El fuego en el mar

Barcos, submarinos y demás ingenios marítimos.

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El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

El fuego en el mar

Introducción

Por razones obvias, cuando a bordo de un buque se produce un incendio, la situación es más dramática si cabe que en tierra, pues los lugares de escape son limitados y en el peor de los casos uno acaba haciendo compañía a los peces en medio del océano, que termina con la muerte del desafortunado náufrago si no recibe ayuda en un corto espacio de tiempo, el cansancio, la hipotermia o el ataque de algunas de las especies predadoras marinas (generalmente tiburones) son las causas del fatal desenlace.
Los incendios en los barcos no es difícil que se produzcan y el medio más eficaz para evitarlos es prevenirlos.
Las historia de la navegación está repleta de episodios dramáticos producidos por diversas causas, pero la del incendio es quizás la más dramática y difícil de todas. Esto es así porque de un incendio deriva en muchos casos la pérdida del buque y en la mayoría de ellos la de vidas humanas.
Con estas elementales premisas y algunos comentarios que a continuación haremos vamos a ver algo de historia sobre incendios de barcos.
Hay cosas que debemos tener en cuenta, una de ellas es que los incendios con pérdidas de buques en caso de guerra fueron muchos; a éste respecto el que fue el primero se pierde en la noche de los tiempos y las causas de él son desconocidas, pero no es difícil suponer que dados los sistemas de iluminación al uso por entonces y el tipo de armas usadas fueron a buen seguro una de las causas del mismo, las antorchas para la iluminación o las flechas incendiarias con trapos impregnados en aceite y lanzadas desde otro buque pueden haber sido casi con toda seguridad las posibles causas de ese primer incendio de un buque, no debemos pasar por alto que la propia naturaleza del mismo buque, construido con madera, cuerdas y lona, materiales por otra parte altamente combustibles, suponía otro factor determinante. Aún así y tras el comienzo de la construcción de buques de acero no dejó de haber siniestros de éste tipo y todos ellos por las causas más insospechadas y ocasionados en los puntos menos esperados. Otra cosa que se puede citar y que resulta importante es la forma de construir los mamparos y divisiones dentro del casco, dado que no estaban en contacto directo con el agua no se estancaban las juntas de las tablas por motivos económicos y de tiempos constructivos, las juntas de los cascos en los barcos se hacían estancas por el calafateado, trabajo laborioso que consistía en introducir entre las tablas largas filas de cáñamo e impregnarlas con pez o resinas. De la ausencia de estanqueidad en los citados mamparos, suponía la creación de un tiro por el que se podía avivar el fuego al circular el aire libremente entre compartimentos y desde y hacia cubierta.
Otro método de hacer el casco estanco y para embarcaciones pequeñas de unos pocos metros de eslora como botes, chinchorros o falúas (y que aún se hacía en la segunda mitad del siglo pasado) era inundar la embarcación, durante uno o dos días la madera por la acción del agua se hinchaba y dilataba apretando las tablas unas contra otras y haciendo al casco hermético

En la siguiente foto podemos ver a un calafateador metiendo con ayuda de una pequeña maza de madera y una espátula especial, el cáñamo en las uniones entre las tablas

Imagen

Efectivamente en los albores de la navegación y de la guerra en el mar la seguridad en los barcos estaba en pañales, la estiba de la carga en las naves mercantes no obedecía a ningún plan preconcebido y la carga se mezclaba por cubierta o en las bodegas sin ningún plan de estiba y para aprovechar al máximo el espacio disponible. Aún así y en casos concretos, la carga se agrupaba por materias o había buques destinados a portar un cargamento concreto, caso de las naves que transportaban vino en ánforas y que debían llevarlo correctamente estibado y sujeto para evitar que dichas ánforas se rompiesen por causa del movimiento y el consiguiente golpe entre ellas o contra el casco.
(continuaremos)


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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Los incendios en los remotos tiempos de la navegación a vela (de los inicios de la navegación hasta finales de la edad media)

Antes de seguir desarrollando el tema, hablemos un poco sobre la historia de la navegación.
Se supone que en un principio el hombre, al ver que las ramas de los árboles y algunos troncos flotaban, se aventuró a subirse encima de uno de ellos para ver que pasaba y también es de suponer que la sorpresa fue grande al ver que no se hundía y que merced a la corriente podía desplazarse a lo largo de un río. El hombre dio un paso más al pensar que con ayuda de un largo palo podía dirigir, no sin cierta dificultad, ese tronco. A partir de ahí comenzó a pensar que el tronco podía ser usado no solo para desplazarse si no que también podía ser posible llevar algunas cosas en él, entonces surgieron dos problemas, uno era la inestabilidad del tronco, que podía girar sobre su eje longitudinal y tirar al agua todo lo que sobre él hubiera, el segundo problema no era menos peliagudo porque llevar una carga adicional sobre el tronco aumentaba la inestabilidad del mismo y se hacía complicado, por no disponer de un espacio adecuado, llevar cualquier objeto, por razones obvias, es entonces cuando el hombre pensó en vaciar el tronco, con ayuda de herramientas rudimentarias (posiblemente piedras de silex u otros instrumentos fabricados con cobre) y crear un espacio en el cual tanto él como la carga se mantuviesen secos y resultara mas sencillo llevar dicha carga y navegar, tras hacerlo se buscó un modo de impulsar ese rudimentario medio de transporte y se descubrió el remo, es a partir de entonces cuando se van encontrando más problemas y cuando se buscan nuevas soluciones.
Nacen con la constante evolución las bancadas para sentarse y tener una mejor visión del entorno nacen también las cuadernas y la quilla para que las barcas hechas con trocos grandes sean más recias y nace con el paso del tiempo el método de navegar, sin necesidad de esforzarse, con el descubrimiento de la vela.
Por entonces la navegación era puramente fluvial y se llevaba a cabo entre puntos conocidos y durante el día por lo que no se necesitaban demasiados conocimientos para navegar ni tampoco luces para ver al llegar a la desembocadura de los ríos el hombre se da cuenta de que su periplo acuático se acaba por falta de capacidad de su nave y de conocimientos para alejarse más allá de aquello que conoce. Con el tiempo, el espíritu aventurero, la necesidad y la curiosidad hacen que el hombre se plantee algo más que atravesar o surcar un río y empieza a construir naves más grandes para afrontar mayores empresas.
Un barco mayor puede llevar más carga y resistir mejor en el agua y por tanto puede surcar esa masa de agua enorme que el hombre ve al terminar de pasar el río.
Hasta este momento es de suponer que los incendios no habían hecho acto de presencia y que solo el raro impacto de un rayo podía ocasionar un incendio en esas rudimentarias embarcaciones.

En la foto que sigue vemos a un nativo de las islas Fiji fabricando una canoa a partir de un tronco con métodos que se supone emplearon en los inicios de la navegación

Imagen

Hasta aquí lo que se supone fueron los comienzos de la aventura marina del hombre y ya llegamos al tiempo del antiguo Egipto del cual data la embarcación más antigua que ha llegado a la actualidad
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por JackHicks236 »

Se ve muy interesante, minoru. :dpm: Seguiré el hilo con interés.
"Paz a través de la fuerza." Ronald Reagan /// ¿Por qué el cielo es azul? Porque Dios ama a la infantería. /// Anytime, Baby...!
"El fuego puede ser nuestro mejor amigo; ya sea asando unas chuletas, ya sea atacando al VietCong". Sgt. Seymour Skinner US Army
Yo para ser feliz quiero un Garand. /// Semper Fi! /// Para que el mal triunfe, solo es necesario que los hombres buenos no hagan nada.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

El antiguo Egipto

El barco más antiguo que se conserva se encuentra en una especie de nave-museo situada en las cercanías de las pirámides de Guiza y pertenecía al faraón Queops y era una nave para ceremonias, los arqueólogos y estudiosos del tema y observando su arquitectura creen que incluso fue usada para navegar, el buque que tiene 43,6 metros de eslora está datado en el año 2500 antes de Cristo (para lo sucesivo a.C)

A continuación una foto de la barca de Queops en su emplazamiento

Imagen

Los egipcios construyeron cantidad de buques para diferentes cometidos, (transporte fluvial de materias primas, buques pontones para transportar obeliscos y piedras, buques para navegar en mar abierto y naves de guerra). Sin embargo no dieron la importancia debida a la creación de una potente marina tanto mercante como de guerra y solo en momentos puntuales fabricaron los barcos necesarios destinados a un fin concreto así y sin contar los buques para la navegación fluvial y de cabotaje construidos para cortas singladuras y sin perder de vista la orilla o la costa lo egipcios construyeron buques de recreo y de guerra, los primeros para altos dignatarios destacando sobre todos ellos la nave del faraón lujosamente adornada y pintada, sobre la cual algunos historiadores comentan que Sesostris I faraón del Imperio Medio o Ramsés II el Grande del Imperio Nuevo pasaban revista a sus buques de guerra que tenían una cubierta corrida (principal) dos especies de torres situadas una a proa y otra a popa y una larga cubierta alta en el centro desde la cual los arqueros y lanceros combatían en las batallas.

En la imagen que sigue podemos ver un dibujo que nos da una idea de como eran los buques egipcios de guerra

Imagen

Los hechos más notables egipcios en cuanto a marina mercante y de guerra de los cuales hay registros en tumbas y templos son principalmente tres:
El primero (aproximadamente s.XVI a.C.) se puede ver en la tumba de Amosis hijo de Abana que durante el reinado de su tocayo el faraón Amosis I (1522-1527 a.C) llegó a ser jefe supremo de la marina de guerra egipcia (lo que hoy sería un almirante) Cargo conseguido por su valor en la guerra contra los hicsos de resultas de la cual se reunificó Egipto y comenzó entonces el Imperio Nuevo.
El segundo ocurrió durante el reinado de la mujer faraón Hatsepsut (1490-1468 a.C.) que ordenó una expedición al país de Punt (ese país cree que estaba al sur de Arabia o en las costas de Somalia) en busca de materias preciosas como aceites, ungüentos, marfil, ébano, piedra preciosas, etc. El viaje parece ser que resultó un éxito.
El tercero ya más cercano está registrado en el muro exterior del segundo pilono del templo de Medinet Habu y relata el desarrollo de la primera batalla naval registrada de la historia en la cual el faraón Ramsés III derrota y expulsa a los Pueblos del Mar una coalición de países vecinos encabezada por los filisteos que pretendían conquistar Egipto.
Aunque como ya se comentó los egipcios no desarrollaron una marina y descuidaron bastante el progreso de la construcción naval si llegaron a construir naves para la navegación de altura. En algunas tumbas y templos hay registros de viajes a ultramar, no obstante los egipcios, y aunque podían disponer de naves para el comercio hacia países lejanos, adoptaron una cómoda postura procediendo a fletar buques de países amigos o aliados así fenicios, cretenses o filisteos entre otros llevaron cargamentos desde Egipto a otras tierras la isla de Ibiza debió ser una de esas tierras lejanas, eso lo demuestra que en Ibiza se encontraron muchas estatuillas del dios Bes de donde se supone que viene el nombre de la isla (Isla de Bes al principio que fue derivando hacia Eivissa).

Una foto de una maqueta de un buque egipcio para navegación en mar abierto.

Imagen

Volviendo brevemente al tema que nos ocupa que son los incendios decir que para entonces y con la navegación de altura los peligros de incendio se hacían mayores, cocinar en los barcos y tener fuego para poder ver en las noches unido al calor que debía haber por las latitudes del Mediterráneo eran una fuente de riesgo constante eso sin contar los diferentes productos inflamables que los buques portaban (aceites, ungüentos, telas, etc.)

(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Otros pueblos Mediterráneos del mundo antiguo

Al tiempo y en el Mediterráneo otros pueblos (fenicios ,cretenses, griegos, etruscos, romanos, cartagineses y demás países ribereños) desarrollaban sus flotas mercantes y de guerra.
En principio, los buques mercantes fueron mixtos y comenzaron a llevar a bordo hombres de armas y bastantes remeros para huir de los piratas, que comenzaban a aparecer por los mares, y a abordar esos buques mercantes para hacerse con su valiosa carga. Posteriormente y viendo que cada vez se necesitaban más soldados para combatir a bordo circunstancia que restaba espacio para la carga, se comenzaron a construir buques de guerra para combatir y perseguir a los piratas y para defenderse de los buques de países hostiles. Como en toda nueva tecnología los buques de guerra comenzaron a llevar un armamento cada vez más sofisticado, los arqueros comenzaron a usar flechas incendiarias, los buques de guerra fueron dotados de espolones, los griegos inventaron el famoso fuego griego y cada país fue ideando nuevas armas para hundir a los buques enemigos. También y ante el peligro de invasiones por mar se construyeron fortalezas en puntos estratégicos desde las cuales con ayuda de catapultas se lanzabas fardos incendiados sobre los buques atacantes.

