«Los platillos volantes existen, claro que sí, pero no vienen de otros planetas. Los construimos nosotros. Los diseñaron nuestros ingenieros, y después los americanos y los rusos se repartieron esos planos y prototipos cuando cayó Berlín. Yo los vi durante mis servicios para el Führer...» Quien nos hacía personalmente estas declaraciones no es un personaje cualquiera. Se trata de un anciano nacionalsocialista de 82 años llamado Ángel Alcázar de Velasco, uno de los espías del servicio secreto alemán en España durante la II Guerra Mundial, que posteriormente colaboraría con el SECED y otros organismos de espionaje.
Alcázar de Velasco fue condecorado por el mismísimo Adolf Hitler como pago a sus servicios para el Reich, y hace pocos años viajó a Japón para recibir un homenaje por su labor como espía al servicio de TO, otra de las organizaciones secretas de la alianza germano-nipona en la guerra. ¿Podría considerársele, por tanto una fuente autorizada para afirmar que los nazis construyeron los primeros platillos volantes?
El Mito De Las Máquinas Portentosas
En 1959 la editorial alemana J.F. Lehmanns Verlag de Munich publicaba la tercera edición de Die Deutschen waffen and geimwaffen en des 2. Weltkrges un ihre Weiterentwicklung (Las armas y las armas secretas alemanas de la II Guerra Mundial y su desarrollo posterior). El autor de este manual alemán sobre armas secretas era el mayor Rudolf Lusar, quien dedicaba un apartado del capítulo Aparatos Especiales al diseño de "platillos volantes" nazis. Entre otras cosas Lusar decía: «Investigadores y científicos alemanes dieron ya durante la guerra los primeros pasos hacia tales "platillos volantes"; e incluso construyeron y probaron semejantes aparatos volantes que rayan en lo maravilloso».
Según datos confirmados de expertos y colaboradores, los primeros proyectos denominados 'discos volanles' se iniciaron en 1941. Los planos para tales proyectos proceden de los expertos alemanes Schriever, Habermohl y Miethe, y del italiano Bellonzo".
"Habermohl y Schriever -prosigue Lusar- eligieron un aro plano que giraba en torno a una cabina de pilotaje fija en forma de cúpula. Consistía en unas alas de disco orientables que permitían, según se las orientara, el despegue o vuelo en horizontal. Miethe desarrolló tuna especie de disco de 42 m. de diámetro, al que se habían acoplado toberas orientables. Schriever y Habermohl, que habían trabajado en Praga, despegaron el 14 de febrero de 1945 con el primer 'disco volante'. Alcanzaron en tres minutos una altitud de 12.400 m. y una velocidad horizontal de vuelo de 2.000 km/h. Estaba previsto que alcanzara velocidades de 4.000 km/h. Fueron precisos enormes ensayos previos y trabajos de investigación, antes de poder acometer la confección del proyecto. Debido a la elevada velocidad y a las extraordinarias exigencias de calor, debieron buscarse materiales especialmente indicados para que resistieran el efecto de las elevadas temperaturas.
El desarrollo del proyecto, que había costado millones, se hallaba prácticamente finalizado en los últimos días de la guerra. Al término de ésta, fueron destruidos los modelos existentes. Pero la fábrica de Breslau en la que había trabajado Miethe cayó en manos de los soviéticos, que llevaron todo el material y personal técnico a Siberia, donde se sigue trabajando con éxito en estos 'platillos volantes'. Schriever pudo salir a tiempo de Praga; pero Habermohl debe encontrarse en la Unión Soviética, ya que no se tiene noticia de él. El antiguo constructor alemán Miethe se encuentra en Estados Unidos y desarrolla, según se sabe, tales 'platillos volantes' en la A.V. Roe Comp., para Norteamérica y Canadá..."
Estas osadas y discutibles afirmaciones del mayor Lusar -escritas, todo hay que decirlo, en plena psicosis platillista de la Europa de los cincuenta- dispararon la imaginación de muchos ufólogos. Sin embargo, expertos en historia de la aeronáutica han sometido estos párrafos a una severa crítica, como la aparecida en otro número de la citada Luftfahrt International en mayo-junio de 1975.
Ahora bien, todos esos relatos sobre revolucionarias aeronaves se basan en un verdadero descubrimiento nazi: el despegue vertical. Un principio desarrollado en uno de los prototipos mas ingeniosos de la tecnología nazi: el "caza milagro".
El "Caza-Milagro"
El fantástico "caza-milagro" de Focke-Wulf es uno de los pocos diseños secretos alemanes que ha terminado desarrollándose en aeronaves militares modernas públicamente reconocidas.
