Sobre el Bismarck y la propulsion trihelice.

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Sobre el Bismarck y la propulsion trihelice.

Notapor RAM el Jue 03 Jun 2004 2:29

Bueno, va a ser un poco ironico si pusiera esto en lo del "ultimo round...etc etc etc...del Bismarck". Mas que nada porque aquello mas que ultimo round parecia primer asalto...:D. Y tambien porque probablemente iba a quedar enterrado en un hilo con nosecuantasmil respuestas, cuando cree que merece la pena abrirse otro nuevo sobre ello.


Como sabeis, uno de los puntos de mis criticas al acorazado aleman Bismarck (y a muchos de los buques de gran tonelaje alemanes de la 2GM) venia asociado al hecho de que dicho buque usaba una configuracion de tres ejes ,trihelice. Las desventajas de ésta configuración, argumentaba, eran muchas... Voy a poner integra mi explicación inicial, y luego vamos a analizar un par de puntillos de acuerdo a lo que un experto ingeniero en helices y yo hemos debatido recientemente en las ultimas horas...


mi mensaje inicial sobre las helices triples decía...


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Como punto de partida, vamos de nuevo al informe del torpedo que impactó en el Scharnhorst (un buque con propulsion trihelice)...En el texto se puede leer como un eje exterior fué dañada por el torpedo quedando inutilizable la helice asociada. Tambien dice que por error humano la helice central quedó fuera de combate...a pesar de todo ello el buque era aun capaz de navegar a 20 nudos. Teoricamente, tras perder el 66% de la propulsion de un buque, un barco cuyas helices aportaran igual empuje tendría que perder cerca del 50-55% de velocidad maxima (es decir, en el caso del Scharnhorst andaría por los 16 nudos como muchísimo y tirando muy por lo alto).

el hecho de que quedandole solo una helice (exterior) el barco fuera capaz de alcanzar 20 nudos dice a las claras lo infame de la propulsion trihelice: la helice central practicamente no aportaba empuje efectivo por su mala localizacion (las helices centrales son altamente ineficientes por varias razones hidrodinamicas), haciendo necesaria para una velocidad dada una planta propulsora mucho mas potente en un buque trihelice que en uno cuatrihelice. Ello hacia necesario una mayor cantidad de maquinaria mas potente, con lo cual el peso (y el desplazamiento) resultante son mayores, asi como la extension del casco ocupada por dicha maquinaria...lo que a su vez requiere una proteccion blindada mucho más extensa para cubrirla adecuadamente dentro de la ciudadela blindada, con el consiguiente incremento de peso y desplazamiento, evitable a todas luces de haberse usado una configuracion propulsiva más eficiente.


Hay tambien bastante evidencia disponible sobre los acorazados alemanes de la IGM, todos los cuales usaban configuraciones trihelices propulsoras. En unas cuantas ocasiones la helice central de alguno de estos buques quedó fuera de servicio por razones operativas o mecanicas (los primeros dreadnoughts alemanes usaban motores de triple expansion, bastante propensos a fallos, en vez de las mas modernas turbinas) y los reportes alemanes de esos eventos hablan de pérdidas de velocidades maximas de -UN- nudo...tras perder el 33% (teorico, que no practico) de la propulsion creada por las helices.

De hecho en algun acorazado alemán de la IGM se planeó usar la helice central asociada a diesels, que luego no se instalaron, dejando al buque con tan solo dos hélices.
A pesar de todo ello el acorazado (tendre que mirar cual era, de memoria creo que era el PrinzRegent Luitpold) era perfectamente capaz de navegar prácticamente a la misma velocidad tope que sus buques hermanos de clase pese a contar con menos maquinaria y potencia. MUY significativo.


En otras palabras, en una configuracion trihelice la helice central practicamente no aporta empuje real a altas velocidades, y toda la maquinaria asociada a dicha hélice desperdicia su potencia y peso para casi nada. La potencia destinada a la helice central (es decir a priori, 1/3 parte de la potencia) era desperdiciada casi totalmente porque el agua donde giraba dicha helice era pura turbulencia, y una helice girando en turbulencia es altamente ineficaz. Con todo el peso y espacio que tenia esa planta de maquinas, desperdiciar el 33% de ella no me parece una idea brillante, maxime cuando en el caso particular que tratamos, el Bismarck era un buque notablemente sobrecargado. Como para andar sobrecargandolo más.


Pero eso no es todo: una configuracion trihelice hace al barco mucho mas propenso a daños graves en la popa, y la posicion de los timones en un buque asi es altamente desventajosa, provocando una mucha menor maniobrabilidad para una superficie dada (Del orden de una perdida del 20-30% de efectividad en el bismarck, algo que despues resultó clave en su incapacidad de evitar el torpedo que lo sentenció).

Luego está el hecho propio (que no necesariamente general) de que el Bismarck fué diseñado con las helices exteriores ligeramente inclinadas hacia el eje central, lo que hacía al buque casi inmanejable por uso diferencial de hélices, una gran desventaja, que también fué clave en su sentencia a muerte. Pero ésto, hay que ser justos, no es algo causado por la propulsión trihélice, sino OTRO defecto de diseño más del Bismarck mismo. Un lujazo,vamos.


Volviendo a la propensidad al daño, es facil ver,comparando las popas de los buques trihelices con las de cuatrihelices o bihelices, que las de estos ultimos eran mas rotundas, mas compactas y por tanto mas resistentes estructuralmente. La popa de un buque trihelice sin embargo muestra un amplio "saliente" que es estructuralmente independiente del casco en sí, causando de esta forma una debilidad estructural inherente. Los buques alemanes de la 2GM tenían una desagradable tendencia a "perder la popa" en caso de sufrir graves daños. Bien, éste es uno de los motivos más importantes.



Por otro lado la posicion de la helice central forzaba a una quilla mas debil, porque la quilla, al tener en su parte posterior que llevar un eje de giro y todo un eje de tracción, no podía ser la sustentadora exclusiva del peso del buque. Por tanto tenias que reforzar el casco para hacerlo estructuralmente mas fuerte y no centrar los apoyos del buque en dicha quilla...lo cual significaba de nuevo más peso para una planta de potencia de un peso dado. Más sobrepeso para una configuracion ineficiente.


finalmente, las helices centrales provocan vibracion muy severa precisamente por rotar en aguas muy turbulentas...vibracion que no es para nada positiva (alguna vez se ha preguntado alguien por qué en los mercantes de una sola helice se oye ese "THUMP THUMP THUMP" Característico en la popa del buque?.Bien, acabamos de dar la razon .


Total, tenemos una planta de potencia trihelice que desperdicia el 33% de su potencia, provoca un sobrepeso por la necesidad de reforzar el casco porque la quilla no puede ser el soporte principal del buque, causa debilidad estructural de la popa, causa disminucion de maniobrabilidad, y ademas causa severa vibracion en la popa del buque...

Creo que es evidente que esta disposicion era un desastre.


Ventajas de la propulsion trihelice?. A priori las habia, pero eran contrarrestadas sobradamente por sus desventajas...Desde un punto de vista de ingenieria practicamente la unica ventaja que daba la configuracion trihelice era admitir una popa mas hidrodinamica reduciendo en parte la resistencia al avance.
Pero dado que el 33% de la planta de potencia era desperdiciada en hacer girar una helice que de todos modos no valía para gran cosa a altas velocidades, la ventaja por menor resistencia se veia anulada y superada por el handicap de que a gran velocidad el Bismarck realmente era impulsado casi exclusivamente por las dos helices exteriores.

Otra ventaja es que una disposicion cuatrihelice requiere una popa algo mas rotunda y por tanto mas desplazamiento, a priori ahorrando tonelaje.

Pero dado que la disposicion trihelice forzaba un reforzamiento general del casco para suplir la labor de "soporte" que la quilla no podia cumplir, tambien esta, a priori ventaja, se ve anulada y superada por el mayor desplazamiento total requerido para dar suficiente fortaleza estructural a un buque dotado de planta trihelice. Gastas más en reforzar el casco que lo que ahorras por tener una popa mas pequeña.