En la foto siguiente vemos el bajo relieve de una nave fenicia

Imagen

Las batallas navales comenzaron a ser frecuentes y la lucha por el dominio del mar era ya un hecho cierto.
Salamina, Actium, Ecnome fueron batallas navales importantes que cambiaron el curso de la historia.
En la primera los griegos derrotaron a los Persas en una batalla que fue la consecuencia de la derrota de Darío en Maratón, al querer el rey persa Jerjes vengar dicha derrota invadiendo Grecia.

Una imagen de una trierreme griega

Imagen



La segunda, librada por las naves de Octavio contra Marco Antonio y Cleopatra marcó el comienzo de la expansión del imperio romano.
La tercera, no fue menos importante pues en ella los romanos vencieron a los cartagineses, la victoria sirvió para que Roma consiguiera la supremacía naval que serviría para poder llevar a Cartago a las legiones que derrotarían definitivamente a los cartagineses.

Una imagen de birreme romana

Imagen

Para entonces el fuego y el espolón eran los medios más eficaces de hundir una nave enemiga si no se podía abordar y tomar, cosa que por lo general era prácticamente imposible porque durante el combate se vertían sobre la cubierta teas ardiendo o los cuencos que contenían el fuego que de diferentes formas se lanzaba contra el buque enemigo (flechas y posiblemente pequeñas catapultas).
De cualquier forma los incendios como acción de guerra eran normales en aquellos tiempos del mismo modo que los hundimientos por la acción del espolón, las peleas a bordo eran encarnizadas y al que perdía le esperaba un futuro poco halagüeño, la esclavitud o la muerte.
Al margen de todo ello y como ya hemos comentado, los materiales usados en la construcción de los antiguos buques, (madera, lonas, cuerdas, etc.) eran por si solos un agente favorecedor de cualquier incendio a bordo y las luces que todo buque debía llevar, para ver en las maniobras o trabajos a bordo, con poca luz, estaban constituidas por teas, fanales o faroles, todas ellas alimentadas por algún producto graso, (aceite, grasa animal, petróleo, etc.) en el que se introducía alguna mecha que alimentada por el citado combustible, mantenía una llama encendida durante un tiempo que, dependía de los deseos de los tripulantes o de la cantidad de combustible que la improvisada lámpara podía contener.
Como se puede ver, ya tenemos dos de los tres lados del triángulo de fuego (combustible y calor) el tercero, (oxigeno) está en el aire que nos rodea, solo queda que por una circunstancia desgraciada se unan y ya tenemos el incendio.
Es sencillo pensar, que en determinados momentos de mala mar, un buque se incendiara al caer sobre una cubierta parte del contenido de un farol o el mismo farol y se iniciase el tan temido incendio, si tenemos en cuenta que los medios para extinguir el mismo eran muy primitivos y el proceso era lento, (lanzar cubos por la borda, si los había, para llenarlos de agua y echarlo al fuego) además de la escasa preparación para afrontar una situación tan complicada, uno se puede imaginar el gran drama de aquellos navegantes que, para salvarse del fuego, debían lanzarse al mar y esperar que apareciese alguna tabla o resto que flotase y les sirviera de improvisado salvavidas, aún así y por entonces al igual que en cualquier naufragio por otras causas, la supervivencia en alta mar se tornaba casi imposible.
Se ha tomado como ejemplo las civilizaciones mediterráneas, porque la historia tiene abundantes referencias al respecto y porque en otras latitudes las cosas en cuanto a barcos e incendios y salvo algunas diferencias eran similares.
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Los años posteriores al nacimiento de Cristo

Los siglos posteriores a la caída del Imperio romano y hasta años posteriores al fin del primer milenio se caracterizaron por la decadencia de la navegación en el “viejo” Mediterráneo pero también por las aventuras marítimas de los pueblos escandinavos, los vikingos, los siglos VIII, IX y X son tiempos de las correrías de estos feroces guerreros En el año 789 saquean la ribera de Dorset en Inglaterra al igual que en el 793 en Northumberland. Posteriormente toman la Isla de Man a la que transforman en base de operaciones. En el año 843 llegan a las costas de Francia y asaltan Nantes donde asesinan al obispo Gunhard

Un dibujo de una nave vikinga hecho según las descripciones de cómo eran los drakkar

Imagen

Ahora una licencia entre histórica y jocosa.
Para el año 844 ya bordean las costas de España e intentan atacar Gijón pero los gijoneses los enostian y repelen el ataque (por lo visto la sidra era la verdadera poción mágica y no la mariconada esa que bebían Axteris y Obelix)
Atacan las costas gallegas y llegan a Lisboa, siguen hacia el sur y remontan el Guadalquivir llegando hasta Sevilla donde al parecer son otra vez enostiados (esta vez es el jerez el que hace de poción mágica).
En el año 846 sitiaron Paris. Llegaron a navegar por el Mediterráneo y se cree que también por el mar negro y durante el siglo X las costas españolas fueron visitadas por estos guerreros con cierta frecuencia (No tuvieron huevos a volver a Gijón los astures y esa “poción mágica” llamada sidra eran mucho pa ellos)
En el siglo XI año 1066 la colonia de los vikingos asentados en Normandía al mando de su jefe Guillermo duque de Normandía llevaron a cabo una expedición para conquistar Inglaterra, Harald monarca inglés les salió al paso en Hastings pero fue derrotado y muerto. Guillermo llegó a Londres y se hizo coronar rey (es el famoso Guillermo el Conquistador)

Foto de nave Vikinga encontrada en buen estado y restaurada se puede ver en una de las salas del museo Bygdöy de Oslo

Imagen

Los vikingos fueron grandes navegantes que cruzaron el mar en sus famosos y temibles Drakkar (dragones) de aspecto frágil y que hacia el año 1000 llegaron hasta la propia América no sin antes pasar y tomar posesión de Islandia y Groenlandia, Bjarni Herjulfson llegó hasta la península de Labrador situada en América del Norte y Leif Ericson hijo del famoso Eric el Rojo llegó hasta la Tierra de Baffin y hasta Virginia del Sur.
Los problemas con el fuego no habían cambiado, los incendios a bordo seguían teniendo su origen en las mismas causas que en los tiempos precedentes, es más, como curiosidad decir que los vikingos tenían una costumbre que consistía en que una vez muerto el jefe, era incinerado a bordo de una de las naves, no se mucho más sobre el ritual, pero debía de ser similar con otros jefes y no se hasta que punto con los guerreros de menor rango, en todo caso posiblemente se hiciera una especie de ritual que suplieran modo y lugar de hacer los ritos funerarios.
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Bizancio y los árabes

Bizancio

Volvemos al Mediterráneo porque aunque hubo, tal y como ya comentamos, una época en que la construcción naval no avanzó demasiado ni hubo demasiados progresos en cuanto a ella ni al armamento usado si hubo otras civilizaciones que nacieron de las que habían desaparecido y Bizancio fue una de ellas.
En Bizancio la cultura y el arte el genio y refinamiento de los romanos resurge de nuevo. Constantino emperador de Bizancio funda Constantinopla (actual Estambul) y mientras las hordas bárbaras asolan Europa en Bizancio reducto situado entre el mar Negro y el Mediterráneo florece y se desarrolla rápida y admirablemente, el idioma de este nuevo imperio es el latín y las viejas culturas griegas y romanas reverdecen de nuevo y lo que es mejor, los bizantinos tienen presente que disponer de una buena flota es importante para ese desarrollo.
Ya comentamos también que todo ello sucedió a partir de la decadencia del Imperio romano que una vez llegó a su más amplia extensión, descuido entre otras muchas cosas el progreso de su armada.
La invasión de los pueblos bárbaros acabó con la concentración en las provincias de Oriente de todo aquello que pudo ser salvado del caos causado por Atila y sus hordas.
Pero a partir del siglo VI una nueva amenaza se cierne sobre las culturas Mediterráneas, los árabes que a partir del siglo VII ya poseen y dominan Persia, Siria, Mesopotamia, Egipto, Sicilia, España y todo el Norte de África.

Un grabado de una nave bizantina

Imagen

En cuanto a nuevas innovaciones navales los árabes introducen la vela latina o triangular que pronto es adoptada por Bizancio y otros países ribereños.
Los bizantinos en su continua lucha contra los árabes y buscan nuevas armas, durante sus trabajos de investigación descubren una nueva arma de gran poder destructivo y que está relacionada con los incendios, el “fuego griego” que consistía en vasijas de barro cocido rellenas de líquidos inflamables que al impactar en los barcos enemigos y romperse se incendiaban. Por este medio lograron éxitos notables, hasta que los árabes adoptaron a su vez el fuego griego y empezaron a cubrir sus cubiertas de arena con el fin de paliar los efectos de tan temible arma.
Los buques al uso en Bizancio eran los dromones tanto mercantes como de guerra, que con el tiempo fueron desapareciendo para dar paso a la famosa galera que nace con el objeto de dar protección a los dromones mercantes pero la galera acaba haciéndolos desaparecer y a partir del siglo XII el buque usado principalmente en el Mediterráneo es ya la “galera unirreme”. Pero de las galeras ya hablaremos más adelante :dpm:

En la imagen una maqueta de un dromon bizantino

Imagen

(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Miguel Villalba »

Sumamente interesante Minoru, te sigo. Leyendo los post hay una cosa que al principio me llamó mucho la atención y que desconocía totalmente:
minoru genda escribió: 30 Mar 2020 Otro método de hacer el casco estanco y para embarcaciones pequeñas de unos pocos metros de eslora como botes, chinchorros o falúas (y que aún se hacía en la segunda mitad del siglo pasado) era inundar la embarcación, durante uno o dos días la madera por la acción del agua se hinchaba y dilataba apretando las tablas unas contra otras y haciendo al casco hermético
Creo que ahora entiendo algunas cosas que me llamaban la atención. He recordado como en numerosos combates de las lanchas cañoneras de Barceló a caballo de los siglos XVIII y XIX, muchas quedaban a dos aguas(???) durante el combate. Ya sea por un cañonazo a flor de agua que no dañase mucho el casco, las lanchas no tenían mucho calado, o durante la maniobra del combate si había mala mar, etc. Estas lanchas dadas por hundidas por los ingleses simplemente se reflotaban y listo con pocas reparaciones.
Deduje entonces que por su estanqueidad y no estar muy dañado el casco,evitando con ello entrase mucha agua que lo llevase al fondo, la lancha quedaba semihundida...por debajo de la superficie pero al tener aire dentro del caso no terminaba de irse al fondo. ¿ Es así?.

Pd. Los sucios vapores y "motores" no me hacen mucho tilín pero los de vela y madera :ok .

Saludos gc96gc
«Se cuentan 16 presas inglesas conducidas a esta bahía, con 95 cañones y
293 prisioneros, en 26 meses de campaña que ha ejecutado la expresada cañonera
desde septiembre de 1799, en que se armó...»
Un Falucho, El Poderoso, con un cañón de 24 y dos menores, 43 hombres. Patrón D. Miguel Villalba, Corsario del Rey
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Miguel Villalba escribió: 03 Abr 2020 Sumamente interesante Minoru, te sigo. Leyendo los post hay una cosa que al principio me llamó mucho la atención y que desconocía totalmente:
minoru genda escribió: 30 Mar 2020 Otro método de hacer el casco estanco y para embarcaciones pequeñas de unos pocos metros de eslora como botes, chinchorros o falúas (y que aún se hacía en la segunda mitad del siglo pasado) era inundar la embarcación, durante uno o dos días la madera por la acción del agua se hinchaba y dilataba apretando las tablas unas contra otras y haciendo al casco hermético
Creo que ahora entiendo algunas cosas que me llamaban la atención. He recordado como en numerosos combates de las lanchas cañoneras de Barceló a caballo de los siglos XVIII y XIX, muchas quedaban a dos aguas(???) durante el combate. Ya sea por un cañonazo a flor de agua que no dañase mucho el casco, las lanchas no tenían mucho calado, o durante la maniobra del combate si había mala mar, etc. Estas lanchas dadas por hundidas por los ingleses simplemente se reflotaban y listo con pocas reparaciones.
Deduje entonces que por su estanqueidad y no estar muy dañado el casco,evitando con ello entrase mucha agua que lo llevase al fondo, la lancha quedaba semihundida...por debajo de la superficie pero al tener aire dentro del caso no terminaba de irse al fondo. ¿ Es así?.

