El TSR.2 y otros que nunca fueron

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El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 01 Jun 2010 2:06

Bueno, quisiera hablar en este tema sobre el TSR.2, sus padres y abuelos, asi como las repercusiones que este proyecto tuvo en la industria aeronautica, el asunto es tambien muy interesante pues se trataba de un avion muy bueno a pesar de que pareceria que todos los involucrados en su concepcion y diseño hacian todo para ahogar el asunto, cosa que al final se logro, eso si, con mucho esfuerzo y dedicacion :)


Digo asi porque hay otros proyectos que prometian mucho pero que por razones externas terminaron por frustar ideas de lo mas prometedor, como fue por ejemplo el caso del Avro Canada CF-105 Arrow o el extravagante XF-108 Rapier, por mencionar dos casos que tambien son de cierto interes por diversas analogias con el caso del TSR.2.


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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Japa el Mar 01 Jun 2010 2:15

Y además era un avión precioso, con unas líneas limpias y elegantes. Siempre he pensado que es de lo más bonito de esos años, más si lo comparamos con abortos estéticos como el Lightning
Perdonen que no me levante

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 01 Jun 2010 2:29

Japa escribió:Y además era un avión precioso, con unas líneas limpias y elegantes. Siempre he pensado que es de lo más bonito de esos años, más si lo comparamos con abortos estéticos como el Lightning


Asi es Japa, curiosamente y parafraseando lo indicado en alguna publicacion "fue un caso raro en que no salio un camello de las deliberaciones de un comite, sino un pura sangre..."





Podemos rastrear los origenes del TSR.2 en un ambiente al principio y mediados de los años 50's en el cual se buscaban medios para transportar armas nucleares a un nivel tactico, en boga con el concepto de "guerra limitada", en el estado mayor de la RAF se consideraba que si bien los bombarderos estrategicos cumplian muy bien varios requerimientos no se adaptaban tan bien a un esquema en el cual pudiera ser necesario un despliegue de fuerza flexible, pudiendo ademas ser empleados estos medios para efectuar labores de reconocimiento.

En cierta forma el venerable Camberra cumplia esa labor, pero se veia en esa epoca que dado que los misiles antiaereos progresaban con rapidez la altura por si misma no significaria una ventaja operativa para los años 60's, la respuesta estaba entonces en volar bajo, y si se podia hacerlo rapido, mejor.

De esa manera se llego a una serie de puntos que describian un tipo de avion dedicado a misiones de caracter tactico y que substituiria a la larga al Camberra.

1.- Capacidad para transportar a grandes distancias armas nucleares, pudiendo lanzarlas desde bajas altitudes sin importar el clima ni si era de dia o de noche.

2.- Capacidad de efectuar reconocimiento fotografico a alturas medias y bajas de dia o a baja altura de noche.

3.- Capacidad de efectuar reconocimiento electronico y de señales (ELINT) sin comprometer la capacidad de bombardeo.


Se añadia que desde luego era mejor si el avion en cuestion tambien era capaz de usar armamento convencional.


Se asumia que en el vuelo a baja altutid esta fuera de unos 300 metros y si era menos mejor, no deberia llevar armamento defensivo (por cuestiones de peso) confiando para su proteccion en las contramedidas electronicas y el propio patron de vuelo a baja altura, se indicaba que preferentemente el acion debia de operar desde pistas con una longitud desde los 914 metros que podian estar semidañadas.

El radio de accion exigido era de unos 1,852 kilometros sin repostaje, asumiendo un patron de vuelo en el que la zona "caliente" (esto es, el area rodeando al blanco) fuese de 370 kilometros, distancia que debia cubrirse de ida y vuelta a baja altitud, esto tenia que hacerse a una velocidad en los vuelos a baja altitud de Mach .95 cuando menos, se preferia que el avion fuera supersonico el resto del vuelo.

Estos requerimientos venian resumidos en un documento denominado General Operational Requirement 339 o mejor conocido como GOR.339.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor frates milites el Mar 01 Jun 2010 9:39

Precioso avión que siempre me gustó. pero la decisión de cancelarlo en favor de un F-111 supuestamente mas barato fue probablemente un error. ya que ni fué mas barato ni se adquirió finalmente con lo que se parcheó con aviones de la RAF....

Podría haber sido un magnifico avión..

saluten
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 01 Jun 2010 16:49

Creo que hay total coincidencia en que el avion era bello, en los siguientes post veremos como algo asi pudo emerger de una serie de proyectos que parecian sacados (algunos) de mentes dislocadas o de algun bizarro concurso de fenomenos.

