Westland Whirlwind

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Bruno Stachel
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Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

Westland Whirlwind

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Tras el desarrollo del Whirlwind estaba la necesidad de la RAF de dotar a sus aviones de un armamento más pesado para sus aviones de ataque. En lugar de dos ametralladoras, se optan por 8 y se reconoce el valor de los cañones de 20mm Hispano-Suiza HS.404, que ofrecían una potencia de fuego termenda, por lo que se pide un avión capaz de llevar cuatro de estas armas.

Otro problema era el diseño de un caza que fuera lo suficientemente grande para llevar el armamento pesado necesario asi como el combustible que le permitiera operar a grandes distancias y, a la vez, que fuera lo suficientemente maniobrable, así que se consideró la idea de un caza bimotor. Los alemanes optaron por el Messerschmitt Bf 110 y los Estados Unidos por el Lockheed P-38.

Los ingleses comenzaron a estudiar un caza de estas características con la especificación F.37/35 de 1935, que pedía un caza diurno monoplaza armado con cuatro cañones. Se presentaron seis modelos, tres de ellos bimotores: el Boulton Paul P.88, el Bristol Type 153A, el Hawker F.37/35 (una variante del Hurricane), el Supermarine 312 (otra del Spitfire), el Supermarine 313 y el Westland P.9, que fue el vencedor, y en febrero de 1937 fse pidieron dos prototipos.

El equipo de Westland, con Teddy Petter (el diseñador del Electric Canberra y del Lightning) al frente, se hizo cargo del diseño, que era de los más aanzados de la época, muy estrecho y con una visibilidad soberbia. Las cuatro piezas de 20 mm se montaban en el morro, lo que huizo de él el caza más pesadamente armado de su época. El primer prototipo (L6844) voló el 11 de octubre de 1938. Maniobrable y muy rapido, se solicitaron 200 ejemplares en en enero de 1939, más otros tantos poco después, con las entregas previstas para septiembre de 1940.

Tenían sus problemas, sin embargo, como su corto alcance y sus problemáticos motores Peregrine. Debía haber usado el Merlin, pero recibió el Peregrine en su lugar. A medida que progresaba la guerra y aparecía el Spitfire dotado de cañones de 20 mm, el Whirlwind comenzó a eclipsarse, aún más con la aparición del Bristol Beaufighter. Los accidentes y su excesiva velocidad de aterrizaje acabaron con la retirada del Whirwind de las líneas de producción en enero de 1942, tras fabricarse sólo 112 ejemplares.


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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Hicks »

Acabo su carrera como avion de ataque en misiones Ruhbarb (bombardeo y ametrallamiento libre de todo aquello que se pudiese considerar objetivo) al otro lado del canal.

Quien saber que habria sido de él si hubiese sido dotado de Rolls-Royce Merlin; segun he leido, era un avion muy prometedor agil, de pilotaje agradable y devastadora potencia de fuego (en el momento de su aparición), cuyo principal defecto era su motor y su excesiva velocidad de aterrizaje.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Quinto_Sertorio »

El problema, Hicks, es que el whirldwind usaba DOS motores, y como caza hubiera ello significado tender a tener la mitad de cazas... lo que no era plan.

Una verdadera lástima, porque a mí, por ejemplo, también me gusta mucho este aparato.

Saludos
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Panzerfaust »

Avion raro pero atractivo, especialmente por su masiva potencia de fuego.


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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Pablorojo »

Panzerfaust escribió:Avion raro pero atractivo, especialmente por su masiva potencia de fuego.
]
Así es, interesante hilo sobre este bellísimo avión. Recuerdo siendo adolescente que quería comprar la maqueta a escala 1/ 72 , creo que era Airfix la casa fabricante.