Por que los alemanes diseñaron el buque con esa planta?...pues es uno de los grandes misterios, porque al igual que lo del blindaje por incrementos, nadie lo entiende a ciencia cierta...
la unica posibilidad es que los acorazados alemanes de la IGM eran casi todos trihelices, y hay muchas pruebas de continuidad de diseño respecto a los ultimos buques capitales alemanes de la IGM en los Scharnhorsts. Y los Scharnhorsts fueron usados como base primaria para el desarrollo de los Bismarcks.

La unica explicacion plausible al uso de una planta propulsora tan ineficiente fué que ambos barcos eran modernizaciones de diseños anticuados en lugar de barcos propiamente diseñados desde cero. Lo cual viene a avalar lo que he comentado ya varias veces en este foro: Los bismarcks eran barcos construidos entre 1936 y 1941, pero que estaban en muchos aspectos diseñados segun normas y estandares de la IGM. En muchos aspectos el diseño de estos barcos estaba vastamente obsoleto, como por ejemplo en la distribucion de blindaje, el uso de baterias secundarias separadas, y ésta propulsión tan ineficaz y que tantos problemas de vulnerabilidad daba.



Podría extenderme más pero espero que con ésto baste...si a estas alturas no ha quedado claro por qué digo que la propulsion trihelice era un horror, no va a quedar claro nunca


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bien, en ese texto enfatizo varios de los problemas inherentes a la configuracion trihelice:


1-desperdicio de peso extra necesario para reforzar estructuralmente el casco y asi compensar el hecho de que la quilla no puede ser usada ella sola como soporte base para las torretas principales.

2-vibración en la popa por helice girando en turbulencia

3-severa pérdida de eficiencia en la helice central, con lo que se desperdicia potencia.

4-vulnerabilidad al daño estructural en la popa del buque.

5-manifiesta pérdida de capacidad de maniobra (acentuada en el caso particular del bismarck)


Había algunos problemas más asociados a esa planta, pero eran menores asi que los paso por alto.

Bien, resulta que desde ayer noche he estado intercambiando mensajes con alguien que ha resultado ser un ingeniero experto en temas de diseño y uso de helices para buques. Tras intercambiar varios mensajes (a cual más informativo, la verdad es que el tío sabe de lo que se habla) he llegado a la conclusion de que la desventaja numero 3-, no es tal.


La explicacion es un poco compleja al principio pero en el fondo es bien sencilla.

Por un lado, si bien es verdad que parte de la potencia del eje central se desperdicia por estar girando en un entorno de corrientes turbulentas, y produciendo vibraciones, por lo visto la potencia perdida por esos motivos no era tanta como yo sospechaba.

Por otro lado está el hecho de que una configuracion con una helice central ayuda mucho a reducir algo la resistencia al avance de un buque. A grandes rasgos: un barco moviendose a gran velocidad desplaza una gran cantidad de agua. Cuando el barco pasa, el espacio en el que se encontraba es ocupado de nuevo por el agua, que de ese modo se ve "arrastrado" por el casco del buque. En cierto modo, por tanto, la potencia del buque no es solo usada para impulsar al barco mismo, sino tambien, en parte, al agua que "arrastra".

Al poner una hélice centrada, la impulsión creada por dicha helice "para" al agua que es arrastrada por el casco, separandola así y reduciendo la cantidad de resistencia producida por éste motivo. La helice en sí es poco eficiente (al girar en un entorno turbulento creado por el casco), pero la perdida de eficiencia se compensa de sobras con el efecto "separador" que tiene con el agua arrastrada por el buque.


Ciertamente, es algo que se podría lograr con otro tipo de configuración multihelice, por ejemplo una cuádruple. Si los dos ejes interiores son situados lo suficientemente cerca del casco, ambas hélices ayudaran en la tarea de "parar" el agua arrastrada, al mismo tiempo que no perderían tanta eficiencia como una central, por estar operando en aguas relativamente más calmadas. Por supuesto esto no se lograba en todos los buques con cuatro ejes, tan solo en los que tenian helices interiores muy cercanas al casco.

De todas formas, entre el hecho de que la helice central no perdía tanta eficiencia como yo pensaba, y el hecho de la resistencia creada por el rastro del buque sobre el agua (de la que no tenía ni idea), he de concluir que una configuracion trihelice es tan eficiente, si no más, que una cuádruple en ese sentido.


Sin embargo los puntos 1,2,4 y 5 siguen sin variacion, y son inconvenientes realmente serios, alguno de ellos que se probaron clave en la pérdida, por ejemplo, del bismarck.

La configuracion trieje no era HORRIBLE, como he mantenido hasta éste momento...Era tan solo lamentable ;).

Fuera coñas, sigue siendo una configuración mala, mala, pero que muy mala, en mi opinion, porque a pesar de que uno de mis argumentos no pese tanto como creía en un primer momento, el resto de ellos siguen siendo plenamente validos (y dignos de un premio al peor diseño ;)). Pero al menos ahora tengo una explicación plausible de por qué los alemanes insistieron en poner tres ejes a sus acorazados durante la 2GM...previamente es que realmente parecía de tiro en la nuca :D


en fin, espero que resulte interesante para los interesados en el tema. Si teneis dudas, o quereis un link directo al foro donde he mantenido este debate (esta en ingles) no tengo problemas en resolverlas (si se la respuesta, si no se las haré al ingeniero),y ponerlo, respectivamente :).


Un saludo :)
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Vaya...

Notapor MiguelFiz el Jue 03 Jun 2004 16:16

A ver si entendi bien RAM, en un buque con una configuracion de 3 helices, la helice central tenia el papel mas que de impulsar al barco mismo, de "detener" al agua que este mismo "arrastra" en su avance, un poco como una especie de "vacio" que crea todo cuerpo al desplazarse a travez de un fluido.

Imagen

En este dibujo hecho "al pulso" ( :oops: no soy dibujante como podran ver) habria una popa tripala, en amarillo el agua que todo buque "arrastra conszigo" al avanzar, en azul el impulso de las helices "gemelas" y en rojo el impulso de la helice "central".

La helice central casi o ofrece impulso por la turbulencia de las dos anteriores, pero "frena" al agua arrastrada por todo el buque.

Imagen

En una configuracion con dos helices, hay impulso pero se tiene que "cargar" con el agua que se congrega al desplazarse el buque.

:wink:

Mmmmm.


Mira, en la ingenieria siempre hay que tomar compromisos, el clasico "si pongo algo, tengo que quitar algo" pero si un diseño desde su concepcion no aprovecha las lecciones anteriores y ademas conjuga eso con los avances tecnicos (p.e. el sistema de proteccion "todo o nada", etc.) entonces hay problemas.

Creo que el Bismark fue victima de su propia fama, una fama que hay que ubicar objetivamente.
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Notapor sidewinder el Jue 03 Jun 2004 21:44

wenooooooo quien te ha visto y quien te ve ram, haciendo concesiones al bismarck :lol:

siempre es interesante saber cosas nuevas
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Re: Vaya...

Notapor RAM el Jue 03 Jun 2004 21:48

si, viene a ser mas o menos lo que has entendido, MiguelFiz.


Y si, en ingeniería siempre hay que jugar al juego de los compromisos. No puedes obtener todo lo mejor de un mismo elemento que diseñes, tienes que sacrificar algo para mejorar algo en otro apartado distinto...éste es un buen ejemplo.


En todo caso, aun cuando la propulsion trihelice no fuera tan desastrosa como creía por el efecto ya descrito, sigue siendo lamentable en cuanto a eficiencia de pesos, maniobrabilidad, vulnerabilidad al daño, etc.

Y los Bismarcks, efectivamente, son buques que ni de lejos justificaban con su calidad la dimensión de la leyenda que se creó en torno a ellos...en realidad eran buques que, aun cuando potentes, estaban muy mal diseñados, con muchos defectos...y sobre todo fueron un fiasco porque con su tamaño y desplazamiento se podría haber obtenido un buque muchisimo mejor a poco que se hubiese realizado una decente labor de diseño.