Porque en esa epoca habia un fenomeno de lo mas comico en la industria aeronautica britanica, nua herencia que provenia de la IIGM, habia demasiadas compañias fabricantes de aviones, si bien la competencia siempre es buena en este caso se habia exagerado.

Estamos hablando de Avro, Blackburn, Bristol, De Havilland, English Electric, Farey, Gloster, Handley Page, Hawker y VIckers-Supermarine, debido a ello el gobierno ingles pidio propuestas para el GOR.339, pero indicando que el proyecto ganador seria "repartido" entre un grupo de compañias, esto para discretamente ir promoviendo el crear consorcios y eliminar un poco el caos producido por la dispersion de recursos.


Otros detalles que incluia la version definitiva del GOR.339 era que especificamente el avion resultante llevaria como carga las bombas nucleares tacticas de caida libre conocidas como "RED BEARD", estos ingenios pesaban unos 800 kilos, median 3.66 mts. y tenian una anchura de .71 mts., siendo su capacidad destructiva de alrededor de 25 kilotones, se esperaba que el avion tuviera capacidad interna para llevar cuando menos dos "RED BEARD".
Imagen
Ua bomba "RED BEARD"

Lla carga convencional de bombas seria de entre 4 a 6 bombas de 1,000 libras (454 kg.), o bien hasta 74 cohetes de 2 pulgadas (5.08 cm) o 12 cohetes de 3 pulgadas (7.62 cm).
Imagen
Bombas de 1,000 libras (454 kgs.)

Entonces pues las empresas concursantes tenian que presentar propuestas hechas de acuerdo a dichos requerimientos, en los siguientes post veremos la enorme gama de diseños que emergieron de dicha especificacion.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Quinto_Sertorio el Mar 01 Jun 2010 20:30

Muy interesantísimo, a ver si puedo aportar algo en lo referente a los motores del bicho...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 01 Jun 2010 21:03

Quinto_Sertorio escribió:Muy interesantísimo, a ver si puedo aportar algo en lo referente a los motores del bicho...


Se agradeceria mucho Quinto, claro que como dije primero veremos las propuestas digamos "primigenias"...


Y bueno, por orden alfabetico seria la de AVRO, en este caso la AVRO 739 :

No he podido encontrar ningun dibujo o diagrama del proyecto, solo fotos de un modelo a escala, asi que un servidor hizo un dibujo sencillo de vista superior, basandose en la foto del modelo.

Imagen
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A primera vista parece un diseño algo convencional, lo mas novedoso seria la posicion de las entradas de aire para las turbinas, alas pequeñas con una ligera "V", las alas y timones de profundidad estaban situados en la parte baja del fuselaje dado que lso ingenieros de AVRO consideraron que dicha combinacion daba las mejores caracteristicas de control a baja altura (de Mach .9 a Mach .95), el avion tendria una longitud total de 24.6 metros y una envergadura de 12.6 metros, su peso a carga maxima iria alla por los 41,000 kilos.

La cabina de mando, donde irian piloto y navegante seria de tipo tandem, detras de ellos vendria un compartimiento para la electronica de a bordo y luego la bahia de bombas, el combustible se llevaria en compartimientos situados encima de la bahia de bombas, asi como en las alas y en la parte posterior del fuselaje.

La carga "util" en la bodega interna era de 2 "RED BEARD" o bien 3 bombas de 1,000 libras o un paquete de 24 cohentes de 3 pulgadas (usables mediante un sistema retraible de lanzamiento. Se podian llevar otras 4 bombas de 1,000 libras o diversas combinaciones de cohetes en soportes alares externamente.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 01 Jun 2010 22:31

Y para darle material a Quinto, hay que decir que este avion (Y algunos otros que vienen) se esperaba que funcionasen con un motor de la Rolls Roice denominado RB.142R "Medway", esta era una version militarizada de un motor que luego en una version mas pequeña seria el Spey.

Obviamente el AVRO 739 llevaria dos de esots motores, los cuales ofrecerian alrededor de 14,590 libras de empuje simple, elevandose esta cantidad a 23.620 empleando postquemador, estos motores permitirian que el avion pudiera volar como ya se dijo a Mach .95 al nivel del mar, mientras que a 11,000 metros se esperaba que el avion lograse Mach 2.

Otros cinco motores se consideraron para la propuesta, los Conway 11R/3B y 11R/3C, asi como los Olympus 14R, 15R y 21R.