Pd. Los sucios vapores y "motores" no me hacen mucho tilín pero los de vela y madera :ok .

Saludos gc96gc
Nunca me plantee estudiar las famosas cañoneras usadas en Gibraltar pero, si lo que comentas es cierto, (yo había leído y entendido que precisamente las cañoneras eran hundidas con cierta facilidad) solo hay una explicación a lo que planteas, que entre distintas secciones longitudinales tuvieran una especie de mamparos estancos, un casco bien sellado por si solo es insuficiente para mantenerse a flote si hay continuidad de proa a popa y no se frena el agua con mamparos estancos y ni si quiera con esa premisa si se llegan a inundar varios de esos espacios separados por dichos mamparos.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Miguel Villalba »

minoru genda escribió: 03 Abr 2020
Miguel Villalba escribió: 03 Abr 2020 Sumamente interesante Minoru, te sigo. Leyendo los post hay una cosa que al principio me llamó mucho la atención y que desconocía totalmente:
minoru genda escribió: 30 Mar 2020 Otro método de hacer el casco estanco y para embarcaciones pequeñas de unos pocos metros de eslora como botes, chinchorros o falúas (y que aún se hacía en la segunda mitad del siglo pasado) era inundar la embarcación, durante uno o dos días la madera por la acción del agua se hinchaba y dilataba apretando las tablas unas contra otras y haciendo al casco hermético
Creo que ahora entiendo algunas cosas que me llamaban la atención. He recordado como en numerosos combates de las lanchas cañoneras de Barceló a caballo de los siglos XVIII y XIX, muchas quedaban a dos aguas(???) durante el combate. Ya sea por un cañonazo a flor de agua que no dañase mucho el casco, las lanchas no tenían mucho calado, o durante la maniobra del combate si había mala mar, etc. Estas lanchas dadas por hundidas por los ingleses simplemente se reflotaban y listo con pocas reparaciones.
Deduje entonces que por su estanqueidad y no estar muy dañado el casco,evitando con ello entrase mucha agua que lo llevase al fondo, la lancha quedaba semihundida...por debajo de la superficie pero al tener aire dentro del caso no terminaba de irse al fondo. ¿ Es así?.

Pd. Los sucios vapores y "motores" no me hacen mucho tilín pero los de vela y madera :ok .

Saludos gc96gc
Nunca me plantee estudiar las famosas cañoneras usadas en Gibraltar pero, si lo que comentas es cierto, (yo había leído y entendido que precisamente las cañoneras eran hundidas con cierta facilidad) solo hay una explicación a lo que planteas, que entre distintas secciones longitudinales tuvieran una especie de mamparos estancos, un casco bien sellado por si solo es insuficiente para mantenerse a flote si hay continuidad de proa a popa y no se frena el agua con mamparos estancos y ni si quiera con esa premisa si se llegan a inundar varios de esos espacios separados por dichos mamparos.
Perfecto Minoru. Imagino que con unas bordas tan bajas cualquier cañonazo que no dañase el casco no perjudicaba su estanqueidad, así la cañonera se anegaría solamente en la cubierta quedando el suficiente aire en sus pequeños cascos para no hundirse. Claramente solamente se podrían recuperar las que "quedasen a dos aguas" cerca de la costa o en aguas de poco fondo.
Hay varios ejemplos de lanchas semihundidas en el combate de Algeciras en 1801, y otros, que mencionan tanto Agustín Ramón Rodriguez González como José Cayuela y Ángel Pozuelo en alguna de sus obras sobre la época.

Gracias y saludos. Te sigo con detenimiento :dpm: gc96gc
«Se cuentan 16 presas inglesas conducidas a esta bahía, con 95 cañones y
293 prisioneros, en 26 meses de campaña que ha ejecutado la expresada cañonera
desde septiembre de 1799, en que se armó...»
Un Falucho, El Poderoso, con un cañón de 24 y dos menores, 43 hombres. Patrón D. Miguel Villalba, Corsario del Rey
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Re: El fuego en el mar

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Los árabes

Los árabes que por tierra habían conquistado vastos territorios cercanos a las costas del norte de África y parte de Europa se dieron cuenta de que estaban expuestos a las represalias por mar y construyeron las primeras flotas para defenderse de la amenaza que podía suponer la actividad de sus enemigos, principalmente Bizancio. Alejandría puerto ocupado por los árabes fue tomada por los bizantinos hacia finales del año 645 y esa ocupación constató su importancia al encontrarse cerca del primitivo canal de Suez (el año 644 ya llegaban naves cargadas de diversos productos) es entonces cuando resulta urgente para los árabes disponer de una flota para neutralizar las bases navales enemigas y especialmente las de Chipre, isla que los árabes conquistan en el año 649 y en los astilleros de Akka comienzan a construir más buques con ayuda de los cuales acaban tomando toda la isla. Los árabes vencieron a Constante II Pogonato en la batalla naval de Finike en la costa de Licia en el año 655 y lo hicieron neutralizando la superioridad de sus adversarios transformándola en un cuerpo a cuerpo sin cuartel acercando las naves enemigas con garfios y arpones y abordándolas.
En años siguientes corsarios y piratas árabes sembraron el terror por el mar Mediterráneo hasta que en el año 973 y de un modo espontáneo ceso considerablemente la actividad pirata de los árabes.
Los árabes aportaron cosas importantes a la navegación, así el estudio de la astronomía y la actividad científica de los árabes llevó a la construcción del astrolabio (en árabe asturlab) instrumento que se puede considerar antepasado directo del sextante y con el cual se obtiene por observación directa la altura del sol o de una estrella en el horizonte así como el computo de las horas del día o de la noche. Nace también la brújula (en árabe hukk cuyo significado es frotar)
El funcionamiento primitivo de la brújula consistía en un vaso lleno de agua en el cual se echaba un trocito de madera en el cual había una aguja, a un tiempo toman un trocito de madera con la palma de la mano con un trozo de piedra magnética y la aguja empieza a girar, una vez retirada la piedra la aguja marca con sus puntas el norte y el sur

Foto del anverso y reverso de un astrolabio que se conserva en el Museo Arqueológico de Madrid

Imagen

En cuanto a los incendios y como ya dijimos más arriba el “fuego griego” y el lanzamiento de materias incandescentes además de los ataques con flecha, catapultas y balistas además de los abordajes con garfios y ganchos son los medios de combate en aquellos tiempos. Garfios y ganchos para los abordajes seguirían siendo usados durante siglos posteriores y hasta la llegada de los combates a larga distancia con cañones.

Final de la edad media

La evolución de la galera en los siguientes años es lenta y al paso de los años los timones de espadillas dejan su lugar al timón que será el modelo definitivo para lo sucesivo, esta nueva evolución de los buques aparece aproximadamente hacia el siglo XIII, armamento y aparejo también van evolucionando, el armamento va siendo sustituido a finales del siglo XIV y a las catapultas, flechas y fuego griego las sustituyen las bombardas y arcabuces armas de fuego que nacen a partir de aplicar el descubrimiento de la pólvora (siglos XII a XIII) como propelente de proyectiles introducidos en tubos, nos estamos acercando a los finales de la Edad Media.
En 1204 Constantinopla es asediada y conquistada por los cruzados que fundan el Imperio Latino para 61 años después restaurarse el Imperio Griego, durante más de un siglo se instaura una era de paz en lo que había sido el Imperio Bizantino hasta que en 1396 los turcos inician el primero de sus asedios que es un fracaso igual que los llevados a cabo en 1401 y 1422 no será hasta 1453 cuando durante el mandato del sultán de Turquía, Mohamed II consigan los turcos tomar la ciudad a la que convierten en capital del Imperio Otomano.

En la imagen vemos una reproducción del sitio de Constantinopla por los cruzados en 1204.

Imagen

Entretanto y en la península ibérica se libra la Reconquista y los reyes de Castilla van progresando en ella transcurre la primera mitad del siglo XIII y Fernando III el Santo es el rey de los castellanos que emprende una ofensiva hacia el sur cuyo principal objetivo es la toma de Sevilla importante centro comercial a cuyo puerto llegaban cantidad de naves procedentes de los más diversos puntos.
La posesión de Sevilla suponía tener un mayor dominio de las aguas del golfo de Cádiz y del estrecho de Gibraltar. Tras la toma de Córdoba en 1236 los castellanos se van acercando a Sevilla y en 1247 toman Carmona tras lo cual cercan y asedian Sevilla por tierra que es insuficiente mientras la capital andaluza no vea suprimida su comunicación fluvial, para lo cual se debía contar con una flota. Fernando III nombra al alcalde de Burgos, Ramón Bonifaz almirante y le encarga de la empresa. Se requisan naves a diferentes poblaciones cantábricas y pronto puede contar con 13 naos y 15 galeras construidas en Santander. Bonifaz vence a la flota de Abú Kadd tras lo cual remonta el Guadalquivir. Para entonces Sevilla ya se encuentra totalmente cercada por tierra y solo faltaba aislarla de Triana unida a la ciudad sitiada por un puente de barcas, a su vez unidas entre si por fuertes cadenas de hierro y refuerzos de madera.
Bonifaz ordena entonces reforzar las rodas de algunas de sus naves con hierro. El 3 de mayo de 1248 las naves preparadas al efecto se lanzan contra el puente de barcas y consiguen romperlo dejando a Sevilla totalmente cercada y el 23 de noviembre de 1248 Sevilla acaba capitulando.

Grabado que muestra el asedio de Sevilla a la izquierda el puente de Barcas reforzado con cadenas

Imagen

En los diferentes mares del globo se siguen produciendo diferentes hechos de armas y se sigue comerciando por mar pero en las circunstancias de pérdida de barcos por incendio siguen interviniendo los mismos agentes, la carga propiamente dicha, el fuego que se usa para poder iluminar los compartimentos, el asalto de naves hostiles, situaciones bélicas, los materiales de construcción de los diferentes tipos y modelos de barcos…… etc.

Nacimiento del seguro marítimo

Uno de los hechos más notables ocurridos en la segunda mitad del siglo XIV (Nápoles año 1369) es la aparición del seguro marítimo pero de alcance muy limitado. Es en Barcelona y ya en el siglo XV (año 1435) cuando se acuerdan las Ordenanzas de Barcelona que se pueden considerar un código del derecho de seguro, y que tras las Ordenanzas de Burgos (1537) Sevilla (1556) y Bilbao (1737) llegan a constituir la base de todo derecho posterior.
Son y eran asegurables todo el buque, las mercancías que porta, los víveres y la tripulación. El seguro puede hacerse por viaje o por un tiempo determinado.
Mencionamos brevemente este asunto del seguro porque en años siguientes a la aparición del seguro marítimo los seguros abrirían paulatinamente investigaciones sobre los accidentes marítimos que constituirían una base de datos con ayuda de la cual comentaremos al final algunos incendios o incidentes relacionados curiosos y no tan curiosos.
Con la aparición del seguro marítimo damos por terminada toda referencia al periodo comprendido entre la Edad Antigua y la Edad Media pasando a la era de los descubrimientos y Edad Moderna hasta nuestros días

(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

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Desde la Edad Moderna hasta la actualidad

La edad moderna registra grandes cambios tanto en la construcción naval como en los medios de defensa y ataque la artillería alcanza la mayoría de edad y el timón de pala evoluciona paulatinamente se comienzan a construir buques de mayor porte para llevar a cabo travesías oceánicas y al tiempo y para dichas travesías se vuelve a la vela cuadra que resulta más eficaz que la vela triangular o latina, con vientos oceánicos por lo general desde popa. Como ejemplo tenemos el de la Niña una de las naves de Colón que sufrió la transformación de vela latina a vela cuadra durante la escala que los tres buques hicieron en Canarias precisamente para aprovechar esos vientos de popa.