Un saludo :)
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Notapor RAM el Jue 03 Jun 2004 21:53

sidewinder escribió:wenooooooo quien te ha visto y quien te ve ram, haciendo concesiones al bismarck :lol:

siempre es interesante saber cosas nuevas




weno, no lo calificaría tanto como una concesion de que ç "Vale, su propulsion era buena"...en realidad viene a ser un "vale, su propulsion no era tan terrorificamente mala..." :lol:


Lo que mucha gente no os dais cuenta es que intento ser lo más objetivo posible con ese buque, pese a que las apariencias digan lo contrario por lo mucho que lo critico. Y es que lo critico con razón ,créeme :)

En todo caso, desde luego, siempre intento aportar nuevos datos que interesen en cuanto me entero de ellos para actualizar cualquier opinion que haya vertido al respecto. Me den la razon esos nuevos datos, o no (como es en éste caso particular) ;)
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El Bismarck y su leyenda

Notapor MiguelFiz el Vie 04 Jun 2004 17:12

:(

A ver Ram, tengo dos grandes dudas respecto a este tema del Bismarck y la Kreigsmarine:


1.- En alguna parte lei que el plan aleman de rearme (en el aspecto naval) estaba encaminado a lograr presencia y cierta "hegemonia" sobre marinas de guerra como la polaca, la de los paises bajos y la de Francia, razonablemente no buscaban ni por error enfrentar a la marina inglesa sino hasta un periodo programado de ¡mas de 10 años!, claro que eso cambio luego de 1938 cuando la kreigsmarine empezo a pensar seriamente que se tendria que enfrentar a Inglaterra en el mar.

Visto asi, tener algunos acorazados no vendrian nada mal, en una epoca en la cual un acorazado daba "prestigio" y algo de capacidad de disuasion(era lo que Francia e Italia estaban hacian).

Ojo que me refiero a la forma en que se estaban invirtiendo los recursos para la Kreigsmarine, a un nivel global, el hecho de que esos acorazados fueran un fiasco de diseño(interiormente) ya es responsabilidad de niveles mas bajos (por supuesto que al surgir como principal rival Inglaterra, todo lo anterior se fue por el caño, por mas que me salgan las cuentas, 14 o mas acorazados ingleses contra mas o menos 4 alemanes es una ecuacion sin solucion).


2.- Probablemente nunca sabremos porque esos barcos se diseñaron asi, pero ¿quienes serian los responsables o mas bien los culpables?.

¿La oficina de diseño de la Kreigsmarine?

¿Blohm & Voss?

¿el Almirante Reader?

¿El cabo Hitler que mejor debio quedarse de pintor?

:wink:
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Re: El Bismarck y su leyenda

Notapor RAM el Mié 09 Jun 2004 15:34

MiguelFiz escribió::(

A ver Ram, tengo dos grandes dudas respecto a este tema del Bismarck y la Kreigsmarine:


1.- En alguna parte lei que el plan aleman de rearme (en el aspecto naval) estaba encaminado a lograr presencia y cierta "hegemonia" sobre marinas de guerra como la polaca, la de los paises bajos y la de Francia, razonablemente no buscaban ni por error enfrentar a la marina inglesa sino hasta un periodo programado de ¡mas de 10 años!, claro que eso cambio luego de 1938 cuando la kreigsmarine empezo a pensar seriamente que se tendria que enfrentar a Inglaterra en el mar.

Visto asi, tener algunos acorazados no vendrian nada mal, en una epoca en la cual un acorazado daba "prestigio" y algo de capacidad de disuasion(era lo que Francia e Italia estaban hacian).



Contra las flotas polaca (cuyo buque mas grande era un destructor) y holandesa (que fuera de un par de buques de proteccion de costas de 8500 toneladas no tenian gran historia) desde luego no hacia falta semejante derroche de recursos.

Contra la flota francesa lo que Alemania tenia en 1940 practicamente ya igualaba a los franceses (Aunque los diseños de buques alemanes eran bastante malos, todo hay que decirlo)

Pero el plan-Z era un plan diseñado para ir contra Inglaterra desde el primer momento. La focalizacion de recursos hacia buques de muy largo alcance (los "H", los planeados sucesores de los "panzerschiffen", etc) solo responde a una planificacion contra los ingleses.



2.- Probablemente nunca sabremos porque esos barcos se diseñaron asi, pero ¿quienes serian los responsables o mas bien los culpables?.

¿La oficina de diseño de la Kreigsmarine?

¿Blohm & Voss?

¿el Almirante Reader?

¿El cabo Hitler que mejor debio quedarse de pintor?

:wink:



Blohm & Voss no tenia ninguna culpa de nada, eran los astilleros que construian los buques de acuerdo a los planos entregados por la MA (Marine Amt) ,que era la oficina de diseños para la Kriegsmarine, y por tanto la principal responsable de los malos diseños creados.

Es posible que en el futuro haga algun articulillo sobre el tema, a ver si tengo tiempo...
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Re: El Bismarck y su leyenda

Notapor MiguelFiz el Mié 09 Jun 2004 16:33

Perfecto RAM, dudas aclaradas, a un nivel digamos global, la estrategia la marina alemana no era demasiado desatinada(tengo entendido que el plan Z era para terminarse muy avanzados los años 40), Siempre y cuando no hubiera habido guerra y menos con Inglaterra.

Por supuesto que se me hace una total irresponsabilidad que alguien haya diseñado esos barcos de esa forma y pero aun que todos se creyeran que eran indestructibles, es particularmente dramatico cuando uno lee los relatos de los que iban a bordo del Bismark y se da cuenta que tan alejadas estaban las expectativas de sus tripulantes(y de los fans del Bismark, entre los que yo me incluyo... :oops: )

Imagen

Lei que Doenitz declaraba amargamente despues de la guerra que el mayor error de Alemania cuando se iniciaron las hostilidades fue no haber iniciado de inmediato la costruccion de 300 submarinos(y por supuesto tirar al cubo de basura el plan Z).

Pero si tomamos en cuenta que la construccion de las quillas del Bismarck y el Tirpitz se habian iniciado años antes, el daño estaba hecho.


RAM escribió:
Es posible que en el futuro haga algun articulillo sobre el tema, a ver si tengo tiempo...



Seria muy bueno RAM, ademas nos debes algun analisis de la clase Scharnhorst, (que considero tan bonita como los Bismark) pero que a la luz de los hechos eran hasta peores como buques de guerra, ojala tengas tiempo(e higado :lol: ).

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Re: El Bismarck y su leyenda

Notapor RAM el Mié 09 Jun 2004 19:01

MiguelFiz escribió:Perfecto RAM, dudas aclaradas, a un nivel digamos global, la estrategia la marina alemana no era demasiado desatinada(tengo entendido que el plan Z era para terminarse muy avanzados los años 40), Siempre y cuando no hubiera habido guerra y menos con Inglaterra.



no puedo estar de acuerdo...atinada o desatinada, la estrategia basada en el plan Z era irrealizable por el simple motivo de que Alemania no contaba con la capacidad necesaria de astilleros para completarlo a tiempo...ni con la suficiente capacidad de produccion de acero de altisima calidad en planchas necesarias para cubrir todos los requerimientos necesarios de blindaje.


En cuanto a lo del Scharnhorst...hummm no creas que es mala idea del todo...si tengo higados de pasarme meses argumentando sobre el Bismarck ,creeme que un par de paginas sobre el Scharnhorst no me van a causar mas ulceras de las que ya tengo con el tema :lol: :lol: ;)
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Ok

Notapor MiguelFiz el Mié 09 Jun 2004 20:04

RAM escribió:
no puedo estar de acuerdo...atinada o desatinada, la estrategia basada en el plan Z era irrealizable por el simple motivo de que Alemania no contaba con la capacidad necesaria de astilleros para completarlo a tiempo...ni con la suficiente capacidad de produccion de acero de altisima calidad en planchas necesarias para cubrir todos los requerimientos necesarios de blindaje.