AVRO consideraba que de ser aprobado el proyecto el primer prototipo estaria en pruebas para finales de 1961, esto es, dos años y medio luego de sido convocado el concurso para el GOR.339
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Tosk el Mié 02 Jun 2010 3:21

Buen hilo. Interesante diseño este avión británico, algo sabía de esta aeronave, pero muy poco...viendola en algunas fotos, tiene un parecido al mayor y cuasi-ignoto A-5 Vigilante.

Espero ansiosamente cuando trates del Avro Canada CF-105 Arrow, pero tu lo dispondrás Miguel, o en su defecto algún otro experto de estos temas.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mié 02 Jun 2010 16:13

Del CF-105 Arrow quisiera hablar un poco mas adelante Tosk, fue igualmente una tragedia por causas muy similares a las que hicieron que el TSR.2 no viera la luz, por no debemos olvidar que el CF-105 era un caza, pero eventualmente hubiera podido evolucionar en una diversidad de tipos de misiones diferentes como por ejemplo lo hizo el F-4 Phantom.


el A-5 Vigilante tiene tambien su historia, digamos que en ese caso se trato de un avion que vio la luz cuando los requerimientos quele habian hecho nacer habian cambiado completamente, en su momoento se puede hablar tambien de el.

Cierta similitud se puede encontrar dado que tanto el A-5 como el TSR.2 eran bombarderos tacticos y ambos fueorn diseñados pensando en cumplir un esquema de vuelo "high-low-high" esto es, volar alto a velocidades de mas de Mach 1 hasta acercarse a la zona "caliente" a partir de la cual se pasaria a una altura de vuelo casi "rozando las copas de los arboles" cerca del Mach 1, luego del ataque y una vez fuera del area "caliente" el avion retornaria a gran altura para un vuelo de retorno mas economico.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Panzerfaust el Mié 02 Jun 2010 16:31

Hermoso topic, uno de los competidores del GOPR.339 era este:

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http://www.xplanes3d.com/Projects/GOR33 ... humbs.html
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mié 02 Jun 2010 16:59

:) :dpm: El de Fairey era uno de los proyectos que podriamos decir se veian mas futuristas, sus diseñadores consideraban que el uso de un ala delta reforzado con un enorme canard le darian al avion caracteristicas de vuelo muy buenas a las diferentes altitudes requeridas, el combustible se habria llevado en depositos a lo largo del fusejale, dejando compartimientos al centro para el tren de aterrizaje central y la bodega de bombas.

El uso de un tren de aterrisaje grande en el fuslaje reforzado por pequeñas ruedas laterales era algo que ya se habia probado por ejemplo en el B-47 entre otros muchos diseños de finales de los 40's y los 50's

Los motores empleados eran basicamente los mismos que en el proyecto de AVRO, se esperaba que el avion pudiese alcanzar Mach 1.1 al nivel del mar y Mach 2.15 a 10,973 metros.

Es muy interesante constatar que los ingenieros de Farey esperaban que el disñeo fuera tremendamente ligero, se esperaba un peso vacio de apenas 25,300 kilos y de unos 30,000 kilos a plena carga, el avion hubiera tenido una longitud de 30.7 metros y una envergadura de 10.6

La carga util interna hubiera sido de dos o tres "RED BEARD" o bien seis bombas de 1,00 libras o cargas diversas en soportes retraibles de cohetes, no se esperaba que el avion llevase carga en pilones alares (bombas o tanques de combustible) pero si habia provision para repostaje en vuelo.

Imagen

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Lo malo es que Fairey no dio detalles precisos sobre el tiempo que le tomaria la construccion del prototipo, dado lo novedoso del avion (aunque tanto este modelo como el de AVRO empleaban basicamente materiales ya existentes) es probable que hubiera requerido unos 3 a 4 años de desarrollo antes del primer vuelo.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Panzerfaust el Jue 03 Jun 2010 22:33

Demasiada largo y poca envergadura en el fairey ¿ verdad? la velocidad de aterrizaje deberia de ser enorme con esa superficie alar tan pequeña: un diseño fantastico de todas maneras.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Jue 03 Jun 2010 23:20

Desde luego que ese seria un problema, parte de ello se aminoraria un poco con el uso de paracaidas de frenado y de hecho se espraba que el enorme canard ayudase tambien tanto al despegue como al aterrizaje, aun y cuando era posible que causase interferencias a las tomas de aire de los motores.