Saludos.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por alfavega »

No solo tenía una excelente potencia de fuego con esos cuatro cañones si no que al tenerlos en el frente del avión el campo de tiro del armamento no tenía que ser montado en una posición para que convergieran en un punto con lo que el apuntar el armamento era mas fácil, según leí en varios libros. Los proyectiles de la s armas si eran iguales balísticamente iban juntos.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Panzerfaust »

Segun los britanicos el Westland disparaba a "600 libras por minuto" o sea ponia en el aire ese peso en balas en 60 segundos, claro que los tambores de 60 tiros solo alcanzaban para una rafaga de 6 segundos

Haciendo cuentas 2400 dpm x 0,120 kg de proyectil nos da 288 kilos que son unas 635 libras, nada mal. (00)

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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por hoff »

Ciertamente como caza de combate aereo diurno ningún bimotor tuvo grandes actuaciones en Europa (en el Pacífico, el P-38 se valía de su muy superior velocidad sobre los cazas subpotenciados que los japoneses les oponían). Ahora, como avión de ataque hubiese podido hacer algo más de haber tenido esos Merlin. Según tengo entendido, los motores Peregrine eran bastante erráticos, algo que no se pudo solventar (en el Typhoon si se pudo, y mira lo que les salió).

Una lástima, porque era hasta bonito.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por troyano »

Era mas rápido que los Spitfire, con una visibilidad excelente (no hay nigun otro caza con una cabina de burbuja sin montantes que sea contemporaneo). La potencia de fuego era excepcional, aunque limitada por el mal rendimiento de los primeros hispano. La capacidad de alabeo era limitada, pero la de viraje y la velocidad a baja cota era excepcional.

EL problema era la motorización. EL Rolls Royce Peregrine era una evolución del Kestrel, un motor muy fiable y muy usado en la década de los 30. El Kestrel habia propulsado el Hawker FUry, el caza estrella de la Raf en esa época, y fue el primer motor que tuvieron aviones como el Bf.109 o el He-112. EL problema es que la Rolls nunca pudo dedicar recursos a pulir el motor, ya que todo su esfuerzo lo dedicó al Merlin, un motor más potente y que se necesitaba más porque era usado por más aviones, por lo que el Peregrine se quedo huerfano. EL problema era que el rendimiento por encima de los 3000 metros descendia de forma alarmante, y auqnue a baja cota podia competir con cualquier adversario, las condiciones de lucha en Europa no eran las adecuadas para él.

Un problema importante a principio de la guerra era que su velocidad de aterrizaje era muy elevada, lo que le ocasionaba problemas para operar en los campos de hierba que habia al inicio. A finales de la guerra esto no hubiera supuesto un problema, pero al principio limitaba su despliegue.

EL otro motivo del fracaso era el poco alcance para un caza de escolta lejana, que se suponia que era su cometido. Este era de solo 800km, lo que lo dejaba ligeramente por encima del Spitfire.

Debido a las pocas prestaciones se les adaptaron lanzabombas y se usaron en misiones "Rhubarb", ataques al suelo sobre objetivos de fortuna en el norte de Francia (he leido también por ahí que en misiones "Warhead" auqnue no se que tipo son)

Se dice que los motores eran poco fiables, pero esa es una afirmación que se me hace dificil de creer. Se construyeron 112 unidades en total, asignadas a 2 escuadrones. El primer escuadron se declaró operativo en Noviembre de 1940 y se retiró en NOviembre de 1943. EL segundo tuvo un periodo mas corto. Eso significa que estuvieron operando en ese tipo de misiones ( bastante duras) durante un periodo de 3 años, periodo que me parece increible teniendo en cuenta el corto numero de unidades construidas y con las cadenas de producción paradas y sin repuestos. Ello me hace suponer que no era tan poco fiable. Además, el motivo de su retiro no fue que no ya estuvieran desfasados, si no que los Typhoon que los sustituyeron eran más faciles de mantener y operar por la disponibilidad de repuestos.

Además, ¡¡ es precioso !! ,-) ,-)
Imagen
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Dejo un enlace a un video en el que se ve la secuencia de despegue
http://www.youtube.com/watch?v=yrFiMfgM ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;


P.S.
Creo que RAM sabia bastante del desempeño de este avión... a ver si se pasa por aqui y nos da alguna dato más si puede. :-
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Hicks »

troyano escribió: P.S.
Creo que RAM sabia bastante del desempeño de este avión... a ver si se pasa por aqui y nos da alguna dato más si puede. :-
La verdad es que si, me gustaria conocer el palmares de derribos / perdidas que obtuvo este avión ¿Alguien puede ayudarme?
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por LSanzSal »

Copio aquí un mensaje sobre el Whirlwind, que había puesto en un hilo sobre otro aparato, en el que se acabó discutiendo sobre este avión:

Un par de apuntes que no se han dicho sobre el Westland Whirlwind.

