Copio aquí un mensaje sobre el Whirlwind, que había puesto en un hilo sobre otro aparato, en el que se acabó discutiendo sobre este avión:
Un par de apuntes que no se han dicho sobre el Westland Whirlwind.
Efectivamente, lo que mató al Whirlwind fue la elección de la planta motriz, se escogió un motor que bien por su diseño original, bien por no ser desarrollado por Rolls Royce, no llegó a propulsar adecuadamente el avión. Eso limitaba mucho su capacidad: se trataba de un caza bimotor, que debía combatir usando su ventaja en altitud y velocidad (en energía)… pero que no podía usar. Hasta ahí, de acuerdo. Pero ¿por qué no se le montaron motores Merlin?
Pues lo curioso es que se hizo. Pero no en el Whirlwind, sino en un curioso sucesor, el Westland Welkin:
Fue un derivado concebido como caza de alta cota, derivado de la especificación F.4/1940. Resultó una pesadilla. Primero, por lo complejo del sistema de presurización (requería una hora de sellado prevuelo), luego por el sistema eléctrico, pero sobre todo por problemas relacionados con su ala, de gran alargamiento, y que lo hacía dificilísimo de volar a alta cota, debido al mínimo margen entre la pérdida de sustentación y el “shock stall” o pérdida por compresibilidad (o como se traduzca en castellano). Ese mismo problema se plantearía en el RB-75, el Yak-25R o el U-2.
Pero la cuestión es otra: a pesar de lo complejo del diseño el avión voló en Noviembre de 1942, propulsado por dos Merlin 76/77. Luego no era imposible el rediseño del Whirlwind a tiempo para que este entras en servicio en 1943 (como tarde). Por esas fechas, por cierto, la RAF se dedicaría a llorarles a los norteamericanos para que les cediesen escuadrones de P-38 para sus aventuras en el Mediterráneo, y al final tuvieron que usar como cazas de largo alcance los Beaufigther, aviones que, con todas sus cualidades, como cazas puros dejaban mucho que desear.
Y aquí entra la segunda cuestión ¿habría algún motivo oculto? Recordemos que al mismo tiempo que se decidía no rediseñar el Whirlwind, el Ministerio del Aire recomendaba a de Havilland que no juguetease con aviones de madera y construyese partes para aviones de otros fabricantes. Pero de Havilland construyó su juguete con fondos propios, y acabó siendo el Mosquito. Avión que, por cierto, sí que actuó como cazabombardero diurno (que no como caza) con bastante éxito.
La clave era ¿de quién eran las fábricas aeronáuticas inglesas? Pues prácticamente, en manos de unos pocos fabricantes, a su vez relacionados: entre ellos Vickers-Armstrong (con subdivisiones como Supermarine o Avro), Hawker (que controlaba compañías como Blackburn) y Bristol. Lamento no poder concretar mucho más, las relaciones entre estos fabricantes eran muy complejas y fuera de mis limitados conocimientos.
Todo esto dejaba fuera a “francotiradores”, es decir, a compañías que recibían encargos pero rara vez de aviones punteros. Ya he citado a de Havilland, pero no fue la única. Miles propuso un caza en 1940 que con tren fijo superaba al Spitfire en prestaciones (Miles M.20) y Martin Baker propuso una línea de cazas, que finalizó en el excelente MB 5, rechazado por ser tardío, cuando el Ministerio aceptaba el Supermarine Spiteful (un fiasco) o el Hawker Fury. Westland era otro francotirador, sin fondos propios que le permitiesen diseñar un caza por su cuenta, hasta que inmediatamente tras la guerra le “tocó la lotería” con los helicópteros.
Luego un Whirlwind/Merlin no era imposible. Sus prestaciones hubiesen sido, probablemente, parecidas a las del P-38, y como avión de ataque el ser bimotor no era ninguna tontería. Pero había consideraciones que no eran técnicas en todo este asunto.
Por otra parte ¿qué utilidad hubiese podido tener un Whirlwind II con motores Merlin? (o mejor, un caza con la nueva estructura del Welkin, pero sin cabina presurizada ni la dichosa ala). Pues por lo menos, tres:
- Se hubiese dispuesto de un caza de gran radio de acción, capaz de combatir con cazas monomotores, en 1942. En esas fechas lo único que se tenía eran los P-38 de la USAAF, disponibles con cuentagotas y con problemas de rendimiento a cotas altas (problemas que un Whirlwind con Merlin con compresor de doble etapa probablemente no tendría). Fue por esas fechas en las que se llegó a armar bombarderos B-26 con una batería de ametralladoras para usarlos contra los aviones de transporte del Eje en Túnez.
Tener un caza con un radio de acción que podría duplicar el de los existentes significaba poder apoyar operaciones anfibias en el Mediterráneo (un problema serio en Salerno y en Anzio), y poder empezar misiones de bombardeo diurnas si no sobre Alemania al menos sobre Francia.
- Como caza nocturno era una opción mejor que el Beaufigther, y por lo menos similar al Mosquito. De hecho, el Welkin se probó en esta misión (con malos resultados por lo que ya sabemos).
- Como cazabombardero, el tener dos motores significa más resistencia a los daños. El potente armamento significaba poder tener un avión con características parecidas a las del Typhoon, peor un año antes.
Sobre lo que se ha dicho de los dos motores, pues sí y no. Desde luego un bimotor es más caro que un monomotor… que use el mismo motor. Pero en esas fechas fue cuando se estaban desarrollando monomotores basados en motores “revolucionarios” (Rolls Royce Vulture y Napier Sabre, posteriormente los Rolls Royce Griffon y Bristol Centaurus). Más enterados que yo hay en el foro, pero mi pregunta ¿había tanta diferencia de precio entre un Vulture (que al fin y al cabo eran dos Peregrine acoplados) o un Sabre (una pesadilla de mantenimiento) y dos Merlin? Aparte está que un bimotor tiene más posibilidades de volver (suponiendo que sea buen caza) y por tanto, de efectuar más misiones.
Saludos
