En efecto, la combinacion de el fin de la guerra fria y unos costos desorbitantes sellaron el destino del B-2, simplemente no hay manera de justificar un avion tan caro si no hay un enemigo lo suficientemente poderoso como para que valga la pena.totemkopf escribió:Miguel ¿cual es la causa por la que el B-2 no ha sustituido o está sustituyendo al B-52? ¿es una cuestión de dinero o hay algo más? he leido que los B-2 valen una fortuna y nisiquiera los USA pueden permitirse tener muchos, ¿pero hay algo más?
B-52, Historia
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MiguelFiz
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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Ciudad Jaurez III
Continuando con el incidente del "Ciudad Juarez"...
La tripulacion del vuelo 147 de la TWA (Nueva York-Los Angeles) que pasaba a unos 40 kilometros de distancia observo primero una nube gris y luego dos brillantes detonaciones, el capitan Bob Guss notifico de inmediato al controlador del aeropuerto de Alburquerque, por su parte, "Blush First" tambien escucho el mensaje de Van Scyoc y luego en las pantallas de radar se observo como el B-52 rapidamente perdio altura hasta desaparecer de las mismas con gran rapidez.
Van Scyoc y Dodd igualmente enviaron un reporte radial inmediato, desgraciadamente estaban cortos de combustible y no podia acercarse al area donde el "Ciudad Juarez" habia caido, asi que regresaron a su base, no habian detectado paracaidas.
De inmediato se organizo la busqueda del avion y de posibles supervivientes, a las dos horas de ocurrido el accidente un helicoptero H-21 localizo finalmente el lugar donde el "Ciudad Juarez" se estrello, a unos 25 kilometros del pico del monte Taylor, una zona con un clima muy complicado, aunque debido a los fuertes vientos no pudo aterrizar y hubo que esperar a que un H-43B lograse sobrevolar directamente los restos tres horas mas tarde, afortunadamente a pocos kilometros del sitio donde cayo el B-52 fueron encontrando al sargento Singleton, al capitan Blodgett y al capitan Jackson, este ultimo en muy malas condiciones debido a diversas lesiones en la espalda.
El tiempo fue empeorando y con el anochecer se suspendio la busqueda de mas supervivientes, al dia siguiente los fuertes vientos no ayudaron mucho a los equipos SAR, equipos terrestres de la USAF llegaron al los restos del avion y encontraron los cuerpos de los 3 infortunados tripulantes que no sobrevivieron al incidente, pero faltaban todavia el Sargento Mieras y el capitan Obel, el resto del dia la busqueda se tuvo que suspender por le clima.
Finalmente, al tercer dia de busqueda, un H-21 ubico al sargento Manuel Mieras aproximadamente a las 0700 del dia 9 de abril, el sargento se habia roto una pierna al caer y estaba en malas condiciones (finalmente se le tuvo que amputar la extremidad).
Poco despues un C-47 que participaba en la busqueda detecto reflejos que resultaron ser señales del copiloto del B-52, capitan Obel, que estaba haciendo con un espejo de su kit de supervivencia, a los pocos minutos otro helicoptero lo recogio, Obel tenia una vertebra fracturada y estaba un poco lesionado de sus ojos, pero por lo demas bien.
Los supervivientes tuvieron mucha suerte, pues el clima en dicha area es mas que impredecible y las lluvias y nevadas se alternan de manera alegre.
Una comision investigadora determino que el sidewinder se disparo de manera accidental, por otro lado el misil se comporto exactamente como se tenia previsto que funcionase una vez lanzado, impacto de lleno contra la gondola interior izquierda del B-52, estallando con tal violencia que dicha gondola quedo desecha, a continuacion el ala se fracturo debido a la fuerza de la explosion y a la lluvia de fragmentos de metal esparcidos, que ademas perforo los tanques de combustible e inicio los incendios que luego provocaron las dos explosiones que vio la tripulacion del vuelo de la TWA, esto ocurrio en pocos segundos, obviamente una vez perdida el ala, el avion estaba condenado.
Van Scyoc fue absuelto de cualquier duda sobre su desempeño, sin embargo los ejercicios con municion viva se suspendieron hasta que nuevas medidas de seguridad garantizaron que dicho accidente no podria volver a ocurrir, con respecto a los tripulantes del B-52, los problemas que tuvieron para abandonar la nave son muy descriptivos acerca de lo que un tripulante de B-52 puede encontrarse, gajes del oficio pues.
El incidente sobre todo nos indica que un solo misil sidewinder, disparado de la manera adecuada, en efecto puede ser muy peligroso contra un cualquier avion, sin importar el tamaño de este.
Restos del "Ciudad Juarez"
La tripulacion del vuelo 147 de la TWA (Nueva York-Los Angeles) que pasaba a unos 40 kilometros de distancia observo primero una nube gris y luego dos brillantes detonaciones, el capitan Bob Guss notifico de inmediato al controlador del aeropuerto de Alburquerque, por su parte, "Blush First" tambien escucho el mensaje de Van Scyoc y luego en las pantallas de radar se observo como el B-52 rapidamente perdio altura hasta desaparecer de las mismas con gran rapidez.
Van Scyoc y Dodd igualmente enviaron un reporte radial inmediato, desgraciadamente estaban cortos de combustible y no podia acercarse al area donde el "Ciudad Juarez" habia caido, asi que regresaron a su base, no habian detectado paracaidas.
De inmediato se organizo la busqueda del avion y de posibles supervivientes, a las dos horas de ocurrido el accidente un helicoptero H-21 localizo finalmente el lugar donde el "Ciudad Juarez" se estrello, a unos 25 kilometros del pico del monte Taylor, una zona con un clima muy complicado, aunque debido a los fuertes vientos no pudo aterrizar y hubo que esperar a que un H-43B lograse sobrevolar directamente los restos tres horas mas tarde, afortunadamente a pocos kilometros del sitio donde cayo el B-52 fueron encontrando al sargento Singleton, al capitan Blodgett y al capitan Jackson, este ultimo en muy malas condiciones debido a diversas lesiones en la espalda.
El tiempo fue empeorando y con el anochecer se suspendio la busqueda de mas supervivientes, al dia siguiente los fuertes vientos no ayudaron mucho a los equipos SAR, equipos terrestres de la USAF llegaron al los restos del avion y encontraron los cuerpos de los 3 infortunados tripulantes que no sobrevivieron al incidente, pero faltaban todavia el Sargento Mieras y el capitan Obel, el resto del dia la busqueda se tuvo que suspender por le clima.
Finalmente, al tercer dia de busqueda, un H-21 ubico al sargento Manuel Mieras aproximadamente a las 0700 del dia 9 de abril, el sargento se habia roto una pierna al caer y estaba en malas condiciones (finalmente se le tuvo que amputar la extremidad).
Poco despues un C-47 que participaba en la busqueda detecto reflejos que resultaron ser señales del copiloto del B-52, capitan Obel, que estaba haciendo con un espejo de su kit de supervivencia, a los pocos minutos otro helicoptero lo recogio, Obel tenia una vertebra fracturada y estaba un poco lesionado de sus ojos, pero por lo demas bien.
Los supervivientes tuvieron mucha suerte, pues el clima en dicha area es mas que impredecible y las lluvias y nevadas se alternan de manera alegre.
Una comision investigadora determino que el sidewinder se disparo de manera accidental, por otro lado el misil se comporto exactamente como se tenia previsto que funcionase una vez lanzado, impacto de lleno contra la gondola interior izquierda del B-52, estallando con tal violencia que dicha gondola quedo desecha, a continuacion el ala se fracturo debido a la fuerza de la explosion y a la lluvia de fragmentos de metal esparcidos, que ademas perforo los tanques de combustible e inicio los incendios que luego provocaron las dos explosiones que vio la tripulacion del vuelo de la TWA, esto ocurrio en pocos segundos, obviamente una vez perdida el ala, el avion estaba condenado.
Van Scyoc fue absuelto de cualquier duda sobre su desempeño, sin embargo los ejercicios con municion viva se suspendieron hasta que nuevas medidas de seguridad garantizaron que dicho accidente no podria volver a ocurrir, con respecto a los tripulantes del B-52, los problemas que tuvieron para abandonar la nave son muy descriptivos acerca de lo que un tripulante de B-52 puede encontrarse, gajes del oficio pues.
El incidente sobre todo nos indica que un solo misil sidewinder, disparado de la manera adecuada, en efecto puede ser muy peligroso contra un cualquier avion, sin importar el tamaño de este.
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En una máquina tan complicada parece que un impacto certero es sólo el principio de una reacción en cadena imprevisible. 
Miguel, tómalo con calma, nos gustan tanto tus artículos que a veces te exigimos mucho y tienes muchos frentes abiertos
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Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
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Ok, tomaremos nota.Satur escribió: Miguel, tómalo con calma, nos gustan tanto tus artículos que a veces te exigimos mucho y tienes muchos frentes abiertos
Bueno, ahora vamos a hablar de otro dispositivo que el B-52 podia portar, para ser mas precisos, algunos modelos H, se trata del casi desconocido y humilde D-21.
Aqui dejo una foto clasica de un D-21 :
Y aqui, otras dos fotos de un D-21 y su motor en el museo de aviacion de March, ARB, en California, el objeto que obstaculiza parte de la foto es un servidor
el otro objeto (plateado) que vemos a la izquierda es el motor del D-21.
Resulta que estos aviones sin piloto se proyectaron poco despues de que el SR-71 fuese diseñado, su tarea era la de efectuar reconocimiento de señales y fotografico sobre areas de muy alto riesgo, donde el sobrevuelo de un avion tripulado como el SR-71 o el anterior U-2 no fuese posible debido a las defensas del lugar o bien a las distancias.
M-12 con un D-21 en el lomo
Se modificaron algunos ejemplares del "Blackbird" para transportar uno de estos aviones sin piloto en el lomo, dichos aviones modificados se denominaban M-12, por desgracia las pruebas terminaron mal y el proyecto se abandono, aunque se rescato en parte gracias al substituir al "Balckbird" por un vector mas convencional, en este caso el B-52.