Su historia comenzó en 1942. En la memoria de la Investigación Aeronáutica alemana de ese año apareció un informe del Centro de Pruebas Aerodinámicas de Göttingen con el título de El ala motriz. En el mismo, sus autores -E. von Holst, D. Küchemann y K. Solf- examinaron la posibilidad de concebir una aeronave que combinase los mecanismos de propulsión y elevación partiendo del vuelo de la libélula como fuente de inspiración.
La idea originaria era la de un potente grupo motopropulsor, montado en el fuselaje, que debería accionar dos hélices contrarrotatorias de un gran diámetro. El turbopropulsor, ligero y sencillo, aún no se había desarrollado. El Dr. Sänger trabajaba desde 1941 en toberas a reacción que proporcionaban el adecuado empuje de despegue. En la sección de dinámica de gases de Focke-Wulf un equipo trabajaba bajo el mando del Dr. Pabst von Ohain en un estatorreactor de tamaño mucho menor que las convencionales toberas Lorin. Además, la Focke-Wulf intentaba reducir el consumo y el empleo de combustibles de baja calidad, tales como el aceite de brea o el alquitrán de lignito.
En otoño de 1944 el proyecto del "caza-milagro" estaba detalladamente calculado. En comparación con los cazas de la época, debía presentar unos rendimientos de vuelo extraordinarios. Como velocidad máxima a ras del suelo se habían calculado 1.000 km/h y unos 840 km/h a los 11.000 m. de altitud. La velocidad ascensional inicial sería de 125 m/s, que a 11.000 m. de altura se reduciría a 20 m/s.
Los planos cayeron en manos de los norteamericanos, quienes al evaluar estos documentos en junio de 1945 se dieron cuenta de que estaba a punto de ser creado un caza superior. El sello de "secreto" se cernió sobre estos documentos y el ala accionada por estatorreactor nunca llegó a fabricarse... al menos oficialmente. Porque lo cierto es que en EE.UU. -donde fue a parar la información requisada a los nazis- se construyeron al menos dos aviones sospechosamente similares al revolucionario proyecto alemán...
Se trataba del "Tallsitter" Lockheed XFV-1 y del Convair XFY-1 "Pogo", los dos dotados de alas rígidas. En ambos casos la propulsión se conseguía por medio de la turbina Allison YT40-A-14 de 5.850 CV y de dos hélices de marcha opuesta de 4,88 m. de diámetro. Aunque las pruebas de vuelo pudieron haber concluido con resultados relativamente buenos, la Armada de Estados Unidos no se interesó por el "despegue de cola" y el proyecto fue abandonado. Al menos, como siempre, ésta es la versión oficial.
A estos cazas de despegue vertical, a los diseños discoidales y a las "minas aéreas" debemos añadir todo tipo de alas volantes, aviones triangulares y extrañas aeronaves Horton sin timón de cola que demuestran, sin lugar a dudas, que los nazis idearon y fabricaron todo tipo de objetos voladores muy difíciles de identificar...
Así Era El Extraño "Caza Milagro" De Los Nazis
En 1982, la prestigiosa revista aeronáutica Avion Revue Internacional publicaba un extenso artículo de G. Sengfelder sobre el "caza-milagro" en el que refería algunas de sus características. Para los primeros ensayos en el túnel aerodinámico de alta velocidad del Centro de Investigación de Braunschweig se construyó en 1944 un grupo motopropulsor con 49 quemadores. Como combustible se utilizó hidrógeno. Sin embargo, debido a la crítica escasez de combustibles determinada por la guerra, se desarrolló un evaporador de combustible de difícil ebullición Éste debía ser evaporado en una caldera, bien por vía eléctrica o por medio de calefacción de gas, añadiendo aire procedente de un soplador-generador de arranque.
Se ensayaron tres disposiciones diferentes de la cabina del piloto y de la suspensión del ala motriz, resultando como óptima la versión con la cabina situada en la parte delantera y la colocación del ala motriz a la altura del 37% de la longitud del fuselaje. La estructura de éste, como bien señala Sengfelder, era un tubo del diámetro del cojinete del ala motriz. Por una parte, este tubo debía ser el principal elemento portante, y por otra, alojar el tren de aterrizaje principal. Alrededor del tubo se dispondrían los depósitos de combustible. De ese modo, el forro exterior quedaba reducido a puro revestimiento. Los mandos y la mecánica del tren de aterrizaje estaban alojados de forma protegida en el interior.
Tambien queria pedir a todos los foristas que expongan informacion acerca de los misiles tierra-aire que desarrollo Alemania, desde ya muchas gracias.