Efectivamente, lo que mató al Whirlwind fue la elección de la planta motriz, se escogió un motor que bien por su diseño original, bien por no ser desarrollado por Rolls Royce, no llegó a propulsar adecuadamente el avión. Eso limitaba mucho su capacidad: se trataba de un caza bimotor, que debía combatir usando su ventaja en altitud y velocidad (en energía)… pero que no podía usar. Hasta ahí, de acuerdo. Pero ¿por qué no se le montaron motores Merlin?

Pues lo curioso es que se hizo. Pero no en el Whirlwind, sino en un curioso sucesor, el Westland Welkin:

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Fue un derivado concebido como caza de alta cota, derivado de la especificación F.4/1940. Resultó una pesadilla. Primero, por lo complejo del sistema de presurización (requería una hora de sellado prevuelo), luego por el sistema eléctrico, pero sobre todo por problemas relacionados con su ala, de gran alargamiento, y que lo hacía dificilísimo de volar a alta cota, debido al mínimo margen entre la pérdida de sustentación y el “shock stall” o pérdida por compresibilidad (o como se traduzca en castellano). Ese mismo problema se plantearía en el RB-75, el Yak-25R o el U-2.

Pero la cuestión es otra: a pesar de lo complejo del diseño el avión voló en Noviembre de 1942, propulsado por dos Merlin 76/77. Luego no era imposible el rediseño del Whirlwind a tiempo para que este entras en servicio en 1943 (como tarde). Por esas fechas, por cierto, la RAF se dedicaría a llorarles a los norteamericanos para que les cediesen escuadrones de P-38 para sus aventuras en el Mediterráneo, y al final tuvieron que usar como cazas de largo alcance los Beaufigther, aviones que, con todas sus cualidades, como cazas puros dejaban mucho que desear.

Y aquí entra la segunda cuestión ¿habría algún motivo oculto? Recordemos que al mismo tiempo que se decidía no rediseñar el Whirlwind, el Ministerio del Aire recomendaba a de Havilland que no juguetease con aviones de madera y construyese partes para aviones de otros fabricantes. Pero de Havilland construyó su juguete con fondos propios, y acabó siendo el Mosquito. Avión que, por cierto, sí que actuó como cazabombardero diurno (que no como caza) con bastante éxito.

La clave era ¿de quién eran las fábricas aeronáuticas inglesas? Pues prácticamente, en manos de unos pocos fabricantes, a su vez relacionados: entre ellos Vickers-Armstrong (con subdivisiones como Supermarine o Avro), Hawker (que controlaba compañías como Blackburn) y Bristol. Lamento no poder concretar mucho más, las relaciones entre estos fabricantes eran muy complejas y fuera de mis limitados conocimientos.

Todo esto dejaba fuera a “francotiradores”, es decir, a compañías que recibían encargos pero rara vez de aviones punteros. Ya he citado a de Havilland, pero no fue la única. Miles propuso un caza en 1940 que con tren fijo superaba al Spitfire en prestaciones (Miles M.20) y Martin Baker propuso una línea de cazas, que finalizó en el excelente MB 5, rechazado por ser tardío, cuando el Ministerio aceptaba el Supermarine Spiteful (un fiasco) o el Hawker Fury. Westland era otro francotirador, sin fondos propios que le permitiesen diseñar un caza por su cuenta, hasta que inmediatamente tras la guerra le “tocó la lotería” con los helicópteros.

Luego un Whirlwind/Merlin no era imposible. Sus prestaciones hubiesen sido, probablemente, parecidas a las del P-38, y como avión de ataque el ser bimotor no era ninguna tontería. Pero había consideraciones que no eran técnicas en todo este asunto.

