Armas secretas: el Bachem Ba 349 Natter

[Ramius]

El Natter fue desarrollado para cumplir con una solicitud del RLM destinada a la construccion de un caza de defensa puntual contra los ataques de los bombardeos aliados. El avion tenia un fuselaje muy simple, haciendo enfasis en la facilidad de construccion por obreros no entrenados. El fuselaje contenia un motor cohete Walter 109-509A capaz de producir una potencia de 3.748lbs por 70 segundos a plena potencia, siendo capaz tambien de volar con empuje hasta de 331lbs para aumentar la autonomia. El avion era lanzado verticalmente mediante cuatro cohetes de propulsor solido Schmidding 109-533, ubicados en parejas a cada lado del fuselaje, produciendo un empuje de 2.646lbs por cohete por 10 segundos, despues de los cuales eran expulsados.

El primero de los 15 Natter construidos para el programa de pruebas estuvo disponible en Octubre de 1944, siendo utilizado para pruebas sin motores bajo el fuselaje de un He 111. El primer lanzamiento vertical, sin piloto, fue hecho en Febrero 23 de 1945. Varios dias despues, el piloto de pruebas Lothar Siebert murio en un accidente, cuando su avion se precipito desde una altura de 1.525m, siendo el primero y ultimo piloto lanzado verticalmente.

Las tacticas operacionales desarrolladas para el Natter incluian un lanzamiento vertical con autopiloto, asumiendo el piloto el control cuando se habia colocado por encima de los bombarderos; una vez alli, iniciaba un picado, expulsaba la nariz, exponiendo la carga de cohetes; despues de lanzados, el piloto expulsaba la seccion de la nariz, se lanzaba en paracaidas y la seccion del fuselaje caia a tierra donde era recuperada.

El Ba 349A fue la version inicial de produccion, de los cuales la Luftwaffe ordeno 50 unidades y 150 para las SS. Se terminaron cerca de 36 Natter, pero no fueron usados operacionalmente, a pesar de que 10 fueron lanzados desde Kirchheim. Cuando las tropas aliadas se acercaron a la base, los Natter disponibles fueron destruidos en sus rampas de lanzamiento.

El Ba 349B era una version mejorada con una cola mas grande y un motor cohete Walter 109-509C de 4.410lbs de empuje, con un mejor control de velocidad crucero a 441lbs; solo fueron terminados tres.

Bachem Ba 349A Natter
TIPO
Caza monoplaza
PLANTA MOTRIZ
Un motor cohete 109-509A-2 y cuatro cohetes de impulso Schmidding 109-533
DIMENSIONES
Longitud de ala 3.60m
Longitud 6.10m
Superficie alar 2.75m2
PRESTACIONES
Velocidad maxima 800 km/h a nivel del mar
Velocidad de ascension inicial 11100 m/min
Techo de servicio 14.000m
Radio de accion a 12000m/40km
PESO: 2200kg maximo en despegue
ARMAMENTO
24 cohetes no guiados

Todo un aparato para pilotos que gusten de sensaciones fuertes.



Saludos.

Extraído de http://www.europa1939.com/luftwaffe/cazas/natter.html

[MiguelFiz]

Es curioso ver como en ocasiones la desesperacion llega a extremos asi, un artefacto que podia ser mas peligroso para quien osara pilotarlo que para sus enemigos...

[Urogallo]

Hombre, una solucion desesperada para un problema acuciante fruto de una nación en colapso industrial pero con tecnicos muy capacitados...un arma de su momento.

[Bruno Stachel]

[Bruno Stachel]

Eso del piloto automático me desconcierta, nunca lo había oido...