Hay quienes tomaron caminos mucho mas exoticos, esta el caso de Bristol, que eligio una configuracion de ala delta "Gotica", con un peculiar "patin" canard tambien con delta "Gotica"...

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Satur el Vie 04 Jun 2010 12:02

Panzerfaust escribió:Demasiada largo y poca envergadura en el fairey ¿ verdad? la velocidad de aterrizaje deberia de ser enorme con esa superficie alar tan pequeña: un diseño fantastico de todas maneras.


Los aviones destinados al vuelo rasante necesitan alas muy pequeñas, ya que a menor superficie alar, el vuelo es menos agitado y con menos tensiones aerolásticas.
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Vie 04 Jun 2010 18:48

En efecto, dichas configuraciones con alas pequeñas (lo que provoca una carga alar elevada obviamente) ayudaban mucho para el vuelo a baja altura, varios de los proyectos (incluso el final TSR.2) tenian dicha caracteristica.


Y bueno, ya entrando "en caliente" el modelo de Bristol, denomiado "204", tenia esa caracteristica ala delta con bordes redondeados, que es lo que hace que se le denomine "gotica", sin embargo la caracteristica que mas llama la atencion es la aleta canard situada bajo el fuselaje, dicha aleta debia ayudar a mejorar el control del avion a baja altura y podia elevarse 10 grados y deprimirse 40 grados segun las necesidades de vuelo, el combustible se llevaria en depositos situados en las alas y en espacios en el fuselaje bajo las mismas, el resto del espacio del fuselaje quedaria reservado a una bodega de bombas y a la electronica de a bordo.

Los dos motores estarian acomodados en compartimientos por encima de la parte posterior del fuselaje, se esperaba que esta configuracion ayudase a prevenir los problemas relacionados con la fatiga del material (algo que tendia a ser mas agudo si los motores iban en pilones), hay que indicar que los diseñadores de Bristol consideraron que los motores Olympus Oi.22R serian una mejor eleccion que los de Rolls Royce, los OI.22R daban un empuje de 19,050 libras, que aumentaba a unas 22,520 con los postquemadores, se preveia que el 204 pudiera volar a Mach .95 al nivel del mar, mientras que facilmente lograria Mach 2.0 a 10,973 metros, aunque se esperaba que al avion pudiera volar mucho mas alto.

Los trenes de aterrizaje serian dos unidades de 4 ruedas principales y una de 2 ruedas a la proa.

Se podrian llevar dos "RED BEARD" o 4 bombas de 1,000 libras internamente, otras 2 bombas de 1,000 libras o paquetes de cohetes se podrian llevar en pilones alares, lo malo es que el radio total que podria alcanzar el avion solo con combustible interno quedaba corto por unos 200 kilometros, pero eso se corregia si se llevaban depositos desechables en los pilones alares, igualmente habia provision para repostaje en vuelo.

Imagen

El avion estaria fabricado con materiales "tradicionales" como duraluminio, aunque se esperaba usar pequeñas cantidades de titanio y acero en las areas cercanas a los motores.

Desgraciadamente Bristol no dio fechas precisas ni tiempos, es muy problable que el modelo hubiera requerido bastante trabajo de refinamiento y varios años antes de poder volar.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Panzerfaust el Vie 04 Jun 2010 22:48

Hay quienes tomaron caminos mucho mas exoticos, esta el caso de Bristol, que eligio una configuracion de ala delta "Gotica", con un peculiar "patin" canard tambien con delta "Gotica"...


Es tan gotico el diseño que parece el avion de Batman :) , tiene cierto aire a diseño Lippish.

Los aviones destinados al vuelo rasante necesitan alas muy pequeñas, ya que a menor superficie alar, el vuelo es menos agitado y con menos tensiones aerolásticas.


Okay, ahora entiendo porque decian que el F-104 era tan estable a baja cota.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Vie 04 Jun 2010 23:29

:) No estoy enterado de si Bristol preveia la construccion de "Bati-aerodromos" o "Bati-hangares"... habra que averiguarlo


Hablando de Bristol y de las probabilidades que el 204 tenia de salir adelante... bueno, jamas sabremos que hubiera pasado pero un diseño anterior de la misma empresa, el 188, se veia muy futurista y prometia mucho a principios de los años 50's, ese proyecto era una bancada de pruebas para ayudar a comprender los problemas que se desarrollaban a velocidades por arriba de Mach 2, de hecho se esperaba que el 188 llegase cerca del Mach 3.