De como esto se logro implantar con relativo exito, hablaremos en el siguiente post.
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Aclarar que los "Blackbird" empleados en este programa no eran "M-12" sino "M-21" ... lo que provoca el tequila...
Ok, continuando, no vamos a describir a mucho detalle al D-21 ya que eso corresponderia mas bien al ambito del "Blackbird", del cual hablaremos en un tema aparte en otro momento, solo decir que el D-21 estaba impulsado por un "Ram-Jet" es decir un motor a reaccion sin partes moviles, muy eficiente y quie le permitia a dicho artefacto pasar de match 3 en vuelo constante, el unico problema de los "Ram-Jet" es que para que sean "hechados a andar" requieren de que el flujo de aire que pase por ellos sea digamos muy rapido, andando ya por match 1.
Motor "Ram-Jet" Marquardt RJ43-MA-20 del D-21, en exhibicion en el museo de la base March ARB
Ya se menciono que los D-21 tuvieron problemas si eran lanzados desde un "Blackbird", las turbulencias que las superficies de control de ambos vehiculos generaban en el momento de su separacion hacian que el D-21 se hiciera incontrolable, en uno de los ensayos este problema provoco la perdida tanto del avion portador como de la sonda, asi que se opto por emplear aviones B-52 para el lanzamiento de los D-21.
Sin embargo, aunque el B-52 tenia desde luego capacidad para transportar dos de estos ingenios, su velocidad maxima no le permitia lograr que el "Ram-Jet" del D-21 pudiera arrancar, mas los ingenieros de Lockheed encontraron una solucion mas que sencilla, se le dotaria al D-21 de un "Booster" o acelerador, a los D-21 preparados para ser lanzados desde un B-52 se les denomino D-21B.
El desarrollo del "Booster" o acelerador cohete para el D-21B tuvo lugar los "skunk works" de Lockheed, lo mismo que un nuevo pilon basado en los que los B-52 llevaban para los misiles "Houng Dog", durante 1966 y parte de 1967 se pusieron a punto todos estos elementos :
Un "booster" o acelerador cohete para el D-21B instalandose para una prueba del D-21B
Un "Booster" para el D-21B, todavia le falta que le pongan la aleta trasera movil
Un D-21B siendo revisado por ingenieros de Lockheed
El interior de la bodega de un D-21, el equipo electronico y fotografico tenia que situarse muy junto al propio "Ram-Jet"
Dos vistas del proceso para instalar un D-21 al pilon modificado de un B-52
Ok, continuando, no vamos a describir a mucho detalle al D-21 ya que eso corresponderia mas bien al ambito del "Blackbird", del cual hablaremos en un tema aparte en otro momento, solo decir que el D-21 estaba impulsado por un "Ram-Jet" es decir un motor a reaccion sin partes moviles, muy eficiente y quie le permitia a dicho artefacto pasar de match 3 en vuelo constante, el unico problema de los "Ram-Jet" es que para que sean "hechados a andar" requieren de que el flujo de aire que pase por ellos sea digamos muy rapido, andando ya por match 1.
Motor "Ram-Jet" Marquardt RJ43-MA-20 del D-21, en exhibicion en el museo de la base March ARB
Ya se menciono que los D-21 tuvieron problemas si eran lanzados desde un "Blackbird", las turbulencias que las superficies de control de ambos vehiculos generaban en el momento de su separacion hacian que el D-21 se hiciera incontrolable, en uno de los ensayos este problema provoco la perdida tanto del avion portador como de la sonda, asi que se opto por emplear aviones B-52 para el lanzamiento de los D-21.
Sin embargo, aunque el B-52 tenia desde luego capacidad para transportar dos de estos ingenios, su velocidad maxima no le permitia lograr que el "Ram-Jet" del D-21 pudiera arrancar, mas los ingenieros de Lockheed encontraron una solucion mas que sencilla, se le dotaria al D-21 de un "Booster" o acelerador, a los D-21 preparados para ser lanzados desde un B-52 se les denomino D-21B.
El desarrollo del "Booster" o acelerador cohete para el D-21B tuvo lugar los "skunk works" de Lockheed, lo mismo que un nuevo pilon basado en los que los B-52 llevaban para los misiles "Houng Dog", durante 1966 y parte de 1967 se pusieron a punto todos estos elementos :
Un "booster" o acelerador cohete para el D-21B instalandose para una prueba del D-21B
Un "Booster" para el D-21B, todavia le falta que le pongan la aleta trasera movil
Un D-21B siendo revisado por ingenieros de Lockheed
El interior de la bodega de un D-21, el equipo electronico y fotografico tenia que situarse muy junto al propio "Ram-Jet"
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B-52 y SENIOR BOWL
Continuando con el tema de los D21 y su relacion con los B-52...
Al programa para hermanar a los D-21B y a los B-52 se le denomino Senior Bowl, un par de B-52H (num.ser. 60-0021 y 60-0036) recibieron modificaciones en los "Skunk Works" para poder servir como vectores de lanzamiento de los D-21B, las modificaciones fueron varias, aunque no muy conspicuas, para empezar se les doto de pilones de lanzamiento especialmente diseñados para llevar a los D-12B junto con su cohete acelerador, el artillero y el oficial de guerra electronica fueron substituidos por dos encargados de lanzamiento, con sus respectivos paneles de controles y multitud de "cajas negras" para supervisar y controlar el proceso de lanzamiento de los D-21B, ademas, ambos operadores contaban con periscopios para verificar el estado de los misiles.
Tecnicos de Loockhed trabajando en la union del pilon de B-52 y un D-12
Uno de los B-52H modificados para el programa Senior Bowl, al fondo se ve el pilon especial para el transporte de la combinacion D-21/acelerador.
Hay que indicar que el peso de cada combinacion de D-21B/Acelerador era de unas 12 toneladas.
Todo listo, un D-21B en su montaje, observese que el acelerador tenia una aleta trasera que permanecia abatida mientras se volaba, esta aleta esta señalada con la flecha roja
Comparese con los D-21 en vuelo, vemos que la aleta del cohete acelerador esta desplegada, señaladas las aletas con flechas rojas
Del perfil de las misiones Senior Bowl y temas relacionados, hablaremos en el siguiente post...
Al programa para hermanar a los D-21B y a los B-52 se le denomino Senior Bowl, un par de B-52H (num.ser. 60-0021 y 60-0036) recibieron modificaciones en los "Skunk Works" para poder servir como vectores de lanzamiento de los D-21B, las modificaciones fueron varias, aunque no muy conspicuas, para empezar se les doto de pilones de lanzamiento especialmente diseñados para llevar a los D-12B junto con su cohete acelerador, el artillero y el oficial de guerra electronica fueron substituidos por dos encargados de lanzamiento, con sus respectivos paneles de controles y multitud de "cajas negras" para supervisar y controlar el proceso de lanzamiento de los D-21B, ademas, ambos operadores contaban con periscopios para verificar el estado de los misiles.
Tecnicos de Loockhed trabajando en la union del pilon de B-52 y un D-12
Uno de los B-52H modificados para el programa Senior Bowl, al fondo se ve el pilon especial para el transporte de la combinacion D-21/acelerador.
Hay que indicar que el peso de cada combinacion de D-21B/Acelerador era de unas 12 toneladas.
Todo listo, un D-21B en su montaje, observese que el acelerador tenia una aleta trasera que permanecia abatida mientras se volaba, esta aleta esta señalada con la flecha roja
Comparese con los D-21 en vuelo, vemos que la aleta del cohete acelerador esta desplegada, señaladas las aletas con flechas rojas
Del perfil de las misiones Senior Bowl y temas relacionados, hablaremos en el siguiente post...
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La idea era que el B-52 acercase a los D-21 a una zona cercana a el area que se queria "visitar", el radio de accion del D-21B era de 4,500 kilometros aproximadamente, lo que facilitaba las cosas, llegado el momento el B-52H se situaria a unos 12,000 metros de altura y soltaria al D-21, el cohete acelerador se encenderia de inmediato, elevando al D-21B hasta los 24,000 metros en una trayectoria recta de unos 50 kilometros, mientras al mismo tiempo se aceleraba lo suficiente al motor del D-21B para que este encendiera, hecho esto, al agotarse el combustible del cohete acelerador, este se separaria del D-21B y el avion sin piloto seguiria su curso programado, aunque durante los primeros diez minutos de vuelo estaria en contacto con el avion lanzador a fin de actualizar el curso, a partir de lo cual el D-21B permaneceria en silencio de señales hasta su regreso, volando sobre el blanco a ser fotografiado y "revisado" con los sistemas de sensores del D-21 a una altura de unos 30,000 metros.
Alli venia lo interesante, si todo salia bien, el D-21 "despertaria" y comenzaria a emitir señales para enlazar nuvamente con el B-52H, asi como con un JC-130B Hercules especialmente equipado con un MARS (Mid-Air-Recovery-System) , es decir, con un dispositivo especial en la proa que permitiria recuperar el contenido de la bodega del D-21.
Y es que el D-21 jamas aterrizaria, al llegar a una area determinada y bajo control de estos aviones, el contenedor de reconocimiento se desprenderia y caeria con un paracaidas, esa seria la seccion que el JC-130B recuperaria, mientras, el resto del avion sin piloto se autodestruiria, al mas puro estilo de las peliculas de espias.
Si eso les parece un poco complicado, resulta que si que lo era, aunque no se trataba de un esquema desconocido, varios proyectos de satelites de reconocimiento fotografico empleaban un sistema similar, como la serie CORONA.
Dos vistas de contenedores para el D-21, en ambas imagenes el contenedor esta de lado, al montarse el en D-21 quedaba con la cara que vemos mirando hacia abajo, cada uno podia llevar diferentes tipos de intrumentos de reconocimiento.
Alli venia lo interesante, si todo salia bien, el D-21 "despertaria" y comenzaria a emitir señales para enlazar nuvamente con el B-52H, asi como con un JC-130B Hercules especialmente equipado con un MARS (Mid-Air-Recovery-System) , es decir, con un dispositivo especial en la proa que permitiria recuperar el contenido de la bodega del D-21.