La artillería

La edad moderna se caracteriza por el rápido desarrollo de las armas de fuego.
Aunque ya y aproximadamente a un siglo de finales de la edad media comenzaban a aparecer algunas armas de fuego éstas eran de corto alcance pero en años siguientes las armas de fuego experimentaron grandes cambios, acaba la edad media y comienza la Edad Moderna, aparecen los cañones, las carronadas, los mosquetes y pistolas y pronto las nuevas armas pasan a formar parte de la dotación de armamento de los barcos (parece ser que la primera vez que se usaron bombardas de hierro a bordo de un buque fue en 1304 y fueron los italianos contra los flamencos los que lo hicieron en la batalla de Zierikzee, sin embargo la primera batalla en la que se tiene noticia del uso de la artillería fue en 1346 en la batalla de Crécy) haciendo que el poder destructivo de los mismos aumente de un modo considerable al poder permitir de un modo paulatino que los combates se puedan llevar a cabo a mayores distancias, la pólvora inventada por los chinos y usada como propelente es además un riesgo añadido para los buques que la usan por la facilidad con que se inflama por efecto de una simple chispa, se almacena en barriles y se preserva de la humedad.

En la imagen que sigue vemos una galera de finales del siglo XV principios del siglo XVI a proa se puede ver lo que sería la artillería principal, similares a ésta galera fueron las usadas en la batalla de Lepanto el 7 de octubre de 1571 en la cual todo tipo de artillería embarcada de entonces se usó con profusión


Imagen


A continuación un montaje con un par de fotos de la Galera “Real” de Juan de Austria a escala natural y que se encuentra en el Museo Naval de Barcelona también las características de dicha nave y la reproducción de un grabado que representa el comienzo de la batalla


Imagen


El proyectil más usado en los buques es la bola de acero y los cañones y armas de fuego se armaban por el método de avancarga, esto es se introduce la pólvora por la boca y se presiona contra el fondo con ayuda de una baqueta para a continuación introducir el proyectil por el mismo sitio, un orificio en la culata del cañón permite colocar una mecha que llega hasta el interior de la culata y a la que se aplica fuego el fuego guiado por la mecha que va ardiendo pasa al interior, hace que la pólvora explote y que los gases producidos por esa explosión empujen a la bola hacia la boca con gran fuerza haciéndola recorrer tras salir por dicha boca una gran distancia que depende de la cantidad de pólvora introducida, de la longitud del cañón y peso de la bola.
Los proyectiles fueron evolucionando y se hicieron de varios tipos, así la bola tuvo ciertas variantes a la bola inicial se le encadenó otra bola para poder romper las arboladuras de los buques o se hicieron bolas de fundición en dos mitades unidas por una barra para el mismo fin se ideo la bola al rojo que consistía en calentar la bola al rojo para causar incendios en el buque atacado, también y con éste fin se lanzaban brasas o materias incandescentes.

La época de los descubrimientos y el comercio de ultramar

Antes de continuar un inciso sobre un tipo de proyectiles que puede resultar poco común pero que en su momento fueron también usados, se trata de los proyectiles de piedra a las que se tallaba para dar forma de bola, eran lanzadas por piezas de artillería a las que se llamaba pedreros pero también en ocasiones esas piedras de forma redonda se lanzaban desde cañones convencionales.
Como ya sabemos en 1492 comenzó una nueva era en cuanto a la navegación de altura y los navegantes de entonces empezaron a buscar nuevas rutas para llegar a otras tierras lejanas así Cristóbal Colón que navegando hacia el oeste pretendía llegar a las indias orientales y tras algo más de dos meses de navegación llega a América tras lo cual se suceden los viajes hacía ese “Nuevo Continente” y comienza la colonización del mismo con la apertura de nuevas rutas comerciales marítimas, portugueses, españoles, franceses e ingleses son los que más viajan hacia América conquistando tierras para sus países y estableciendo allí colonias se suceden las luchas por conseguir nuevos territorios y el trasiego de riquezas es terreno de abono para que aparezcan los corsarios y los piratas que atacan a galeones repletos de tesoros y especias.

Vista de una reproducción natural de la nao Santa Maria con la que Colón navegó hacia el llamado Nuevo Mundo hace varios años tuve la oportunidad de subir a bordo y solo hombres con un gran espíritu aventurero en busca de fama y fortuna pudieron ser capaces de atravesar el Atlántico en ella, para que os hagáis una idea la Santa María debía medir uns24 metros de eslora, la manga se estimaba en unos 7, con un calado de 2 metros y un desplazamiento de unas 200 toneladas con una capacidad de carga de unas 110 toneladas.

Imagen

Los buques cada vez van más armados y desarrollan una mayor velocidad, los mercantes para poder escapar o defenderse de piratas y corsarios y estos para poder capturar a aquellos.
El mar del Caribe es el lugar habitual de acción de corsarios y piratas que tienen su base en algunas pequeñas islas del Caribe desde allí interceptan a los buques cargados de mercancías que se dirigen a la metrópoli y se apropian de todo lo que de valor hay a bordo, a veces y tras apropiarse del botín queman las naves atacadas que en ocasiones se incendian por la naturaleza de la carga y debido al cañoneo de los atacantes.
En pocos años los conocimientos sobre navegación y cartografía hacen que se alcancen nuevas metas en cuanto al conocimiento de nuevos territorios y poco a poco las rutas comerciales se van ampliando para transportar nuevas materias primas desde tierras lejanas es cuando se empiezan a perder barcos en mayor cantidad y por causas ajenas a los ataques de otros buques; incendios por diferentes causas (faroles que se caen y prenden fuego a la cubierta o al aparejo, rayos que alcanzan al barco y producen fuego, carga inflamable, etc.) hundimientos o embarrancamientos a causa de los temporales, colisiones con bajos desconocidos o arrecifes, etc., temporales y colisiones eran también fuente de incendios por mezclas de carga o por causas fortuitas asociadas al ya comentado hecho de caída y rotura de faroles que al extender su contenido de aceite o combustible propagaban el fuego con rapidez.
Con el paso de los años los países más fuertes iban aumentando su flota mercante y de guerra. El objetivo de ese aumento en las flotas era conseguir una cierta supremacía sobre el resto y la competencia entre portugueses, franceses, españoles y británicos era cada vez mayor seguidos por otros países como Holanda o Rusia.
Es a partir del siglo XVII cuando la construcción naval deja de ser un arte empírico que se transmite de los carpinteros de ribera a los aprendices o a sus hijos, para convertirse en una verdadera ciencia que con el tiempo hace que los buques sean a un tiempo más complejos y eficaces.
Se construyen nuevos tipos de buques de guerra nacen las fragatas (1646) buques muy rápidos usados por armadas y corsarios para defender y atacar a los buques mercantes también usadas como buques de enlace para transmitir mensajes, por el mismo tiempo y hacia la primera mitad del siglo VXII se construyen buques de línea dotados de una importante cantidad de cañones……
La Edad Moderna acaba con la revolución francesa y es entonces cuando los avances en la construcción naval se precipitan consiguiendo una más avanzada tecnología que no disipa las preocupaciones por los riesgos de incendios si no que aporta nuevas causas a pesar de suprimir otras.

La Edad Contemporánea

El Royal Sovereing y Trafalgar
Tras la revolución francesa en 1789 comienza la Edad Contemporánea y con ella se suceden inventos que influyen rápidamente en la construcción de buques y en la navegación, también en las causas de incendios y en los modos de combatirlos.
Los carpinteros de ribera y capataces, como hemos comentado, ya a partir del siglo XVII no estaban solos, aparece el arquitecto naval (futuro ingeniero) que se encarga de trazar planos y estudiar el comportamiento del buque en el agua, calcula los coeficientes de afinamiento, los de estabilidad del buque con diferentes grados de escora, la posición y modo en que se deben colocar los elementos de unión…etc. Por entonces ya se construían maquetas a rigurosa escala para permitir que el futuro buque fuera examinado antes de comenzar su construcción (práctica aún en uso) modelos a los que se da el nombre de “modelo de astillero”.
Vamos brevemente y antes de seguir, de vuelta a la Edad Moderna con un hecho histórico curioso.
Uno de los buques construidos por capricho del monarca británico Carlos I y en contra de la opinión de los lores del Almirantazgo, el Sovereing of the Seas (Soberano de los Mares) fue el primer navío de tres puentes y precursor de los navíos de línea. Modificado varias veces y construido con todo lujo de detalles el Sovereing of the Seas era considerado el navío decorado con mayor lujo de su tiempo, su construcción y posteriores reformas, provocaron tal déficit en las arcas británicas (el presupuesto fue de 6000 libras pero las diferentes modificaciones y reformas elevaron el gasto a 65586 libras 16 chelines y 9 peniques casi 11 veces más sobre el presupuesto inicial) que fue una de las causas determinantes para que el rey Carlos I, que a lo largo de su reinado había disuelto varias veces el Parlamento y actuaba de un modo en exceso totalitario, fuese depuesto por Cronwel, encarcelado y al final acabase condenado a muerte y decapitado en la que sería la primera y única revolución inglesa.

Una imagen de una maqueta de lujoso barco.

Imagen

El Sovereing of the Seas fue construido en 1637 disponía de 156 piezas de distinto calibre distribuidas entre los tres puentes, desplazaba 1637 toneladas y sus medidas eran para la época considerables con una eslora de 51,80 metros, manga de 14,63 metros y 7,16 metros de calado. El Sovereing of the Seas fue llamado también por su potencia de fuego y fastuso lujo el Diablo de Oro. De su decoración se encargo Gerard Chrismas según un boceto del pintor van Dick.
En 1696 el que durante más de medio siglo fue orgullo de la flota británica queda totalmente destruido por un incendio casual.
Tras esta breve retrospectiva dejamos definitivamente la Edad Moderna y damos un salto hacia adelante en el tiempo.
Durante el siglo XVIII las diferentes armadas europeas continúan su carrera en cuanto a construcción de buques para entonces solo tres países empiezan a disputarse la supremacía de los mares, España, Francia e Inglaterra están inmersas en un continuo toma y daca para conseguirlo. En 1789 el triunfo de la revolución francesa marca el comienzo de una nueva era y casi el final de un siglo.
El siglo XIX empieza con Napoleón como cónsul francés vitalicio (proclamado el 1 de agosto de 1802) cargo que detenta hasta el 2 de diciembre de 1804 momento en el que el papa Pio VII participa en la ceremonia de coronación de Napoleón como emperador francés celebrada en la catedral de Nuestra Señora de París (Notre Dame)
Los ambiciosos proyectos de Napoleón le enfrentan a los ingleses y el emperador francés se plantea una invasión de las islas británicas para ello se alía con los españoles (más bien sometimiento de Carlos IV y su gobierno a Napoleón) y entre ambos países preparan una flota para acabar con las aspiraciones británicas de dominio sobre el mar y al tiempo conseguir que Napoleón cumpliera sus deseos de invasión de las Islas Británicas.
Una sucesión de tácticas y movimientos navales, para atraer a la flota inglesa que estaba al mando de Nelson hacia el Caribe, no da sus frutos, británicos y franco-españoles se encuentran en Trafalgar (bahía de Cádiz). La sucesión de errores en el mando de la flota combinada franco-española al mando del almirante francés Villeneuve y las indecisiones de éste supone una estrepitosa derrota para españoles y franceses y el comienzo del dominio británico en todos los mares.

Una imagen del Victory, buque insignia de Nelson en Trafalgar, este histórico buque se puede ver en un dique seco de Portsmouth.

Imagen

(Continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Los combustibles usados para la propulsión y el casco de acero

Los combustibles usados para la propulsión.
A comienzos de la navegación a vapor la madera, el carbón o ambos eran los combustibles usuales para la combustión dentro de la caldera, la madera era usada sobre todo en casos de navegación fluvial y el carbón era más propio de la navegación en altamar.
Un caso curioso de quemar todo combustible que se encontrara a bordo y que se debió a las circunstancias, fue el del buque California.
El California era un buque estadounidense de paletas que tenía 60 metros de eslora y que fue construido en 1848 para transportar el correo entre Oregón y Panamá. En su viaje inaugural el California se quedó sin carbón y para salir del paso, se quemaron todos los aparejos auxiliares y parte del mobiliario para poder producir vapor y concluir la travesía a máquina.