Por otra parte ¿qué utilidad hubiese podido tener un Whirlwind II con motores Merlin? (o mejor, un caza con la nueva estructura del Welkin, pero sin cabina presurizada ni la dichosa ala). Pues por lo menos, tres:

- Se hubiese dispuesto de un caza de gran radio de acción, capaz de combatir con cazas monomotores, en 1942. En esas fechas lo único que se tenía eran los P-38 de la USAAF, disponibles con cuentagotas y con problemas de rendimiento a cotas altas (problemas que un Whirlwind con Merlin con compresor de doble etapa probablemente no tendría). Fue por esas fechas en las que se llegó a armar bombarderos B-26 con una batería de ametralladoras para usarlos contra los aviones de transporte del Eje en Túnez.

Tener un caza con un radio de acción que podría duplicar el de los existentes significaba poder apoyar operaciones anfibias en el Mediterráneo (un problema serio en Salerno y en Anzio), y poder empezar misiones de bombardeo diurnas si no sobre Alemania al menos sobre Francia.

- Como caza nocturno era una opción mejor que el Beaufigther, y por lo menos similar al Mosquito. De hecho, el Welkin se probó en esta misión (con malos resultados por lo que ya sabemos).

- Como cazabombardero, el tener dos motores significa más resistencia a los daños. El potente armamento significaba poder tener un avión con características parecidas a las del Typhoon, peor un año antes.

Sobre lo que se ha dicho de los dos motores, pues sí y no. Desde luego un bimotor es más caro que un monomotor… que use el mismo motor. Pero en esas fechas fue cuando se estaban desarrollando monomotores basados en motores “revolucionarios” (Rolls Royce Vulture y Napier Sabre, posteriormente los Rolls Royce Griffon y Bristol Centaurus). Más enterados que yo hay en el foro, pero mi pregunta ¿había tanta diferencia de precio entre un Vulture (que al fin y al cabo eran dos Peregrine acoplados) o un Sabre (una pesadilla de mantenimiento) y dos Merlin? Aparte está que un bimotor tiene más posibilidades de volver (suponiendo que sea buen caza) y por tanto, de efectuar más misiones.

Saludos
Luis Sanz

Tu regere imperio fluctus Hispane memento

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Bruno Stachel
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

La urgencte necesidad de un avión experimental armado con el cañón de 20 mm por parte de la RAF llevó a la especificación del Ministerio del Aire F.37/35, que se emitió en 1935. La especificación hacía referfencia a un caza diurno y nocturno monplaza armado con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 64 km/h mayor que la de los bombarderos contemporáneos (al menos 530 km/h a 4.600 m).

Se presentaron ocho diseños de cinco empresas en respuesta a la especificación. Boulton Paul ofreció el P.88A y P.88B (dos diseños que sólo se diferenciaba por el motor: el Hercules radial o el Vulture en línea), Bristol presentó el Tipo 153 monomotor con cañones en las alas y el Tipo 153A bimotor con cañones en el morro. Hawker ofreció una variante del Hurricane, y Supermarine el Tipo 312, una variante del Spitfire, y el Supermarine Tipo 313, un diseño bimotor (RR Goshawk o Hispano 12Y) con cuatro cañones en el morro y otros dos disparando a través de los conos de la hélice si se usaba el 12T; también se presentó el Westland P.9, que tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola bideriva.

Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño bimotor sería menos maniobrable que uno monomotor y, por el otro, que un retroceso desigual del cañón colocado en las alas daría un disparo menos preciso. Al final se favoreció dos motores con el cañón en el morro y recomendó el Supermarine 313, aunque ni Supermarine ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños monomotores con la suficiente rapidez. Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, vio su diseño elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato por dos P.9, que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se ordenaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para el F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero.

El equipo de diseño de Westland, bajo el liderazgo de W. E. W. "Teddy" Petter, diseñó un avión que empleaba tecnología punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes aleron Fowler que causaron grandes turbulencias en la unidad de cola. Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire. Se colocaron alerones Handley Page en las alas exteriores y en el borde delantero de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio. En junio de 1941, los aleros se fijaron con alambres por recomendación del Investigador Jefe de la Rama de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwind se estrellaran al realizar fuertes virajes. Las pruebas realizadas por el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida por los alerones bloqueados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los alerones se desplegaban normalmente.

Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, más tarde rebautizado como Peregrine. El primer prototipo, L6844, usaba conductos de escape largos que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas en jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió. Los motores se enfriaban mediante radiadores que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. La estructura del avión se construyó principalmente de duraluminio de piel estresada, con la excepción del fuselaje trasero, que utilizó una piel estresada de aleación de magnesio. Con el piloto estaba sentado en lo alto debajo de una burbuja; ello, junto a la ubicación baja y delantera del ala hacía que la visibilidad en todas direcciones fuera buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en el morro, que lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas para el diseño que permaneció en secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por troyano »

Es , para mí, el avión mas bonito de toda la SGM ...como puede verse por mi avatar. :-D
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por cv-6 »

LSanzSal escribió:
21 May 2010 11:20
Pero la cuestión es otra: a pesar de lo complejo del diseño el avión voló en Noviembre de 1942, propulsado por dos Merlin 76/77. Luego no era imposible el rediseño del Whirlwind a tiempo para que este entras en servicio en 1943 (como tarde). Por esas fechas, por cierto, la RAF se dedicaría a llorarles a los norteamericanos para que les cediesen escuadrones de P-38 para sus aventuras en el Mediterráneo, y al final tuvieron que usar como cazas de largo alcance los Beaufigther, aviones que, con todas sus cualidades, como cazas puros dejaban mucho que desear.
Para el asunto del caza de largo alcance, no sé si el mantener el Whirlwind en producción habría solucionado algo. Como ya se ha dicho aquí, su alcance no era mucho mayor que el otros cazas como el Spitfire.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

El L6844 voló por primera vez el 11 de octubre de 1938, y la construcción se retrasó principalmente debido a las nuevas características y también debido a la entrega tardía de los motores y el tren de aterrizaje. El L6844 llegó a RAE Farnborough a finales de año, y más tarde se llevaron a cabo más pruebas en Martlesham Heath. El Whirlwind exhibió excelentes características de manejo y demostró ser muy fácil de volar a todas las velocidades. La única excepción fue el control direccional, inadecuado durante el despegue, que requirió una mayor área del timón por encima del plano de cola.

El Whirlwind era bastante pequeño, solo un poco más grande que el Hurricane pero con un área frontal más pequeña. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y toda la aeronave tenía un acabado muy limpio con pocas aberturas o protuberancias. Los radiadores estaban en el borde de ataque de las alas interiores en lugar de debajo de los motores. Esta cuidadosa atención a la racionalización y dos motores Peregrine de 885 CV le daban una velocidad de 580 km/h, la misma velocidad que los últimos cazas monomotor. Su alcance era corto (menos de 480 km), lo que lo convertía en un caza de escolta poco útil. Las primeras entregas de motores Peregrine no llegaron a Westland hasta enero de 1940.

A finales de 1940, el Supermarine Spitfire estaba programado para montar cañones de 20 mm, por lo que se cumplía el requisito de "armado con un cañón" y, en ese momento, el papel de los cazas de escolta se estaba volviendo menos importante a medida que el Mando de Bombarderos de la RAF pasaba a los ataques nocturnos. Las principales cualidades que la RAF buscaba en un caza bimotor eran el alcance y la capacidad de carga (para permitir llevar un radar), requisitos en los que el Bristol Beaufighter podía funcionar tan bien o incluso mejor que el Whirlwind.

Los pedidos dependían del éxito del programa de prueba; aunque el ACAS quedó impresionado por el diseño, éste necesitaba un examen cuidadoso. Los retrasos causados ​​por las más de 250 modificaciones realziadas a los dos prototipos llevaron a que un pedido de producción inicial de 200 aviones se suspendiera hasta enero de 1939, seguido de un segundo pedido de un número similar. Las entregas a los escuadrones de combate estaban programadas para comenzar en septiembre de 1940. Debido a la menor producción esperada en Westland, se sugirió que la producción debería ser traspasada a otras empresas (Fairey o Hawker); un plan de principios de 1939 para construir 800 de ellos en la fábrica de Castle Bromwich se abandonó a favor del Spitfire; en cambio, Westland construiría otros 200.