Y es que el D-21 jamas aterrizaria, al llegar a una area determinada y bajo control de estos aviones, el contenedor de reconocimiento se desprenderia y caeria con un paracaidas, esa seria la seccion que el JC-130B recuperaria, mientras, el resto del avion sin piloto se autodestruiria, al mas puro estilo de las peliculas de espias.
Si eso les parece un poco complicado, resulta que si que lo era, aunque no se trataba de un esquema desconocido, varios proyectos de satelites de reconocimiento fotografico empleaban un sistema similar, como la serie CORONA.
Dos vistas de contenedores para el D-21, en ambas imagenes el contenedor esta de lado, al montarse el en D-21 quedaba con la cara que vemos mirando hacia abajo, cada uno podia llevar diferentes tipos de intrumentos de reconocimiento.
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JC-130
Practicamente no hay fotos de aviones JC-130, dejo esta de un MC-130 de operaciones especiales con un dispositivo en la proa muy similar al empleado por los aviones usados en los proyectos CORONA y Senior Bowl, como ya se menciono, la idea era que el contenedor con el material fotografico y electronico se desprendiera del D-21B y cayera en paracaidas, siendo recuperado con el "gancho" del JC-130.
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- "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
"The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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D-21B III
Para quienes adoran las graficas e imagenes recomiendo este sitio dedica al area 51, donde se efectuaron las pruebas Senior Bowl.
http://www.wvi.com/~sr71webmaster/d21b001.html
Esquema del D-21B y el cohete acelerador (Booster)
Cabina modificada de los B-52H involucrados en Senior Bowl
Y en esta otra vemos el perfil de mision de un D-21B, es muy ilustrativo pues la primera parte de la mision (pasos 1 al 10) es muy similar a como hubiera sido en la practica el de una mision de lanzamiento de Skybolt :
Por ultimo, este diagrama que nos muestra a detalle el compartimiento de carga del D-21B :
En el diagrama se indica que el contenedor tiene :
http://www.wvi.com/~sr71webmaster/d21b001.html
Esquema del D-21B y el cohete acelerador (Booster)
Cabina modificada de los B-52H involucrados en Senior Bowl
- 1.- Gabinete equipo navegacion estelar
2.- Consola de rastreo estelar
3.- Asiento del oficial de lanzamiento D-21B derecho
4.- Periscopio derecho
5.- Paneles de control oficiales de lanzamiento
6.- Equipo de recepcion radial oficiales de lanzamiento
7.- Asiento del oficial de lanzamiento D-21B izquierdo
8.- Grabadora de mision de 4 bandas
9.- Perforadora de cinta de papel (registro de mision)
10.- Mando de perforadora
Y en esta otra vemos el perfil de mision de un D-21B, es muy ilustrativo pues la primera parte de la mision (pasos 1 al 10) es muy similar a como hubiera sido en la practica el de una mision de lanzamiento de Skybolt :
- 1.- Lanzamiento
2.- Espacio de 5 segundos de caida y encendido de motor
3.- Transicion a trayectoria de ascenso
4.- Activacion de circuito de destruccion manual
5.- Activacion de mecanismo de destruccion por altitud (caso de caida del D-21B)
6.- Activacion de circuito de autodestruccion por encendido de motor
7.- Activacion de unidad de potencia auxiliar
8.- Separacion del acelerador (Booster)
9.- Activacion del sistema de autodestruccion automatico
10.- Apagado de sistema de control desde el B-52H y del las transmisiones, el D-21B entra en "zona caliente" y pasa a modo discreto
11.- El D-21B sale de "zona caliente" y el control pasa al B-52H
12.- Encendido de luces de identificacion y de transmisiones
13.- Autodestruccion desconectada
14.- Apagado del motor, el D-21B empieza a planear
15.- Se eyecta la "carga"
16.- Autodestruccion del fuselaje del D-21B
17.- Recuperacion de la "carga"
Por ultimo, este diagrama que nos muestra a detalle el compartimiento de carga del D-21B :
En el diagrama se indica que el contenedor tiene :
- Una camara de reconocimiento
El sistema de navegacion inercial
El sistema de vuelo automatico
Equipo de telemetria y control electronico
Luces de identificacion
Un paracaidas de recuperacion
Actualmente leyendo...
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Muy interesante, por ejemplo, el cuidado empleado en asegurar varios modos de "autodestrucción", por ejemplo: Por pérdida de altura (tal vez por avería u otra causa) durante la misión operativa, es decir: Sobre territorio hostil.
No cabe duda de la importancia de tales precauciones, pero es interesante verlas tan unidas al perfil operativo del aparato.
Saludos
No cabe duda de la importancia de tales precauciones, pero es interesante verlas tan unidas al perfil operativo del aparato.
Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!
Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Asi es
En efecto Quinto, no se podian permitir el lujo de que un ejemplar de este tipo de nave cayera en manos no deseadas.
En el siguiente post hablaremos de la historia operativa de Senior Bowl, que resulto no ser precisamente muy exitosa...
En el siguiente post hablaremos de la historia operativa de Senior Bowl, que resulto no ser precisamente muy exitosa...
Actualmente leyendo...
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Re: B-52, Historia
El programa Senior Bowl tuvo su primera salida operacional el 9 de noviembre de 1969, se lanzo un D-21 hacia el interior de China Comunista, desgraciadamente el D-21 nunca regreso...
Luego, el 16 de diciembre de 1970 se intento nuevamente una salida operacional sobre China, coronandose dicha mision... con un fracaso estrepitoso, el D-21 sobrevolo bastante territorio y obtuvo fotos y registro, pero la operacion de recuperacion del modulo de fotos y sensores fracaso, el 4 de marzo del 71 se intento una nueva mision, con resultados muy similares... el D-21 empleado reporto un vuelo un poco mas extenso y retorno a una zona de recuperacion, pero nuevamente no se pudo completar con exito el desprendimiento del modulo respectivo y el D-21 tuvo que ser destruido.
Obviamente las autoridades involucradas no estaban nada contentas con el asunto, se habia gastado una enormidad en el proyecto y el asunto no rindio frutos al final, para principios de los años 70's la calidad de las fotografias por satelite era ya muy similar a las que se podian obtener por medio del D-21 y con mas seguridad en cuanto a poder ser recuperadas.
Asi pues, el dia 20 de marzo de 1971 se efectua la ultima mision Senior Bowl, el D-21 lanzado reporto una distancia muy similar al anterior... para igualmente desaparecer como en la primer mision operativa.
A la fecha no se sabe exactamente que paso con los D-21 enviados a China, por lo visto algo no funciono bien en ellos y casi seguramente sus propios sistemas de autodestruccion se activaron, de otra manera es muy probable que la USAF haya "regalado" a los chinos un avanzado sistema de sensores, navegacion inercial y automatizacion.
Luego de estos fiascos el proyecto entero fue cancelado. Un total de 21 D-21 se gastaron en misiones de prueba y las 4 salidas operacionales, otros 17 pasaron a ser almacenados luego de ser despojados de la electronica, uno de ellos por cierto es el que fue a dar al museo de ARB March con el que un servidor se tomo fotos...
Luego de la cancelacion del proyecto, los B-52H empleados en el mismo fueron regresados a tareas mas mundanas.
Luego, el 16 de diciembre de 1970 se intento nuevamente una salida operacional sobre China, coronandose dicha mision... con un fracaso estrepitoso, el D-21 sobrevolo bastante territorio y obtuvo fotos y registro, pero la operacion de recuperacion del modulo de fotos y sensores fracaso, el 4 de marzo del 71 se intento una nueva mision, con resultados muy similares...
el D-21 empleado reporto un vuelo un poco mas extenso y retorno a una zona de recuperacion, pero nuevamente no se pudo completar con exito el desprendimiento del modulo respectivo y el D-21 tuvo que ser destruido.Obviamente las autoridades involucradas no estaban nada contentas con el asunto, se habia gastado una enormidad en el proyecto y el asunto no rindio frutos al final, para principios de los años 70's la calidad de las fotografias por satelite era ya muy similar a las que se podian obtener por medio del D-21 y con mas seguridad en cuanto a poder ser recuperadas.
Asi pues, el dia 20 de marzo de 1971 se efectua la ultima mision Senior Bowl, el D-21 lanzado reporto una distancia muy similar al anterior... para igualmente desaparecer como en la primer mision operativa.
A la fecha no se sabe exactamente que paso con los D-21 enviados a China, por lo visto algo no funciono bien en ellos y casi seguramente sus propios sistemas de autodestruccion se activaron, de otra manera es muy probable que la USAF haya "regalado" a los chinos un avanzado sistema de sensores, navegacion inercial y automatizacion.
Luego de estos fiascos el proyecto entero fue cancelado. Un total de 21 D-21 se gastaron en misiones de prueba y las 4 salidas operacionales, otros 17 pasaron a ser almacenados luego de ser despojados de la electronica, uno de ellos por cierto es el que fue a dar al museo de ARB March con el que un servidor se tomo fotos...
Luego de la cancelacion del proyecto, los B-52H empleados en el mismo fueron regresados a tareas mas mundanas.
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Re: B-52, Historia
El fracaso de Senior Bowl y del proyecto del D-21 es un ejemplo de que a veces una solucion tecnologicamente viable a veces sufre de los avances de otras soluciones mas sencillas y/o economicas, obviamente cuando el equipo de Kelly Johnnson trabajo en el D-21 aun no se veia que la fotografia por satelite avanzaria tan de prisa, quiza de haberse desarrollado el proyecto sin tantos contratiempos y las primeras salidas hubieran sido exitosas el asunto hubiera durado un poco mas, pero lo cierto es que para mediados de los años 70's el D-21 solo podia encontrar lugar en los basureros tecnologicosde la guerra fria.
Bueno, continuando con el asunto del B-52, y para retomar el asunto general, dejo aqui un par de fotos muy interesantes, la primera es de un tunel de viento de la Boeing, donde se prepara un modelo del B-52A para pruebas :
Es interesante notar que los tecnicos montando el modelo tienen zapatos especiales para evitar dejar basura en el tunel.
