Asientos de eyeccion o expulsores...

[MiguelFiz]

La aventura de los asientos de eyeccion



No hay nada mas espectacular (excepto quiza para el piloto) que ver en accion uno de esos ingenios, pero ¿como es que se crearon?, ¿que variedades hay?, ¿que tanto funcionan en verdad?, ¿le pudo poner uno a mi suegra para cuando empiece a incomodarme?

Trataremos en esta y sucesivas entregas, de establecer la historia y los principales detalles necesarios para conestar a esas preguntas (usando un tono a veces un poco informal y lo mas ameno posible mas que nada para cubrir el hecho de que se trata de algo que implica un asunto muy serio, salvar la vida de un piloto), asi que pues ¡aseguren sus cinturones!.






Historia

Fue a principios del siglo XX poco despues de que el avion se consolidara como un invento viable, cuando se probo por primera vez el concepto del asiento de eyeccion como una forma de escape, dicha paternidad se la disputan los norteamericanos con los experimentos de J. S. Zerbe supuestamente usando "cuerdas elasticas", otro visionario (que en esa epoca abundaban), el Baron frances D'Odkolek desarrollo un sistema de eyeccion embrionario que se accionaba con la descarga de un petardo, activando proyectando un paracaidas para salvar al piloto, desgraciadamente somos en esa epoca ni los paracaidas ni los aviones eran aun algo seguro, se considero que dichos sistemas eran mas peligrosos que utiles.

En los años veintes y treintas, se consideraba que para abandonar un avion a salvo, si habia un problema, si acaso el piloto solo necesitaria girar el avion panza arriba de manera que se pudiera abandonar facilmente y luego abrir el paracaidas, la mayor parte de los aviones ni siquiera tenian compartimiento de piloto cerrado y las velocidades eran realmente muy bajas, asi que no habia problemas serios.

Lo malo fue que la carrera por alcanzar mayores velocidades continuaba, de los 150 y 200 kph se paso a los 300 y hasta 400 kph¡ en cosa de menos de 10 años, las cabinas cerradas se hicieron cosa corriente y la posibilidad de matarse en un avion se hizo mas sencilla de lo que era, ya a 300 kph el salir de un avion es un ejercicio muy penoso, las fuerzas g "pegan" materialmente al piloto a su asiento y cosas en apariencia tan sencillas como abrir la carlinga se dificultan de manera horripilante, lo pero es que a grandes velocidades, la posibilidad de ser golpeado por los planos traseros del mismo avion aumenta, convirtiendo la salida de un avion en una emergencia en un verdadero acto circense y sin red.
Un avion es caro, pero mas caro es el piloto que lo lleva, para la formacion de un buen piloto se requiere de abundantes recursos que no pueden malgastarse, de alli la necesidad de buscar formas en las cuales el indice de mortandad por accidentes disminuyera.

En varios paises se estuvieron buscando formas de lograrlo, los alemanes y en menor medida los suecos, ingleses y norteamericanos desarrollaron varios diseños en los años 30, algunos mediante el uso de grandes resortes bajo el asiento del piloto, otros con gases a presion o con cargas explosivas.

Los problemas a resolver no eran sencillos, dichos sistemas debian garantizar una fiabilidad del 99% al menos (seria ridiculo tener eyecciones "prematuras") y por ejemplo, el asunto de como sincronizar la expulsion con la apertura o voladura de la carlinga, asi como la activacion del paracaidas, hay que decir que la labor de convencimiento para lograr que un piloto se siente bajo un artefacto que puede lanzarlo a muchos metros fuera del avion no es una perspectiva muy bonita , asi que no cabe la posibilidad de mal funcionamiento...

Las investigaciones en alemania se apuraron ante la evidencia de que los aviones jet aumentarian considerablemente las velocidades maximas (rangos de 700-900 kph) y diseños futuristas como los del Do 335, el Me 262 y el He 162 imposibilitarian el uso de las medidas de contingencia normales para evacuar un avion.

Durante ese periodo, se hicieron muchisimas investigaciones que comprobaron que el ser humano puede resistir por espacios cortisimos de tiempo altas cargas G (necesarias si se usaba un sistema de expulsion), la firma Heinkel fue encargada de el desarrollo de opciones practicas en base a esas investigaciones y ya en 1942 habia prototipos utiles (Junkers tambien hizo algunos trabajos y de hecho la primer patente fue registrada por tecnicos suyos en 1939).

Los asientos explosivos de Heinkel eran propulsados por cargas explosivas montadas en dos tubos,uno en la parte trasera del asiento y otro en el piso del avion, los tubos al activarse tenian la funcion de conducir una explosion "controlada" que impulsara gases con la fuerza suficiente para elevar el asiento fuera de la cabina(asemejando segun muchos, el efecto de retroceso de una escopeta gigante), a una velocidad de unos 12 metros por segundo ¡¡¡ : , desarrollandose en unos instantes presiones de hasta 12 G ¡¡¡ (dicho asiento se preveia que equipara a los He - 162), los impulsados por aire comprimido obtenian un rendimiento algo menor (9-10 metros por segundo y 7 - 9 G), mediante la propulsion obtenida a partir de latas donde se almacenaba a muchisima presion el aire, siendo algo mas mas aparatosos y pesados.

Dichos sistemas debian activarse luego de haber abierto la carlinga, lo cual les restaba un poco de efectividad.

Se hicieron provisiones para equipar con dichos asientos (llamados schleudersitzaparat) a aviones como el He 162, el Me 163, el He 219 y el Ar 234, pero por problemas debidos a la falta de recursos y los continuos bombardeos, su implantacion fue lenta, aparentemente el Me-262 solo en sus ultimos modelos recibio asientos de expulsion, siendo los mas estudiados los que equipaban al Do-335 y al He 219 (el He 219 fue el primer avion en recibir asientos de este tipo desde fabrica).