Imagen
Bristol 188 en vuelo

Brevemente el Bristol 188 fue el ganador de un concurso para una bancada de pruebas en donde ademas de verificar los efectos del vuelo a altas velocidades se probarian los motores para el AVRO 730, otro proyecto futurista que hubiera sido el "Blackbird" britanico (de ese avion se podria hablar mas adelante tambien).

Imagen
Briston 188 en su diseño inicial en 1953

El trabajo en el 188 comenzo a finales de 1953, pero dado que Bristol tenia muchas esperanzas en el uso de acero inoxidable para gran parte de la estructura y cubierta del avion se perdio mucho tiempo desarrollando nuevos sistemas de soldadura y manofactura en ese material, para cuando el primer 188 quedo listo para volar a mediados de 1962 resulto que el AVRO 730 habia sido cancelado tres años antes...

Imagen
Imagen

Peor aun fue el rendimiento del 188, los motores elegidos (Gyron Junior) resultaron ser de un rendimiento mediocre, el avion solo alcanzo Mach 1.88 y el consumo de los mismos lograba que el avion se quedase en condicion "bingo", esto es, con combustible suficiente para el aterrisaje apenas a los dos minutos de vuelo con postcombustion, muchisimo menos de lo planeado incialmente que era un vuelo a Mach 2.6 durante 30 minutos... igualmente a pesar de ser una maquina en apariencia bella era todo un ladrillo para ser pilotada, con severas tendencias a salirse de control tanto en viraje como en elevacion o descenso, el piloto de pruebas de Bristol Godfrey Auty paso a ser conocido como "el hombre con mas probabilidad para usar el asiento de eyeccion en Inglaterra" durante el tiempo que duro el periodo de vuelos de dicho avion.

Imagen
Despegue y aterrizaje del segundo Bristol 188 en julio de 1963

Es notoria la opinion que Tony Buttler (Autor de la serie "British secret projects" en los tomos dedicados a proyectos de cazas y bombarderos de la epoca de la guerra fria) que menciona sobre este avion cosas como que "todo el proyecto fue un costoso fiasco" o "lo que los diseñadores aprendieron con el 188 fue como no hacer aviones" :) opinion muy similar a la vertida por Jim WInchester en "World's worst Aircraft" :) donde el 188 ocupa un lugar de honor. Al final quedo una factura de unos 20 millones de libras exterlinas de esa epoca...

Una lastima pues Bristol tenia planes para llevar este diseño por ejemplo a propuestas de cazas o aviones de reconocimiento.


En descargo de Bristol hay que decir que el subsecuente proyecto 221, que sirvio como bancada de pruebas para las alas y configuracion basica del Concorde tuvo un desarrollo tranquilo.
Imagen
El 188 en su configuracion final arriba, abajo el discreto 221
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Panzerfaust el Dom 06 Jun 2010 22:50

Realmente notable la profusion de diseños a finales de los 1950s. El bristol tiene cierto aire a Yak-28, aunque tener los motores en gondolas subalares no me parece que sea la mejor opcion aerodinamica.

Aca un perfil P.1104, interceptador todotiempo segun el sitio donde saque la ilustracion.

Imagen

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Lun 07 Jun 2010 19:56

Huuyy, tocaria hablar de todo el affaire de Hawker... con los peculiares ingenios que Sidney Camm casi pone en operacion...

El asunto es muy polemico a la fecha, hay quien dice que hubieran sido excelentes aviones, otros en cambio consideran que el asunto era mas bien una perdida de tiempo.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Karl Franz el Lun 07 Jun 2010 22:38

Buenas, alguien podría subir información sobre los aviones a reacción españoles Saeta y Super-Saeta, gracias.
Saludos
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Lun 07 Jun 2010 22:50

¿Alguien podria "subir" un manual para usar el buscador del foro?... :) asi se podria encontrar en pocos segundos y casi sin esfuerzo este post con respecto al Saeta :

viewtopic.php?f=60&t=4657&p=494369&hilit=saeta#p494369
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Karl Franz el Lun 07 Jun 2010 23:42

MiguelFiz escribió:¿Alguien podria "subir" un manual para usar el buscador del foro?... :) asi se podria encontrar en pocos segundos y casi sin esfuerzo este post con respecto al Saeta :

viewtopic.php?f=60&t=4657&p=494369&hilit=saeta#p494369

:oops: Ups, perdón no lo había visto, gracias Miguel Fiz.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 08 Jun 2010 0:08

No problem :dpm:
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 08 Jun 2010 0:54

Mas adelante se podria hablar algo sobre los proyectos "nonatos" o similares del bloque comunista desde luego...



