecto a varios otros equipos, se había previsto realizar cuatro compartimentos independientes de batalla mediante la disposición de tres calderas a un solo eje.

Máquinas auxiliares

Maquinaria auxiliar en las salas de máquinas

Imagen

Maquinaria auxiliar en las salas de calderas

Imagen

Maquinaria auxiliar fuera de la sala de máquinas
(1) Motor de gobierno y equipos para el mismo: cada timón principal estaba equipado con un equipo auxiliar independiente. El máximo par de flujo de agua que la superficie del timón podía tener en una vuelta completa del timón de dirección a otra de timón de dirección hacia otro lado en 30 segundos era la siguiente:
Movimiento avante, principal ………………………………… 346 toneadas métricas
Atrás, principal …………………………………………………. 235 toneladas métricas
Atrás auxiliar …………………………………………………… 68,7 toneladas métricas
Además, los motores de gobierno, tanto principales y auxiliares, son de accionamiento eléctrico, del tipo de pistón hidráulico y, además, están equipados con bombas de aceite de accionamiento manual
(2) Molinete del ancla y equipos para el mismo: El molinete del ancla es de tipo de accionamiento eléctrico y tiene la potencia para levantar un peso bruto de 94 toneladas métricas a una velocidad de nueve metros por minuto, el ancla pesaba 15 toneladas
(3) Equipo de reparación: el equipo de reparación era el estándar
(4) Bombas de trasvase de combustible de aceite: el trasvase de fuel oil fuera de los espacios de máquinas se realiza mediante bombas de engranajes eléctricas que son las siguientes:
20 bombas de emergencia para la corrección de la escora o el asiento
4 bombas para uso general
(5) Bombas hidráulicas: Las turbinas estaban directamente conectadas a bombas centrífugas. Eran en total cuatro bombas, tres principales y una de reserva.
Las turbinas cuentan con equipos de condensación de agua independiente
La capacidad de cada bomba era la siguiente:
Capacidad específica – 800 m. cúbicos/h con una presión de 70 Kg / cm. cuadrado
Capacidad de sobrecarga 1100 m. cúbicos/h con una presión de 60 Kg/cm. cuadrado
Nota: Con respecto a la bomba de reserva, dependiendo de las circunstancias, la intención es utilizar dos bombas con una capacidad de 400 m. cúbicos / hora.
(6) Peso de máquinas y accesorios en toneladas para las condiciones de las pruebas oficiales:
Máquinas principales……………………………………………1028 toneladas
Hélices y ejes ……………………………………………………….589 toneladas
Máquinas auxiliares ………………………………………………480 toneladas
Calderas ……………………………………………………………….918 toneladas
Chimenea y tubos verticales ……………………………….320 toneladas
Tubos, válvulas y grifos ……………………………………….640 toneladas
Varios …………………………………………………………………..388 toneladas
Agua ……………………………………………………………………. 450 toneladas
Máquinas hidráulicas …………………………………………… 230 toneladas
Total ……………………………………………………………………5043 toneladas
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Jue 31 Oct 2019 15:28

Aunque el tema que vamos a tratar a continuación ya fue comentado de modo extenso en este enlace:
viewtopic.php?f=59&t=25242
Vamos a comentarlo de nuevo para el caso del Yamato con unos datos que pueden resultar interesantes respecto a los acorazados clase Yamato

Desmagnetización del Yamato

Polaridad de un buque.-

La tierra es un inmenso imán y aunque su magnetismo es débil influye sobre todos los metales magnéticos o predispuestos a acumular magnetismo como el hierro y ciertos aceros. Durante el proceso de construcción un buque por diferentes causas, entre la que se encuentra precisamente su posición respecto al eje terrestre norte-sur, adquiere una polaridad magnética independientemente de la posición que ocupe en la grada o dique que, aunque débil, resulta significativa y que añadida a la condición metálica de su casco perturba ciertos campos magnéticos como los generados por las [/b]minas magnéticas[/b] campos que al ser alterados producen la explosión de dichas minas. Es por ello que para evitar la influencia que dichos campos magnéticos ejercen entre sí resulta necesario desmagnetizar los cascos y partes metálicas de los buques, de ello no se libran ni los buques con casco de madera ya que tanto las clavazones como otras partes paramagnéticas del casco como puede ser maquinaria o armamento son susceptibles de alterar ese campo magnético de una mina y producir su explosión.