Dornier Do-335

Cabina de un Do 335

Asiento de eyeccion de un Do 335


He-219

Asiento de eyeccion de un He 219


El dudoso honor de haber sido el primer "expulsado" de un avion corresponde a Helmut Schenck, un piloto de pruebas de Heinkel que el 13 de enero de 1943 pilotando un prototipo de He-280 descubrio con horror que sus motores dejaron de funcionar, procediendo a abandonar el avion usando el tambien prototipo de asiento propulsado por aire comprimido, aparentemente Herr Schenck no tuvo mas lesiones que su orgullo un poco lastimado.



Es de reseñarse que para el proyecto del avion cohete He 176 se concibio la primer capsula de salvamento hecha en un avion, dicha capsula que contenia al tripulante, se desprenderia entera protegiendo a el piloto, mientras que se desplegaria un paracaidas completo para frenar la caida de dicha capsula, (dicho concepto por ejemplo se uso en el F-111 norteamericano).

He-176

Se reportan al final de la segunda guerra mundial al menos 60 usos de asientos expulsores por parte de los alemanes (no hay cifras certeras de cuantos de ellos salvaron al piloto, pero parece que no les fue tan mal.



Es de notarse que en Suecia, las investigaciones sobre asientos de eyeccion tambien estaban muy adelantadas, ya en 1941 hay patentes suecos de sistemas de aire comprimido, el SAAB J21 requeria un sistema de abandono en caso de emergencia que solo podia ser resuelto mediante algo similar a los desarrollos alemanes (es probable que alguna tecnologia haya sido compartida, pero no hay que negar que el desarrollo tecnologico sueco ha sido y es muy importante, ademas del Absolut por supuesto, salud).



J21 Saab
Continuara...

[MiguelFiz]

En el anterior post se trato de establecer una relación de como fue evolucionando el asunto de los asientos expulsores, en los años que siguieron a la posguerra, las naciones vencedoras siguieron investigando pues las velocidades iban en aumento, se fueron perfeccionando nuevos dispositivos de salvamento y se fue progresando en el área critica para usar un asiento de expulsión, los modelos de la posguerra tenían parámetros de uso sumamente rígidos y requerían que el avión estuviera a cierta velocidad y altura mínimas para su uso.

Ya para la guerra de Corea, los pilotos de ambos bandos tenían la confianza de saber que sus sistemas de expulsión eran lo suficientemente confiables para poderse concentrar en el combate.


Piloto de MiG 15 accionando su asiento expulsor luego de ser alcanzado por el Sabre que tomo las fotos con su fotoametralladora, Corea 1952


Eventualmente, firmas como Martin-Baker desarrollaron asientos del tipo 0-0 (termino que indica que el asiento puede ser accionado estando el avión en tierra y sin despegar).


Uno de los primeros asientos 0-0 Martin-Baker


Pero las continuas necesidades de mayor altura y velocidad, hacían que el negocio se hiciera mucho mas peligroso, luego que los aviones comenzaron a sobrepasar la barrera del sonido, se entro dentro de una nueva etapa, no siempre por el mejor camino.

Para dar una idea de los peligros que el asunto de escapar de un avión moderno encierra, transcribiré un par de relatos auténticos :

...El piloto George Smith fue el primer hombre (al menos del lado occidental) que pudo informar sobre lo que pasa cuando uno esta obligado a saltar mas allá de la barrera del sonido.

El 26 de febrero de 1955, Smith pilotaba su F-100 Súper Sabre a mas de 10,000 metros de altura por encima de la ciudad de Laguna Beach, en la costa de California EEUU, su velocidad en ese momento, 1,243 kilómetros por hora.

De pronto, el avión se torno incontrolable, se volvió cabeza abajo y empezó a caer hacia el mar, desesperado, Smith tiro del timon, pero nada cambio, los mandos no respondían, probablemente a causa de una falla total del sistema hidráulico y eléctrico, lo peor es que el avión comenzó una vertiginosa caída libre.

Para Smith, solo había 2 salidas y en esa época con las técnicas de salvamento existentes ambas equivalían a un suicidio, podía seguir en el avión e intentar controlarlo en los escasos segundos que le quedaban, o bien accionar el mecanismo de eyección y esperar ser el primer hombre en sobrevivir al impacto de la barrera del sonido.

Smith se decidió por el segundo camino, a menos de 3,000 metros y a plena velocidad supersónica, acciono el sistema de expulsión y salió despedido de su cabina hacia el espacio abierto, el espeso aire freno su velocidad suicida en pocos segundos a unos 300 kilómetros por hora, en esos pocos instantes, a causa de la desaceleración, Smith quedo expuesto a un incremento de la fuerza de gravedad cuarenta veces superior a la normal, es decir, su peso de 100 kilos aumento hasta los 4,000 kilos, pero su martirio no había sino comenzado apenas.

Sus globos oculares se expandieron y se tornaron de un rojo intenso debido a la multitud de rupturas de vasos sanguíneos, que además le llenaron el cuerpo de hematomas, su estomago fu empujado hacia arriba y le oprimió la garganta, la fuerte corriente de aire llevo a cabo además un espeluznante proceso de desnudamiento, la mascara de oxigeno y el casco le fueron arrancados de inmediato, las corrientes de aire aplastaron su nariz y el aire entro silbando en su estomago que quedo inflado como un globo medico, Smith perdió sus botas, calcetines y guantes, su reloj de pulsera y hasta los anillos de los dedos, sus brazos y piernas volteaban como hélices y fueron proyectados de un lado a otro como una marioneta, sufrió algunas fracturas y severas contusiones en este punto.