Ok, ya que Panzerfaust nos puso esas imagenes del P.1104 conviene hablar de toda la familia que Hawker planifico en relacion a una idea basica, eran aviones que se veian muy bien, aunque no se sabe si hubieran funcionado.

Bueno, el asunto es un verdadero galimatias y voy a tratar dedezfacerlo lo mejor posible, tocando la relacion entre varios proyectos con la propuesta final de Hawker en relacion al GOR.339, resulta que mas o menos a principios de 1955 la RAF emitio un requerimiento para un caza avanzadisimo, todotiempo, capaz de alcanzar Mach 2 y de operar a grandes altitudes, del orden de mas de 15,000 metros, este avion deberia estar equipado con dos clases de misiles, uno de guia infrarroja, que se denomino "Blue Vesta", el cual eventualmente desembocaria en el misil infrarrojo "Red Top", el otro misil denominado "Red Hebe", seria de guia radar, , con la fase inicial y media de vuelo con guia semi-activa y fase final activa, esto es que al momento de dispararse y durante parte del vuelo el misil recibiria datos del radar del avion lanzador, pero al acercarse al objetivo el propio misil efectuaria las correcciones finales empleando su propio radar.

Obviamente el avion debia estar dotado de un radar de gran potencia, al cual se le denomino AI.18, el avion debia ser biplaza, siendo el segundo asiento para un radarista. Este requerimiento es muy interesante pues dado que el avion, el radar y los misiles estarian "integrados" y se esperaba que todo funcionase como un conjunto se considero que el proyecto era un "sistema de armas" y como tal se le denominaba, un concepto muy novedoso en la epoca.


Este requerimiento fue muy interesante, el ganador a final de cuentas fue Farey, con un concepto de ala delta muy atractivo, aunque el CF-105 bien podia cumplir casi en su totalidad el requerimiento (si hubiera habido mas racionalidad en cuanto al desarrollo la cosa hubiera quedado en uno u otro), mas adelante analizaremos los proyectos de Farey y el CF-105.

Pero lo que nos atañe de ese requerimiento fue que Hawker propuso un diseño de Sidney Camm que se veia bastante "bonito", ese diseño fue el P.1103 :

Imagen

El avion emplearia un solo motor, a diferencia de casi todos los proyectos contendientes, desgraciadamente el motor elegido era el Gyron, que provoco gran parter del "ladrillazo" que fue el Bristol 188, aunque habia alternativas en la forma del Rolls Royce RB.122 y algunos similares, por lo demas el resto de las caracteristicas eran interesantes, el fuselaje era sumamente limpio, de construccion robusta pero ligera, para aumentar el empuje del motor se preveia la instalacion de dos cohetes a mitad de las alas (se pueden ver en el dibujo) los cuales podrian proporcionar mas de 3 minutos de empuje extra para intercepciones a gran velocidad (se añadirian unas 2,000 libras de empuje a las 25,000 que se suponia proporcionaria el motor Gyron).

La altura de operacion se esperaba que llegase a los 20,000 metros, la aceleracion empleando los cohetes a una altura de 15,000 metros se estimaba que pasase de Mach 1.3 a Mach 2 en menos de dos minutos empleando dichos cohetes.

La longitud del avion era de 19.2 metros, la envergadura de 11.9 metros, se esperaba que el peso del avion con carga normal para una salida de intercepcion oscilaria entre 22,000 y 23,000 kilos.


Por su parte, el P.1104 era una propuesta de "bajo riesgo" que emplearia dos motores RB.188, obviamente se veia mucho mas "tradicional".
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mar 08 Jun 2010 19:03

Bueno, el P.1103 no parecio convencer al grupo de analisis de la RAF, que emitio criticas al proyecto muy severas, Hawker no parecia estar muy de acuerdo en el concepto de "sistema de armas" y daba la impresion (segun la RAF) de que el P.1103 mas bien parecia un buen fuselaje al que se le debian de crear armamento y radar que pudiesen ser usados en el...

Esto debido a que el diseño parecia ser algo pequeño para poder albergar el radomo y el equipo de "cajas negras" requerido para el proyectado AI.18, por otro lado en una excentricidad de parte de Camm parecia haber mucha resistencia en cuanto a que el avion pudiera llevar el misil "Red Hube", ya que segun el famoso diseñador britanico dicho misil era muy pesado y nada "aerodinamico" :) , vamos, que pedia que se hiciera una version mas ligera y perfilada para su avion...