A pesar de lo prometedoir que era del Whirlwind, la producción terminó en enero de 1942 después de la finalización de sólo dos prototipos y 112 aviones de producción. Rolls-Royce necesitaba concentrarse en el desarrollo y la producción del Merlin y el Vulture en lugar del Peregrine. Westland era consciente de que su diseño, que se había construido alrededor del Peregrine, era incapaz de usar algo más grande sin un rediseño extenso. Después de la cancelación del Whirlwind, se hizo campaña por un Whirlwind Mk II que debía haber sido propulsado por un Peregrine mejorado de 1.010 CV, con un mejor sobrealimentador de mayor altitud, también usando combustible de 100 octanos; esta propuesta fue abortada cuando Rolls-Royce canceló el Peregrine.

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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

Muchos pilotos que volaron el Whirlwind elogiaron su comportamiento. El sargento GL Buckwell del Escuadrón 263, que fue derribado en un Whirlwind sobre Cherburgo, comentó más tarde que el Whirlwind era "genial para volar, éramos unos pocos privilegiados ... En retrospectiva, la lección del Whirlwind es clara ... Los aviones requieren un desarrollo prolongado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia, en la Segunda Guerra Mundial, esas aeronaves sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, por lo que las dificultades iniciales llegaron a considerarse limitaciones permanentes ". En comparación, el piloto de pruebas Eric Brown describió el avión como "con poca potencia" y "una gran decepción".

Un aspecto del tipo a menudo criticado fue la alta velocidad de aterrizaje impuesta por el diseño del ala. Debido al bajo nivel de producción, basado en el número de Peregrine disponibles, no se contempló el rediseño del ala, aunque Westland sí probó el efectividad de os alerones para reducir velocidades, pero cuando éstos se activaron con tanta fuerza que se arrancaron de las alas, las ataron con alambre.

A medida que el rendimiento de los motores Peregrine disminuía en altitud, el Whirlwind se usó con mayor frecuencia en misiones de ataque a tierra sobre Francia contra aeródromos y el tráfico ferroviario. El Whirlwind se utilizó con buenos resultados como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una misión. El avión también tuvo éxito en la caza y destrucción de las lanchas rápidas alemanas que operaban en el Canal de la Mancha. En altitudes más bajas, podría defenderse contra el Bf 109.

Los primeros Whirlwind fueron para el Escuadrón 25, con base en North Weald. El escuadrón estaba completamente equipado con cazas nocturnos Bristol Blenheim IF, dotados de radar, cuando el líder de escuadrón K. A. K. MacEwen voló el prototipo Whirlwind L6845 desde Boscombe Down hasta North Weald el 30 de mayo de 1940. Al día siguiente fue inspeccionado por cuatro de los pilotos del escuadrón y al día siguiente por el Secretario de Estado de Aire, Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard. Los dos primeros Whirlwind de producción se entregaron en junio al 25 Escuadrón para pruebas de vuelo nocturno. Entonces se decidió volver a equipar el Escuadrón 25 con el caza nocturno Bristol Beaufighter, ya que ya era un escuadrón de caza nocturno operativo.

El primer escuadrón de Whirlwind sería el 263, que se estaba reformando en Grangemouth, después de sufrir terribles pérdidas en Noruega. El primer Whirlwind de producción fue entregado al 263 el 6 de julio. Las entregas fueron lentas, con sólo cinco aviones en el Escuadrón 263 el 17 de agosto de 1940 y ninguno en servicio. (El escuadrón recibió Hawker Hurricane para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto.) A pesar de la urgencia de disponer de cazas durante la batalla de Inglaterra, el Escuadrón 263 permaneció en Escocia.