:shock:

Te concedo la razon

***********************************************************
Tomado de http://www.german-navy.de/kriegsmarine/zplan/index.html :

The Z-Plan was Germanys fleet building program started shortly before World War 2

According to this plan, the German Kriegsmarine should have grown to about 800 units, consisting of 13 battleships and battlecruisers, 4 aircraft carriers, 15 Panzerschiffe, 23 cruisers and 22 so called "Spähkreuzer" which were basically large destroyers. In addition to this many smaller vessels should have been build
************************************************************
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Bueno, unidades mas unidades menos, era un plan ciertamente muy ambicioso, pero bueno, :) podian desguanzar los panzer y fundir los cañones de los mauser para obtener acero (es puro sarcasmo).

RAM escribió:En cuanto a lo del Scharnhorst...hummm no creas que es mala idea del todo...si tengo higados de pasarme meses argumentando sobre el Bismarck ,creeme que un par de paginas sobre el Scharnhorst no me van a causar mas ulceras de las que ya tengo con el tema :lol: :lol: ;)


Esperaremos pues esas paginas, y por la ulcera no te preocupes, que un poquito de linaza y ya. :)
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Notapor sidewinder el Mié 09 Jun 2004 21:39

"Seria muy bueno RAM, ademas nos debes algun analisis de la clase Scharnhorst, (que considero tan bonita como los Bismark) pero que a la luz de los hechos eran hasta peores como buques de guerra"

joe miguel como suena, eran hasta peores buques de guerra...a ram hay que hacerle caso en cuanto que el bismarck no era la panacea, pero ya llegarle a considerar una piltrafa flotante...
en combate individual uno a uno habria que tenerlos bien puestos para enfrentarse a el, y con schneider en la direccion principal de tiro te puedo asegurar regalos de 380 sobre tu barco.

en cuanto a una comparativa scharnhorst-bismarck...el bismarck es totalmente superior en todos los aspectos.
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Notapor RAM el Mié 09 Jun 2004 22:59

sidewinder escribió:joe miguel como suena, eran hasta peores buques de guerra...a ram hay que hacerle caso en cuanto que el bismarck no era la panacea, pero ya llegarle a considerar una piltrafa flotante...
en combate individual uno a uno habria que tenerlos bien puestos para enfrentarse a el, y con schneider en la direccion principal de tiro te puedo asegurar regalos de 380 sobre tu barco.



en un uno contra uno, en barcos a pleno rendimiento, cualquier acorazado de tercera generacion se merendaba al Bismarck para desayunar.

(Notese el "en barcos a pleno rendimiento". Prince of Wales no aplicable por motivos obvios :))

Asi que una piltrafa en general tal vez no, pero el Bismarck era "LA piltrafa" de los acorazados de tercera generacion :D
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Acorazados y derivados...

Notapor MiguelFiz el Mié 09 Jun 2004 23:51

sidewinder escribió:
en combate individual uno a uno habria que tenerlos bien puestos para enfrentarse a el, y con schneider en la direccion principal de tiro te puedo asegurar regalos de 380 sobre tu barco..


Desgraciadamente no podremos saber si era que tenia "toque magico" o fue un tiro "skywalker" :lol: o si en efecto podia siempre tener el mismo tino.


sidewinder escribió:en cuanto a una comparativa scharnhorst-bismarck...el bismarck es totalmente superior en todos los aspectos.


Bueno mi buen Sidewinder, yo me referia a la clase Scharnhorst en comparacion con sus oponentes "naturales" (clase Strasburg) en cuya comparacion salian muy mal librados(sin meterse en los horrores de diseño interior de la clase Scharnhorst).

Ahora bien, la clase Bismark amplificaba muchos errores de diseño de la clase Scharnhost y le añadia algunos de su cosecha.

:cry:

Mira, como dije antes yo tambien soy un "Bismarkniaco", sin embargo creo que el buque tiene que ponerse en su adecuado contexto, era muy bonito exteriormente, tenia una brava tripulacion y si hubiera sido bien diseñado, internamente, bueno, otra cosa habria sido, de todas formas al hacer un analisis global ves que hubiera sido mejor... hacer U-boote feos pero cumplidores...

(perdon, tuve que editar el post pues puse clase Richeliu siendo clase Strasburg)
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Caramba, eso si es ser franco...

Notapor MiguelFiz el Jue 10 Jun 2004 1:10

Galland escribió:Es curioso cada vez que me meto en estos temas veo que no tengo ni idea de barcos, asi que perdon por la ignorancia.



No te preocupes, Galland, estos son los mejores barcos que he diseñado asi que ya somos dos:Imagen

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Notapor sidewinder el Jue 10 Jun 2004 10:50

"en un uno contra uno, en barcos a pleno rendimiento, cualquier acorazado de tercera generacion se merendaba al Bismarck para desayunar"

seras crapulin...q lenguaje para sacar de quicio :lol:

yamato e iowa:correcto

los demas americanos es posible si cuentan con el radar.

un KG no se merienda nada aparte bocatas de 380, ¿consideras capaz a uno de estos a "merendarse" al bismarck?¿que le ocurrira cuando empiece a encajar impactos?estoy dispuesto a aceptarte que seria un encuentro nivelado.

un littorio...estos serian incapaces de pegarle a una isla en medio del mediterraneo (debido a sus "magnificos" proyectiles con diferencias de peso apreciables)

y los gabachos ni entraron en accion asi que no sabemos ni sus aptitudes de tiro ni que les hubiese pasado en accion.

pd: esto no se si ponerlo aqui o en el otro tema, pero ningun proyectil del PoW perforo el cinturon acorazado del bismarck.
el que hizo daño paso por debajo del cinturon y estallo contra el mamparo antitorpedo(45mm), por eso inundo una caldera.

"Desgraciadamente no podremos saber si era que tenia "toque magico" o fue un tiro "skywalker""
creo que hasta ram estara de acuerdo en que los cañones del bismarck estaban bien dirigidos.
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Notapor RAM el Jue 10 Jun 2004 13:20

sidewinder escribió:yamato e iowa:correcto

los demas americanos es posible si cuentan con el radar.

un KG no se merienda nada aparte bocatas de 380, ¿consideras capaz a uno de estos a "merendarse" al bismarck?¿que le ocurrira cuando empiece a encajar impactos?estoy dispuesto a aceptarte que seria un encuentro nivelado.



Los demas americanos es seguro. 2700 libras por proyectil, 9 proyectiles ,proteccion magnifica a largas, medias y cortas distancias,frente a 1480 libras y patetica proteccion a largas y medias distancias, asi como alta posibilidad de quedar fuera de combate con pocos impactos (historicamente 9 impactos pesadosfueron suficientes para reducirlo al silencio, a todas luces un horroroso registro)



Los KGV estaban mucho mejor protegidos, tenian mas cañones por andanada, y sobre todo, un magnifico radar tipo 209 (ya desde 1941) que lo habilitaba para fuego de largo alcance con muchisima precision. Lo tendria mas dificil que los americanos, pero en mi opinion el resultado hubiese sido claramente favorable al KGV.


un littorio...estos serian incapaces de pegarle a una isla en medio del mediterraneo (debido a sus "magnificos" proyectiles con diferencias de peso apreciables)



el problema con los littorios era muy alta velocidad de boca mezclado con interferencias entre cañones por su proximidad. Su indice de dispersion seria muy superior, si (que no es lo mismo que decir que no acertarian a una isla en el mediterraneo ;)), pero el Littorio estaba mucho mejor protegido que el Bismarck, era mas rapido, nuevamente mucho mejor protegido (incluyendo el uso de "decapping plates sobre el cinturon"), y el proyectil de 15' italiano tenia mas pegada que el del Bismarck...y tenia 9 proyectiles por andanada frente a 8.


y los gabachos ni entraron en accion asi que no sabemos ni sus aptitudes de tiro ni que les hubiese pasado en accion.