Que poco me convence esta manera de volver a tierra...

http://www.paginaplastico.com/newfile2.htm

[Bruno Stachel]

Más de lo mismo

En 1944 Alemania ya sabía que había perdido la guerra, atrás quedaban las fáciles victorias usando la Blitzkrieg, los Bf 109 y FW 190 que antes tanto temor infundían ya no controlaban su propio espacio aéreo y el RLM contemplaba impasible los cada vez mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo. El 1 de agosto de ese mismo año el RLM puso en manos de herr Oberst Knemayer la solicitud de buscar una solución que frenase tales raids, ofreciendo junto a Erich Bachem una especie de interceptor impulsado mediante cohetes que nada tenia que ver con sus homólogos clásicos.

El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por obreros poco especializados. El motor elegido para equipar al Ba 349 fue un Walter 109-509A-2E de combustible líquido que se valía de la mezcla de T-Stoff y C-Stoff ofreciendo un empuje variable cuyos valores oscilaban entre los 150 y los 1.700 kilogramos de empuje y que le imprimía una velocidad de 800 Km/h. En la fase de despegue el motor principal era ayudado por 4 pequeños cohetes BMW Schmidding 553 de combustible líquido acoplados a la cola cuyo empuje duraba 10 segundos, tras los cuales se desprendían, y que ofrecían un empuje total de 2000 kilogramos. Uno de los problemas que se presentaron al despegar verticalmente fue el de que al abandonar la rampa la velocidad era de solo unos 60 Km/h lo que hacía ineficaces las superficies de control y para cuya solución se recurrió al mismo sistema usado en la V2; Superficies de control deflectoras en la misma tobera de salida. Al no poder tener el Natter la misma aceleración que una V2, las superficies de deflexión debían soportar la temperatura algo más de tiempo por lo que fueron refrigeradas mediante una cámara interna de agua que alargaba su vida algo mas de tiempo.



El Natter en el que se estrellaría Lothar Siebert preparado en la rampa

El funcionamiento del interceptor tenía numerosas similitudes con los misiles antiaéreos desarrollados también por los alemanes. El procedimiento previsto consistía en ser lanzado desde una rampa vertical justo cuando los bombarderos pasasen cerca de la zona, siendo controlado por un operador que lo dirigía mediante control remoto hacia su objetivo. Una vez establecido contacto visual con los bombarderos el piloto tomaba el control y se dirigía hacia la formación disparando la salva de 24 cohetes de 73 milímetros que estaban alojados en el morro, previa separación de la cubierta protectora aerodinámica, a una distancia segura. Una vez disparada su carga, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al desprenderse, en esa fase el control era radiodirigido. No obstante la producción ya estaba en marcha fabricándose 36 ejemplares de la versión A y 3 ejemplares para pruebas de la versión B. En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses. Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter alemán emprendió el vuelo.

http://www.portierramaryaire.com/arts/secretas2_4.php

[Bruno Stachel]

En las diferentes configuraciones de armamento, se consdieró armarlo con 24 cohetes Föhn de 73 mm estabilizados por aletas, 33 cohetes R4M de 55 mm o con 2 cañones MK 108 de 30 mm con 30 proyectiles cada uno.

La serie Ba 349A era la de preserie; la que entró en producción fue la Ba 349B, con un empenaje de cola más grande y se estudió una tercera, que sería lanzada desde una plataforma móvil situada en un camión, la Ba 349C.

[Lt.Winters]

Que poco me convence esta manera de volver a tierra...

es que eso de caer a trocitos ....luego hay que recoger los cachos por medio del campo

El Komet tambien tenia una mision parecida pero era sin cohetes segun tengo entendido ¿no?


primero subia...y luego en picado a por los "bombers"....







aqui vemos como estos experimentos no siempren salian bien......

[Bruno Stachel]

Era el Me 163 un avión cohete. Estaba armado inicialmente con dos cañones Mauser MG 151 de 20mm, que fueron sustituidos por dos cañones Rheinmetall Borsig Mk 108 de 30mm.

[Bruno Stachel]

La base del Natter es la petición que hace la Luftwaffe de un interceptor de defensa a principios de 1944 con el denominado Jägernotprogramm ("Programa de caza de emergencia"). Se propusieron varios diseños, incluido el Heinkel P.1077 Julia, en el que el piloto yacía boca abajo para reducir el área frontal.