Imagen del vapor California movido por paletas

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Con el tiempo el carbón y la madera dieron paso a combustibles líquidos derivados del petróleo y la necesidad de construir líneas de tubería que llevaran el combustible hacia los tanques y desde los tanques hacia las calderas, así como las correspondientes líneas y dispositivos de calefacción para el combustible fuel, muy espeso para circular por las tuberías a bajas temperaturas, incrementaron los riesgos de incendios

La madera

Sabemos que la madera es de por si combustible y tanto si se usa como material de construcción de un buque como si se usa como combustible no está exenta de producir incendios por causa del calor radiante o por efecto de la llama directa.
En los comienzos de la navegación y como ya hemos visto cualquier fuego fortuito o no producía el incendio, con la llegada del vapor las posibilidades de incendio en las zonas de calderas y ya en menor medida de máquinas aumentaron considerablemente y fue precisamente por el calor radiante unido a otras circunstancias que eran propicias para producir un incendio, una chispa, una colilla, una tea o una lámpara que se tira o cae sobre una cubierta que además esta calentada por efecto del calor radiante podían producir un incendio de grandes proporciones en cuestión de minutos.
Como caso significativo de buque incendiado de modo fortuito o intencionado se puede citar al Kent.
El Kent era un buque construido en unos astilleros de Londres y botado en 1819 de algo más de 1300 toneladas de desplazamiento y 52 metros de eslora no tenía máquinas y su propulsión era exclusivamente a vela que cubría la ruta hacia las Indias Orientales desde la metrópoli durante un viaje hacia la [b[India[/b] en el que transportaba a miembros del 31 Regimiento a los que acompañaban esposas e hijos el Kent se encontró con un temporal en el golfo de Vizcaya, el 1 de marzo de 1925 durante dicho temporal alguien, de un modo fortuito o intencionado, dejo caer una lámpara en la bodega y se declaró un incendio que no pudo ser controlado el incidente resultó ser una tragedia porque 82 de las 629 personas que iban a bordo murieron el resto pudo ser rescatado.

Una imagen del Kent

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Un caso de incendio por calor radiante (que ya comentamos en la anterior entrega) se dio en el buque Great Western un buque de propulsión mixta (vela y vapor) que desplazaba 2300 toneladas.
Construido en Bristol en el año 1837 para cubrir la ruta entre Londres y Nueva York el Great Western de 71 metros de eslora podía transportar 148 pasajeros en primera clase.
Durante su primer viaje por el Támesis, la falta de aislamiento de la caldera hizo que la cubierta que se encontraba encima de ella se incendiara, por fortuna el incendio fue controlado y el Great Western después de las reparaciones de rigor pudo iniciar de nuevo su actividad y el 8 de abril de 1838 partía de Bristol con rumbo a Nueva York.

Imagen del Great Western

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El carbón

Por mucho que parezca que el carbón es un combustible difícil de producir incendios por si solo, ha sido y es desde siempre uno de los cargamentos y materiales usados por los buques como combustible muy peligroso, peligrosidad extensible a todos los tipos de carbón. Las causas de combustión espontánea y por tanto de incendio por culpa del carbón son de lo más diversas y vamos a citar las más frecuentes.
1) Debidas al calentamiento del carbón por radiación directa.
En éste caso la radiación de calor es producida por las calderas situadas cerca de las carboneras y los tubos de vapor que estén instalados contra los mamparos de éstas, así como los tubos de vapor que pasen por los mamparos de las bodegas en las que se carga el carbón que es transportado.
2) Por ventilación defectuosa
3) Por entrada de aire tanto en carboneras como en bodegas en las que va el carbón.
En éste caso la oxidación de una parte de la masa de carga produce la combustión instantánea.
4) Por el no total consumo de carbón de las carboneras.
No consumir todo el carbón hace que cuando se llenan de nuevo las carboneras queda una parte del viejo carbón que es más propenso a oxidarse y por tanto a incendiarse.
5) Por mezcla de carbón de clases diferentes. La mezcla puede producir reacciones de tipo químico por la diferente composición de los carbones mezclados.
6) Por desmenuzamiento del carbón.
En éste caso concreto es altamente peligroso que ocurra porque si llega al punto de convertirse en polvo una chispa puede producir una combustión espontánea que al tiempo produzca una explosión.
7) Como consecuencia de la propia naturaleza del carbón.
Los lignitos que en cualquier forma que sean cargados manifiestan una tendencia a la combustión espontánea.
Hay muchas más causas (humedad, lugar de almacenamiento tanto para carga como para carboneras…) pero estas son las más frecuentes.
Durante la primera guerra mundial buques como los acorazados, cruceros o buques corsarios se veían en la necesidad de cargar grandes cantidades de carbón para realizar travesías larguísimas hasta el punto que el único lastre que iba a bordo lo constituía el carbón, el problema residía en que en el seno de la carga de carbón se producían pequeños incendios por alguna de las causas citadas y la única forma de extinguirlos era remover el carbón para eliminar esos focos el hacer ese trabajo ocasionaba variaciones en el asiento del buque y en la distribución del “lastre” con un riesgo constante para la estabilidad del buque, pero además al remover el carbón cabía la posibilidad de que tras extinguir un foco y por causa de la ventilación surgieran nuevos focos.
Del problema que suponía el carbón bien como combustible o como carga tenemos el caso del Stanhound.
El Stanhound era un clipper estadounidense botado en 1850 de 1534 toneladas de desplazamiento y 65,5 metros de eslora que cubría la ruta entre Nueva York y San Francisco. Durante una de sus travesías en la que llevaba a bordo una carga de carbón con destino a San Francisco, se declaró un incendio el 12 de octubre de 1861 la tripulación fue incapaz de controlar el fuego y se vio obligada a abandonar el buque que se quemó totalmente.

Derivados del petróleo

La llegada de los derivados del petróleo facilitó la labor de los maquinistas y empleados en las máquinas y calderas de los buques, la figura del fogonero paleando carbón a las calderas, fue quedando obsoleta, pero los problemas no desaparecieron por completo en cuanto a la posibilidad de incendios a bordo el aumento de líneas de tubería tanto de vapor como la aparición de nuevas líneas para la circulación del combustible llevaron a su vez un aumento de riesgos de incendio.
Las causas de estos al igual que en el caso del carbón eran de lo más diverso y en éste caso se encuentra íntimamente ligado con el punto de inflamación de los combustibles usados éste punto lo marca la temperatura que permite el desprendimiento de vapores de un modo tal que cualquier llama o fuego hace que se produzca el incendio.
Tenemos que los diferentes tipos de combustible usados en los buques tienen su punto de inflamación entre 21º y 100ºC; así la gasolina se puede inflamar con 21º luego están determinados combustibles ligeros y espesos de caldera que se inflaman entre 21º y 55º las máximas temperaturas 55º a 100º pertenecen a los combustibles pesados de caldera como pueden ser el fuel y similares.
Un caso de incendio por efecto de instalación motora y carga es el del Mercurio, un motovelero construido de madera
El 3 de febrero de 1948 el Mercurio se encontraba iniciando la maniobra de salida del puerto de Santa Cruz de Tenerife con un cargamento de bidones de gasolina. A la deficiente ventilación y a la evaporación de restos de gasolina derramados, se sumó el calor reinante y una chispa procedente del motor hizo que los gases se incendiaran el hecho de que el buque fuera de madera hizo que el siniestro fuera total
No debemos olvidar que las fugas de las tuberías, sobre todo las situadas bajo los pisos de planchas de las salas de máquinas y calderas y la acumulación de ese combustible, trapos, papeles y suciedad en las sentinas son potenciales caldos de cultivo para que se produzca el incendio.
Un caso curioso relacionado con las sentinas sucias lo constituye el del Castillo Montealegre.
El Castillo Montealegre acababa de terminar la descarga de un cargamento de cemento y gasolina en bidones, uno de los “chupones” (aspiración) de sentina de una de las bodegas quedó obstruido por causa de la suciedad, el polvo de cemento y posiblemente otros materiales asociados eran los causantes de dicha obstrucción, dos tripulantes procedieron a llevar a cabo el trabajo de limpiar el tubo. La escasa ventilación a pesar de que se consideraba suficiente no sacó todos los gases producidos por la gasolina derramada, así cuando uno de los tripulantes rascaba con un objeto metálico el tubo saltó una chispa y se inició el incendio tras una explosión que se produjo por causa de los vapores de la gasolina que había en la bodega.
El Castillo de Montealegre aún siguió navegando pero su historia se acaba el 8 de abril de 1943 cuando el submarino alemán U123 lo hunde con dos torpedos.
(Continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por pepero »

Es como un ensayo sobre la historia de la navegación. Muy entretenida lectura.

Deberías subir otra vez la imagen del Imagen del Great Western pues no se ve.

Veo que por ahora el carbón gana en cuanto a peligrosidad al resto de combustibles.

Continua por favor.
Pepe
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

pepero escribió: 09 Abr 2020 Es como un ensayo sobre la historia de la navegación. Muy entretenida lectura.

Deberías subir otra vez la imagen del Imagen del Great Western pues no se ve.

Veo que por ahora el carbón gana en cuanto a peligrosidad al resto de combustibles.

Continua por favor.
No te creas aunque hay casos en los que se sospecha de explosiones por culpa del carbón como ejemplo y así de repente el Lusitania no es equiparable a los combustibles líquidos.
En cuanto a continuar estoy en ello tengo que maquetar cada uno de los envíos despuès de buscar en mis archivos imágenes y corregir algunas cosas
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

El casco de acero
Hemos comentado superficialmente la influencia que podían tener los combustibles en cuanto a las posibilidades de que se declarara un incendio en un barco y resulta evidente que tanto en el aspecto de carga como en el caso de combustible para consumo del propio barco y la propia combustibilidad de los materiales usado para su construcción tenían gran influencia en dichos incendios.
El problema de la combustibilidad de los materiales usados en la construcción de buques, fue solventado en gran parte hacia la segunda década del siglo XIX (comienzos de los años 20) cuando por fin comienza a usarse el acero como material en la construcción de buques.
El Aaron Manby construido en 1821, es el primer buque de acero que realiza un trayecto en mar abierto trayecto realizado el 10 de junio de 1822 entre Inglaterra y Le Havre (Francia).


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En sus comienzos las chapas eran unidas con remaches, para remacharlas se perforaban a unos pocas centímetros entre agujeros y de los bordes, se solapaban entre si y se procedia al remachado que se hacía con ayuda de al menos cuatro operarios, uno calentaba los remaches otro los colocaba y “sufria” y dos golpeaban con ayuda de unas mazas algo mayores que un martillo y con la mayor rapidez posible el trozo de caña del remache que sobresalía hasta dejarla lo más plana posible, el proceso fue usual hasta la aparición en el siglo XX (hacia el año 1910) de las primeras máquinas de remachar de vapor (el Titanic fue, si no el primero, de los primeros en ser remachado con ayuda de una máquina de vapor que pesaba entre una y cuatro toneladas y debía moverse con ayuda de una grúa. La máquina remachaba solo costados o superficies planas, siendo remachadas con el viejo método de las mazas las superficies curvas). Con el tiempo aparecieron las máquinas de remachar neumáticas de uso manual y cada vez de un tamaño y peso menor.

El casco de acero suprimió definitivamente y de modo parcial los problemas de incendio debidos a los materiales de construcción, problema que no fue erradicado definitivamente, porque mobiliario y habilitaciones para tripulación y pasajeros, siguieron siendo fabricados con materiales combustibles como, maderas, lonas y telas, en el caso de las maderas tanto como mamparos para subdivisión de compartimentos, armarios, camas y demás mobiliario, como para forrar mamparos y costados (embonar), las lonas se usaban para las velas en los buques de propulsión mixta y en el caso de telas para ajuar en los camarotes.
En 1831 se bota el Royal William de casco de madera que fue uno de los primeros buques equipados con mamparos estancos al Royal William se le colocaron cuatro de esos mamparos construidos en hierro que demostraron ser muy eficaces cuando el Royal William chocó contra el vapor Tagus el año 1837 en las afueras del puerto de Liverpool y cerca de la Isla de Wigth a pesar de que uno de los compartimentos se inundo totalmente el Royal William se recuperó y tras ser reparado prestó de nuevo servicio con regularidad
En 1839 se botó el primer buque de guerra con casco de acero, era un cañonero británico de nombre Némesis que iba propulsado por una máquina de vapor y ruedas de paletas a ambos costados, disponía además de dos palos o mástiles e iba equipado con un aparejo de bergantín. El Némesis fue además el primer buque de hierro que rodeo el cabo de Buena Esperanza cuando navegaba hacia China en 1840. Entre 1840 y 1842 participó en la guerra del opio bombardeando fortalezas costeras y recibiendo algunos daños menores, iba además equipado con brújula compensada para contrarrestar el efecto del casco de hierro novedad en la cual fue de los primeros.

Imagen del HMS Némesis atacando Houchung Fort (China) en marzo de 1841 durante la guerra del opio

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Un buque de acero destruido por el fuego fue el primero de los que llevarían de nombre Egypt
Botado en 1871 para cubrir la línea de pasajeros entre Liverpool y Nueva York. En el verano de 1890 y cuando se dirigía a Londres el Egypt se encontraba realizando la que sería su última singladura, se declaró un violento incendio a bordo, el [/b]Egypt[/b] no llegó nunca a su destino y se perdió en el Atlántico, aunque por fortuna no se perdió ninguna vida y quienes iban a bordo pudieron ser rescatados.