La otra foto es un recordatorio de lo flexibles que las alas del B-52 pueden llegar a ser :
En dicha prueba se nos muestra que las alas del B-52 se pueden doblar en un arco de 9.92 mts. (32 pies), 6.82 mts. (22 pies) hacia arriba y 3.10 mts. (10 pies) hacia abajo en este caso.
Bueno, continuando con el asunto del B-52, y para retomar el asunto general, dejo aqui un par de fotos muy interesantes, la primera es de un tunel de viento de la Boeing, donde se prepara un modelo del B-52A para pruebas :
Es interesante notar que los tecnicos montando el modelo tienen zapatos especiales para evitar dejar basura en el tunel.
La otra foto es un recordatorio de lo flexibles que las alas del B-52 pueden llegar a ser :
En dicha prueba se nos muestra que las alas del B-52 se pueden doblar en un arco de 9.92 mts. (32 pies), 6.82 mts. (22 pies) hacia arriba y 3.10 mts. (10 pies) hacia abajo en este caso.
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Re: B-52, Historia
Diablos, seguro que algun militar retirado debe extrañar como se podia gastar en los 60s 
Muy buena info como siempre miguel, me estos imprimiendo el Topic
Muy buena info como siempre miguel, me estos imprimiendo el Topic ..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
B.v.S
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Re: B-52, Historia
..................
Última edición por SR-71 el 10 Dic 2008, editado 1 vez en total.
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Re: B-52, Historia
Bonito avion sin dudaSR-71 escribió: El B-52 del Museo March Field Air (Los Angeles - California)
por alli tenemos algunas fotos de nuestro viaje alli el año pasado.Indicar que dicho museo (March ARB) no esta digamos en Los Angeles, se encuentra situado a las afueras de Riverside, esto es como a unas 50 millas (80 kilometros aprox.) de la Ciudad de Los Angeles, esto porque luego uno se confia y se le hace de noche...
Actualmente leyendo...
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Re: B-52, Historia
Resulta curioso por cierto que no haya puesto mas fotos tomadas furante la visita del 2007 al museo de March ARB, aqui dejo algunas :
El clima era por demas horrible, lluvia y viento, pero hubo los momentos de calma suficientes para lograr algunas tomas.
Sobra decir quien es tipo "colado" con cara de contento y una boba gorrita cafe...
Sobre la vista del interior de la bodega de bombas, indicar que el techo de la misma era retractil, el ejemplar de March tiene dicho techo al "minimo", en otras fotos que ya hemos presentado en este tema se ve el mismo techo en diversas alturas.
Por ejemplo comparese con esta de un modelo H :
El clima era por demas horrible, lluvia y viento, pero hubo los momentos de calma suficientes para lograr algunas tomas.
Sobra decir quien es tipo "colado" con cara de contento y una boba gorrita cafe...
Sobre la vista del interior de la bodega de bombas, indicar que el techo de la misma era retractil, el ejemplar de March tiene dicho techo al "minimo", en otras fotos que ya hemos presentado en este tema se ve el mismo techo en diversas alturas.
Por ejemplo comparese con esta de un modelo H :
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Re: B-52, Historia
Bueno, hay diversidad de datos interesantes sobre el B-52, el ultimo modelo "H" fue entregado a la USAF el 26 de octubre de 1962, con eso se cerro la produccion de un avion la mas de interesante, lo que todavia no se sabia es que su vida operativa sobrepasaria todas las espectativas.
Como ya mencionamos anteriormente para cuando los modelos "H" se estaban produciendo y entregando era ya obvio que se debia volar bajo, las ayudas incorporadas para ello incluian un sistema de radar de seguimiento del terreno denominado ACR (Advanced Capability Radar), el cual proporcionaba lecturas de datos al piloto, copiloto y navegante mediante pantallas de television de 5 pulgadas en el panel de instrumentos, los datos presentados incluian altura real sobre el terreno, asi como la altura por delante del avion, pudiendose seleccionar 3 tipos de "escaneo", de 3, 6 u 10 millas segun fuera requerido (hay que recordar que estamos hablando de 1962 ¡¡¡ ).
Dicho sistema de visualizacion incluia dos modos, uno identificado como perfile (PROFILE) en el que se podia mostrar la altura a los alcances indicados, y otra denominada (PLAN) en que la imagen se mostraba representando un rudimentario grafico tipo plano, obviamente este sistema se podia ligar con el piloto automatico, lo cual era de agradecer dado lo dificultoso de pilotar "pegado al terreno", estos sistemas se instalaron retrospectivamente en los "G" y "F"
En estas fotos podemos ver la cabina de un modelo "H", se ve primero el puesto del piloto y luego el del copiloto, las pantallas circulares del sistema ACR son claramente visibles en la parte superior del panel de instrumentos.
.
Como ya mencionamos anteriormente para cuando los modelos "H" se estaban produciendo y entregando era ya obvio que se debia volar bajo, las ayudas incorporadas para ello incluian un sistema de radar de seguimiento del terreno denominado ACR (Advanced Capability Radar), el cual proporcionaba lecturas de datos al piloto, copiloto y navegante mediante pantallas de television de 5 pulgadas en el panel de instrumentos, los datos presentados incluian altura real sobre el terreno, asi como la altura por delante del avion, pudiendose seleccionar 3 tipos de "escaneo", de 3, 6 u 10 millas segun fuera requerido (hay que recordar que estamos hablando de 1962 ¡¡¡
). Dicho sistema de visualizacion incluia dos modos, uno identificado como perfile (PROFILE) en el que se podia mostrar la altura a los alcances indicados, y otra denominada (PLAN) en que la imagen se mostraba representando un rudimentario grafico tipo plano, obviamente este sistema se podia ligar con el piloto automatico, lo cual era de agradecer dado lo dificultoso de pilotar "pegado al terreno", estos sistemas se instalaron retrospectivamente en los "G" y "F"
En estas fotos podemos ver la cabina de un modelo "H", se ve primero el puesto del piloto y luego el del copiloto, las pantallas circulares del sistema ACR son claramente visibles en la parte superior del panel de instrumentos.
.Actualmente leyendo...
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Re: B-52, Historia
Evidentemente es Tom ClancyMiguelFiz escribió: Sobra decir quien es tipo "colado" con cara de contento y una boba gorrita cafe...
Es increíble lo avanzados que podían ser los sistemas en tiempos pre-microchips.
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.
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Re: B-52, Historia
O un agente inmobiliario buscando un piso barato...Satur escribió:
Evidentemente es Tom Clancy
.
"Adoro Alemania. Por eso me gusta que haya dos" Charles de Gaulle.
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Re: B-52, Historia
Pues si, se trata de Clancy buscando nuevo hogar para escribir su siguiente novela... 
Bueno, el final de la linea de produccion de los B-52 permite hacer un pequeño analisis en cuanto al programa y el factor de los costos, aqui dejo un cuadro en donde se indica lo que costaba en dolares cada B-52 (tomado del libro sobre el B-52 de J. Boyne y la Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems Vol. II - Post-WWII Bombers 1945-1973 (OAFH USAF)) :
Se puede observar que cuando la linea de produccion del B-52 estaba "madura", esto es, a partir del modelo "C", el precio por unidad bajo considerablemente y se mantuvo dentro de limites razonables.
Ahora bien, hay un costo oculto desde luego, para finales de los años 60's la USAF comenzo a retirar los modelos "B", "C" y los "E" y "F", esto debido a que no habia suficiente presupuesto para mantener una flota demasiado extensa y era preferible usar los centavos disponibles en mantener a los aviones a los que se les habia invertido mas en condiciones aceptables, en este caso se decidio que los modelos "D", "G" y "H" se salvarian del soplete y se les someteria a un programa de rejuvenecimiento total, el "D" debido a lo invertido en ellos para el programa "BiG Belly", que les hacia excelentes para el cometido tactico, mientras que los ultimos dos modelos debido a su mayor juventud.
Los modelos "D" pues se sometieron a un programa denominado "Pacer Plank", con un costo total de unos 308 millones de dolares, se calcula que unos 8,000 componentes fueron reemplazados, incluyendo desde tuercas y tornillos hasta nuevos asientos eyectores, asi como diversas piezas claves en la estructura y la cubierta de fuselaje y alas.
Estas modificaciones estaban englobadas en lo que la terminologia de la USAF de la epoca denominaba ECP, Engineering Change Proposal o propuesta de reeingenieria, en el diagrama que sigue vemos las 3 mas importantes ECP aplicadas entre finales de la decada de los años 60's y mediados de los años 70's :
Ahora bien, ya se menciono ligeramente que los modelos "G" y "H" a pesar de haber sido ya concebidos pensando en que iban a ser empleados en misiones en las cuales al menos una parte del trayecto (generalmente cerca del objetivo) se haria a baja altura, resultaron ser especialmente sensibles al desgaste y fatiga, las alas "humedas" que permitian llevar mas conbustible resultaron ser especialmente problematicas, esto debido a el empleo de un tipo de duraluminio (7178) especialmente resistente que permitia un ala muy ligera y de mejores cualidades estructurales que las aleaciones empleadas en los modelos anteriores, este material se empleo igualmente para los timones y superficies de control.
Lo malo de emplear un material nuevo es que no se sabia en el momento de su eleccion que este tipo de duraluminio comenzaba a perder sus cualidades a un ritmo mucho mayor que las anteriores aleaciones, esto se hizo particularmente evidente en una serie de incidentes que narraremos en el siguiente post.
Lo cierto es que la USAF se vio en la necesidad de aplicar cuando menos 4 ECP a los modelos "G" y "H" en el mismo periodo de tiempo que a los modelos "D", estas modificaciones incluian el cambio de piezas clave de alas y fuselaje pr otras nuevas de aleacion de duraluminio 2024, con similares caracteristicas a la malograda 7178 pero sin sus inconvenientes, dichos ECP y su costo aparecen en este cuadro.