El Yamato fue sometido a un proceso de desmagnetización para lo cual se le rodeó de una bobina de 14 cables del modo que sigue: 7c 7/1.6 donde 7c es el número de cables el 7 numerador es el número de hebras por conductor y el 1.6 del denominador es el diámetro de hebras en milímetros a los que se le aplicó una tensión de 220 voltios a 310 miligauss el tratamiento tenía una duración de día y medio.

Los cables para la desmagnetización del casco del Yamato, del dibujo que sigue, estaban metidos de forma permanente en el cajeado o canaleta pintado en azul. En cualquier foto, dibujo o maqueta detallados se puede ver perfectamente esa canaleta o cajeado que rodea totalmente al buque

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El coste total del tratamiento (sin incluir la pérdida de tiempo de los buques sometidos a él) era de 13,5 millones de yenes
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Vie 01 Nov 2019 14:27

Superestructuras

Los metales ligeros no se utilizaron en el diseño de buques de guerra japoneses recientes.
El aluminio se utilizó 20 años antes del final de la guerra con el objeto de ahorrar el peso, pero las dificultades con la corrosión de este material por contacto con el acero y por la misma causa en las uniones del material ligero al acero provocó que su uso se suspendiera.
Evidentemente todos los buques construidos en periodos inmediatamente anteriores al inicio de las hostilidades tenían sus superestructuras construidas con acero.

Imagen

Otra imagen de la superestructura del Yamato con definiciones en la misma y sistemas de control

Imagen

Quillas de balance

Todos los buques de guerra japoneses dispusieron de quillas de balance. Estas quillas comparadas con las estándar de los buques de la US Navy eran largas y más anchas.
A pesar de que los diseñadores japoneses declararon que la longitud en general de la quilla de balance instalado en sus buques era de entre el 40 y el 50% de la longitud de los buques, el estudio de los planos disponibles indica este valor en cerca del 30% de la eslora del buque, menor como se ve que las cantidades que se indican .

La anchura de las quillas de balance japonesas varió de 1,8 metros para los buques de gran tamaño a 0,84 para los destructores (como dato curioso en las  fragatas construídas en los últimos años la medida de dichas quillas era de un mínimo de 0,8 metros)
Las quillas de balance se asumieron como efectivas en el cálculo de flexión longitudinal y fueron incluidas como material eficaz en el cálculo del momento de inercia de las distintas secciones afectadas.

Las quillas de balance estaban localizadas en la diagonal del pantoque, durante la investigación los japoneses declararon que estas quillas estaban situadas de modo que proporcionaban la menor resistencia a la propulsión incluso a altas velocidades.

Las quillas de balance se instalaron por remachado pero sin calcular ni determinar el número de remaches necesarios para resistir las fuerzas aplicadas a las quillas durante los movimientos de balanceo. Se tomó como base la experiencia para el diseño de esta conexión.

Imagen

Arbotantes

Para el diseño de los arbotantes los japoneses usaron las teorías desarrolladas por mr. Johns y publicadas en Proceeding of the Institute of Naval Architects. Los japoneses calcularon sus arbotantes para soportar las fuerzas impuestas a continuación, cuando se había perdido una pala en la hélice bajo estas condiciones la tensión en los tirantes del arbotante no podían ser superiores a 4 a 5 toneladas por pulgada cuadrada para puntales de acero fundido (con el cual fueron equipadas mayoría de las naves japonesas) o de 5 a 5,5 toneladas por pulgada cuadrada para puntales de acero forjado (es interesante observar la aceptación japonesa de unidades inglesas en este caso, una de las veces en la que se estaba utilizando un estándar de diseño extranjero).

La sección de los brazos de los arbotantes no obedecía aningún modelo estándar era el 0,184 de su longitud, o algo más gruesa que la establecida por los japoneses para haber sido su diseño estándar.

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Timones

El área de la pala de los timones de los buques japoneses fue determinada tomando desde el 1,8 a 2,2% de la superficie definida por el producto de la eslora en flotación y el proyecto de pruebas. La gama más baja se utilizó para determinar el área del timón para buques de gran tamaño, mientras que la gama superior de los valores se utilizó para los buques más pequeños.
La compensación de los timones ocupaba un área del 33% del total del área del timón y fue calculada tomando el par negativo del timón con un ángulo de metida de 25º a partir del cual el par se va haciendo positivo. Por este medio se consiguió reducir el par positivo.

Los grandes buques japoneses fueron equipados con servomotores electrohidráulicos. Se instalaron dos plantas de potencia para cada unidad de timón cada una de esas unidades comprendía dos timones y cuatro cilindros o un timón y dos cilindros dependiendo del tipo de buque y número de timones.