Un dibujo del Egypt

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Los incendios, los medios para extinguirlos y algunas consideraciones

Algunos incendios ocurridos a lo largo de la historia

En bastantes casos los incendios se apagan antes de llegar a alcanzar proporciones peligrosas para los buques que los sufren y las personas que van a bordo. A veces (las más) esos incendios son provocados por negligencia de algún tripulante o por negligencia de pasajeros, estibadores o personal de tierra que se encarga de estibar la carga o manejar los aparatos para que la carga se introduzca a bordo (caso del personal que se encarga de manipular válvulas, mangueras, bombas y otros accesorios durante la carga de materias combustibles) más arriba hemos visto de pasada algunos casos que ocurrieron y a continuación veremos algunos más.
No es desdeñable el número de incendios ocurridos durante reparaciones o construcción de buques que en muchos casos supuso la pérdida de vidas de todos modos las continuas investigaciones sobre siniestros de éste tipo han supuesto una continua mejora en cuanto a materia de seguridad contraincendios en los buques.
Vamos pues con esos casos en ocasiones curiosos.
Un buque del que solo se el nombre, Peppercon regresaba de un viaje de exploración a las Indias Orientales medio carbonizado pero acabó su viaje en ese estado, la causa del accidente fue al parecer por una negligencia del cocinero que incendió la gambuza (la gambuza de un buque es el compartimento donde se guardan las provisiones) el incendio se propagó por todo el buque pero parece ser que por fortuna pudo ser controlado era a principios del siglo XVII.

El Kent

Ya lo he mencionado más arriba pero voy a extenderme un poco más, merece la pena hacerlo para entender un poco mejor la angustia de quienes iban a bordo de un buque incendiado por aquellos tiempos.
Tal y como ya he dicho el Kent era un buque construido en unos astilleros de Londres y botado en 1819 de algo más de 1300 toneladas de desplazamiento y 52 metros de eslora no tenía máquinas y su propulsión era exclusivamente a vela que cubría la ruta hacia las Indias Orientales desde la metrópoli, transcurría el año 1825 y durante un viaje hacia la India, en el que transportaba a miembros del 31 regimiento a los que acompañaban esposas e hijos concretamente tenía como primer destino Bengala para rendir viaje en puertos de China, el Kent se encontró con un temporal en el golfo de Vizcaya, el capitán se vio obligado a poner el buque a capear dicho temporal. Como quiera que el buque se balanceaba en exceso y el agua llegaba hasta la cubierta mandó a un oficial a inspeccionar las bodegas para ver el estado de la carga y mirar si se había producido alguna vía de agua.
Acompañado de unos marineros fue observando las bodegas una por una, cuando en una de dichas bodegas se toparon con un barril de alcohol que se había destrincado (destrincar en el argot náutico es soltarse algo que va amarrado o trincado) el oficial mandó entonces a los marineros v trincarlo de nuevo con unos cabos mientras vigilaba el trabajo con un farol en la mano y apoyado en el barril un bandazo lo tiró al suelo al tiempo que se rompía el barril y el farol prendía con una gran llamarada el alcohol. De inmediato la tripulación comenzó a combatir el fuego con los medios de a bordo que consistían en bombas y baldes, usaron además lonas húmedas para tapar todas las entradas de aire y sofocar el fuego pero no lo consiguieron y las llamas alcanzaron los cabos de la jarcia.
El capitán tuvo que ordenar que se inundara la parte de proa del buque en un último intento de apagar el fuego, sabiendo que a proa todos aquellos que se encontraban en la enfermería de a bordo se ahogarían, a pesar de lo cual el buque siguió ardiendo aunque fuera de un modo menos virulento, fue entonces cuando el buque empezó a hundirse.
Imaginaos el drama de la gente que se apretujaba a bordo huyendo de las llamas y ante la perspectiva de morir abrasados o ahogados.
Ni que decir tiene que los medios de salvamento a bordo (botes salvavidas) y por aquella época estaban supeditados a unas plazas limitadas, por si fuera poco el viento soplaba con fuerza, el fuego estaba llegando a los compartimentos de las municiones y empezaba a oscurecer. Fue quizás este hecho el que hizo que un buque que navegaba por la zona viese el fuego a lo lejos y acudiera en ayuda de los náufragos y consiguiera salvar a la mayor parte de ellos, a pesar de la rápida ayuda los muertos fueron cerca del centenar 82 según unas fuentes 96 según otras de los 629 que al parecer iban a bordo.
Hay varias consideraciones que tomar en este caso, sin duda el temporal fue la causa del incendio pero sin duda una defectuosa estiba del barril de alcohol fue en definitiva determinante unida a la posible confianza del oficial al mando, es evidente que la catástrofe no tuvo una mayor proporción gracias a la presencia de otro buque en las proximidades, pero sin duda pocos se hubieran salvado de no mediar esa afortunada circunstancia los escasos medios para salvamento unido a un mar embravecido hubieran contribuido a la pérdida de la mayor parte de las vidas de quienes iban a bordo del infortunado buque.
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por pepero »

En esos buques con velamen y maquinas de vapor, ¿ no era muy peligroso usar ambos métodos de propulsión a la vez? Las chispas que pueden salir por las chimeneas y el tejido de las velas, no creo que sean buenas compañeras.

Saludos.
Pepe
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

pepero escribió: 10 Abr 2020 En esos buques con velamen y maquinas de vapor, ¿ no era muy peligroso usar ambos métodos de propulsión a la vez? Las chispas que pueden salir por las chimeneas y el tejido de las velas, no creo que sean buenas compañeras.

Saludos.
Por supuesto era peligroso, pero es de suponer que el capitán tendría en cuenta eso y reduciría los riesgos evitando usar el velamen situado a popa del buque o aquel que estuviera dentro de la dirección del viento que afectase a las velas.
Generalmente se usaba uno de los dos medios de propulsión dependiendo del momento, si había viento favorable se utilizarían las velas dejando el uso de las máquinas para los momentos de poco viento o que por diferentes razones hubiera que usar la propulsión mecánica. A lo largo de la historia hubo muchos casos de pérdida de buques por hechos similares causados por esas chispas o por negligencias de quienes mandaban algunos buques de los afectados por esos siniestros creo que en realidad la mayoría de los incendios fueron provocados por la toma de decisiones o actitudes negligentes y pocos de ellos se originaron de modo fortuito.
En la siguinte entrega habrá más comentarios sobre buques incendiados con fechas y datos. Especial atención al vapor Austria que fue victima de un incendio causado por una negligencia grave.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Incendios en la carga o por causa de la misma

Lana, Algodón, y otros cargamentos sólidos y aceites
Muchos buques fueron pasto de las llamas o cuanto menos sufrieron serías averías por causa de la combustión espontánea de su cargamento. Como ya vimos más arriba el carbón y los combustibles fueron causa de incendios graves, pero no menos peligrosos eran los cargamentos de lana o algodón.
Las grasas tenían especial incidencia sobre las materias orgánicas sobre todo la lana.
Y las medidas necesarias para prevenir incendios por culpa de los cargamentos de lana no se tomaron hasta que los neozelandeses crearon una comisión para investigar las causas de los incendios de cargamentos de lana y las medidas a tomar para evitarlos. Los neozelandeses crearon dicha comisión en 1906 porque Nueva Zelanda era (y es) un país exportador de lana y se vieron muy afectados por los incendios en los buques que portaban dicho cargamento.
Las conclusiones más importantes fueron:
1) Recomendar el rechazo de la lana húmeda
2) Evitar que la lana entrara en contacto con materias grasas minerales o con sustancias que tuvieran una más fácil combustión.
3) En prevención del apartado anterior se recomendó separar la lana de cualquier
cargamento por medio de tabiques o mamparos de tablazón.

Aún así el cargamento de lana sucia era un riesgo añadido a la posibilidad de incendio que se acrecentaba si el cargamento se encontraba expuesto al sol de un modo directo así como la falta de viento y la sequedad del aire
El algodón era tan peligroso como la lana ya que tras la extinción de un incendio de dicho cargamento se producían en muchas ocasiones incendios sucesivos por culpa de los rescoldos lo que demuestra la dificultad de extinguir de un modo definitivo una carga de la naturaleza del algodón.
El lino, la copra, las balas de paja, esparto,…. y otros cargamentos similares, son también un potencial foco de incendio. Es especialmente peligroso el cargamento de copra y cualquier buque que la transporte se encuentra permanentemente expuesto a un incendio a causa de dicho cargamento por combustión espontánea y eso sin contar que la copra se incendia de un modo inmediato en contacto con una llama.
Un par de ejemplos de incendio de lana y algodón
El Orient
El Orient construido en 1853 fue el primero de los clíperes que hicieron la ruta de Europa a Australia.
En noviembre de 1861 salió desde Adelaida (Australia) con un cargamento de lana y cobre y pasajeros mientras navegaba tubo un incendio a bordo en una de las bodegas de proa. Se removió la carga para localizar el foco del incendio y sofocarlo pero el trabajo resultó ser infructuoso y se optó por cerrar y condenar las escotillas tras lo cual se practicaron taladros en cubierta para inyectar agua. El buque no llegó a perderse pero las mujeres que iban a bordo en calidad de pasajeras debieron abandonar el buque siendo recogidas por otro buque holandés que pasaba por la zona, después de transbordar a las mujeres y tras una noche de lucha contra el fuego el Orient llegó a la isla de Ascensión donde tras una reparación de emergencia siguió rumbo hacia su destino.

Imagen del clipper Orient

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El Milazzo
El buque italiano Milazzo construido en 1916 y en cuyo primer viaje de regreso de Nueva York con un cargamento de algodón, azúcar y aceite mineral se le declaró un incendio que llegó a ser de grandes proporciones en una bodega de proa y alimentado además por el tiro de unos elevadores.
La lucha contra el fuego duró toda una semana hasta que consiguieron llegar a las Azores donde se alijó parte de la carga y se removió el resto para dominar el incendio. Los trabajos duraron 8 días más hasta que de nuevo el Milazzo reemprendió viaje a Génova donde llegó días después con fuego a bordo.
La nota curiosa sobre éste buque es que resultó hundido el 29 de agosto de 1917 por el sumergible alemán U-14 del capitán Georg Ritter von Trapp patriarca de la familia Trapp mundialmente conocido por las películas hechas sobre él y su familia, por ejemplo Sonrisas y lágrimas

Una vista del Milazzo


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Derivados del petróleo

Un tipo de carga sobre la que ya hemos comentado superficialmente es la de combustibles derivados del petróleo.
En sus inicios los buques que transportaban cargamento de petróleos o sus derivados eran de madera y el petróleo se transportaba en bidones ni que decir tiene que en esas circunstancias las posibilidades de incendio eran tan altas como las de que se perdiera el buque con su cargamento.
La llegada de los cascos de acero y de la tecnología necesaria para construir buques petroleros disminuyó de un modo considerable. La construcción de tanques cofferdam, unos pequeños tanques transversales de una longitud igual a una clara o algo más (clara es la separación entre dos cuadernas) que podían ser inundados y que separaban los tanques de petróleo de las posibles fuentes de calor o de otros tanques, constituyo un adelanto en materia de seguridad muy importante el riesgo a pesar de todo continuó existiendo.

Un dibujo de una división o separación entre sala de máquinas y tanques con ayuda de cofferdam

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Por otra parte y en contra del perfil de los mercantes de entonces que tenían la planta propulsora en el centro del barco y por motivos de seguridad se vio que una medida de seguridad importante era llevar dicha planta propulsora a popa lo que dio a los petroleros un perfil muy característico que los hacia inconfundibles incluso para los profanos con sus dos superestructuras.

En la imagen vemos dos petroleros atracados o atracando en un pantalán uno de los cuales (el de la derecha) tiene dos superestructuras el otro es de un tipo o construcción más moderno.