A mediados de los años 70's, cuando los modelos "D", "G" y "H" quedaron en nivel similar en cuanto a modificaciones, se aplico otra serie de ECP's, estandarizando su sistema de ECM (contramedidas electronicas) del nivel "Rivet Rambler" de la epoca de Vietnam a un nuevo sistema denominado "Rivet Joint", que implicaba una puesta al dia total en ese aspecto, asi pues el SAC podia presumir que para principios de 1977 su flota de B-52 podia funcionar por los siguientes 10 o 15 años.
Mas aun debido a que la administracion Carter estaba poniendo fuertes objeciones en el siguiente substituto del B-52, el malogrado (en esa epoca B-1)...
Bueno, el final de la linea de produccion de los B-52 permite hacer un pequeño analisis en cuanto al programa y el factor de los costos, aqui dejo un cuadro en donde se indica lo que costaba en dolares cada B-52 (tomado del libro sobre el B-52 de J. Boyne y la Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems Vol. II - Post-WWII Bombers 1945-1973 (OAFH USAF)) :
Se puede observar que cuando la linea de produccion del B-52 estaba "madura", esto es, a partir del modelo "C", el precio por unidad bajo considerablemente y se mantuvo dentro de limites razonables.
Ahora bien, hay un costo oculto desde luego, para finales de los años 60's la USAF comenzo a retirar los modelos "B", "C" y los "E" y "F", esto debido a que no habia suficiente presupuesto para mantener una flota demasiado extensa y era preferible usar los centavos disponibles en mantener a los aviones a los que se les habia invertido mas en condiciones aceptables, en este caso se decidio que los modelos "D", "G" y "H" se salvarian del soplete y se les someteria a un programa de rejuvenecimiento total, el "D" debido a lo invertido en ellos para el programa "BiG Belly", que les hacia excelentes para el cometido tactico, mientras que los ultimos dos modelos debido a su mayor juventud.
Los modelos "D" pues se sometieron a un programa denominado "Pacer Plank", con un costo total de unos 308 millones de dolares, se calcula que unos 8,000 componentes fueron reemplazados, incluyendo desde tuercas y tornillos hasta nuevos asientos eyectores, asi como diversas piezas claves en la estructura y la cubierta de fuselaje y alas.
Estas modificaciones estaban englobadas en lo que la terminologia de la USAF de la epoca denominaba ECP, Engineering Change Proposal o propuesta de reeingenieria, en el diagrama que sigue vemos las 3 mas importantes ECP aplicadas entre finales de la decada de los años 60's y mediados de los años 70's :
Ahora bien, ya se menciono ligeramente que los modelos "G" y "H" a pesar de haber sido ya concebidos pensando en que iban a ser empleados en misiones en las cuales al menos una parte del trayecto (generalmente cerca del objetivo) se haria a baja altura, resultaron ser especialmente sensibles al desgaste y fatiga, las alas "humedas" que permitian llevar mas conbustible resultaron ser especialmente problematicas, esto debido a el empleo de un tipo de duraluminio (7178) especialmente resistente que permitia un ala muy ligera y de mejores cualidades estructurales que las aleaciones empleadas en los modelos anteriores, este material se empleo igualmente para los timones y superficies de control.
Lo malo de emplear un material nuevo es que no se sabia en el momento de su eleccion que este tipo de duraluminio comenzaba a perder sus cualidades a un ritmo mucho mayor que las anteriores aleaciones, esto se hizo particularmente evidente en una serie de incidentes que narraremos en el siguiente post.
Lo cierto es que la USAF se vio en la necesidad de aplicar cuando menos 4 ECP a los modelos "G" y "H" en el mismo periodo de tiempo que a los modelos "D", estas modificaciones incluian el cambio de piezas clave de alas y fuselaje pr otras nuevas de aleacion de duraluminio 2024, con similares caracteristicas a la malograda 7178 pero sin sus inconvenientes, dichos ECP y su costo aparecen en este cuadro.
A mediados de los años 70's, cuando los modelos "D", "G" y "H" quedaron en nivel similar en cuanto a modificaciones, se aplico otra serie de ECP's, estandarizando su sistema de ECM (contramedidas electronicas) del nivel "Rivet Rambler" de la epoca de Vietnam a un nuevo sistema denominado "Rivet Joint", que implicaba una puesta al dia total en ese aspecto, asi pues el SAC podia presumir que para principios de 1977 su flota de B-52 podia funcionar por los siguientes 10 o 15 años.
Mas aun debido a que la administracion Carter estaba poniendo fuertes objeciones en el siguiente substituto del B-52, el malogrado (en esa epoca B-1)...
Actualmente leyendo...
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
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Re: B-52, Historia
Viene a continuacion una historia tragicomica sobre los porques de tanta inversion asi como de los peligros a los que se enfrentan aviones de ese tamaño.
"Como lograr un ala volante sin proponerselo"
Primer acto
Las turbulencias a cualquier altitud son un factor que afecta considerablemente la estructura de un avion, sobre todo en el aire denso que se encuentra a poca altitud, a finales de 1963 y principios de 1964 se dieron casi en cadena 4 casos de perdidas de B-52 debido a cuestiones relacionadas con fatiga de metal.
El B-52 no es precisamente el mejor avion para meterne en aire turbulento a cualquier altura, de hecho un B-52 puede convertirse rapidamente en una especie de "potro salvaje" si se topa con un fenomeno de este tipo suficientemente fuerte, el avion literalmente se "encabrita" y el personal que no este correctamente asegurado a sus asientos puede lastimarse severamente con las paredes y el techo debido a los "saltos", en los modelos con artillero de cola generalmente este sufria mas, requiriendose nervios de acero y mucho estomago ante sacudidas realmente espeluznantes, los Modelos "G" y "H" curiosamente tienene peores caracteristicas para enfrentarse a las turbulencias debido a sus alas mas cortas y ligeras.
Debido a esto, Boeing y la USAF iniciaron un programa de choque para revisar el fenomeno de las turbulencias a baja altura, un B-52H (Num.ser. 61-023) se habilito con toda clase de instrumentos de medicion (20 acelerometros y cuando menos otros 200 sensores de diversos tipos), el avion despego el 10 de enero de 1964 de la pista de Boeing en Wichita con una carga completa que incluia 2 misiles "Hound Dog" (con lastre inerte simulando combustible y cabeza de guerra) asi como 4 bombas atomicas simuladas en la bahia de bombas y se dirigio rumbo a las montañas rocosas al este de Colorado, sobre zonas deshabitadas para un vuelo programado de 8 horas de duracion, a los mandos iba el piloto de pruebas de Boeing "Chuck" Fisher y otros tres ocupantes, Fisher descendio a una altitud de unos 150 metros y siguio un curso sobre las montañas muy al estilo del tipo de vuelo que se haria en forma operacional si se tratase de una mision de bombardeo en la Union Sovietica.
Se encontraron turbulencias de diversa intensidad que fueron registradas por los dispositivos especiales, pasadas algunas horas Fisher decidio buscar mas altura y ascendio a 4,300 metros en busca de aire menos "picado", para ese momento el B-52H estaba volando sobre la zona de las montañas "Sangre de Cristo", ya en Nuevo Mexico, cuando el avion fue severamente golpeado por una turbulencia que literalmente desvio el avion hacia la derecha, de hecho los tripulantes escucharon un ruido semejante a un golpe muy seco, luego del cual Fisher perdio el control de avion momentaneamente pues este comenzo a caer virando pesadamente a la izquierda Fisher alerto a los demas tripulantes sobre que tendrian que saltar, pero a los 1,200 metros finalmente pudo recuperar la estabilidad del enorme avion debiendo aplicar a fondo Fisher y el copiloto "Dick" Curry los mandos en sentido opuesto y haciendo uso de los alerones y flaps de las alas, a partir de lo cual consiguio ganar altura nuevamente hasta unos 5,000 metros, sin embargo se sentia que el avion estaba mal, aunque los tripulantes no sabian exactamente que era, Fisher sentia que el avion estaba dificil de gobernar y que el timon aparentemente estaba trabado pues respondia lentamente.
De inmediato se establecio comunicacion con el control aereo de Denver, Colorado, asi como con la base de Wichita, de donde salio un F-100 pilotado por el piloto de pruebas de Boeing Dale Felix para establecer contacto con el avion, igualmente un tanquero KC-135A se dirigio a la zona para el caso de que el avion requiriera combustible adicional.
Cuando Felix llego al encuentro del B-52H, se encontro con una sorpresa... ya no habia timon...
Continuara...
"Como lograr un ala volante sin proponerselo"
Primer acto
Las turbulencias a cualquier altitud son un factor que afecta considerablemente la estructura de un avion, sobre todo en el aire denso que se encuentra a poca altitud, a finales de 1963 y principios de 1964 se dieron casi en cadena 4 casos de perdidas de B-52 debido a cuestiones relacionadas con fatiga de metal.
El B-52 no es precisamente el mejor avion para meterne en aire turbulento a cualquier altura, de hecho un B-52 puede convertirse rapidamente en una especie de "potro salvaje" si se topa con un fenomeno de este tipo suficientemente fuerte, el avion literalmente se "encabrita" y el personal que no este correctamente asegurado a sus asientos puede lastimarse severamente con las paredes y el techo debido a los "saltos", en los modelos con artillero de cola generalmente este sufria mas, requiriendose nervios de acero y mucho estomago ante sacudidas realmente espeluznantes, los Modelos "G" y "H" curiosamente tienene peores caracteristicas para enfrentarse a las turbulencias debido a sus alas mas cortas y ligeras.
Debido a esto, Boeing y la USAF iniciaron un programa de choque para revisar el fenomeno de las turbulencias a baja altura, un B-52H (Num.ser. 61-023) se habilito con toda clase de instrumentos de medicion (20 acelerometros y cuando menos otros 200 sensores de diversos tipos), el avion despego el 10 de enero de 1964 de la pista de Boeing en Wichita con una carga completa que incluia 2 misiles "Hound Dog" (con lastre inerte simulando combustible y cabeza de guerra) asi como 4 bombas atomicas simuladas en la bahia de bombas y se dirigio rumbo a las montañas rocosas al este de Colorado, sobre zonas deshabitadas para un vuelo programado de 8 horas de duracion, a los mandos iba el piloto de pruebas de Boeing "Chuck" Fisher y otros tres ocupantes, Fisher descendio a una altitud de unos 150 metros y siguio un curso sobre las montañas muy al estilo del tipo de vuelo que se haria en forma operacional si se tratase de una mision de bombardeo en la Union Sovietica.