Finalmente y de forma casi milagrosa, el altímetro automático de su paracaídas acción a este y poco después, Smith aterrizo en el agua, cerca de la playa, Smith para este momento había perdido el conocimiento, pero, en otra macabra consecuencia de el aire que entro a su estomago, se mantuvo a flote hasta que llego un equipo de salvamento a rescatarle, hasta el quinto dia luego de su "incidente" Smith no recupero el conocimiento, por suerte y gracias mas que nada a la excelente condición física del piloto, sobrevivió a la horrenda experiencia y a los seis meses pudo reincorporarse al servicio.


Las heridas de Smith no causan asombro si uno tiene en cuenta que el efecto de la presión atmosférica a la velocidad del sonido en la altura a la que el salto asciende a unos 6,000 kilos por centímetro cuadrado.

A 20,000 metros de altura, donde el aire es mas ligero, es todavía de unos 1,000 kilos, mas que suficiente para romper huesos al que intente saltar a mas de mach 1.

Los asientos de la siguiente generación previenen de muchos de los problemas que sufrió Smith, el piloto a la hora de activar el asiento, lleva sus pies y brazos en unas muescas especiales que tratan de inmovilizar un poco sus miembros a la hora de la expulsión, de todas formas, se trata de un proceso sumamente peligroso que solo debe de intentarse como ultimo recurso cuando se esta volando a mas de la velocidad del sonido.

Otras medidas para garantizar la supervivencia de el piloto constituyen la evolucion en los trajes de presión o G-Suit, desagradablemente estrechos, ya en los años 30 se probaron para ayudar a el piloto a soportar mejor las fuerzas de gravedad en las aceleraciones propias de las acrobacias y el combate aereo, ademas de proporcionar cierta “presion” sobre el propio cuerpo del piloto a fin de que su organismo pudiera soportar mejor las condiciones atmosfericas a gran altura (sobre todo antes de que las cabinas presurizadas se hicieran de uso corriente).

En la actualidad, cuando los mecanismos de presurizado de un avión fallan o el piloto se expulsa, los espacios huecos de el traje estan llenos y oprimen el cuerpo del piloto, creando una presión artificial que permite al piloto mantenerse relativamente ileso mientras desciende.


Traje de presion o G-suit moderno


De todas formas, hay todavía mucho por aprender en lo que se refiere a medidas para mejorar la capacidad de supervivencia de un piloto en condiciones extremas.

Apenas 4 años mas tarde de el incidente de Smith, un caso de otra naturaleza previno sobre las consecuencias de cierto tipo de peligros, en esta ocasion, relacionados con reactores a gran altura :


... En la noche del 26 de julio de 1959, el teniente coronel William H. Rankin del USMC volaba en una misión de calibración de instrumentos sobre Carolina del Sur, mientras estaba a 14,000 metros de altura, su avión, un F-8 Crusader, sufrió un "Flameout", es decir, su turbina se extinguio, viendo que era imposible gobernar el aparato, el teniente coronel Rankin opto por eyectarse a la peligrosa altura de 13,000 metros.


Lo que paso a continuación fue una verdadera pesadilla, a continuacion el testimonio de Rankin :


...Lo primero que experimente fue una sensación de violenta dilatación, el aire salió impelido de mis pulmones y me arranco la mascara de oxigeno del rostro, el aire de las cavidades huecas de mi cuerpo se dilato, tenia la sensación de que mi cuerpo se hincharía hasta multiplicar su volumen varias veces. Y luego sentí de pronto ese frió (la temperatura a los 13,000 metros era de - 60 grados centígrados, en el interior de su avión era de 25 ) , el enfriamiento repentino coloco a mi cuerpo en un violento choque. Los tobillos y las muñecas empezaron a arderme, como si alguien hubiera colocado hielo seco en mi piel, la mano izquierda se quedo insensible, pues perdí ese guante..."

"... Tenia que dejarme caer libremente, era una tentación casi irresistible abrir el paracaídas de forma manual, pero sabia que eso significaría una muerte segura, me habría quedado congelado de inmediato..."


Las instrucciones de salvamento indicaban que su paracaídas se debía abrir automáticamente a los 3,000 metros, así que su caída libre seria larga, pero de pronto, se vio metido en una terrible tormenta, Rankin continua su relato:


"todo se volvió negro a mi alrededor, no veía nada, caía y caía en plena oscuridad, seguramente debido a la elevada presión del aire en la tormenta, mi paracaídas se abrió a los 6,000 metros, en ese momento, fui arrebatado por las violentas masas de aire del interior de la tormenta, en lugar de caer, subía, luego, el granizo, lluvia y relámpagos me rodeaban, mi paracaídas de pronto se cerraba, provocando una sensación atroz...

" Yo tenia la misma impresion que si me encontrara en un ascensor que subiera y bajara vertiginosamente, afortunadamente no perdí el conocimiento, pues aun cuando cerrara los ojos, los rayos eran tan luminosos que creía que ante mi se estaba disparando una bomba A"...

Rankin acabo con los ojos morados y el cuerpo lleno de contusiones, se le rompió la mano derecha, tenia dificultades para respirar, pero no por la falta de oxigeno pues estaba a una altura en la que este ya abundaba, sino porque había tanta humedad en el aire que se sentía como dentro de una piscina...

Por fin el aire se caldeo un poco y Rankin continuo su descenso, a 100 metros de altura reconoció las copas de los árboles de un bosque.

Una fuerte ráfaga de viento lo llevo sobre las copas y se quedo colgando de un árbol alto, Rankin se golpeo la cabeza contra un tronco, pero gracias a su casco no se fracturo el cráneo, se desato trabajosamente, salto al suelo y se puso en camino en busca de la carretera mas cercana, cuando al fin encontró una autopista, la primera docena de coches pasaron de largo frente a el debido al aspecto tan lamentable que tenia, solo un chiquillo de un coche que pasaba por allí reconoció el casco de aviador de Rankin y consiguió que su padre se parara, por el conductor, Rankin se entero de que había caído a mas de 40 kilómetros de el lugar de donde se había eyectado.