Los Richelieus si entraron en accion. El Richelieu en el pacifico en tareas de proteccion ,el Jean Bart en un desigual combate contra el USS Massachussetts. El Jean Bart solo estaba completo a un 80%, y tenia solamente una torreta cuadruple por entonces, por supuesto asi que tampoco se pueden sacar muchas conclusiones...pero entrar en combate, entró.

En general a los Richelieus se les alaba el indice de proteccion, su resistencia a los daños, su alta velocidad ( superior a la del Bismarck), pero no se mucho de sus sistemas de punteria, aunque todo parece indicar que precisamente malos no eran.


pd: esto no se si ponerlo aqui o en el otro tema, pero ningun proyectil del PoW perforo el cinturon acorazado del bismarck.
el que hizo daño paso por debajo del cinturon y estallo contra el mamparo antitorpedo(45mm), por eso inundo una caldera.


Te reproduzco algo que ya le dije a Ramius:

Entre el Rodney y el KGV lograron un total de 80 impactos sobre el Bismarck, nada de 300-400. Y penetraron bastantes más, con casi total seguridad. Tan solo en la primera confrontacion Prince of Wales-Bismarck, un impacto de 356mm atraveso el blindaje lateral del buque aleman, inundando un compartimento de la zona de maquinas (considerada zona vital), poniendo fuera de combate dos dinamos y una caldera.

En la batalla final es posible que tan solo 4 impactos rompieran el cinturon blindado, pero eso no indica que tan solo 4 impactos llegaran a explotar en las zonas vitales del buque protegidas por ese blindaje: el blindaje del Bismarck estaba fatalmente expuesto contra impactos en la cubierta blindada por proyectiles disparados desde media o larga distancia. Siin embargo, a corta distancia, la disposicion interna del blindaje del bismarck hacia practicamente imposible penetrarlo.

Como los ingleses se acercaron a muy poca distancia tras poner fuera de combate al buque aleman, el blindaje de corta distancia tuvo la oportunidad de soportar el fuego enemigo, pero eso no lo convierte automaticamente en un buen blindaje. Ya lo he argumentado antes en este mismo hilo, echale un vistazo ;).

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los agujeros q se hicieron en el casco intervinieron mas tarde cuando el buque al hundirse progresivamente dejaba esos agujeros bajo el mar, aumentando la ya de por si muy importante inundacion que sufria el Bismarck.

Pero si, si el buque aleman sobrevivio tantos minutos fue en gran parte a la erronea tactica usada por los ingleses.

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en efecto, muchos impactos logrados al final de la batalla sobre el casco e incluso la superestructura del bismarck fueron "ricochets", proyectiles que daban al agua pero rebotaban en lugar de sumergirse, con lo cual el impacto sobre el buque aleman era a mucha menor energia cinetica, y logrado por un proyectil deformado por el impacto contra el agua. Esos proyectiles evidentemente no podian penetrar el blindaje lateral del bismarck

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Es que tanto los documentales como bastantes fuentes de informacion que hablan de los daños recibidos por el bismarck pasan por alto algo realmente importante y es que el Bismarck era un diseño extremadamente sobrecargado por encima de lo calculado en el diseño.

El efecto practico era que el cinturon blindado del Bismarck a plena carga (y en la salida Rheinubung iba a carga maxima de emergencia) quedaba muy hundido entre las olas, dejando mas de la mitad bajo el agua donde su capacidad de proteccion era muchisimo menor, asi como era mucho menor la probabilidad de ser impactado en esa situacion.


Cuando el Bismarck entró en el combate final embarcaba varios miles de toneladas de agua a bordo, producto de la inundacion del compartimento de maquinas impactado en la confrontacion contra el PoW, de los dos torpedos aereos de los swordfish de 18' que impactaron contra el TDS inundando varios compartimentos de vacío (que yo recuerde el Bismarck fue impactado por tres torpedos, dos a nivel medio y uno en la popa, que fue el que descuajaringó el timon), y de las contrainundaciones necesarias para mantener al buque sin escora o inclinacion.


Al principio de la batalla final del Bismarck, éste embarcaba como digo, varios miles de toneladas de agua (he leido estimaciones que van desde 4000 hasta mas de 6000), con lo cual el cinturon blindado quedaba AUN MAS sumergido de lo que hubiese estado de estar el buque intacto a plena carga. Por tanto era aun más dificil impactarlo porque presentaba menor superficie a posibles impactos sobre el agua, y los impactos bajo el agua podrian ser mejor contenidos gracias al efecto paralizador del agua sobre el proyectil y la deformacion del proyectil mismo por el violento impacto sobre el mar.

Segun la batalla continuaba, el Bismarck iba hundiendose más y más y más en el agua. La RN calculó por las fotos en existencia que a la hora en la cual la orden de autohundir el buque fue impartida el Bismarck embarcaba mas de 10.000 toneladas de agua, y desde luego para ese momento el cinturon blindado estaba ya más que sumergido bajo las olas, en un lugar donde no podia ser impactado de ninguna forma, y por eso mismo no podia ser penetrado bajo ningun concepto.


El caso es que que solo haya cuatro impactos penetrantes en el blindaje de cinturon es practicamente circunstancial dadas las muy particulares caracteristicas del buque y del enfrentamiento en si. Como se puede ver, es bastante normal que el cinturon blindado recibiera tan poco daño...estuvo la mayoria del enfrentamiento bajo las olas asi que...





como ves, lo del cinturon blindado y las "solo" 4 penetraciones es de una importancia real mínima.






creo que hasta ram estara de acuerdo en que los cañones del bismarck estaban bien dirigidos.



opticamente si, durante los primeros 20-30 minutos de batalla (los sistemas alemanes habilitaban a un muy rapido establecimiento inicial de la distancia, pero la solucion se degradaba con el tiempo por falta de "plotters" adecuados, entre otras cosas)

Por muy bueno que fuera, ningun sistema optico es mejor que un sistema de guia por radar. Y en 1941 ya digo que el radar era equipamiento estandard en los KGV, aunque el PoW no tenía el suyo operacional aun en su enfrentamiento contra el Bismarck (y para el momento en el que los americanos metierons sus nuevos acorazados en servicio, tambien llevaban radar).

Aun asi el "impacto Skywalker" sobre el Hood tuvo lugar, y eso fué más cosa de suerte que de puntería, porque los cañones navales se apuntan a una zona de mar en general, no a un punto preciso del buque (a no ser que el encuentro tenga lugar a quemarropa).

un saludo.
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Notapor Prinz Eugen el Jue 10 Jun 2004 13:48

El mismisimo acorazado Richelieu participó en la Batalla de Dakar http://www.artehistoria.com/frames.htm? ... s/3938.htm , con sólo una torre cuádruple en funcionamiento y sin conseguir hundirlo, pese a estar en reparaciones por las graves averías que tenía. También para comentar teneis este link que versa sobre este tema http://www.europa1939.com/kriegsmarine/ ... razas.html , está interesante.

Saludos. egc1_010 egc1_043
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Notapor sidewinder el Jue 10 Jun 2004 15:08

"opticamente si, durante los primeros 20-30 minutos de batalla "

desde las 5:55 hasta las 6:09, unos 15 minutos, el bismarck colocó 4 impactos en el PoW además de los del hood.
no considero para nada descabellado encajar impactos en un enfrentamiento contra el bismarck y si esos impactos te dejan sin radar...la balanza se puede desnivelar(al igual le podria pasar al bismarck, que le destruyan el director de tiro).


lo de la isla de los littorio es una licencia poetica :D pero aun aceptando que la proteccion sea mejor que la del bismarck, en un enfrentamiento el littorio seria el primero en encajar impactos, y una vez que empiezas a tragar proyectiles es bastante probable que algunos sistemas dejen de funcionar y que tus capacidades combativas se reduzcan.
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Un punto importante...