El BP-20 de Erich Bachem ("Natter") fue el desarrollo de un diseño en el que había trabajado en Fieseler, el Fi 166, pero considerablemente más radical que los otros diseños. Fue construido con piezas de madera pegadas y clavadas con un mamparo blindado y un parabrisas de vidrio a prueba de balas en la parte delantera de la cabina. El plan inicial propulsarlo con un motor cohete Walter HWK 109-509A-2; sin embargo, sólo estaba disponible el 109-509A-1 de combustible líquido, el que usaba el Me 163. Tenía un empuje a nivel del mar variable entre 100 y 1,600 kg, con cuatro pequeños cohetes de combustible sólido Schmidding SG34 acoplados a la cola para proporcionar un empuje adicional de 4.800 kg durante 10 segundos, tras los cuales se desprendían.

Los prototipos experimentales despegarían de una torre de lanzamiento de acero vertical de 20 m de altura para una longitud máxima de lanzamiento de 17 m en tres guías, una para cada punta de ala y otra para la punta inferior de la aleta ventral de la cola. En condiciones operativas, una vez que el Natter hubiera despegado, sería guiado a la proximidad de los bombarderos aliados por un piloto automático con la posibilidad de una guía de haz adicional similar a la utilizada en algunos lanzamientos de cohetes V-2. Solo entonces el piloto tomaría el control, apuntaría y dispararía el armamento, que originalmente se propuso como una salva de 19 cohetes R4M de 55 mm. Más tarde, se sugirieron 28 R4M o varios Henschel Hs 297 Föhn de 73 mm, disparados todos desde el morro del Natter.

El Natter volaría por encima de los bombarderos, momento en el que su motor Walter probablemente estaría ya sin combustible. Después de su único ataque con cohetes, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto.

Heinrich Himmler se interesó por el diseño de Bachem. El Reichsführer-SS concedió a Bachem una entrevista y apoyó plenamente el proyecto. A mediados de septiembre de 1944, la Oficina Técnica de las Waffen-SS encargó a Bachem que desarrollara y fabricara el Natter en su fábrica de Waldsee. En diciembre de 1944, el proyecto quedó en gran parte bajo el control de las SS y Hans Kammler. Se dice que esta decisión fue la única vez que las SS interfirió significativamente con el diseño de la aeronave y la estrategia de combate aéreo. Al principio del proyecto, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) llevó a cabo una evaluación de la ingeniería del Natter el 28 de octubre de 1944.

El Natter fue diseñado para ser construido por mano de obra no calificada con herramientas de mala calidad y material económico. No tenía tren de aterrizaje, lo que ahorraba peso, gastos y tiempo de construcción.

Según los informes, el profesor Wilhelm Fuchs calculó la aerodinámica de Natter en la Technische Hochschule, Aachen, utilizando una gran computadora analógica. Las pruebas en el túnel de viento en un modelo de madera a escala (40% del tamaño original), se realizaron en Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL ), el Instituto de Aerodinámica de Berlín-Adlershof en septiembre de 1944 a velocidades de hasta 504 km/h. Los resultados de estas pruebas se presentaron en enero de 1945 al Bachem-Werk. En las instalaciones del Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) en Völkenrode-Braunschweig se llevaron a cabo más ensayos de modelos, a velocidades cercanas a Mach 1. En marzo, el Bachem-Werk simplemente recibió una declaración de que se deberían esperar cualidades de vuelo satisfactorias con velocidades de hasta 1.100 km/h.