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Como seguiremos viendo los incendios en petroleros fue una constante durante años y en muchos casos las causas son más achacables a la negligencia que a la mala suerte o a cuestiones fortuitas
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Seguimos con algunos incendios ocurridos en petroleros
El Valverda
El caso del Valverda es uno de esos que pueden considerarse incendios fortuitos, pues la causa del incendio fue una avería en la máquina propulsora.
El Valverdase encontraba navegando desde Curaçao (brasil) hacia Inglaterra con un cargamento de algo más de 13000 toneladas de combustible. Una avería en la sala de máquinas fue el origen del incendio que se extendió a otras zonas del petrolero, incendio producido a pesar de tener dicho petrolero la instalación propulsores a popa y tener los tanques separados de la máquina por los mencionados cofferdam. Los medios de extinción resultaron insuficientes, el Valverda fue ayudado por el buque de guerra británico HMS Frobisher (crucero) el Orangeleaf buque auxiliar, un remolcador y un velero que colaboraron en las labores de extinción y remolque durante 900 millas hasta Bermuda.
El incendio afecto además en modo de averías de diferente tipo y entidad a los buques que auxiliaron al Valverda

Una foto del HMS Frosbisher (no tengo la del Valverda)

Imagen

El Delphinula

Transcurría 1943 y el mundo se encontraba en plena guerra el puerto egipcio de Alejandría era uno de los puntos clave en la guerra naval del Mediterráneo y Base Naval Británica, el suministro de combustible a Malta y otras materias primas necesarias para la isla partía desde dicho puerto o desde Gibraltar.

Imagen del Delphinulaen el siguiente enlace

https://www.pinterest.es/pin/554716879082749605/

El Delphinula se encontraba haciendo operaciones de carga y descarga de gasolina cuando por causa de una chispa procedente de un remolcador se produjo el temido incendio, las operaciones de extinción como siempre y por aquellos tiempos no fueron todo lo correctas que debían haber sido y una cantidad importante (entre 1500 y 2000 toneladas) del cargamento de gasolina acabó en el agua, el que surgiera un nuevo foco era cuestión de tiempo y para no ser menos el causante fue otro remolcador.
El culpable como no podía ser menos fue el servicio administrativo del puerto porque además desechó la idea de descargar una parte del cargamento a aljibes y todo porque no se quería perder tiempo. Es evidente que en éste caso hubo una negligencia al no proceder de un modo más seguro bombeando parte del cargamento a depósitos o aljibes.
Vamos ahora con un caso de un petrolero cuyo nombre desconozco pero que ocurrió en un puerto estadounidense.
El caso puede encuadrarse también en el de los incendios por negligencia y por no seguir las indicaciones de un oficial de a bordo que supuso lo que iba a ocurrir.
El mencionado petrolero se encontraba descargando un cargamento de combustible y para ello y en contra de la opinión de dicho oficial se le conectó una manguera que era corta, durante la operación de descarga el buque se separó del muelle lo suficiente para que dicha manguera se rompiera y se vertieran varios cientos de toneladas al mar antes de que la válvula de suministro fuera cerrada. La instalación eléctrica del alumbrado hizo el resto para que se produjese el incendio.
Los puertos y buques petroleros españoles no están exentos de incendios los casos más arriba citados de el Mercurio y el Castillo Montealegre no fueron los únicos,
Tenemos el caso del Urquiola que a mediados de mayo de 1976 ardió frente al puerto de La Coruña causando una catástrofe ecológica sin precedentes en nuestro país.
El Urquiola que llegaba del Golfo Pérsico con un cargamento de petróleo embarrancó frente al puerto de La Coruña al chocar contra un bajo; al intentar desembarrancarlo el petrolero sufrió un violento incendio que acabó destruyendo el buque.

Imagen del Urquiola explotando

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No menos virulento fue el incendio más reciente de otro petrolero frente al mismo puerto.
En 1992 el petrolero Mar Egeo embarrancó frente a la Torre de Hércules (Faro de la Coruña) el subsiguiente incendio destruyó el buque.

El petrolero Mar Egeo ardiendo junto a la costa

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Bien hemos visto algunos casos de buques incendiados por causa de los combustibles . A continuación y en la próxima entrega hablaremos un poco de los buques de pasajeros y mixtos y algunas de sus tragedias.
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por pepero »

El lino, la copra, las balas de paja, esparto,…. y otros cargamentos similares, son también un potencial foco de incendio. Es especialmente peligroso el cargamento de copra y cualquier buque que la transporte se encuentra permanentemente expuesto a un incendio a causa de dicho cargamento por combustión espontánea y eso sin contar que la copra se incendia de un modo inmediato en contacto con una llama.
Me pregunto el motivo por el cual la copra es tan peligrosa y creo que lo he encontrado, podrían ser los restos del disolvente, hexano, empleado en la extracción del aceite de coco. Aparte de como tu mencionas por ser un producto fácilmente combustible al alcance de una llama, pues según la extracción del aceite contiene restos de grasa y mucha fibra.

Saludos.
Pepe
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Buques de pasajeros y mixtos

En capítulos anteriores he comentado el caso del HMS Kent y en él hemos visto lo trágico de la situación que, por otra parte, se saldó con un considerable aunque bajo número de muertos gracias a factores que impidieron que la tragedia fuera mayor. Ya hemos visto que la presencia en las cercanías de un buque y el hecho de que empezara a oscurecer facilitó tanto la localización como el rescate de los supervivientes. Sin embargo ha habido casos más recientes en que la tragedia y la pérdida de muchas vida humanas no pudo ser evitada a pesar de que en algunos casos también hubo presencia de otros buques mientras se producía el incendio y/o naufragio pero que debido a diversas circunstancias solo sirvió para salvar a unos pocos afortunados.
Ante todo comentar que los incendios en buques de pasajeros son difíciles de prevenir por cuanto el pasaje en ocasiones no es consciente de determinadas actitudes que pueden provocar un incendio. Los materiales usados en la construcción de buques de pasajeros son de por si y para determinadas aplicaciones altamente combustibles y la prevención a nivel de pasajero requiere que se tenga presente el sentido común y se actúe como si de la casa de uno propio se tratara además de seguir las indicaciones de seguridad de a bordo. Las colillas de cigarro que suelen ser las que más riesgo pueden tener deben ser tiradas en contenedores o ceniceros colocados al respecto recordando que un buque es la casa de uno mientras dure el viaje y debe ser cuidada como tal, no olvidando que por lo general y salvo alguna rara excepción nadie en su casa tira las colillas en cualquier sitio.
Por otra parte las instalaciones de los buques de pasajeros (líneas de calefacción, instalaciones eléctricas, cocinas, etc.) unidas a un mayor número de compartimentos y cubiertas facilitan los incendios, en el caso de las instalaciones por averías o aumentos de temperatura y en el caso de compartimentación y cubiertas porque facilitan la propagación del fuego por un incremento de tiro del mismo circunstancia en la que influye sin duda ascensores y elevadores en los buques que los haya.
La modernidad y el aumento de seguridad de los buques no excluye a los mismos de cualquier riesgo de incendio a pesar de que hacia los años 70 ya se fabricaban maderas tratadas que eran más resistentes al fuego.
Vamos ahora con algunos casos de incendio de buques de pasaje dado que fueron cantidad los buques siniestrados me limitaré a dar una reseña de algunos dado que la información es escasa se hablará citando nombre y pérdida de vidas junto a aquellos datos disponibles y de otros hablaremos un poco más. Es el caso del siguiente buque del cual hubo muchos testigos presenciales a partir de cuyas declaraciones se pudo hacer una idea de cuan dramática y desgarradora fue la situación.

El terrible caso del Austria

El Austria era un buque de pasajeros que se incendió durante una travesía hacia América el buque se incendió en medio del Atlántico y en el incendio perecieron 441 personas entre tripulación y pasaje, transcurría el dia 23 de setiembre de 1858.
El Austria había salido de Hamburgo con destino a Nueva York a bordo iban 550 personas entre pasajeros y tripulantes

Antes de seguir con el relato una imagen del Austria que define y describe bien la enorme tragedia de quienes iban a bordo


Imagen

Voy con el relato desde el francés cutre que semi-domino con algunas de mis apreciaciones

El 13 de septiembre de 1858, mientras está frente a la costa de Terranova, a 45 ° 01 'norte y 41 ° 30' oeste, a las 2:00 p.m., el buque de pasajeros de propulsión mixta (vela y vapor) Austria fue víctima de un incendio
"Como el médico consideró necesario desinfectar la parte del barco ocupada por los pasajeros de tercera clase, el encargado de la carga y mando de la tripulación de cubierta (contramaestre) se encargó de este cometido. Para este propósito, puso en un jarrón una cierta cantidad de alquitrán; luego, después de poner un hierro al rojo en la cocina, lo sumergió en dicho jarrón, para emitir un vapor espeso y así purificar estos lugares poco saludables, pero, ya sea que el hierro volcara el jarrón, o si dicho jarrón estalló que de repente vimos el alquitrán recorriendo el puente mientras se esparcía y formaba una pequeña cantidad de pequeños arroyos en llamas. A primera vista, con gritos: ¡fuego! que se hicieron oír, el pánico fue general, y el primero que llegó a la escena no se le ocurrió nada mejor que arrojar agua sobre el alquitrán sin orden, que, por este medio, solo provocó de la manera más fácil esparcir por todas partes la mezcla de alquitrán y agua y extender el fuego. Huelga decir que el fuego progresó rápidamente y que no pudo detenerse, como resultado del tumulto seguido del desconcierto. En vano, el capitán quiere mandar y ser obedecido; sus órdenes se presentan como un intento inútil. El susto general es tal, que todos buscan su seguridad corriendo aquí y allá, como un rebaño perdido al que amenaza un peligro inminente. Durante este pánico, en el que todos están sumidos, no vemos el terrible drama que está a punto de suceder, y que lo envolverá a casi todo, el vapor Austria, su tripulación y sus pasajeros ".
El capitán de Austria, Heydtman, descubre que las bombas contra incendios ya no funcionan porque las tuberías de plomo se han derretido. Los pasajeros y la tripulación se refugian en cada extremo del buque cuyas máquinas aún están funcionando y que ya no pueden ser dirigidas o detenidas. Los botes salvavidas no se pueden lanzar; permanecen medio atados al Austria, o vuelcan. La mayoría de los pasajeros se precipitan hacia la parte delantera para escapar de las llamas.

"... faltan expresiones para describir las escenas desgarradoras que tuvimos ante nosotros: en el momento en que mis dos barcos abordaron al Austria, una multitud de estos desafortunados, a pesar de las recomendaciones de mis oficiales, se arrojaron al agua y, en su mayor parte, murieron entre las olas. Muchos cadáveres ya flotaban en el agua; el espectáculo era aterrador: una madre, abrazando a sus tres hijos pequeños a su alrededor, se arroja al agua para ahogarse con ellos. Salvamos a la madre sola, que llora a sus hijos, cuyo destino había querido compartir. Un padre desaparece a los ojos de su hijo salvado en el bote, justo cuando estaba a punto de llegar al objetivo tras sus esfuerzos. Un joven de diecinueve años desaparece cuando, desde la lancha, su hermano y su hermana extendieron sus manos para rescatarlo. En todas partes escenas similares de dolor, en todas partes gritos de llamada, rabia, desesperación, unido a los gritos desgarrados de la mayoría. Muchos de los náufragos estaban a bordo, casi desnudos y sus cuerpos cubiertos de quemaduras. Un niño de ocho años se las arregla, en medio de este horrible desorden, para sostenerse sobre las olas arrastrándose de un cadáver a otro, y así volver a subirse al bote salvavidas. "
"Muchos desafortunados estaban suspendidos a lo largo de la borda, en cuerdas fijadas al buque, a veces 20 o 30 en la misma cuerda; cuando el fuego interior los quemó, todos desaparecieron, solo para reaparecer ahogados. Hacia la proa estaba ocurriendo una escena desgarradora: al menos 200 personas se estaban refugiando allí; en el bauprés que era un tubo de chapa metálica, y, por la acción del viento a popa, la llama se precipitó en este tubo, que se puso rojo. Las primeras partes inferiores están carbonizadas, lo que garantizaba que una segunda capa, humana, fuera consumida por las llamas y que lo cubrió en forma de cúpula. Otros encontraron todos los pasos para huir interceptados; vinieron a respirar aire en los huecos del falso puente, pidiéndonos una ayuda imposible y luchando por si mismos en un lugar que solo debería darles un minuto más de existencia ".
El capitán de Austria, cruelmente quemado y desesperado, salta torpemente desde la popa a una lancha y desaparece en el mar. Después de una hora de esta loca carrera por la supervivencia, las máquinas explotan, los aparejos quedan atrapados en las hélices, y para el barco
Rescate
Mientras tanto, un buque procedente de Terranova de tres mástiles de un armador de Nantes cargado de bacalao, el Maurice, comandado por el capitán [b[Ernest Renaud[/b], en camino a Reunión, acudió en ayuda de Austria, reunió a 59 sobrevivientes y 10 miembros de la tripulación. Otro el Catarina noruego también de tres mástiles, comandada por el capitán Edward Funnemark, encontró a otros 22 sobrevivientes, 15 pasajeros y 7 miembros de la tripulación durante la noche. El capitán Renaud señala en su informe al Ministro de Marina:

"... tres barcos pasaron a la vista mientras estaba rescatando a los infortunados náufragos; pude distinguir su silueta, y las tripulaciones tuvieron que ver perfectamente la misión que estaba cumpliendo; pero se alejaron sin venir a ayudarme. Me gusta creen que no son franceses, ya que no han visto su color de bandera ".