Notapor MiguelFiz el Jue 10 Jun 2004 16:02

sidewinder escribió:no considero para nada descabellado encajar impactos en un enfrentamiento contra el bismarck y si esos impactos te dejan sin radar...la balanza se puede desnivelar(al igual le podria pasar al bismarck, que le destruyan el director de tiro).

y una vez que empiezas a tragar proyectiles es bastante probable que algunos sistemas dejen de funcionar y que tus capacidades combativas se reduzcan.



Ese es un punto importante, amigo Sidewinder, es algo en lo que creo que todos coincidimos, la direccion de tiro optico del Bismark era excelente, (equipo y operadores), un encuentro hipotetico en el cual se pudiera hacer uso de el en forma total, bueno...otra cosa seria de noche o con mal tiempo, si no preguntarle a las tripulaciones del Scharnhorst, de los infortunados cruceros italianos Zara y Fiume(¡Que bonitos barcos!) o el japones Kirishima...

El tiro de artilleria usando cañones de gran calibre sin embargo, como ha recalcado RAM, es un ejercicio en el que la estadistica incluye bastante, un obus de 381 a 20 kilometros de distancia aunque haya sido disparado con la mejor solucion de tiro todavia puede desviarse por el viento, la densidad y humedad etc.

Entonces, influye la correcta solucion de tiro, la cantidad de proyectiles disparados en menos tiempo, la potencia y calidad de los obuses, etc.

Pero, quien tira primero y bien, tiene algo de ventaja :roll:
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Notapor Sparta el Mié 18 Ene 2006 16:35

Hombre, RAM, no me pongas tan mal a los holandeses que algún crucerito tenían, como los De Ruyter, Java, y Tromp, etc.

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Notapor sigpro el Mié 18 Ene 2006 17:25

Ram, te cito
"el Bismarck fué diseñado con las helices exteriores ligeramente inclinadas hacia el eje central,"

Esto es, con las hélices como "divergentes" si miras desde proa hacia popa, ¿no paralelas al eje del barco?

Un saludo.
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Notapor cid250 el Jue 23 Mar 2006 9:11

http://www.bismarck-class.dk/technicall ... llers.html

No dudo que corrigiendo todos los errores que RAM argumenta en el Bismarck, posiblemente tuviesemos otro modelo de Bismarck, pero con casi toda probabilidad con peor rendimiento (opinion mia, que me temo no puede ser demostrable). :shock

Si el barco fue hecho así es bastante posible que necesitase ser hecho así por condicionantes técnicos que los diseñadores mejor que nadie conocían.

Presuponer que los ingenieros navales de la época ponian las hélices solo porque se habia hecho así de toda la vida, plantea la cuestion de si los ingenieros navales de la IIGM eran realmente ingenieros o meros artesanos clonadores de réplicas que colocaban las cosas por pura intuición estética o por aferrarse a la tradición ancestral (en la escala de tiempos de la ingeniería, se entiende).

Dudo que en un montaje de semejante envergadura se atreviesen a mandar los planos a producción, sin haber hecho sus calculos, y tener sus razones... a menos que se llege a ser ingeniero naval por haber tenido cierto éxito diseñando ventiladores. Normalmente ningun ingeniero por tonto que sea coloca nada que sea "innecesario" o "poco necesario"... sobretodo despues de toda la IGM como tiempo de prueba bastante amplio de sus soluciones de propulsión. Los ingenieros de la época usaban bastante más el lapiz, el papel y los libros con tablas de cálculo de lo que RAM deja caer a la luz de sus comentarios.

Mas aún en la época donde estabamos ya en la teoría atómica, con notables matemáticos, fisicos, e ingenieros... la dinámica de fluidos era ya ciencia vieja, como para que no supiesen donde y como poner sus hélices para obtener el mejor rendimiento, con las limitaciones impuestas al diseño.

Un poco de bibliografia sobre de donde saca RAM esas teorias, nunca vendria mal para respaldar lo que no pasa del terreno de la opinión si no se ofrecen "varias" citas contrastables y verificables, por alguna autoridad en la materia.

No me convence su método cientifico, hasta que demuestre lo contrario.

Es muy osado criticar el trabajo de un ingeniero en la materia sin ser ingeniero en la materia. ¿O no?.

Podria calificar el diseño de "no óptimo"... pero calificarlo de muy deficiente, no es serio.
Era un buen barco, quizás no "óptimo", pero bueno al fin y al cabo. De haber sido malo, jamas habría hundido nada...

Bismarck = 2,95HP de potencia por tonelada dando 30 nudos
King George V = 3,14HP de potencia por tonelada dando 28,5 nudos

Parece que esas hélices no estaban tan mal puestas... para con menos relacion de potencia peso poder obtener mas velocidad despues de todo.
Claro que siempre se puede desmentir a las matematicas, basta con dejarlas de lado y discutir sobre cuales son para ti los datos correctos rechazando los numeros mas ampliamente aceptados. Lo cual no debería desviarnos de que despues del posible mareo de cifras y correspondiente cortina de humo dialéctica, ambas propulsiones con 3 o 4 hélices a penas suponen una diferencia marginal en rendimiento... asi que calificarlo de "mala" queda un poco grande a quien no es ingeniero naval en la practica, vamos... que yo no me atrevería a exibir tan categórica certeza en mis conclusiones ni empoyandome 100 libros sobre barcos... hasta que no construyese uno despues de ser capaz de hacer todos los calculos que la construcción de un barco implica por mi mismo.
Última edición por cid250 el Jue 23 Mar 2006 18:01, editado 1 vez en total
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Precisiones

Notapor MiguelFiz el Jue 23 Mar 2006 18:01

Bueno, primero que nada, espero que este tema sea movido a "Tecnologia naval", ya que es algo eminentemente tecnico, se habia quedado aqui de la epoca en que el foro no tenia dicha seccion.

Ahora bien, algunas precisiones :

cid250 escribió:Presuponer que los ingenieros navales de la época ponian las hélices solo porque se habia hecho así de toda la vida, plantea la cuestion de si los ingenieros navales de la IIGM eran realmente ingenieros o meros artesanos clonadores de réplicas que colocaban las cosas por pura intuición estética o por aferrarse a la tradición ancestral (en la escala de tiempos de la ingeniería, se entiende). Cosa que le pega muy poco a la profesión de ingeniero, en la que todo el mundo está deseando introducir algun tipo de cambio para dejar su "sello" al mas minimo indicio de que puede hacerse de otro modo que pueda resultar mejor.

Dudo que en un montaje de semejante envergadura se atreviesen a mandar los planos a producción, sin haber hecho sus calculos, y tener sus razones... a menos que se llege a ser ingeniero naval por haber tenido cierto éxito diseñando ventiladores. Normalmente ningun ingeniero por tonto que sea coloca nada que sea "innecesario" o "poco necesario"... sobretodo despues de toda la IGM como tiempo de prueba bastante amplio de sus soluciones de propulsión.

Mas aún en la época donde estabamos ya en la teoría atómica, con notables matemáticos, fisicos, e ingenieros... la dinámica de fluidos era ya ciencia vieja, como para que no supiesen donde y como poner sus hélices para obtener el mejor rendimiento, con las limitaciones impuestas al diseño.


Bueno amigo Cid, te puedo decir que nunca debemos suponer que por si mismo el trabajo de un grupo de ingenieros va siempre a dar un resultado optimo, hay que entender que la forma en que estaban organizadas las oficinas de diseño, asi como la burocracia reinante en la epoca en que Alemania emprende su rearmamento, aparentemente habia un divorcio serio entre algunos aspectos basicos que redundaba en soluciones que distaban muchisimo de ser las mas optimas, esto es algo continuamente señalado por Gerhard Koop en su serie de libros sobre la marina alemana, un ejemplo patetico esta representado por la eleccion de las direcciones de tiro antiaereo que equipaban a los cruceros tipo Admiral Hipper, a los Scharnhorst y por supuesto a los Bismarck.