En revisión medica posterior, los médicos opinaron unánimemente que solo el excelente estado de salud del teniente coronel Rankin le había salvado de morir en el paracaídas.


En la siguiente entrega, veremos mas a detalle la evolucion de los asientos expulsores y otros recursos creados con la idea de combatir problemas como los expuestos...

[Thud]

Como siempre, excelente articulo. Solo 2 pequeñas puntualizaciones: en el lanzamiento, el anti-G del piloto no queda lleno de aire ya q dicho anti-G se conecta al avión y no al asiento. Y 'flame-out' es simplemente q el motor del avión se para porq no queda combustible en el avión. Saludos, THUD.-

[MiguelFiz]

Ok Thud, corregidos los puntos que me indicas, producto de una traduccion apresurada (en el caso de el "Flameout" de Rankin, en mi fuente dice que el suministro de combustible se interrumpio por causas desconocidas, la turbina se apago y se perdio la potencia hidraulica).

[Flack]

Verdaderamente impresionante Miguel! :

Saludos

[Thud]

Tranqui Miguel Fiz, no corrijo (anda que no tengo q estudiar para alcanzarte) solo aclarar cosillas sin otro animo. Normalmente las 'causas desconocidas' son q al piloto se le olvida lo q le queda de combustible o no oye 'bingo' de combustible con lo cual no llega a la pista. Al pararse el motor se para todo lo demas, es decir, las bombas hidraulicas se paran, los generadores se paran, con lo cual no hay corriente electrica salvo la de las baterias etc, salvo algunos casos, p. ej. el F-4 podia despeglar el RAT (ram air turbine) en emergencia para poder generar corriente en el avion, o el F-16 con el acumulador de hidracina para lo mismo. Saludos, THUD.-

[MiguelFiz]

Es que hay multitud de puntos muy importantes que se pasan por alto Thud, hay gente como tu servidor que lleva años interesado en temas como estos y hay detalles que a la fecha ignoro o se me pasan, cualquier ayuda y correccion es bienvenida.


Sobre lo que mencionas, solo de imaginar cuantos aviones se han perdido por descuidos, malfuncionamiento o simples accidentes (las famosas perdidas operativas) uff... se le pone a uno la carne de gallina.

[Hicks]

En occidente, hablar de asientos eyectable es hablar de Martin-Baker.
Como bien han comentado mi compañero, el 13 de enero de 1940, el piloto de pruebas Helmut Schenk, se percato de que los mandos de su aparato, un prototipo del Heinkel He-280 a reacción, no respondían; entonces, tuvo que recurrir a un novedoso sistema que aun era una curiosidad de ciencia ficción, más que un equipamiento real en la aviación, el asiento ejectable. Dicha tecnología fue empezada a ser investigada por suecos y alemanes en 1938, pero cuatro años antes, James Martin y el Capitan Valentine Baker, ya habían empezado a interesarse por desarrollar una forma rápida y segura de abandonar un avión en problemas. Sin embargo, el destino quiso que Baker no viese el resultado de estas investigaciones; pues falleció en accidente de aviación, volando el prototipo de M.B.3. Aquello, hizo que James Martin se centrase en poner a punto los asientos ejectables, algo que, podría haber salvado la vida a su amigo de estar disponible.
El 24 de julio de 1946, en un Meteor Mk.III modificado para la prueba, Bernard Lynch, se eyecto a 510 km/h, a una altura de 2.500 m de altura. Tres años después, el piloto de pruebas Oliver Lancaster, tuvo que abandonar el avion experimental Armstrong Whitworth A.W.52; convirtiéndose en el primer salto operacional con un asiento ejectable Martin-Baker; desde entonces y hasta hoy, fecha de 29 de enero 2008, se calcula que los asientos ejectables de la compañía británica han salvado la vida a 7.222 tripulantes de aeronaves.

Por cierto, Martin-Baker, tiene un selecto club: El Club Martin-Baker, en el que son recibidos todos aquellos que salvaron la vida gracias a sus asientos. Dichos miembros son obsequiados con una corbata


En la imagen, el Comandante Nacho Lombo y el Coronel Eduardo Cuadrado, posan con sus obsequios en enero de 2003, tras salvar sus vidas con los asientos Martin-Baker Mk-16A al apagarse los motores de su Eurofighter en noviembre de 2002.

fuente:
http://www.martin-baker.com/

[MiguelFiz]

Ya que se revivio este tema (en realidad ya se me habia olvidado, cosas de la edad ), me gustaria continuar con algunos sistemas de escape particularmente interesantes, empezando con el del bombardero supersonico B-58.


Cuando los diseñadores de General Dynamics se vieron con el contrato en las manos para el primero bombardero a Match 2 norteamericano pronto se percataron de que un avion que pasaria buena parte del tiempo volando a dicha velocidad requeriria de medios para un adecuado escape de la tripulacion, ya vimos que el asunto de salir de un avion a la velocidad del sonido no es algo sencillo, ya vimos la experiencia de George Smith y su F-100.

Asi pues, se ideo un sistema de escape muy singular, los 3 tripulantes del avion estarian sentados en compartimientos separados uno del otro, dichos compartimientos estarian dotados de una verdadera capsula de escape, la cual ante una eyeccion se cerraria de inmediato protegiendo al piloto del golpe a la hora de salir despedido del avion, entonces pues seria la capsula, que contendria al asiento y por supuesto al piloto la que se eyectaria.