Imagen

Las excepciones fueron los Yamato y el Tahio. En este caso ambos timones estaban localizados el la línea de centro (crujía), el delantero o de proa cuya área era dos veces más pequeña que el de popa. Ambos timones tenían un completo sistema de servomotor, la longitud de separación entre ambos timones preveía la posibilidad de perder el control sobre uno de ellos ante el impacto de un proyectil.

Timones, arbotantes y ejes

Imagen

La transmisión se hacía por medio de la rueda del timón situada en el puente que accionaba un telemotor y una bomba hidráulica. Disponía además de By pass de presión que prevenían y evitaban que la presión fuera demasiado alta.

Se disponía de un sistema de emergencia para controlar los timones que consistía en una pequeña bomba manual que, el personal encargado de manejarla, consideraba que este medio de control no era nada satisfactorio.
Como dato adicional decir que los timones del Yamato permitían al buque girar 180º, en su momento inicial con un radio de: 640 metros y que el diámetro de giro para 360º era de 589 metros.

Gráfico de la evolución

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Una foto del Yamato girando en pleno ataque

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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor Lutzow el Vie 01 Nov 2019 15:11

minoru genda escribió:(6) Peso de máquinas y accesorios en toneladas para las condiciones de las pruebas oficiales:
Máquinas principales……………………………………………1028 toneladas
Hélices y ejes ……………………………………………………….589 toneladas
Máquinas auxiliares ………………………………………………480 toneladas
Calderas ……………………………………………………………….918 toneladas
Chimenea y tubos verticales ……………………………….320 toneladas
Tubos, válvulas y grifos ……………………………………….640 toneladas
Varios …………………………………………………………………..388 toneladas
Agua ……………………………………………………………………. 450 toneladas
Máquinas hidráulicas …………………………………………… 230 toneladas
Total ……………………………………………………………………5043 toneladas


Me llama la atención que el porcentaje del desplazamiento de la maquinaria no llegue ni al 10%, cuando en el HMS Tiger alcanza el 20,7% y en la clase Derfflinger el 14,2%... Vale que estamos hablando de cruceros de batalla diseñados 25 años antes, pero con una velocidad similar a los Yamato. ¿Qué cambios existieron en este periodo de tiempo para que con un peso similar en la maquinaria se lograse una mayor potencia?

Saludos.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Sab 02 Nov 2019 12:45

Esa idea que planteas no es válida. Hay varios factores que influyen en el porcentaje y no tienen nada que ver con la época de construcción pero sí en los métodos seguidos, distribución y materiales usados así como la fabricación de los mismos.
Podrías plantearte por ejemplo que los cruceros "R" Renown y Repulse tenían un peso de maquinaria de 5325 tns. y 5660 tns. respectivamente algo más del 20% respecto al desplazamiento, también puedes mirar el peso de la maquinaria del Hood que anda en torno a las 5300 toneladasy cuyo desplazamiento estándar esta por las 41000 toneladas más o menos.
Mejor plantéate que la distribución de la maquinaria y todos los sistemas auxiliares ocupan más espacio y por tanto suponen o tienen más peso.
Ten en cuenta que el Yamato desplaza más por su blindaje y eso afecta porcentualmente a esa referencia que citas.
Luego también puede influir y de hecho influye la fabricación y materiales usados en la construcción de maquinaria cosa que desconocemos, la aparición de sistemas o aparatos que contribuyen a ahorrar peso y conseguir algo más de potencia, peso de las calderas, cantidad de ellas, ...
Se debe tener en cuenta que aunque con una mayor potencia el Yamato desarrollaba una velocidad de uns 27 nudos mientras que los citados igualaban e incluso superaban ligeramente los 30 nudos.
Para acabar. No sé si te has fijado pero para conseguir unos pocos nudos más que los que puede desarrollar un buque con una o dos máquinas hay una cierta "pérdida" proporcional de potencia si pasas de por ejemplo dos a tres ejes. Esa pérdida no es más que un desaprovechamiento de esa potencia que tienes de más.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor Lutzow el Sab 02 Nov 2019 17:42

Creo que resulta más justo comparar los Yamato con los Lion o los Derfflinger porque tenían una velocidad similar (27-28 nudos) que con el HMS Hood o los Renown con más de 30... No tengo ahora a mano el peso de la maquinaria de unos y otros, pero por los porcentajes estarían sobre las 4.500 toneladas en los Lion y 4.000 en los Derfflinger, con una potencia de 90.000 hp en los primeros y 80.000 hp en los segundos, muy lejos de los 150.000 hp de los Yamato, por lo tanto supongo que tuvo que existir una importante evolución en el rendimiento de calderas y turbinas...