En fin, que Hawker y su proyecto fueorn ignorados, aunque si se le dieron algunas esperanzas si podia hacer que el proyecto original se adaptase a un esquema mas de ataque o interdiccion.

Y bueno, de alli surgio como inciativa privada de parte de Camm y Hawker el P.1106, como un avion de ataque, mas ligero que el P.1103 y con capacidad limitada como caza, con versiones de una y dos plazas :
Imagen
Hawker P.1116 de una plaza

El avion tenia una longitud de 19.3 metros, una envergadura de 32 metros, el peso hubiera sido similar al del P.1103, usando el mismo motor, pero sin cohetes aceleradores y las alas mas optimizadas para vuelo a cotas bajas, a pesar de ello era todavia posible alcanzar Mach 2, hubiera tenido dos cañones Aden de 30 mm, provision para llevar tambien en pilones externos diversas combinaciones de bombas y misiles (en la ilustracion se presentan dos bombas de 1,000 libras.

Sin embargo el avion no desperto mucho interes, fue entonces que vino el asunto del GOR.339 y Camm vio entonces la oportunidad de adaptar dicho avion al requerimiento de marras...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor Panzerfaust el Mar 08 Jun 2010 19:40

Gracias por la informacion Miguel, estos ultimos dos diseños parecen como primos del Sukhoi Su-15 "flagon". Notable lo de don Camm, de diseñar ladrillos como el Hurricane y Typhonn paso a estos estos elegantes cazas de reaccion...
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Mié 09 Jun 2010 20:29

Asi es Panserfaust, de hecho muchos diseños tenian uno o varios factores que se ven comunes, recordemos que era una epoca de experimentacion y de desarrollo acelerado, muchos conceptos eran tomados y desechados con gran alegria y las semejanzas eran cosa de todos los dias.



Bueno, siguiendo con esta pequeña tragicomedia, El P.1116 era un avion muy atractivo, igual que el P.1103, pero a la RAF no le entusiasmo, sobre todo porque no encajaba en los planes que habia ni con respecto a aviones de ataque ni con aviones de caza, el futuro en 1956 para la defensa aerea de Inglaterra a corto plazo iba a recaer en el English Electric Lightning y para el largo plazo en el ganador de la F.155T, el futurista Farey Delta, mientras que en cuanto a operaciones de ataque en el corto plazo se veia suficiente una combinacion del Hawker Hunter y el Camberra, que serian reemplazados para el largo plazo con ganador del GOR.339.

Asi pues, en mayo de 1956 Camm resolvio emprender un rediseño que desemboco en el P.1121, este avion tenia mas enfasis en el rol de avion de ataque pero por ejemplo era tambien tenia mejor rendimiento a gran altura que el P.1116, se trataba de un diseño que intentaba cumplir de hecho un esquema multirol, lo mismo para operaciones de ataque con bombas convencionales o atomicas.

El estado mayor de la RAF no vio con malos ojos esa propuesta, pero no se le concedio apoyo oficial a Hawker, es decir, solo se le alento a que siguiera desarrollando el diseño, no estoy seguro si eso era un poco en atencion a los multiples servicios que Camm habia hecho para Inglaterra, lo cierto es que lo que emergio sigue fascinando a los entusiastas de la aviacion.

Obviamente surgieron muchas criticas, el avion en si no tenia tan buena aceleracion como el proyectado Farey Delta y ya sin motores a cohete seria todavia mas "lento" en tareas de intercepcion, de hecho hubiera sido mas o menos el doble de lento (unos 8 minutos) en alcanzar 18,000 metros que el Farey Delta o por ejemplo el Lightning (este ultimo un gran ejemplo de un avion sumamente especializado pudiendo llegar a dicha altura en unos 4 minutos).

Se le siguio criticando tambien por no tener previsto el uso de radares y armamento en la categoria del AI.18, lo que haria que su armamento aire-aire estuviera centrado en el uso del misil infrarrojo Firestreak, finalmente los tiempos que Camm y su equipo daban en cuanto a tener un prototipo que pudiese volar eran tambien demasiado optimistas, apenas dos años para desarrollar el avion y menos de seis meses para pasar de la etapa de pruebas a produccion en serie (sin ningun pedido :)... luego estaba la cuestion de la motorizacion, definitivamente Camm insistia en que el avion llevase un solo motor, un Gyron preparado para ofrecer 17,400 libras de empuje que se irian a 23,800 con postcombustion, el fuselaje tenia una longitud de 20.6 metros y una envergadura de .11.3 metros.