B-58 y accesos a las cabinas


Los compartimientos a punto de ser accesados


Prueba "en vivo" de una capsula de escape

En el siguiente post explicaremos a mas detalle el asunto...

[Stephen Maturin]

a una velocidad de unos 12 metros por segundo ¡¡¡ : , desarrollandose en unos instantes presiones de hasta 12 G ¡¡¡ (dicho asiento se preveia que equipara a los He - 162), los impulsados por aire comprimido obtenian un rendimiento algo menor (9-10 metros por segundo y 7 - 9 G), mediante la propulsion obtenida a partir de latas donde se almacenaba a muchisima presion el aire, siendo algo mas mas aparatosos y pesados.

- En primer lugar felicitarte por el articulo, muy interesante, solo un comentario, en el punto reseñado hay algo que no me cuadra, una velocidad de 12 metros segundo equivala a 43.2 km/hora, que veo muy baja, con 12 G en un segundo se alcanza una velocidad de 117.72 km/hora equivalente a 423.79 km/hora, por lo que me parece que lo mas correcto debería ser una velocidad de 120 m/seg. no se si estoy errado pero me parece que hay un error de transcripción.

[Spit]

Ampliando información de lo expuesto (deformación profesional )…
Flame Out es literalmente la extinción de la llama de la cámara de combustión, sea cual sea la causa.
El motivo de la extinción puede deberse como habéis señalado a un fallo en el suministro de combustible (agotado o por fallo mecánico), pero también a una falta de oxígeno en la combustión, entrada en pérdida del compresor, ingestión de objetos, etc...

[MiguelFiz]

- En primer lugar felicitarte por el articulo, muy interesante,

Gracias, aunque las felicitaciones nunca me han gustado.

Solo que no es un articulo, se trata de un tema que se puede ir desarrollando y desde luego modificando y mejorando.

solo un comentario, en el punto reseñado hay algo que no me cuadra, una velocidad de 12 metros segundo equivala a 43.2 km/hora, que veo muy baja, con 12 G en un segundo se alcanza una velocidad de 117.72 km/hora equivalente a 423.79 km/hora, por lo que me parece que lo mas correcto debería ser una velocidad de 120 m/seg. no se si estoy errado pero me parece que hay un error de transcripción.

Pues al parecer asi eran de lentos los primeros asientos, recordemos que en esa epoca o eran activados por cargas explosivas o lo heran por gas o aire comprimido (incluso hay referencias de que el Me 163 tenia uno activado por resortes), no he podido encontrar el link en donde me base para los datos que postee hace ya varios años (si podrian no ser muy exactos pues parece haber polemica en cuanto a si el asiento de gas era mas o menos rapido que el de polvora), pero por ejemplo aqui :

http://www.meteorflight.com/eject_germany.htm

The Heinkel explosively ejected seat consisted of a seat bucket assembly mounted on rollers which moved in parallel channels. The charge used in the two tube catapult consisted of 30 grams of powder, with the two part catapult tube fixed to the upper end of the seat and at the lower end to the aircraft frame. Ejection velocity was 35 feet per second with acceleration of about 12 G. An alternative compressed gas system achieved a ejection velocity of 57 feet per second and acceleration of 27 G but proved to be massively heavy with considerable field maintenance problems and a need for over 1,700 psi pressures for successful operation.

El asiento de eyeccion por explosivo de Heinkel consistia de un ensamblaje en forma de asiento montado en rodillos que se movian en canales paralelos. La carga empleada en las dos catapultas tubulares era de 30 gramos de polvora, con los tubos de catapulta fijos uno (superior) en la parte inferior del asiento y el otro (inferior) en el fuselaje. La velocidad de eyeccion era de 10.85 metros por segundo con una aceleracion de unos 12 G. Un sistema alternativo de gas comprimido alcanzaba una velocidad de eyeccion de 17.66 metros por segundo y una aceleracion de 27 G pero era terriblemente pesada y daba considerables problemas de mantenimiento pues era requerido que mantuviera una presion constante de alrededor de 1,700 psi para una operacion exitosa.


Voy a buscar mas datos al respecto, pero no se alejan mucho dichas cifras de las que en un momento encontre al respecto.

[Stephen Maturin]

El asiento de eyeccion por explosivo de Heinkel consistia de un ensamblaje en forma de asiento montado en rodillos que se movian en canales paralelos. La carga empleada en las dos catapultas tubulares era de 30 gramos de polvora, con los tubos de catapulta fijos uno (superior) en la parte inferior del asiento y el otro (inferior) en el fuselaje. La velocidad de eyeccion era de 10.85 metros por segundo con una aceleracion de unos 12 G. Un sistema alternativo de gas comprimido alcanzaba una velocidad de eyeccion de 17.66 metros por segundo y una aceleracion de 27 G pero era terriblemente pesada y daba considerables problemas de mantenimiento pues era requerido que mantuviera una presion constante de alrededor de 1,700 psi para una operacion exitosa.
[/i]

- Pues parece que el error era mío y la información debe ser cierta , esto implica que con una aceleración de 12G el tiempo de ignición de la carga propulsora debería ser inferior a una decima de segundo, vamos practicamente un disparo, pues tampoco puede ser mucho mas con una carga impulsora de 30 gramos.

- Mi error venía de que lo asociaba con los modernos asientos en los que la duración de la propulsion es de varios segundos.

[alejandro_]

Excelente tema y mejor información, Miguel Fiz. Unos incisos.

el salir de un avion es un ejercicio muy penoso, las fuerzas g "pegan" materialmente al piloto a su asiento y cosas en apariencia tan sencillas como abrir la carlinga se dificultan de manera horripilante,

Esto ya ocurría de manera grave en el Fw-190, para solucionarlo se instalaron unos cartuchos de 20mm que soltaban la carlinga.