Saludos.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Dom 03 Nov 2019 12:33

Del Lion puedo decirte el peso de la maquinaria del Derfflinger ya va a ser que no.
El Lion tenia de peso para la maquinaria 5160 tons.

Sobre los progresos

Podría hablarte sobre la evolución de las calderas que sin duda y en el siglo XIX frenaron el progreso en cuanto a mejoras en la construcción de máquinas,esto es, las calderas tardaron en progresar y evitaron que las máquinas pudieran ser más potentes, las bajas presiones que se alcanzaban en las calderas eran insuficientes para que las nuevas ideas sobre las máquinas pudieran ir aplicándose.

En principio las calderas comenzaron a ser más ligeras a partir de los años 30 y hubo modelos que ya conocemos, porque se han tratado en la sección sobre las calderas, muy utilizados durante la Segunda Guerra Mundial Yarrow, Babcock&Wilcox, Wagner ... etc. que no solo eran más ligeras si no que además podían proporcionar presiones mayores que las anteriores a esos tiempos lo que su vez podría mover máquinas más potentes.
Hablamos de las aleaciones más ligeras y resistentes que pudieron utilizarse ya por entonces y que sin duda contribuyeron a que tanto los accesorios como las propias máquinas pudieran ver su peso reducido. Como ejemplo entre las Yarrow y las Babcock&Wilcox en las mismas condiciones casos de HMS Inflexible y HMS Indomitable habia una diferencia en el peso de casi 160 toneladas de menos en las Yarrow
Un ejemplo más. Entre los materiales de hierro fundido (hierro fundido con ciertos componentes) puede haber una variación de 600 toneladas por metro cúbico. No puedo saber concretamente que tipos de materiales componían las diferentes máquinas, si acaso sé que a principios del siglo XX uno de los materiales más usados para construir las máquinas principales era el hierro fundido, las válvulas para tuberías usaban le mismo material pero dado que las diferentes aleaciones del hierro fundido tenían una densidad y por tanto un peso diferente por tonelada, desconozco donde y porque se ahorraba peso aunque hay muchas formas de plantearlo, espesores de tapas de máquinas y condensadores cuerpo principal de l@s mism@s, perfiles de l@s mism@s. Un ejemplo al inicio se utilizaba para los cojinetes de apoyo aleaciones como el bronce o aleaciones con base de cobre y luego empezaron a usarse materiales antifricción (metal blanco) que reducían el peso de los cojinetes, válvulas, composición y fabricación de las mismas y elementos que las componen, aleaciones en la fabricación de tubos (se usaba el cobre al principio pero mas tarde el hierro, el acero, el latón a veces el mismo cobre o aleaciones con estaño y zinz, motores que accionan las bombas, si eran eléctricos o mecánicos, las propias bombas, cantidad de líneas de tubería varia además de sección y espesor de la misma para un mismo servicio ... etc.
En todos esos apartados y ciertamente en lo referente a maquinaria cualquier pequeño detalle suma o .... resta en cuanto al peso.
Si lutzow entiendo tu extrañeza en cuanto al porqué los pesos de maquinaria del Yamato respecto a buques de menor desplazamiento pero como ves y ya he comentado hay muchos factores que influyen en un aumento o disminución de pesos.
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Re: Miscelánea sobre Yamato y Mushashi

Notapor minoru genda el Vie 29 Nov 2019 17:13

El siguiente relato está sacado de la información obtenida durante la Misión Técnica Naval de EE.UU. a Japón tras la guerra narra el ataque al acorazado japonés llevado a cabo cerca de Truk he podido constatar que hay un error al citar las cuadernas entre las cuales recibió el Yamato el impacto del torpedo lanzado por el Skate, el informe menciona como lugar de dicho impacto el espacio comprendido entre las cuadernas 151 y 173 eso no sería posible, las cuadernas citadas y comprobadas en los planos del libro Anatomy of the ship de Janusz Skulki estarían a popa es más probable que dichas cuadernas se encuentren entre la 51 y la 73 lugar que si podía encajar con el descrito.
Revelador el informe que explicaría muchas cosas sobre el sistema antitorpedos de los Yamato y que confirmaría la debilidad de las uniones entre ambos semi-blindajes de cintura que ya hemos comentado más veces pero que nos ofrece una versión algo diferente a la que en su día se expuso.
Vamos con el asunto espero que sea entretenido, os guste y sirva para entender porque ambos colosos acabaron hundidos.
Mi esperanza de que os entretenga tiene su motivo me he pasado mucho tiempo de ayer y hoy traduciendo, estudiando y buscando información lo que si tengo claro es que este informe servirá a quienes les gusten estos temas sobre tecnología aplicada a explicaciones sobre como pudieron suceder las cosas entonces la traducción esta casi completa y se han omitido remites a otras partes irrelevantes