Se encontraron turbulencias de diversa intensidad que fueron registradas por los dispositivos especiales, pasadas algunas horas Fisher decidio buscar mas altura y ascendio a 4,300 metros en busca de aire menos "picado", para ese momento el B-52H estaba volando sobre la zona de las montañas "Sangre de Cristo", ya en Nuevo Mexico, cuando el avion fue severamente golpeado por una turbulencia que literalmente desvio el avion hacia la derecha, de hecho los tripulantes escucharon un ruido semejante a un golpe muy seco, luego del cual Fisher perdio el control de avion momentaneamente pues este comenzo a caer virando pesadamente a la izquierda Fisher alerto a los demas tripulantes sobre que tendrian que saltar, pero a los 1,200 metros finalmente pudo recuperar la estabilidad del enorme avion debiendo aplicar a fondo Fisher y el copiloto "Dick" Curry los mandos en sentido opuesto y haciendo uso de los alerones y flaps de las alas, a partir de lo cual consiguio ganar altura nuevamente hasta unos 5,000 metros, sin embargo se sentia que el avion estaba mal, aunque los tripulantes no sabian exactamente que era, Fisher sentia que el avion estaba dificil de gobernar y que el timon aparentemente estaba trabado pues respondia lentamente.
De inmediato se establecio comunicacion con el control aereo de Denver, Colorado, asi como con la base de Wichita, de donde salio un F-100 pilotado por el piloto de pruebas de Boeing Dale Felix para establecer contacto con el avion, igualmente un tanquero KC-135A se dirigio a la zona para el caso de que el avion requiriera combustible adicional.
Cuando Felix llego al encuentro del B-52H, se encontro con una sorpresa... ya no habia timon...
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Re: B-52, Historia
"Como lograr un ala volante sin proponerselo"
Segundo acto y final
La perdida del timon implicaba que la estabilidad vertical pendia de un hilo, enterado de la razon del problema Fisher desplego los trenes de aterrizaje, con lo que la situacion mejoro un poco mas.
En Wichita de inmediato los tecnicos de Boeing analizaron la situacion, era posible aterrizar el avion, pero con grandes reservas, habia que efectuar una serie de virajes cortos empleando solo los alerones, afortunadamente la pequeña seccion de cola que quedo ponia su parte en cuanto a mantener cierta estabilidad, dado que sobre el area de Wichita habia vientos fuertes se decidio en cambio dirigir el dañado avion hacia la base aerea Eaker, en Blytheville, Arkansas, donde las condiciones climatologicas eran bastante sanas y sobre todo no habia cerca centros poblacionales, por si las cosas no salian bien.
Fisher y su tripulacion vivieron todavia algunas horas de suspenso, lo de menos era abandonar el avion y listo, pero los instrumentos habian recolectado datos invaluables, pero lo que decidieron hacer todo lo posible por regresar con el avion a salvo, dirante el trayecto hacia Eaker se tuvo que tener bastante cuidado en ir redistribuyendo el combustible de manera que el centro de gravedad del avion no se viese demasiado descompensado luego de la perdida del peso del timon, finalmente el B-52H pudo aterrizar sin demasiado contratiempo.
El B-52H sin cola proximo a aterrizar en la base aerea Eaker, señalados con flechas estan los dos misiles "Hound Dog", que aunque sin cabeza de guerra, tenian tambien diversa instrumentacion importante
Los datos recabados permitieron a los tecnicos de Boeing desarrollar una serie de medidas que contribuyeron a mejorar la actuacion de estos aviones, incluyendo una mejora denominada Stability Augmentation System (Sistema de mejora de estabilidad) o SAS, el cual contribuyo significativamente a hacer de los vuelos a baja altitud una mejor tarea para la tripulacion, permitiendo encarar mejor las turbulencias, este sistema se componia de una computadora especialmente dedicada a analizar los datos sobre viento, estabilidad y velocidad obtenidos mediante diversos sensores, al detectarse cualquier condicion de una potencial turbulencia o problema de estabilidad dicha computadora emitiria señales a un sistema de servomotores para corregir de inmediato dichas condiciones actuando sobre las superficies de control (timon, estabizadores, etc.).
El SAS fue instalado en los B-52 "D", "G" y "H" como parte de las mejoras indicadas anteriores a 1977. Hay que indicar que a los costos de los ECP's ya listados se les debe de sumar el de la instalacion del SAS y del ACR (ya descrito en un post anterior), con un costo total de unos 400 millones de dolares para la flota de B-52's.
Segundo acto y final
La perdida del timon implicaba que la estabilidad vertical pendia de un hilo, enterado de la razon del problema Fisher desplego los trenes de aterrizaje, con lo que la situacion mejoro un poco mas.
En Wichita de inmediato los tecnicos de Boeing analizaron la situacion, era posible aterrizar el avion, pero con grandes reservas, habia que efectuar una serie de virajes cortos empleando solo los alerones, afortunadamente la pequeña seccion de cola que quedo ponia su parte en cuanto a mantener cierta estabilidad, dado que sobre el area de Wichita habia vientos fuertes se decidio en cambio dirigir el dañado avion hacia la base aerea Eaker, en Blytheville, Arkansas, donde las condiciones climatologicas eran bastante sanas y sobre todo no habia cerca centros poblacionales, por si las cosas no salian bien.
Fisher y su tripulacion vivieron todavia algunas horas de suspenso, lo de menos era abandonar el avion y listo, pero los instrumentos habian recolectado datos invaluables, pero lo que decidieron hacer todo lo posible por regresar con el avion a salvo, dirante el trayecto hacia Eaker se tuvo que tener bastante cuidado en ir redistribuyendo el combustible de manera que el centro de gravedad del avion no se viese demasiado descompensado luego de la perdida del peso del timon, finalmente el B-52H pudo aterrizar sin demasiado contratiempo.
El B-52H sin cola proximo a aterrizar en la base aerea Eaker, señalados con flechas estan los dos misiles "Hound Dog", que aunque sin cabeza de guerra, tenian tambien diversa instrumentacion importante
Los datos recabados permitieron a los tecnicos de Boeing desarrollar una serie de medidas que contribuyeron a mejorar la actuacion de estos aviones, incluyendo una mejora denominada Stability Augmentation System (Sistema de mejora de estabilidad) o SAS, el cual contribuyo significativamente a hacer de los vuelos a baja altitud una mejor tarea para la tripulacion, permitiendo encarar mejor las turbulencias, este sistema se componia de una computadora especialmente dedicada a analizar los datos sobre viento, estabilidad y velocidad obtenidos mediante diversos sensores, al detectarse cualquier condicion de una potencial turbulencia o problema de estabilidad dicha computadora emitiria señales a un sistema de servomotores para corregir de inmediato dichas condiciones actuando sobre las superficies de control (timon, estabizadores, etc.).
El SAS fue instalado en los B-52 "D", "G" y "H" como parte de las mejoras indicadas anteriores a 1977. Hay que indicar que a los costos de los ECP's ya listados se les debe de sumar el de la instalacion del SAS y del ACR (ya descrito en un post anterior), con un costo total de unos 400 millones de dolares para la flota de B-52's.
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Re: B-52, Historia
Desde luego, una situación que recuerda a la de los B-17 volviendo sin un cacho de cola, o de ala.. Hay que tener mucha pericia y buenos nervios, para volver y aterrizar con el avión en esas condiciones.
Y como siempre, resaltar la sorprendente longevidad de las células del B-52. Gracias entre otras cosas, a la muy acertada labor de mantenimiento y mejoras llevadas a cabo en estos aviones.
Saludos
Y como siempre, resaltar la sorprendente longevidad de las células del B-52. Gracias entre otras cosas, a la muy acertada labor de mantenimiento y mejoras llevadas a cabo en estos aviones.
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¡¡A España, servir hasta morir!!
Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Re: B-52, Historia
Asi es Quinto, desde luego que mucho de ese esfuerzo tuvo que hacerse un tanto cuanto a regañadientes dado que la USAF fracaso en su intento por encontrar pronto un substituto para el B-52, para principios de los años 70's habia muchisimo entusiasmo con el B-1A, pero por diversas cuestiones politicas y de presupuesto las cosas no fueron como se esperaban.Quinto_Sertorio escribió: Y como siempre, resaltar la sorprendente longevidad de las células del B-52. Gracias entre otras cosas, a la muy acertada labor de mantenimiento y mejoras llevadas a cabo en estos aviones.
De la saga del B-1A hablaremos en los siguientes posts, en otra obra mas comica que tragica titulada "Mr. Peanut y el Lancero"...
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Re: B-52, Historia
Mr. Peanut y el Lancero, o como el B-52 seguia sobreviviendo
Primer Acto
Bueno, la USAF y sobre todo el SAC no se veian operando el B-52 como principal bombardero estrategico mas alla de los años 70's, con el fin del proyecto del XB-70 y se siguieron estudiando otras posibilidades de reemplazo, ya en 1963 se emitieron una serie de requerimientos para estudiar alternativas, aunque los misiles intercontinentales (ICBM) desde luego que ofrecian una capacidad de disuacion adecuada se seguia apreciando la capacidad de los bombarderos estrategicos dada su mayor flexibilidad.
DIchos proyectos emergieron de caminos muy diferentes en apariencia, por un lado estaba el proyecto SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber o Bombardero subsonico de baja altitud), que era una propuesta de bajo riesgo para reemplazar al B-52, por otro lado estaba el ERSA (Extended Range Strike Aircraft o avion de ataque de alcance extendido), con capacidad de volar bajo o a gran altura y sobre todo mas alcance sin reabastecimiento y un detalle que perduraria en los demas diseños, alas de geometria variable, al mismo tiempo estaba el LAMP (Low Altitude Manned Penetrator o Incursor tripulado de baja altitud), con menos alcance pero mas carga util e igualmente muy optimizado para bajas alturas, una alternativa de gran altitud y gran velocidad se denomino AMP (Altitude Manned Penetrator).