Para dar una idea de los peligros que el asunto de escapar de un avión moderno encierra, transcribiré un par de relatos auténticos:

A la velocidad del avión hay que añadirle otros parámetros como la posición en la que el piloto sale despedido, o la temperatura exterior. Los americanos tienen un curso especifico sobre lanzamiento en paracaidas, el ponerte en una buena posición es fundamental para evitar lesiones, que por otra parte suelen ser graves y aparatosasm, afectando tobillos o espalda.

En los primeros asientos eyectores había un riesgo bastante alto de quedarte paraplegico. Según he leido, en la guerra Irán-Irak los pilotos iranies de F-5 sufrieron muchas lesiones por lanzarse de cualquier manera. Cabe recordar que en esta época ya no podían enviar pilotos a EEUU.

Con la aparición de aviones más avanzados, como el MiG-25 o el SR-71, la temperatura exterior pasó a ser otro problema. A 20000 metros de altura la temperatura es de -42°C, por lo que un piloto con traje normal correría grave riesgo de morir congelado. Por esta razón los pilotos tienen trajes similares a los de los astronautas. En los 80 un piloto soviético se eyectó a una velocidad de Mach 2 y desde ~22000 metros. El descenso le llevo 15 minutos... el hombre decía que hubo un momento en el que ya estaba aburrido.

luego sentí de pronto ese frió (la temperatura a los 13,000 metros era de - 60 grados centígrados, en el interior de su avión era de 25 )

-60°C me parece demasiado, quizás la equivalencia a grados centigrados este mal aplicada.

...Lo primero que experimente fue una sensación de violenta dilatación, el aire salió impelido de mis pulmones y me arranco la mascara de oxigeno del rostro

Por esta razón los cascos rusos llevan agujeros en el frente.

la cual ante una eyeccion se cerraria de inmediato protegiendo al piloto del golpe a la hora de salir despedido del avion, entonces pues seria la capsula, que contendria al asiento y por supuesto al piloto la que se eyectaria.

Esta idea tambien se aplicó en el F-111 y parece que se ha ido abandonando. El tiempo necesario para hacer despegar tal masa a una distancia segura del avión es mucho mayor que la del simple asiento. Y es mucho más fácil que el compartimento se dañe en combate, poniendo en peligo a los pilotos en caso de eyección.

Este accidente dió mucho que hablar.

http://uk.youtube.com/watch?v=Yh-kuztsE1s

En el accidente se ve una buena demostración del Zvezda K-36D, según muchos el mejor asiento eyector del mercado. Al ser accionado enciende un mecanismo que "recoge" brazos y piernas para evitar lesiones. Como comentaba Miguel es del tipo zero-zero, por lo que puede ser utilizado a cualquier altura. Según los expertos rusos, si esos pilotos hubiesen tenido una cápsula no se hubiesen salvado al haber tardado demasiado en lanzarse, desplegar los paracaidas y frenar.

Saludos.

[MiguelFiz]

- Mi error venía de que lo asociaba con los modernos asientos en los que la duración de la propulsion es de varios segundos.

Es que los asientos digamos "de segunda generacion" y posteriores se propulsan con cohetes, logrando ese efecto.

De todas maneras es un tema abierto, requiere de mas invetigacion.

-60°C me parece demasiado, quizás la equivalencia a grados centigrados este mal aplicada.

No me sorprenderia, las citas de los casos de Smith con el F-100 y de Rankin con el F-8 las tome del libro "Manual de supervivencia II, Relatos autenticos de supervivientes" de C. Troeberst, Ed. Roca, y si que tiene algunos errores que se pueden atribuir a una traduccion no muy afortunada, o bien en realidad hacia demasiado frio...

Esta idea tambien se aplicó en el F-111 y parece que se ha ido abandonando. El tiempo necesario para hacer despegar tal masa a una distancia segura del avión es mucho mayor que la del simple asiento. Y es mucho más fácil que el compartimento se dañe en combate, poniendo en peligo a los pilotos en caso de eyección.

Asi es, no era demasiado popular la idea, por cierto que me parece que en el caso del malogrado XB-70 tambien habia previstas capsulas de eyeccion, ya relataremos algunos casos y las consecuencias de su uso.

Y si, segun se ha podido comprobar los asientos eyectores sovieticos a partir de los años 60's parecen ser mucho mejores que sus equivalentes occidentales para velocidades cercanas y superiores al match 1, en su momento tambien lo tocaremos.

[MiguelFiz]

Ok, regresando pues al asunto del B-58 y su peculiar sistema de escape, como ya se menciono se trataba de que cada tripulante estaria protegido dentro de un compartimiento que en caso de emergencia se cerraria en una especie de capsula presurizada, dicha capsula ademas del asiento y propiamente al piloto, contendria equipo de supervivencia, y un sistema de comunicaciones, dicho sistema tambien se cerraria en caso por ejemplo de una despresurizacion de la cabina, pudiendo el piloto manipular los controles basicos mientras el avion fuese llevado a una altura en la cual la presion atmosferica permitiria abrir las capsulas.

Esto permitia que los tripulantes no tuvieran necesidad de emplear mascaras de oxigeno durante el vuelo, aunque hay que aclarar que el tiempo que le tomaba a las capsulas para cerrarse era de alrededor de 7 segundos, si fuese necesario abandonar la nave luego de cerradas las capsulas unos cohetes situados abajo de las mismas harian la eyeccion, estando los tripulantes ya protegidos contra el choque al aire, luego de desacelerarse la capsula se abriria un paracaidas para que la misma descendiera sin novedad, dichas capsulas contaban con un equipo de flotadores para amarizajes.