Dichos directores eran por si mismas una maravilla desde el punto de vista tecnico, estabilizados en 3 ejes, pero eran terriblemente pesados y muy sensibles a cualquier mevimiento brusco, de manera que incluso una explosion cercana los podia poner fuera de servicio, por simples cuestiones burocraticas no se eligio en su lugar otro diseño mucho mas simple y sobre todo mas ligero, algo similar ocurre por ejemplo con las piezas de 37 mm SK-C/30 con un tipo de montaje que por si mismo era una maravilla, dotados de giroestabilizadores... pero el problema es que los cañones eran de carga manual, nulificando en la practica todo valor practico de dichas armas para el tiro antiaereo, no se uso ninguna variante por ejemplo de el bien probado cañon de 37 mm Flack 36 sino hasta bien entrada la guerra debido a que a algun genio burocrata se le ocurrio que era preferible un tiro preciso a una alta cadencia de tiro... :o

Es decir, habia especificaciones que en ocasiones no parecian tener logica, obviamente los ingenieros presentaban su mejor propuesta para cumplir dichos requerimientos, pero si el requerimiento viene mal o no es logico, bueno...

En cuestion de construccion tambien habia problemas severos de coordinacion, al menos un crucero de la clase Admiral Hipper es trabajado en astilleros sin que hubiera planos adecuados para el hangar y hubo que rehacer bastante de la superestructura para acomodarlo, incluso el Bismarck en su viaje final sale al mar con dos directores antiaereos (hacia popa) que no podian proporcionar lecturas adecuadas a las piezas de 105 mm, de todas formas, el montaje de piezas de 105 mm no era uniforme, llevando una mezcla de SK-C/37 y SK-C/33, dandose el ridiculo de que las lecturas de los directores antiaereos no funcionaban para todas las armas, esto se debio simplemente a una mala planificacion a la hora de elaborar los montajes, teniendose que usar otros que no eran los inicialmente previstos, esto complicaba aun mas el trabajo de los directores de tiro.

Koop es tambien muy critico respecto a el sistema de propulsion elegido , sobre todo el hecho de usar sistemas de vapor de alta presion, que fue una decision polemica, reduciendo en la practica el radio de accion de los buques en que se empleo, dicha eleccion (y su uso uniforme en la flota de superficie alemana) aunque se baso en criterios que parecian adecuados constituyo un dolor de cabeza tremendo y una verdadera pesadilla en la practica, sobre todo en buques de menor calado que la clase Bismarck, sobre todo porque estos ultimos tuvieron poco tiempo en misiones operativas.

Sobre el tema especifico de la propusion trihelice Koop simplemente menciona que se eligio pues a ojos de los diseñadores dicho esquema habia respondido bien, sin mas.

Asi pues, encontramos señales claras de que en dichos buques se colocaron cosas que respondian a los requerimientos exigidos, pero en ocasiones dichos requerimientos no correspondian a lo que en la practica era optimo, tambien encontramos cosas puestas a la carrera por una calendarizacion mal planeada y ejecutada, otras cosas que aunque innovadoras no estaban bien probadas y/o entraban en conflicto con los supuestos objetivos, asi como cosas que se colocaron simplemente por seguir una tendencia de diseño ya probada.

cid250 escribió:Normalmente ningun ingeniero por tonto que sea coloca nada que sea "innecesario" o "poco necesario"... sobretodo despues de toda la IGM como tiempo de prueba bastante amplio de sus soluciones de propulsión.


Creo que nadie ha dicho que dichos ingenieros fuesen tontos, simplemente formaban parte de una cadena en la cual la toma de decisiones respecto a que poner y que no en un buque estaba dictada tanto por cuestiones tecnicas como por preferencias personales, requerimientos militares, tendencias de diseño y por que no decirlo, tambien prejuicios y falta de tiempo en encontrar otras soluciones.


cid250 escribió:Un poco de bibliografia sobre de donde saca RAM esas teorias, nunca vendria mal para respaldar lo que no pasa del terreno de la opinión si no se ofrecen "varias" citas contrastables y verificables, por alguna autoridad en la materia.

No me convence su método cientifico, hasta que demuestre lo contrario.

Es muy osado criticar el trabajo de un ingeniero en la materia sin ser ingeniero en la materia. ¿O no?.


Desde luego que la mayor parte de los que aqui posteamos somos a efectos practicos legos en la materia, por lo mismo creo que es aconsejable la lectura y comprension de trabajos de expertos en la materia, mas si uno considera que ha leido suficiente, es claramente positivo efectuar criticas a undeterminado tema, por tecnico que este sea, lo mas que puede pasar es que este uno equivocado.

cid250 escribió:Era un buen barco, quizás no "óptimo", pero bueno al fin y al cabo. De haber sido malo, jamas habría hundido nada... y menos de la calidad de lo que hundió.


Bueno, eso es tema aparte, el Hood era a fin de cuentas un crucero de batalla, y ya en Jutlandia se vio que poner un crucero de batalla en lugar de un acorazado era un suicidio, asi que no podemos hablar de mucha calidad en el Hood, no en un enfrentamiento con un acorazado.



cid250 escribió:Bismarck = 2,95HP de potencia por tonelada dando 30 nudos
King George V = 3,14HP de potencia por tonelada dando 28,5 nudos

Parece que esas hélices no estaban tan mal puestas... para con menos relacion de potencia peso poder obtener mas velocidad despues de todo.
Claro que siempre se puede desmentir a las matematicas, basta con dejarlas de lado y discutir sobre cuales son para ti los datos correctos rechazando los numeros mas ampliamente aceptados.


Bueno creo que hay que revisar los numeros que manejas, ojo con la capacidad en SHP que manejan en Wikipedia en relacion al King George V.
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
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Notapor cid250 el Jue 23 Mar 2006 18:22

El foco de mi comentario no está en discutir el caótico sistema de producción alemana y los reconocidos errores que conllevaba, que los tuvo.

Tambien he editado algunas lineas de mi exposición para precisar un poco mas, simultaneamente a tu replica como puedes comprobar.

Todo proceso de fabricación, lleva a errores, ya que nada hecho por humanos llega a ser perfecto.

Lo que discuto es la "sobre exagerada" evaluación negativa. RAM no es moderado en su critica, ni lo pretende. Asi como tampoco contrasta con suficiencia algunas de sus exposiciones que practicamente discute en tono de "hecho irefutable".

Su apasionamiento por su postura es lo que le pierde, diluyendo de sus opiniones vertidas cualquier margen a la discrepancia, en asuntos que son de opinion y no de hechos contrastados.

Reconozco mi malicia al tender una pequeña trampa aportando el enlace de la wikipedia... porque como todos sabemos, esa enciclopedia está hecha por los internautas aficionados al tema que se discute... y si contiene algun dato erroneo, que menos que el defensor de que ese dato es erroneo, se moleste en corregirlo y argumentarlo ante la comunidad de redactores especializados en el tema de la página... y si la información es confusa pues a pasarlo a Kilowatios, ¡que menos!.

Aunque claro, la referencia bibliografica de la wikipedia tira de este libro:
[url=http://www.amazon.com/exec/obidos/dt/assoc/tg/aa/xml/assoc/-/1854095242/uboatnet/ref%3Dac%5Fbb3%5F%2C%5Famazon/002-0202878-2692802]King George V Class Battleships, de V.E. Tarrant
[/url]
Cosa mas complicada de corregir que la wikipedia, pero que no estaría mal tampoco escribir al editor para que subsane errores o datos que lleven a confusión en futuras ediciones.
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precisiones

Notapor MiguelFiz el Vie 24 Mar 2006 19:03

cid250 escribió:Reconozco mi malicia al tender una pequeña trampa aportando el enlace de la wikipedia... porque como todos sabemos, esa enciclopedia está hecha por los internautas aficionados al tema que se discute... y si contiene algun dato erroneo, que menos que el defensor de que ese dato es erroneo, se moleste en corregirlo y argumentarlo ante la comunidad de redactores especializados en el tema de la página... y si la información es confusa pues a pasarlo a Kilowatios, ¡que menos!.