Para mediados de 1963 se vio que el concepto LAMP era el mas prometedor, aunque integrando caracteristicas de los demas proyectos, para finales de ese año emergio lo que se conoceria como AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System o Sistema de ataque de precision tripulado avanzado), emitiendose entonces una requisicion abierta para concurso a la industria aeroespacial, Boeing, North American Rockwell y General Dinamics decidieron entrar al mismo, si bien McNamara corto los fondos pra desarrollo a un nivel de goteo, de manera que el asunto casi quedaba en lograr una especie de diseño conceptual.
El requerimiento basico incluia un avion que pudiera volar a gran altitud a velocidad supersonica, para luego descender al nivel "de las copas de los arboles" al entrar en espacio aereo hostil, el avion debia tener un alcance maximo de 11,600 kilometros, de los cuales al menos 3,700 debian transitarse a muy baja altura, para mediados de 1964 se cambio la definicion del proyecto a AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft).
Mientras los estudios se efectuaban con pocos fondos, la USAF emitio un requerimiento alterno e "interino" a finales de 1965 que desemboco en el FB-111, un F-111 modificado con algo mas de alcance y algunas caracteristicas extras para adecuarlo a misiones estrategicas en caso de que el AMSA o lo que siguiera no lelgase nunca, sin embargo el FB-111 nunca fue un proyecto que le gustase al SAC, pues a pesar de los esfuerzos de General Dynamics simplemente el avion tenia "patas cortas" y carecia del alcance de los aviones que supuestamente iba a reemplazar (basicamente los B-52 en existencia menos los modelos "D", "G" y "H"), en cuanto vino el cambio a la administracion Nixon en 1968 dicho proyecto se vio cada vez mas reducido (de un total de 253 aviones finalmente solo se entregaron 76)
FB-111A en pruebas, notnense los misiles SRAM en los pilones alares
Pero con dicha administracion vinieron nuevos aires para el proyecto AMSA, se aumentaron los fondos para estudio y desarrollo y para noviembre de 1969 se emitio un requerimiento formal para lo que seria llamado el B-1, en diciembre del mismo año la propuesta de North American/Rockwell fue elegida sobre las de los otros fabricantes, con lo que el B-1 parecia tener el camino despejado....
En esta foto vemos de izquierda a derecha modelos a escala del camino que llevo al B-1, primero el SLAB, seguido por el ERSA, el LAMP, el AMP, el AMPSS y el AMSA, al centro y en primer plano la propuesta inicial del B-1 de North American Rockell
Primer Acto
Bueno, la USAF y sobre todo el SAC no se veian operando el B-52 como principal bombardero estrategico mas alla de los años 70's, con el fin del proyecto del XB-70 y se siguieron estudiando otras posibilidades de reemplazo, ya en 1963 se emitieron una serie de requerimientos para estudiar alternativas, aunque los misiles intercontinentales (ICBM) desde luego que ofrecian una capacidad de disuacion adecuada se seguia apreciando la capacidad de los bombarderos estrategicos dada su mayor flexibilidad.
DIchos proyectos emergieron de caminos muy diferentes en apariencia, por un lado estaba el proyecto SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber o Bombardero subsonico de baja altitud), que era una propuesta de bajo riesgo para reemplazar al B-52, por otro lado estaba el ERSA (Extended Range Strike Aircraft o avion de ataque de alcance extendido), con capacidad de volar bajo o a gran altura y sobre todo mas alcance sin reabastecimiento y un detalle que perduraria en los demas diseños, alas de geometria variable, al mismo tiempo estaba el LAMP (Low Altitude Manned Penetrator o Incursor tripulado de baja altitud), con menos alcance pero mas carga util e igualmente muy optimizado para bajas alturas, una alternativa de gran altitud y gran velocidad se denomino AMP (Altitude Manned Penetrator).
Para mediados de 1963 se vio que el concepto LAMP era el mas prometedor, aunque integrando caracteristicas de los demas proyectos, para finales de ese año emergio lo que se conoceria como AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System o Sistema de ataque de precision tripulado avanzado), emitiendose entonces una requisicion abierta para concurso a la industria aeroespacial, Boeing, North American Rockwell y General Dinamics decidieron entrar al mismo, si bien McNamara corto los fondos pra desarrollo a un nivel de goteo, de manera que el asunto casi quedaba en lograr una especie de diseño conceptual.
El requerimiento basico incluia un avion que pudiera volar a gran altitud a velocidad supersonica, para luego descender al nivel "de las copas de los arboles" al entrar en espacio aereo hostil, el avion debia tener un alcance maximo de 11,600 kilometros, de los cuales al menos 3,700 debian transitarse a muy baja altura, para mediados de 1964 se cambio la definicion del proyecto a AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft).
Mientras los estudios se efectuaban con pocos fondos, la USAF emitio un requerimiento alterno e "interino" a finales de 1965 que desemboco en el FB-111, un F-111 modificado con algo mas de alcance y algunas caracteristicas extras para adecuarlo a misiones estrategicas en caso de que el AMSA o lo que siguiera no lelgase nunca, sin embargo el FB-111 nunca fue un proyecto que le gustase al SAC, pues a pesar de los esfuerzos de General Dynamics simplemente el avion tenia "patas cortas" y carecia del alcance de los aviones que supuestamente iba a reemplazar (basicamente los B-52 en existencia menos los modelos "D", "G" y "H"), en cuanto vino el cambio a la administracion Nixon en 1968 dicho proyecto se vio cada vez mas reducido (de un total de 253 aviones finalmente solo se entregaron 76)
FB-111A en pruebas, notnense los misiles SRAM en los pilones alares
Pero con dicha administracion vinieron nuevos aires para el proyecto AMSA, se aumentaron los fondos para estudio y desarrollo y para noviembre de 1969 se emitio un requerimiento formal para lo que seria llamado el B-1, en diciembre del mismo año la propuesta de North American/Rockwell fue elegida sobre las de los otros fabricantes, con lo que el B-1 parecia tener el camino despejado....
En esta foto vemos de izquierda a derecha modelos a escala del camino que llevo al B-1, primero el SLAB, seguido por el ERSA, el LAMP, el AMP, el AMPSS y el AMSA, al centro y en primer plano la propuesta inicial del B-1 de North American Rockell
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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"The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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MiguelFiz
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Re: B-52, Historia
Mr. Peanut y el Lancero, o como el B-52 seguia sobreviviendo
Segundo acto
A principios de los años 70's habia mucho entusiasmo con el asunto del B-1, se tenian planes de fabricar un total de 250 bombarderos aproximadamente, con lo que la flota de B-52 pasaria por completo al retiro y el SAC se quedaria con un avion capaz de penetrar las fuertes defensas sovieticas en un ambiente de lo mas agresivo con muy altas posibilidades de exito.
Bueno, eso era lo que se prometia, el problema era que el programa del B-1 fue cayendoen una espiral ascendente de precios muy preocupante, los convenios con Rockwell se establecieron mediante un sistema que implicaba mas o menos se paga cuando vuele, a fin de ayudar a reducir costos, pero de todas maneras el asunto subia y subia, si a principios de los años 70's se esperaba comprar dichos bombarderos en unos 40 millones de dolares por unidad, para 1973 el costo se habia elevado a unos 50, y para 1976 el asunto estaba ya en unos 70...
Hubo muchos factores para ello, por ejemplo el clasico sindrome del arbolito de navidad, esto es, colgarle al asunto todo lo que se le pudiera colgar para que funcionase mejor, como materiales de alta resistencia como titanio para refuerzos estructurales, sistemas de avionica cada vez mas complejos, ultrafuturistas medios de escape tipo capsulas (en el tema de los asientos eyectores en este subforo se habla sobre dicho sistema), materiales absorbentes de radar, etc.
Hay que decir que la prensa norteamericana (muy sensibilizada con lo de Vietnam) y el congreso comenzaron a criticar muchisimo diversos programas militares en esos años que en efecto parecian ser terribles despilfarros (algunos en verdad lo eran), como por ejemplo el helicoptero de ataque Cheyenne y los programas de vehiculos de reconocimiento y de combate de infanteria asi como el fiasco del MBT-70 en el caso del ejercito o los continuos retrasos y problemas en el caso del F-111 en el caso de la USAF, obviamente el B-1 entraba perfectamente en dicho esquema, no ayudo mucho que por la misma epoca el proyecto de misiles de crucero (ALCM) probase muchisimas bondades, a un costo en apariencia muy conveniente, y por si no hubiera suficientes problemas de mala prensa el programa del substituto del B-52 comenzo a tener retrasos, estos claro muy naturales en cuanto a integrar diversas tecnologias de punta en un nuevo avion, pero el fantasma del XB-70 comenzaba a rondar...
El asunto llevo incluso a emprender un programa "alternativo" llamado Joint Strategic bomber Study o JSBS, en el cual se analizaron posibles soluciones para evaluar posibles alternativas al B-1, de alli surgieron propuestas un tanto cuanto "locas" si asi se quiere, por ejemplo General Dynamics propuso una nueva version de su F-111, llamado tentativamente "FB-111H", basicamente un F-111 alargado con dos de los motores que llevaria el B-1, el fuselaje alargado permitiria transportar mas armas y una ECM mas compleja, ademas de aumentar su autonomia.
Una vision artistica del denominado FB-111H
Otra propuesta que de cuando en cuando se revive y que nacio de esas propuestas es la de usar aviones de fuselaje ancho "clasicos" como vectores de lanzamiento de misiles ALCM, como el Boeing 747 (BM-747 o ALCM 747) y el Loockhed C-5 Galaxy, la idea era que estos aviones simplemente se acercarian a el espacio aereo hostil, pero sin penetrar en el, dejando toda la tarea en los misiles de crucero, el concepto ha ido evolucionando desde luego, se ilustra un ejemplo con un C-17.