Una capsula de escape de B-58

[MiguelFiz]

En el diagrama a continuacion vemos un corte de lado y desde arriba donde podemos ver la disposicion de los compartimientos de la tripulacion del B-58, en linea roja estan marcados los asientos, a la derecha del diagrama hay un ejemplo del asiento dentro de la capsula de escape, primero como normalmente estaba conformado, dando la apariencia como de una especie de carrito de bebe, al extremo derecho vemos las capsulas como se veian si se activaba el sistema de cierre y presurizacion, marcada la estructura de la capsula con lineas azules.




(* Nota, el dibujo esta basado en cortes esquematicos publicados en el # 37 de la revista de modelismo polaca Revi y del libro de Douglas H. Robinson "The B-58 Hustler", un servidor integro y acomodo los dibujos a la misma escala y agrego color).

[MiguelFiz]

Phil Rowe nos pone en su excelente pagina fotos y diagramas muy interesantes con respecto al peculiar sistema de capsulas de escape del B-58 :

http://www.ejectionsite.com/eb58caps.htm


Segun esto el sistema fue diseñado por una empresa de Denver, Colorado llamada Stanley Aviation Company en conjuncion con Convair, es interesante ver la secuencia de pasos a seguir, si se activaba el sistema para que la capsula se cerrase el tripulante debia sujetar con ambas manos unas manijas al mismo tiempo que el asiento adoptaba una posicion de tal manera que las caderas y los talones casi quedaban pegados, al mismo tiempo un soporte bajaba para sujetar los hombros del tripulante, la capsula estaba equilibrada de tal manera que al caer con el paracaidas (por cierto eran en realidad dos, uno para frenado y el principal) esta llegaria al suelo tocando primero la parte posterior (que corresponderia a la espalda del tripulante).

[roberto_yeager]

Un apunte...

Como curiosidad... ¿sabeis quien fue le primer ser vivo que experimentó un lanzamiento-eyección a velocidad supersónica..?

Pues fue un oso, precisamente probando el sistema de escape del B-58


1Saludo

[MiguelFiz]

En efecto amigo Roberto, en esta pagina (donde se detallan ademas las perdidas de B-58 y los casos de eyeccion, existosos o no, se puede ver una foto del oso (de hecho era una hembra).

http://www.ejection-history.org.uk/Airc ... ustler.htm

Ahora bien, indicar que el sistema de abandono con la capsula se implanto en el B-58 en 1962, antes de eso los pilotos tenian que salir con asientos comunes, de alli que las primeras eyecciones registradas desde B-58 no esten indicadas con capsula.

Analizando los resultados es dificil saber si el enorme gasto que represento el desarrollo de dicho sistema (de por si el B-58 fue un proyecto horriblemente costoso) valio la pena, aparentemente solo hay dos abandonos en capsula, el primero se efectuo el 18 de abril de 1968, cerca de la base de Bunker Hill (actualmente Grissom), Indiana, desgraciadamente los 3 tripulantes murieron.

Un segundo abandono mediante el sistema de capsulas tuvo lugar el 3 de abril de 1969, esta vez sobre la poblacion de Robeky, en Nebraska, esta vez los 3 tripulantes sobrevivieron sin novedad.

Como quiera que fuere para principios de los años 70's los B-58 se estaban retirando y la flota se movia poco debido al enorme gasto operativo que representaba su manejo, asi que no hubo mas oportunidades de verificar si dicho sistema funcionaba bien.

[Hicks]

Navegando he contamplado algo que desconocia, no sabia que los F-111 se eyectaba la cabina al completo, a modo de capsula; ¿aun se mantiene este sistema o fue algo que ha sido modificado en lotes posteriores?

Tambien he visto videos donde el piloto atraviesa literalmente el cristal de la cabina. ¿En que aviones existia este sistema?., supongo que el cristal estaria tratado o tendria algun cordon de explosivo para fragmentarlo, de lo contrario me parece una autentica burrada para eyectar al piloto.

[MiguelFiz]

Navegando he contamplado algo que desconocia, no sabia que los F-111 se eyectaba la cabina al completo, a modo de capsula; ¿aun se mantiene este sistema o fue algo que ha sido modificado en lotes posteriores?

Tambien he visto videos donde el piloto atraviesa literalmente el cristal de la cabina. ¿En que aviones existia este sistema?., supongo que el cristal estaria tratado o tendria algun cordon de explosivo para fragmentarlo, de lo contrario me parece una autentica burrada para eyectar al piloto.

Sobre ambas cosas podemos hablar desde luego, en efecto, el F-111, aquel huerfano dejado por Mcnamara (haaaayyy, me salio el diablo... ) tenia desde un inicio como caracteristica de diseño que los dos tripulantes estarian alojados en una capsula formada por la cabina y parte del fuselaje, si tenian que abandonar el avion dicha capsula se separaria del resto del aeroplano con su propio paracaidas.


En la foto notese el triangulo indicador a la izquierda de la cabina indicando "Ejectable Crew Module" o Modulo de tripulacion eyectable[/b]

De la zaga del F-111 y su peculiar sistema de abandono hablaremos en el siguiente post, el tema es muy interesante.


Sobre el asunto de las eyecciones a traves de la cabina, bueno, por lo general se supone que los mecanismos eyectores tienen un "añadido" que primero hace "saltar" (mediante dispositivos mecanicos o explosivos) la cabina a fin de que luego el asiento pueda salir sin problemas, esto implica un sistema de retardo en que primero se activa la eyeccion de la cubierta y luego la del propio asiento.

Claro que esto no es general, por ejemplo el A-6 clasico no tenia sistema para eyectar el cristal de la cabina, probablemente debido al tamaño de la misma, en su lugar el cristal encima de los pilotos esta diseñado para que la parte superior del asiento los rompa si hay que eyectar, alternativamente los tripulantes podian optar por accionar el mecanismo que corria hacia atras la cubierta y luego activar los asientos expulsores, pero no creo que muchos lo hubieran intentado, en situaciones de emergencia cada segundo cuenta.