[Bruno Stachel]

La construcción del primer prototipo experimental Natter, Versuchsmuster 1, se completó el 4 de octubre de 1944. (luego fue denominado Baumuster1 -BM1- y más tarde se abandonó la "B" y la máquina pasó a llamarse M1). La mayoría de los prototipos posteriores fueron conocidos por códigos 'M', como lo fueron los prototipos posteriores del Heinkel He 162. Los vuelos en planeadores tripulados comenzaron el 3 de noviembre de 1944. El primer planeador M1 fue remolcado a unos 3.000 m por un bombardero Heinkel He 111 con un cable (modo Tragschlepp) en Neuburg an der Donau. El piloto fue Erich Klöckner, quien realizó los cuatro vuelos Tragschlepp ("remolcados") documentados.

Después de llevar a cabo el programa de prueba del M1, Klöchner saltó y la máquina se estrelló contra el suelo. Se encontró que el cable de remolque, y en el caso del M3, el tren de aterrizaje interfería con las características de vuelo de los planeadores y, en consecuencia, los resultados eran difíciles de interpretar. Para despejar cualquier duda sobre el Natter en el modo planeador, Hans Zübert realizó un atrevido vuelo libre en el M8 el 14 de febrero y demostró que el Natter era de hecho una muy buena máquina voladora.

Las pruebas de despegue vertical se llevaron a cabo en un terreno elevado llamado Ochsenkopf en Truppenübungsplatz (área de entrenamiento militar) Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt, Württemberg. El primer despegue vertical no tripulado exitoso desde la torre de lanzamiento experimental ocurrió el 22 de diciembre de 1944. La máquina de prueba, el M16, fue impulsada sólo por los propulsores sólidos Schmidding, al igual que todas las primeras pruebas de lanzamiento vertical. Hasta el 1 de marzo de 1945 inclusive, se habían utilizado 16 prototipos, ocho en pruebas de planeadores y ocho en pruebas VTO.

En enero de 1945, las autoridades de Berlín presionaron a Bachem para que realizara un vuelo "tripulado" a finales de febrero. El 25 de febrero, M22 estaba en la torre de lanzamiento experimental. El despegue desde la torre fue perfecto. Los ingenieros y el personal de tierra observaron cómo el M22 ascendía bajo la potencia combinada de los cuatro propulsores Schmidding y el motor Walter, un empuje total estimado de 6.500 kg. El morro se separó según lo programado y el piloto (un maniquí) descendió con seguridad con su paracaídas. El resto del fuselaje cayó bajo sus dos grandes paracaídas pero cuando golpeó el suelo, los propulsores hipergólicos residuales del motor del cohete propulsor líquido Walter (oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff) explotaron y la máquina fue destruida.

Un joven piloto de pruebas voluntario de la Luftwaffe, Lothar Sieber, se subió a la cabina del M23 con combustible completo el 1 de marzo. La aeronave estaba equipada con un transmisor de FM con el propósito de transmitir datos de vuelo desde varios sensores de monitoreo en la máquina. Parece ser que se proporcionó un intercomunicador de cable entre Sieber y los ingenieros en el búnker de lanzamiento utilizando un sistema similar al utilizado en los vuelos de planeadores tripulados. Alrededor de las 11.00 horas, el M23 estaba listo para despegar. El motor de Walter aceleró al máximo y Sieber presionó el botón para encender los cuatro impulsores sólidos. Inicialmente, se elevó verticalmente. A una altitud de aproximadamente 100 a 150 m, el Natter repentinamente realizó una curva invertida a aproximadamente 30º con respecto a la vertical. Aproximadamente a 500 m, se vio volar el dosel de la cabina. El Natter siguió ascendiendo a gran velocidad en un ángulo de 15º con respecto a la horizontal y desapareció entre las nubes. El motor de Walter se paró unos 15 segundos después del despegue. Se estima que el Natter alcanzó los 1.500 m, momento en el que cayó en picado y golpeó el suelo con gran fuerza unos 32 segundos más tarde, a algunos kilómetros del lugar de lanzamiento

Es probable que el piloto estuviera inconsciente mucho antes del accidente. Bachem supuso que Sieber había soltados involuntariamente la columna de control bajo el efecto de la aceleración. El examen del dosel, que cayó cerca del lugar de lanzamiento, mostró que la punta del pestillo estaba doblada, lo que sugiere que es posible que no estuviera en la posición completamente cerrada en el lanzamiento. El reposacabezas del piloto se había unido a la parte inferior del dosel y, cuando el dosel se desprendió de la cabeza del piloto, se habría desprendido repentinamente unos 25 cm, golpeando el mamparo de madera maciza de la cabina superior trasera y dejando a Sieber inconsciente o rompiendo su cuello.