El 25 de diciembre de 1943 a 180 millas náuticas al norte de Truk con latitud 10º-05' N y longitud 150º-32' E, el Yamato sufre el impacto de un torpedo procedente del sumergible estadounidense USS Skate.
El impacto produce un agujero de 5 metros que se extiende hacia abajo y desde la parte alta de la conexión del bulge (en el blindaje) y a unos 25 metros en sentido longitudinal y entre las cuadernas 151 y 173.
El agua inunda el polvorín superior de la torre Nº 3 desde un pequeño agujero producido en el mamparo longitudinal causado por el hundimiento del blindaje a la altura de la línea de flotación (según traducción de los oficiales japoneses de la IJN).
Se descubrió que las Cuatro Secciones (construcción del barco) habían realizado una cuidadosa inspección y análisis de los daños. Placa II ha sido trazado desde un dibujo hecho por oficiales japoneses que inspeccionaron los daños. A su vez, el dibujo japonés se hizo bajo la estrecha supervisión de representantes de la Misión Técnica Naval de EE.UU.
Este impacto, sin duda, fue realizado por un torpedo submarino estadounidense. En ese momento, el cambio de ojivas TNT a Torpex prácticamente se había completado.
Por lo tanto, se cree que la carga fue de aproximadamente 635 libras (288 kilos) de Torpex (equivalente a entre 900 (408 kilos) y 1200 libras (544 kilos) de TNT en polvo explosivo), aunque esto está sujeto a verificación por los informes de la patrulla de guerra submarina realizada por el USS Skate.
Aunque el sistema de defensa de torpedos de Yamato en la forma de recibir este golpe hay algo diferente, el torpedo impacto bastante poco profundo y hacia el medio de una longitud media, (aproximadamente cuatro pies debajo de la superficie y en el cinturón principal, a cierta distancia por encima de la unión entre las secciones superior e inferior), es posible sacar las siguientes conclusiones de este daño en caso de golpes de torpedos por aviones estadounidenses o submarinos (ojivas Torpex de 600 libras (272 kilos))
Dos consideraciones
a) La conexión que une el cinturón principal superior blindado a la sección blindada inferior, sin duda, se rompería de forma bastante liberal, aumentando la gravedad de la ruptura con la proximidad a la unión entre ambos blindajes superior e inferior. Por lo tanto, dentro de límites razonables, se puede esperar que un golpe más profundo cause una ruptura mucho más grave de la unión que este golpe superficial
b) El primer mamparo interior del mamparo blindado se rompería según la extensión de la ruptura dependiendo de la distancia interior que se mueva el borde superior del blindaje inferior o de la distancia interior que se mueve la parte inferior del cinturón principal.
La escora inicial después de esta avería varios oficiales diferentes informaron que se encontraban entre 2 y 3 grados, lo que verifica muy de cerca con un cálculo aproximado de la escora esperada, en función de las características de estabilidad de la condición de prueba y la cantidad informada de agua tomada a bordo.
Como resultado de la investigación japonesa de este daño, la Sección Cuatro (Construcción de Buques) autorizó la instalación de una placa inclinada de 45º en la esquina superior entre los dos mamparos internos. Esta placa se puede ver en la sección central del buque. Corría a lo largo de los espacios de maquinaria. El propósito declarado era mantener la estanqueidad del vacío entre los dos mamparos, pero esta medida pareció irremediablemente inadecuada, y el jefe de la rama de diseño expresó abiertamente la opinión de que no podría haber sido de ningún valor posible.
Resumiendo, la información anterior indica que:
a) Una ojiva estadounidense con 600 libras (272 kilos) de Torpex rompería el sistema de defensa contra torpedos de Yamato. La cantidad de inundación interna posiblemente podría ser muy profunda en el lugar del impacto. Por lo tanto, si el punto de impacto estaba en o debajo de la unión entre las secciones blindadas, la inundación interna probablemente no podría controlarse - Si el punto de impacto estuviera en el lado del cinturón principal, las inundaciones internas podrían ser controlables, pero un golpe en tal ubicación ciertamente sería notable desde dentro del espacio.
b) El ángulo de escora para un impacto de torpedo es del orden de 2 a 3 grados, Si el barco está razonablemente cerca de la posición vertical y razonablemente intacto
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