Cabina de un A-6 Intruder en la linea de montaje


La cabina del prototipo del A-6

Este video de una eyeccion debido a un mal aterrizaje en un portaviones nos permite ver dicho sistema en accion.
http://youtube.com/watch?v=2JgP5uMNYWc&feature=related

Ahora bien, a veces los sistemas que deberian hacer saltar primero la cabina no funcionan, por ello se supone que la parte superior del asiento esta reforzada para dicha eventualidad, asi como la parte correspondiente del plexiglas de la cabina se puede romper con mucha mas facilidad que por ejempo el frente, que debe de ser resistente a los impactos con aves.

[MiguelFiz]

Aqui dejo una foto de la capsula de eyeccion de un F-111.

[MiguelFiz]

Y en este corto segmento de documental vemos la teoria de como deberia funcionar la capsula de escape del F-111, asi como una prueba efectuada desde un lanzador montado en una via ferrea.

http://www.youtube.com/watch?v=M8l79lSjVMg


Como todo lo que rodea al F-111, este detalle de su diseño es muy polemico, en realidad se trataba de un lujo, sobre todo si se toma en cuenta que en realidad el F-111 pocas veces llega a emplearse operativamente a velocudad supersonica, claro que en realidad el F-111 mismo no tenia un papel muy claro sobre lo que realmente iba a hacer.

[MiguelFiz]

Aqui una lamina que muestra la secuencia de lanzamiento de la capsula de escape en un F-111 :


Vemos que en un lapso de dos segundos se habria lanzado la capsula y un paracaidas de frenado estaria comenzando a actuar, pasados seis segundos y a una altura de casi 450 pies (137 metros) se estaria desplegando el paracaidas principal, pasados 10 segundos el paracaidas estaria totalmente desplegado, a los 14 segundos unos "atenuadores de choque" (colchones de aire) en la parte inferior de la capsula estarian inflados, asi como otros pequeños globos que ayudarian a mantener la flotabilidad de la capsula en caso de que esta vayera en agua.

Claro que el mecanismo era la mas de complejo, y a veces ocurria que aun con la capsula lso tripulantes tuvieran problemas, en esta pagina :

http://www.f-111.net/ejection.htm

Ademas de explicar a mucho detalle el funcionamiento de los componentes de la capsula de escape muestran un caso en que uno de los tripulantes fue herido por ramas de arbol que atravesaeon el piso al caer en un bosque... ¡¡¡

[MiguelFiz]

Hay que mencionar que el XB-70 estaba equipado con un sistema de capsulas de escape muy similar al del B-58.




El tripulante debia jalar una manija, con lo que su asiento se ponia en una posicion especial, se cerraba la capsula y luego esta salia eyectada por cohetes, para luego ser frenada por un paracaidas pequeño y luego por uno mas grande, igualmente la capsula tenia unos "globos" en la parte inferior para amortiguar el impacto al llegar a tierra.

En "The eyection site" nos muestran una foto de dicha capsula :

http://www.ejectionsite.com/xb70caps.htm

Asi como otra foto en donde vemos una prueba en "vivo" empleando un vagon en rieles impulsado por cohetes :


Este dispositivo se tuvo que emplear con resultados no muy buenos en el accidente de uno de los XB-70 que tuvo lugar el 8 de junio de 1966.

Luego de que el F-104 tripulado por el piloto Joe Walker accidentalmente trozo los timones del XB-70 (AV-2) con el que estaba volando en formacion para una sesion fotografica, los dos tripulantes del XB-70 se encontraron con que las cosas no funcionaron nada bien...


Dos imagenes en secuencia del accidente que significo la perdida del XB-70 (AV-2)

El piloto Al White intento eyectarse al darse cuenta de que el XB-70 se habia vuelto incontrolable, pero uno de sus brazos quedo atrapado al momento de que el asiento se retrajo para el cierre de la capsula, asi que White se paso varios tenebrosos segundos intentando destrabarse, logrando hacerlo en un momento tal que apenas se eyecto a tiempo, de hecho su capsula golpeo la tierra a muy poca distancia del punto de caida del XB-70 y el sistema que debio inflar los "globos" que amortiguarian dicho impacto no funciono, afortunadamente White escapo apenas sin lesiones que lamentar.

Desgraciadamente Carl Cross, el otro tripulante del XB-70 no tuvo tanta suerte, por lo visto su capsula no funciono y Cross perdio la vida en el impacto a tierra.

[Bear]

No se si se había mostrado antes por aquí, si es así disculpadme. Se trata de una eyección que se realiza debajo del agua. Es sabido que están diseñados para esto, pero nunca lo había visto.

http://www.youtube.com/watch?v=xz8fOZxI ... re=related

[MiguelFiz]

No se si se había mostrado antes por aquí, si es así disculpadme. Se trata de una eyección que se realiza debajo del agua. Es sabido que están diseñados para esto, pero nunca lo había visto.

http://www.youtube.com/watch?v=xz8fOZxI ... re=related

??? bueno, al checar el link que pones no aparece nada relacionado con eyecciones amigo Bear, ¿podrias revisarlo?...

[Bear]

Anda que bufanda...
Pues no se a que apunta ese enlace, y eso que seguro que hice un copy/paste del link.

http://www.youtube.com/watch?v=xz8fOZxI ... re=related

Disculpadme, eso me pasa por no comprobarlo. Ahora lo he probado y va bien.

[troyano]

¡¡ que video más bueno !!

Es un Yak-38U Forger ( la versión biplaza) operando desde un crucero-portaaviones clase Kiev.