A finales de 1956 se le indico a Hawker que hiciera analisis para ver si el P.1121 podia adaptarse al requerimiento GOR.339, lo que llevo a un ejemplar biplaza, este propulsado por un motor Olympus 21R (29,000 libras de empuje con postcombustion), se podia llevar una bomba "RED BEARD" semincrustada bajo el fuselaje, o bien dos en los pilones alares interiores, al mismo tiempo habia varias combinaciones de uso para tanques sumplementarios de combustible en los pilones alares (2 por ala) y el ventral, el avion podia llevar una "RED BEARD" y 4 tanques de combustible en los pilones alares, lo malo es que asi el avion solo tendria un radio de accion de 1110 kilometros, quedando abajo del requerimiento del GOR.339 por 741 kilometros, aunque tanto la version de caza como la de bombardeo biplaza tenian previsto llevar sondas de repostaje, empleando dicho sistema se podian lograr los 1851 kilometros requeridos, la version biplaza de bombardeo a bajo nivel para cumplir la GOR.339 tenia una longitud de 21.1 metros y la misma envergadura que la version de caza.

La version biplaza no tenia previsto llevar cañones Aden.

Imagen
P.1121 en configuracion de ataque, podia llevarse una bomba y un tanque de combustible o dos bombas o dos tanques de combustible, o dos tanques de combustible y misiles tipo Firestreak, habria un quinto punto de sujecion bajo el fuselaje y existia la posibilidad de colocar los misiles en soportes en los extremos alares

Imagen
P.1121 biplaza con una bomba atomica "RED BEARD" bajo el fuselaje y cuatro tanques de combustible en pilones alares
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor troyano el Jue 10 Jun 2010 14:19

Exceptuando la posición de las tomas de aire, el último diseño tiene un parecido mas que notable con el F-105 Thunderchief
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Notapor MiguelFiz el Vie 11 Jun 2010 0:46

Y no es de sorprenderse, el diseño va muy de la mano con ese aire "cincuentero" que se ve en varios diseños de la epoca tal y como comento Panzerfaust...



Bueno, el P.1121 y derivados siguieron su propio camino, como mencione en el post anterior las autoridades de la RAF como que no querian decirle al viejo Camm que se pusiera a encaminar su ingenio en los requerimientos que hacian :) aunque debemos recordar que se trataba de altos oficiales que de una forma u otra habian volado en aviones diseñados y fabricados por Hawker y bueno, se le permitio que desarrollase ese concepto.

Camm y su equipo todavia "estiraron" al P.1121 y crearon esto :
Imagen
A lo que se le denomino P.1123, con algunos cambios esteticos y una concesion a los criticos en cuanto a la disposicion del tren de aterrizaje.

Esto porque al proyecto, desde el P.1103 hasta el P.1121 se le criticaba que con el tren de aterrizaje propuesto y la peculiar posicion "sentada" del avion en aterrizajes y despeques podia haber problemas con los flaps.

De forma que en vez de dos ruedas grandes se empleaban "boggies" de 4 ruedas mas pequeñas, contenidas en gongolas situadas enmedio del ala.

Por lo demas se trataba de "pan con lo mismo" :lol: aunque para aumentar mas la confusion y hacer mas enredado este nudo gordiano Hawker y Camm seguian promocionando el P.1121 en 1958, mientras que el P.1123 dejo de recibir atencion en 1957... :pre:


En lo personal creo que Camm veian al proyecto como una respuesta mucho mas sencilla a dos requerimientos que en realidad eran muy complejos, del F.155T por ejemplo del cual el Farey Delta III fue el proyecto ganador se esperaba de manera optimista que estuviese volando alla por 1965 o 1966, mientras que el ganador del GOR.339 haria lo mismo uno o dos años despues, Camm y Hawker ofrecian algo que bien podria estar disponible en la mitad del tiempo, y que bien podria tener capacidad de desarrollo.

Es notable que de hecho las autoridades britanicas estaban tan al tanto de la duracion de dichos proyectos para que vieran la luz que se dieron platicas para adquirir interinamente a AVRO Canada el CF-105 Arrow mientras el Farey Delta III era puesto a punto... lo cual de paso indica a que punto estaba conectado todo esto,,,


En el siguiente post analizaremos como la politica (y una gran dosis de racionalidad) estrangulo las cosas...
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