El Escuadrón 263 se trasladó al sur, a Exeter y fue declarado operativo con el nuevo caza el 7 de diciembre de 1940. Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones anti-E-boot. La primera victoria confirmada del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado; el Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88, Dornier Do 217, Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos.

El Escuadrón 263 también llevó a cabo ocasionalmente misiones de escolta de bombarderos diurnos con los Whirlwind. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheim en una incursión de bajo nivel contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941; debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwind, los cazas retrocedieron cerca de Amberes, y los bombarderos continuaron sin escolta. Se perdieron diez Blenheim.

El escuadrón realizó principalmente salidas de ataque de bajo nivel a través del canal contra objetivos terrestres ("Rhubarbs") y contra barcos ("Roadstead"). El Whirlwind demostró ser un buen rival para los cazas alemanes, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwind en un ataque anti-buque fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109 y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. Un segundo escuadrón Whirlwind, el 137, se formó en septiembre de 1941, especializado en ataques contra objetivos ferroviarios. En el verano de 1942, ambos escuadrones fueron equipados para poder llevar dos bombas de 110 o 230 kg, y fueron apodados Whirlibombers. Lllevaron a cabo ataques Rhubarbs a baja altura, atacando locomotoras, puentes, embarcaciones y otros objetivos.

Las peores pérdidas del 137 tuvieron lugar el 12 de febrero de 1942 durante el "cruce del Canal", cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, durante la salida del Scharnhorst y del Gneisenau. Cuatro Whirlwind despegaron a las 13:10 horas y pronto avistaron buques de guerra a través de las nubes a unos 32 km de la costa belga. Descendieron para investigar e inmediatamente fueron atacados por unos 20 Bf 109 de la Jagdgeschwader 2. Los Whirlwind fueron superados en número. Mientras esto sucedía, a las 13:40, se enviaron otros dos cazas más para relevar a los primeros cuatro y otros dos más despegaron a las 14:25; cuatro de estos ocho cazas no regresaron.

Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, los Whirlwind del 263 realizaron varios ataques contra el Münsterland, en el dique seco de Cherburgo. Hasta 12 Whirlwind participaron en ataques con bombas en picado llevados a cabo desde 3.700 a 1.500 m utilizando bombas de 110 kg. Los ataques se encontraron con fuego antiaéreo muy potente, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 460 m del objetivo; solo un aparato se perdió durante los ataques.

La última misión Whirlwind del 137 Squadron tuvo lugar el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwind despegaron en un ataque "Rhubarb" contra el aeródromo alemán de Poix. El P6993 no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue. Al regresar, el motor izquierdo perdió potencia y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo próximo a Manston pero el avión quedo dañado y tuvo que ser desguazado aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos del tipo, el piloto salió ileso.

El Escuadrón 263, el primer y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndose al Hawker Typhoon en diciembre de ese año. El 1 de enero de 1944, el tipo fue declarado obsoleto. Los aviones todavía en servicio fueron transferidos a la Unidad de Mantenimiento 18, mientras que a las que estaban en reparación o revisión se les permitió ser reparadas sólo si estaban en condiciones operativas.
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

Dimensiones:
envergadura 13,72 m; longitud 9,83 m; altura 3,20 m.
Pesos: en vacío 3.769 kg; máximo al despegue 5.166 kg.
Planta motriz: dos Rolls-Royce Peregrine I de 12 cilindros en V y 765 CV
Prestaciones: velocidad max. 579 km/h; velocidad ascensional 396 m/min; techo de servicio 9.145 m; autonomía 1.300 km.
Armamento: cuatro cañones Hispano de 20 mm; hasta 454 kg de bombas.

Imagen
El prototipo del Whirlwind, el L6845, en julio de 1939
https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_ ... _(fighter)
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Re: Westland Whirlwind

Mensaje por Bruno Stachel »

Imagen
El Whirlwind Mk I siendo probado como cazabombardero en Boscombe Down

Imagen
Un Whirlwind del Escuadrón 263 mostrando su camuflaje Tipo B en noviembre de 1940

Imagen
Un Whirlwind Mk I del 263 sobrevolando el oeste de Inglaterra.

https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_ ... _(fighter)
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