Otra opcion estudiada era desde luego renovar los B-52 "G" y "H", alli los estudios fueron desde una simple remotorizacion, empleando motores mas economicos, hasta alternativas que representarian un rediseño total, con avionica y superficies de control totalmente renovadas.
Vemos 3 posibles configuraciones :
La tercera y mas elaborada (implicaba rediseño total de la cola y un sistema de avionica muy renovado) es la que uso como base Dale Brown para su novela "Flight of the Old Dog".
Cada propuesta tenia puntos a favor y puntos en contra, la del "FB-111H" se descarto pronto debido a que aun con todo lo alargado que fuese el avion quedaba todavia con "patas cortas", y con una carga util muy menor a la del B-1, asi mismo no podia transportar suficiente ECM para garantizar un porcentaje de exito similar y su alcance limitado implicaba invertir en una mayor cantidad de tanqueros.
Los "sueños guajiros" de aviones 747 o similares convertidos en lanzadores de ALCM tambien demostraron ser impracticos, un esquema basado exclusivamente en misiles de crucero permitiria a la Union Sovietica concentrar su defensa antiaerea exclusivamente en ese tipo de amenaza, los ALCM si bien son armas de mucha conveniencia al ser subsonicos pueden sufrir grandes perdidas al atacar sitios con defensas concentradas, asi mismo dichos aviones requeririan una fuerte inversion en cuanto a sistemas defensivos con lo cual el aparente ahorro se perderia.
Con respecto a las versiones de B-52 con nuevos motores y/o superficies de control, se estimo que una modificacion a ese nivel costaria probablemente entre 15 a 20 millones de dolares por unidad, que era lo que supuestamente costaria un B-1 de serie originalmente presupuestado, y de todas maneras al final el SAC seguiria con aviones de mas de 20 años de edad....
Asi que cuando se publicaron los resultados del JSBS alla por 1975 el B-1 se siguio mostrando como la alternativa a seguir, bueno, pero vendrian cuestiones de otro tipo que darian al traste con el proyecto...
Segundo acto
A principios de los años 70's habia mucho entusiasmo con el asunto del B-1, se tenian planes de fabricar un total de 250 bombarderos aproximadamente, con lo que la flota de B-52 pasaria por completo al retiro y el SAC se quedaria con un avion capaz de penetrar las fuertes defensas sovieticas en un ambiente de lo mas agresivo con muy altas posibilidades de exito.
Bueno, eso era lo que se prometia, el problema era que el programa del B-1 fue cayendoen una espiral ascendente de precios muy preocupante, los convenios con Rockwell se establecieron mediante un sistema que implicaba mas o menos se paga cuando vuele, a fin de ayudar a reducir costos, pero de todas maneras el asunto subia y subia, si a principios de los años 70's se esperaba comprar dichos bombarderos en unos 40 millones de dolares por unidad, para 1973 el costo se habia elevado a unos 50, y para 1976 el asunto estaba ya en unos 70...
Hubo muchos factores para ello, por ejemplo el clasico sindrome del arbolito de navidad, esto es, colgarle al asunto todo lo que se le pudiera colgar para que funcionase mejor, como materiales de alta resistencia como titanio para refuerzos estructurales, sistemas de avionica cada vez mas complejos, ultrafuturistas medios de escape tipo capsulas (en el tema de los asientos eyectores en este subforo se habla sobre dicho sistema), materiales absorbentes de radar, etc.
Hay que decir que la prensa norteamericana (muy sensibilizada con lo de Vietnam) y el congreso comenzaron a criticar muchisimo diversos programas militares en esos años que en efecto parecian ser terribles despilfarros (algunos en verdad lo eran), como por ejemplo el helicoptero de ataque Cheyenne y los programas de vehiculos de reconocimiento y de combate de infanteria asi como el fiasco del MBT-70 en el caso del ejercito o los continuos retrasos y problemas en el caso del F-111 en el caso de la USAF, obviamente el B-1 entraba perfectamente en dicho esquema, no ayudo mucho que por la misma epoca el proyecto de misiles de crucero (ALCM) probase muchisimas bondades, a un costo en apariencia muy conveniente, y por si no hubiera suficientes problemas de mala prensa el programa del substituto del B-52 comenzo a tener retrasos, estos claro muy naturales en cuanto a integrar diversas tecnologias de punta en un nuevo avion, pero el fantasma del XB-70 comenzaba a rondar...
El asunto llevo incluso a emprender un programa "alternativo" llamado Joint Strategic bomber Study o JSBS, en el cual se analizaron posibles soluciones para evaluar posibles alternativas al B-1, de alli surgieron propuestas un tanto cuanto "locas" si asi se quiere, por ejemplo General Dynamics propuso una nueva version de su F-111, llamado tentativamente "FB-111H", basicamente un F-111 alargado con dos de los motores que llevaria el B-1, el fuselaje alargado permitiria transportar mas armas y una ECM mas compleja, ademas de aumentar su autonomia.
Una vision artistica del denominado FB-111H
Otra propuesta que de cuando en cuando se revive y que nacio de esas propuestas es la de usar aviones de fuselaje ancho "clasicos" como vectores de lanzamiento de misiles ALCM, como el Boeing 747 (BM-747 o ALCM 747) y el Loockhed C-5 Galaxy, la idea era que estos aviones simplemente se acercarian a el espacio aereo hostil, pero sin penetrar en el, dejando toda la tarea en los misiles de crucero, el concepto ha ido evolucionando desde luego, se ilustra un ejemplo con un C-17.
Otra opcion estudiada era desde luego renovar los B-52 "G" y "H", alli los estudios fueron desde una simple remotorizacion, empleando motores mas economicos, hasta alternativas que representarian un rediseño total, con avionica y superficies de control totalmente renovadas.
Vemos 3 posibles configuraciones :
La tercera y mas elaborada (implicaba rediseño total de la cola y un sistema de avionica muy renovado) es la que uso como base Dale Brown para su novela "Flight of the Old Dog".
Cada propuesta tenia puntos a favor y puntos en contra, la del "FB-111H" se descarto pronto debido a que aun con todo lo alargado que fuese el avion quedaba todavia con "patas cortas", y con una carga util muy menor a la del B-1, asi mismo no podia transportar suficiente ECM para garantizar un porcentaje de exito similar y su alcance limitado implicaba invertir en una mayor cantidad de tanqueros.
Los "sueños guajiros" de aviones 747 o similares convertidos en lanzadores de ALCM tambien demostraron ser impracticos, un esquema basado exclusivamente en misiles de crucero permitiria a la Union Sovietica concentrar su defensa antiaerea exclusivamente en ese tipo de amenaza, los ALCM si bien son armas de mucha conveniencia al ser subsonicos pueden sufrir grandes perdidas al atacar sitios con defensas concentradas, asi mismo dichos aviones requeririan una fuerte inversion en cuanto a sistemas defensivos con lo cual el aparente ahorro se perderia.
Con respecto a las versiones de B-52 con nuevos motores y/o superficies de control, se estimo que una modificacion a ese nivel costaria probablemente entre 15 a 20 millones de dolares por unidad, que era lo que supuestamente costaria un B-1 de serie originalmente presupuestado, y de todas maneras al final el SAC seguiria con aviones de mas de 20 años de edad....
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Re: B-52, Historia
Aqui dejo esta imagen de una de las posibles configuraciones de un 747 ALCM, vemos que en este caso los misiles se almacenarian en grupos de 6, unidos por un lanzador giratorio movil, los misiles se irian pasando a la popa del avion, donde un sistema tipo "trapecio" se encargaria de irlos soltando, esta configuracion llevaria un total de 36 misiles de crucero.
Falto indicar que otro problema con esta y las demas propuestas que implicaban tomar un avion de transporte y convertirlo a un esquema en el que sirvieran de vector de lanzamiento de estos misiles es que seguirian siendo muy vulnerables en caso de ser usados contra un enemigo que dispusiera de cazas de largo alcance, como los Tu-128 sovieticos o bien de misiles AA tambien de largo alcance.
.
Tu-128
Si se deseaba contrarrestar esas posibles amenazas era necesario invertir en "endurecerlos" (dotarlos de avionica defensiva, ECM, etc.) para volver mas dificil su intercepcion a larga distancia, con lo que se comprometeria ademas el espacio supuestamente dedicado a misiles y combustible, de manera que dicha solucion dejaba de ser rentable, simplemente salia mucho mas barato equipar a los B-52 con la opcion de poder lanzar este tipo de misiles o considerar una plataforma alterna mas "endurecida".
Falto indicar que otro problema con esta y las demas propuestas que implicaban tomar un avion de transporte y convertirlo a un esquema en el que sirvieran de vector de lanzamiento de estos misiles es que seguirian siendo muy vulnerables en caso de ser usados contra un enemigo que dispusiera de cazas de largo alcance, como los Tu-128 sovieticos o bien de misiles AA tambien de largo alcance.
.
Tu-128
Si se deseaba contrarrestar esas posibles amenazas era necesario invertir en "endurecerlos" (dotarlos de avionica defensiva, ECM, etc.) para volver mas dificil su intercepcion a larga distancia, con lo que se comprometeria ademas el espacio supuestamente dedicado a misiles y combustible, de manera que dicha solucion dejaba de ser rentable, simplemente salia mucho mas barato equipar a los B-52 con la opcion de poder lanzar este tipo de misiles o considerar una plataforma alterna mas "endurecida".
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Panzerfaust
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Re: B-52, Historia
Excelente info, y buenas fotos don Michael Clancy.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
B.v.S
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alfavega
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Re: B-52, Historia
¿Que no notáis nada raro en este B-52?,
Es el Boeing JB-52E (SN 57-0119) que se utilizo en las pruebas del motor General Electric TF-39 que equipo al Lockheed C-5A Galaxy.
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsh ... 628&page=3" onclick="window.open(this.href);return false;
"Extraño juego. El único movimiento para ganar es no jugar", de la peli "Juegos de Guerra".