Se identificará uno de los barcos: el "Pepperel", que procedente de Nueva Orleans y que se dirigía a Burdeos. El propietario en cuestión descartará invocando una sospecha de fiebre amarilla a bordo.
Al final la tragedia del Austria se cobrará 443 víctimas de los 550 tripulantes y pasajeros que iban a bordo



Cospatrick

El Saint Patrick navegaba desde Gravesend (Inglaterra) hacia Aucland (Nueva Zelanda) cuando cerca del Cabo de Buena Esperanza se originó un incendio a bordo, de resultas del cual perecieron 472 de las 475 personas que iban a bordo , el siniestro sucedió el 18 de noviembre de 1874 y fue provocado por el incendio de materiales de mantenimiento entre los que había entre otras cosas alquitrán, madera, pintura, cuerdas y lonas almacenados en un local. Una investigación posterior planteó que el incendio pudo ser provocado por alguna persona (tripulantes o pasajeros) que se había colado en dicho local para robar pertrechos esas personas entraron con un farol o lámpara desprotegida que fue la que ocasionó en incendio.

France

El France se encontraba viajando desde un puerto francés con final de viaje en las Antillas cuando se produjo un incendio a bordo, la situación era en extremo dramática porque el buque transportaba una carga de explosivos y el incendio se había vuelto difícil de controlar el número de personas a bordo era de 400 las cuales llegaron a estar convencidas de que su fin estaba cercano pero alguien tuvo la feliz idea de apagar el incendio con ayuda de chorros de vapor y por fin logró controlarse el fuego.

General Slocum

Era un buque con propulsión de vapor a ruedas de paletas que iba con un gran grupo de miembros de la comunidad alemana de Nueva York de los que perecieron 1021 cuando se declaró un incendio a bordo, ocurrió el año 1904.
El incendio como no podía ser menos fue a causa de lo más habitual una o varias negligencias además de la grasa, trapos, grasa y en general “basura” almacenada bajo cubierta o lo que es lo mismo otra negligencia más a bordo de un buque. Se da la circunstancia que un crio de 12 años dio la alarma pero el capitán no le creyó pero lo que es peor cuando se dio cuenta no concedió importancia y siguió su rumbo hasta que el incendio resultó ya incontrolable si a todo ello se añade que las mangueras C:I. estaban podridas y los botes salvavidas en pésimas condiciones tenemos una acumulación de cosas proclives a que ocurra una desgracia como así fue.
William van Schaik que así se llamaba el capitán del buque fue condenado a 10 años de trabajos forzados por negligencia criminal

Una imagen de la noticia publicada en un diario de la época

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Una placa conmemorativa de la tragedia

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Morro Castle
Mención especial tiene el caso del Morro Castlebuque estadounidense de pasajeros.
Transcurría la noche entre los días 7 y 8 del mes de septiembre de 1934 y ya hacía cuatro años que este buque había sido botado, por esas fechas el Morro Castlese encontraba realizando un viaje de regreso a Nueva York procedente de La Habana cuando a la altura de Nueva Jersey se declaró un incendio.

Vista del Morro Castle embarrancado y con el incendio a punto de extinguirse

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Los hechos ocurrieron como sigue.
A bordo se organizó el party acostumbrado que se celebraba la última noche de crucero. El festejo quedó interrumpido cuando alguien descubrió el cuerpo del capitán muerto de un ataque al corazón tras lo cual por causas desconocidas se declaró un incendio con origen al parecer en la biblioteca, ya por si fuera poco la instalación contraincendios no funcionó y además al fallecer el capitán el primer oficial tuvo que tomar el mando y se mostró muy indeciso en sus determinaciones una de las cuales fue no cambiar de rumbo manteniendo el buque navegando de frente a un temporal de viento lo que dificultaba la extinción del fuego y facilitó la propagación del mismo. Los despropósitos no acabaron ahí y cuando se averió el timón automático no se probó a hacer funcionar los sistemas de reserva, el radiotelegrafista envió un mensaje de socorro tarde y por iniciativa propia, pues no había recibido orden de enviarlo, el pasaje y la tripulación sintieron pánico y se impuso el sálvese quien pueda, así se arriaron la mitad de los botes que fueron ocupados de promedio por 30 tripulantes y dos pasajeros a pesar de tener una capacidad de 58 personas, muchos de los que se encontraban a bordo se arrojaron al agua y tuvieron suerte de que se encontraban cerca de la costa y en una ruta muy frecuentada por otros buques.
La tragedia de unos cuantos trajo la fortuna momentánea de algunos pues cuando el buque era remolcado hacia Nueva York el fuego rompió las estachas del remolque y el buque quedó al garete frente a Asbury Park (Nueva Jersey) donde la catástrofe se convirtió en una atracción turística y donde se vendían piezas del barco de recuerdo, y como es lógico falsas. El follón que se montó fue grande, hasta el punto de tener que intervenir el ejército para establecer el orden. Las escenas que se encontraron los servicios de rescate y extinción fueron horribles porque muchos de los pasajeros aprisionados en sus camarotes por las llamas habían querido escapar del fuego por los portillos (ojos de buey) y habían quedado aprisionados en ellos (terrible debe ser sentir como se te quema el culo y todo lo demás)
Los muertos fueron 134 de las 640 personas que había a bordo, 400 pasajeros y 240 tripulantes. Tras una investigación la empresa fue multada y los oficiales del buque condenados a penas de prisión pero con posterioridad esas condenas fueron anuladas.

Casi dos años antes del caso del Morro Castleocurrió otro siniestro en un buque de pasajeros francés en el que como en casi todos los siniestros de éste tipo se perdieron vidas humanas.
L’Átlántique
El 5 de enero de 1933 L’Átlántiquese encontraba realizando la singladura entre los puertos de Burdeos y Le Havre cuando por causas que se desconocen se declaró un incendio en uno de los camarotes de primera clase (apostaría por una imprudencia de algún fumador) situados hacia el centro del buque, como siempre que ocurría en éstos casos cuando el incendio no se controlaba con rapidez los materiales que componían la lujosa decoración (maderas nobles, barnices y telas) ayudaron a que el fuego se propagase a gran velocidad hacia proa y popa. La situación del buque cercana a la costa (a unas 30 millas del puerto más cercano en el momento del siniestro) permitió que recibiera auxilio en un espacio corto de tiempo lo que permitió que el incendio pudiera ser controlado y el buque remolcado al puerto de Le Havre hubo grandes desperfectos a bordo y al proceder al desescombro de las zonas afectadas se encontraron en algunos camarotes restos calcinados de varias victimas.

Imagen del L’Atlántique ardiendo

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El París
Por último y ya en un periodo previo al comienzo de la segunda guerra mundial citaremos al París
El París era un buque de pasaje que se encontraba dispuesto a iniciar su viaje con rumbo a Nueva York, transcurría el 19 de abril 1939 cuando a bordo se declaró un violento incendio, el París llevaba a bordo un valioso cargamento con destino a la exposición de Nueva York que constituía entre otras cosas una colección de obras de arte por valor de 30 millones de dólares de entonces
Por fortuna el incendio pudo ser controlado , no hubo que lamentar víctimas mortales y el cargamento fue salvado.
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Antigono Monoftalmos »

Interesante hilo minoru :Bravo
pepero escribió: 09 Abr 2020 Veo que por ahora el carbón gana en cuanto a peligrosidad al resto de combustibles.
Fue causante de muchas combustiones/explosiones espontáneas...por ejemplo la del USS Maine :-
Miguel Villalba escribió: 03 Abr 2020 Los sucios vapores y "motores" no me hacen mucho tilín pero los de vela y madera
¿Por qué, porque son feos?, pobres :-...
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Antigono Monoftalmos escribió: 13 Abr 2020 Interesante hilo minoru :Bravo
pepero escribió: 09 Abr 2020 Veo que por ahora el carbón gana en cuanto a peligrosidad al resto de combustibles.
Fue causante de muchas combustiones/explosiones espontáneas...por ejemplo la del USS Maine :-
Miguel Villalba escribió: 03 Abr 2020 Los sucios vapores y "motores" no me hacen mucho tilín pero los de vela y madera
¿Por qué, porque son feos?, pobres :-...
Gracias Antigono, menos mal que hay alguno que lo lee.
Ya verás cuando ponga el examen de fin de curso cuantos suspensos va a haber :-& :-B :- gc96gc
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Flavius Stilicho »

Antigono, no es el único. El tema es muy interesante. De hecho tengo pendiente comentar un par de cosas sobre el fuego en la era de la vela y la madera, pero prefiero esperar a que acabes. :D
"Con más facilidad se les llama bravos a los audaces que seguros a los prudentes".
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Gracias Flavius sobre eso que quieres poner pues será seguramente muy interesante :dpm:
Por cierto la tragedia del General Slocum estaba considerada la mayor tragedia sucedida en Nueva York hasta que ocurrió lo de las Torres Gemelas
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Lutzow »

¿Y los incendios en combate? Puedes narrar el del SMS Seydlitz en Dogger Bank, total solo tienes que copiarme... :)

Aunque sea un buque de pasajeros, precisamente hace un par de días vi un documental sobre el RMS Titanic, que zarpó en su primer y único viaje con un incendio en una carbonera, imposible de apagar, solo cabía palear el carbón a las calderas y llevó mucho tiempo extinguirlo... A raíz de ello el mamparo transversal adyacente resultó muy dañado, y se especula si fue una de las causas de que cediese y el barco se fuese a pique...

Saludos.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por APV »

El transporte de explosivos también era muy peligroso como el Delfs Welvaaren o el Cabo Machichaco.
minoru genda escribió: 07 Abr 20206) Por desmenuzamiento del carbón.
El problema era general con toda clase de polvo: harina, carbón,... fuese de carga o de combustible.

Y aún recientemente: https://dailyhive.com/vancouver/vancouv ... ust-6-2019
minoru genda escribió: 07 Abr 2020combustión dentro de la caldera
Las propias calderas también podía ser un peligro como se vio en el Sultana.
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo; y en cien batallas no estarás jamás en peligro Sun Tzu.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Lutzow escribió: 13 Abr 2020 ¿Y los incendios en combate? Puedes narrar el del SMS Seydlitz en Dogger Bank, total solo tienes que copiarme... :)

Aunque sea un buque de pasajeros, precisamente hace un par de días vi un documental sobre el RMS Titanic, que zarpó en su primer y único viaje con un incendio en una carbonera, imposible de apagar, solo cabía palear el carbón a las calderas y llevó mucho tiempo extinguirlo... A raíz de ello el mamparo transversal adyacente resultó muy dañado, y se especula si fue una de las causas de que cediese y el barco se fuese a pique...

Saludos.
Es el capítulo siguiente ahí hablo brevemente de incendios en la "2ªG.M. estoy buscando info complementaria y fotos.
De la 1ª no hablo, pa que si ya lo tienes tu too dicho :-)) gc96gc :dpm:
Al final hablo algo de medios y materiales usados para la extinción pero previamente comento alguna experiencia personal o vivida en mis trabajos. Adelanto que cuando yo empecé a trabajar aquello era un caos y no se como ya no solo en mi astillero de entonces si no en el resto de astilleros gijoneses no hubo más accidentes con fuego
En fin que ya estoy en todo ello
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Antigono Monoftalmos »

Lutzow escribió: 13 Abr 2020 Aunque sea un buque de pasajeros, precisamente hace un par de días vi un documental sobre el RMS Titanic, que zarpó en su primer y único viaje con un incendio en una carbonera, imposible de apagar, solo cabía palear el carbón a las calderas y llevó mucho tiempo extinguirlo... A raíz de ello el mamparo transversal adyacente resultó muy dañado, y se especula si fue una de las causas de que cediese y el barco se fuese a pique...
Esto sí que no lo sabía :shock
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