El accidente reforzó la creencia de Bachem de que el despegue y el vuelo en las proximidades de los bombarderos objetivo deberían ser completamente automatizados. El pestillo del dosel se reforzó y el reposacabezas se adjuntó al tablero de la cabina. Antes de la introducción del piloto automático en el programa de prueba, la columna de control tendría un dispositivo de bloqueo temporal que permitiría que la máquina ascendiera verticalmente hasta al menos 1000 m y luego el piloto la retirara. El motor probablemente dejó de funcionar porque el Natter estaba prácticamente al revés y el aire pudo haber entrado en las tuberías de admisión de los tanques de propulsante, dejando al motor sin energía.

Tras la muerte de Sieber, varios pilotos se ofrecieron a ocupar su lugar y se realizaron tres lanzamientos tripulados más en rápida sucesión. El RLM decidió ahora que el Natter había mostrado un estándar aceptable de confiabilidad para justificar una evaluación operativa, y se hicieron los preparativos para dispoenr de 10 aviones completamente armados en Kirchheim, cerca de Stuttgart.

[Bruno Stachel]

Las SS encargaron150 Natter y la Luftwaff 50, pero ninguno fue entregado antes del final de la guerra. Se ha debatido mucho el número de Natters construidos en Bachem-Werk y sus entregas. Según Bachem, al final de la guerra se habían fabricado 36 Natter en Bachem-Werk en Waldsee. Hasta abril de 1945, se habían utilizado 17 aviones en pruebas no tripuladas, incluídos cinco planeadores, todos treansportados por un He 111 en la configuración Mistelschlepp antes del lanzamiento, y 12 ejemplos de despegue vertical (VTO). Se prepararon cinco aviones para pruebas tripuladas, cuatro planeadores y una versión VTO. El M3 voló dos veces y luego se reconstruyó, momento en el que se le dio el nuevo código BM3a, pero nunca voló.

El número total de lanzamientos hasta principios de abril de 1945 fue de 22, al igual que el número total de Natters construidos hasta ese momento. Bachem informó además que había 14 aviones más terminados o casi terminados en abril de 1945. Cuatro de estos eran Natter operacionales prototipo A1 construidos para el lanzamiento de prueba desde un lanzador de postes de madera, que había sido diseñado para su despliegue en el campo. Este nuevo lanzador también se construyó en el Heuberg, no lejos de la torre de acero experimental. Hay pruebas documentales de dos lanzamientos de postes en abril, pero no tres como afirmó Bachem. La documentación de este tercer vuelo puede haber sido destruida por las SS al final de la guerra. Se construyeron diez Natters operacionales A1, llamados K-Maschinen, para el Krokus-Einsatz ("Operación Crocus").

El destino de estos 14 A1 Natters fue el siguiente: tres fueron disparados desde la torre de lanzamiento vertical según Bachem, cuatro fueron quemados en Waldsee, dos fueron quemados en Lager Schlatt, Oetztal, Austria, cuatro fueron capturados por tropas estadounidenses en Sankt Leonhard im Pitztal, Austria y uno, que había sido enviado como modelo de muestra a una nueva fábrica en Turingia, fue capturado por el Ejército Rojo. En consecuencia, se puede contabilizar el total de 36 aviones de prueba y operativos construidos en Bachem-Werk. De los cuatro Natters capturados en Sankt Leonhard im Pitztal, dos fueron enviados a los Estados Unidos.


https://en.wikipedia.org/wiki/Bachem_Ba_349