Aunque claro, la referencia bibliografica de la wikipedia tira de este libro:
[url=http://www.amazon.com/exec/obidos/dt/assoc/tg/aa/xml/assoc/-/1854095242/uboatnet/ref%3Dac%5Fbb3%5F%2C%5Famazon/002-0202878-2692802]King George V Class Battleships, de V.E. Tarrant
[/url]
Cosa mas complicada de corregir que la wikipedia, pero que no estaría mal tampoco escribir al editor para que subsane errores o datos que lleven a confusión en futuras ediciones.


Bueno amigo Cid, como dices, la Wikipedia es un compendio de buena voluntad, pero desde luego que tiene fallas, el dato que dan sobre 140,000 SHP es totalmente erroneo, me imagino que se les "patino", mira, yo poseo el libro de Tarrant, y segun se puede ver de un escaneo directo sobre el capitulo de maquinaria, checa sobre todo el ultimo parrafo, del cual traduzco :
http://usuarios.lycos.es/miguelfiz/bism ... nes_3.jpeg
(Debido al tamaño, no lo incluyo directamente sino a travez de un link)

Las turbinas, del tipo de reduccion sencilla Parsons, fueron dispuestos en cuatro compartimientos de maquinas y diseñadas para proporcionar una potencia maxima normal de 100,000 SHP = 28.5 nudos a un desplazamiento estandar, 27.5 nudos a prela carga; con una sobrecarga de emergencia en cortos periodos de tiempo de 110,000 SHP, Esto le daba a los buques de la clase King George V un incremento en velocidad de 6.5 nudos en relacion al maximo que podian dar el Nelson y el Rodney.


Lo cual es confirmado todavia mas en "British Battleships of World War Two" de Raven y Roberts, si checas esta pagina escaneada de las principales caracteristicas de dicha clase, veras que en el extremo superior derecho aparece claramente 110,000 SHP.

http://usuarios.lycos.es/miguelfiz/bism ... nes_1.jpeg

(no lo adjunto todo por el enorme tamaño)

Y de los mismos autores, extraigo una tabla de pruebas de velocidad/rendimiento del HMS Howe (de la misma clase del King George V), donde se ve claramente que dificlmente excedia 114,350 SHP en una prueba a maxima potencia en 1944.
http://usuarios.lycos.es/miguelfiz/bism ... nes_2.jpeg

Por eso, considero que hay que tener cuidado cuando se manejan numeros, las matematicas no mienten, pero los datos en los calculos pueden no ser los reales...
Actualmente leyendo...

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Notapor minoru genda el Vie 24 Mar 2006 19:37

Bueno a veces no entiendo como se pueden manejar con frivolidad cosas tan complicadas como datos relacionados con potencias y digo esto porque en algunos casos se manejan los mismos parámetros para dos definiciones diferentes. Esto es y como ejemplo, hay quien habla de potencia indicada en japonés y viene otro y lo traduce (repito por ejemplo no se como se dice en japo potencia :lol: ) erróneamente como potencia efectiva, hay quien confunde el empuje con la potencia y hay cantidad de errores que dan a su vez otros errores si no se manejan con cuidado.
Una cosa es la potencia indicada (potencia que dan los motores) y otra la potencia efectiva que es la que hay en el ó los ejes. Del cociente de ambas se saca el rendimiento.
Otro ejemplo para diferentes cálculos sobre hélices; hay decenas de fórmulas, algunas con integrales y otras trigonométricas (recordar que cuando gira una hélice hay un movimiento angular) y todas o cualquiera de ellas y los cálculos correspondientes se van al carajo si introduces un dato equivocado o no se usan de un modo adecuado.
Otras cuestiónes son: la presión que soporta cada una de las palas, la potencia transmitida por cada cilindro motor, la resistencia de la carena al avance, (esta varia según el calado del buque en cada momento y según la limpieza de dicha carena) y aqui se dan muchos casos, pues desde que sale de puerto un buque hasta que de nuevo entra a puerto hay un consumo de: combustible, vituallas, aceites, agua,.... y por tanto varia el desplazamiento a cada minuto, poco pero varía, al cabo del dia puede variar desde algunas decenas o cientos de kilos hasta varias toneladas dependiendo del tipo de buque. Por eso cuando se comentan cuestiones técnicas y en algunos casos sin apenas datos me da la risa (con perdón)
Es por ello que no me meto a desarrollar determinadas cuestiones y solo comento lo que a vuelapluma compruebo tras en algunos casos leer varias veces determinadas afirmaciones que me resultan chocantes, extrañas o simplemente equivocadas.
En fin que seguiré intentando ayudar un poco con lo poco que sé :dpm:
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Uff

Notapor MiguelFiz el Sab 25 Mar 2006 2:11

Uff, y es que sobre el bismarck en la Wiky ponen simplemente potencia HP sin indicar de que tipo ??? :o

minoru genda escribió:Una cosa es la potencia indicada (potencia que dan los motores) y otra la potencia efectiva que es la que hay en el ó los ejes. Del cociente de ambas se saca el rendimiento.


Amigo Genda, en el caso de citados KGV, cuando ponen en sus especificaciones SHP (Shaft Horsepower), ¿estan indicando la potencia que realmente llega a las helices?, o todavia habria que obtener la potencia efectiva...
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Notapor minoru genda el Sab 25 Mar 2006 13:05

Cuando ponen shp estan hablando de la potencia por eje y como no especifican, en ocasiones hay quien lo interpreta como potencia indicada y hay quien lo hace como potencia efectiva.
En internet ya ves que en ocasiones no coinciden determinados datos y es porque a veces la gente no se fija bien a que se refieren en concreto esos datos y como no se especifica de hay los muchos errores y confusiones que en ocasiones se crean
Lo correcto y para evitar confusiones sería añadir a potencia por eje bien que es efectiva o indicada o sea se diria este barco tiene tantos caballos de potencia efectiva por eje y ya no habria duda de por donde va la referencia.
La potencia efectiva se mide en el eje con dinamómetros u otro tipo de sistemas.
La potencia indicada es la que dá la máquina, así que ya me dirás, yo si no me especifican no se a que se están refiriendo.
Un método de saber si es una u otra es mirar en las características y comparar si se ve que hay una diferencia considerable pues ya se conocen ambas la más grande potencia indicada y la más pequeña potencia efectiva, si por el contrario es muy similar y la diferencia es inapreciable se puede pensar o decir con reservas que ambas son potencias indicadas.
P.D.Por cierto yo a todos los efectos interpreto que shp es potencia por eje sin especificar a que se refiere, en la práctica cuando alguien pregunta y se quiere saber de que se trata se especifica.
Estoy haciendo un trabajo sobre el Hood y en un libro que pone todas las caracteristicas y datos da shp 144000 y en otro que pone características sin especificar pone potencia 144000 por tanto yo interpreto que se refiere a potencia indicada aunque puede no serlo.
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Notapor Sopas el Sab 25 Mar 2006 18:15

cid250 escribió:Lo que discuto es la "sobre exagerada" evaluación negativa. RAM no es moderado en su critica, ni lo pretende. Asi como tampoco contrasta con suficiencia algunas de sus exposiciones que practicamente discute en tono de "hecho irefutable".

Su apasionamiento por su postura es lo que le pierde, diluyendo de sus opiniones vertidas cualquier margen a la discrepancia, en asuntos que son de opinion y no de hechos contrastados.


Bueno yo ya me he acostumbrado al tono de RAM. Me llevó su tiempo pero me acostumbré. Simplemente no te tomes algunos de sus comentarios de modo personal y asunto solucionado. Es lo que hago yo. De todas formas a pesar de su tono en muchas cosas (que no todas que no todas según mi modo de ver) tiene razón. Vamos que sabe de lo que habla. :dpm:
"Lucharemos hasta la última granada." Almirante Lütjens a bordo del acorazado Bismarck al OKM.
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