Prototipos soviéticos

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Re: Prototipos soviéticos

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Belyayev DB-LK

El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.

Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.

Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.

En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.

A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.

En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.

El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.

El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.

La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.

Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.

Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".

A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.

En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.

Imagen
https://www.ecured.cu/images/thumb/8/8d ... LK-col.jpg


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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Características

Planta motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp

Envergadura: 21.60 m; longitud: 9.78 m; altura: 3.65 m; superficie alar: 56.87 m²
Peso vacío: 6004 kg; peso normal en despegue: 9061 Kg; peso máximo sobrecargado: 10672 kg
Planta motriz: 2 motores M-88 , 708.41 or 745.70 kW (950 o 1,000 CV) cada uno
Velocidad a nivel del mar: 395 km/h: máxima a 5100 m: 488 km/h; de crucero: 446 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,6 min; techo práctico: 8500 m; alcance normal con 1000 kg de bombas: 1270 km
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm; un par para cada cono de la cola; 2 ShKAS de 7,62 mm fijas, disparo hacia adelante, en el borde de ataque de la sección central del ala, 1000 kg de bombas

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https://en.wikipedia.org/wiki/Belyayev_DB-LK

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https://www.ecured.cu/Belyayev_DB-LK
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Mikoyan-Gurevich MiG-8 Utka("pato")

El MiG 8 era un avión experimental soviético construido de madera, diseñado y construido en 1945 para probar la nueva configuración del ala en canard. También utilizó un tren de aterrizaje triciclo, el primero que utilizó la OKB. Fue modificado para probar una variedad de configuraciones de estabilizador vertical y punta de ala y luego fue utilizado como avión de enlace durante muchos años por la oficina de diseño.

Apodado Utka ("pato"), ya que el término aeronáutico ruso para un ala canard se describe como un esquema de "pato" (схема "утка" ), el MiG-8 era un avión experimental diseñado y construido por el OKB para evaluar la estabilidad y el manejo de la configuración canard junto con las alas en flecha. Este diseño tiene ventajas en una aeronave propulsada a reacción, ya que deja la parte trasera del fuselaje libre de interferencias de los escapes del avión. Para probar el concepto, el MiG-8 fue propulsado por un motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11.

El avión se usó como banco de pruebas para desarrollar el ala en flecha del MiG-15, y luego continuó volando como un avión de comunicaciones/utilitario para el OKB. Al estar hecho de madera y tela, era muy liviano y, según los informes, uno de los favoritos entre los pilotos de prueba del OKB de MiG por sus características de manejo dócil y de baja velocidad.

Características
Longitud: 6,995 m; envergadura: 9,5 m
Peso vacío: 642 kg; bruto: 1,150 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-11FM de 5 cilindros refrigerado por aire, 82 kW (110 CV)
Velocidad máxima: 205 kmh ; Velocidad de aterrizaje: 77 kmh; alcance: 500 km

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https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-8
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Nikitin/Shevchenko IS-1 (Istrebitel Skladnoi - caza de ala rertactil), eran cazas polimórficos (capaz de transformarse de configuración sesquiplana a monoplana y viceversa en vuelo) monoplaza diseñados y producidos en la URSS a partir de 1938.

El caza monoplaza IS fue desarrollado por V. V. Nikitin y el ingeniero/piloto V. V. Shevchenko y puede ser considerado uno de los cazas más innovadores de la década de los 30. La principal característica de este aparato era la capacidad de convertirse de sesquipano a monoplano de ala alta tipo gaviota y viceversa en vuelo, por lo que se puede considerar uno de los primeros intentos de un caza de geometría variable. De esta forma en el IS se combinaban las ventajas de la configuración biplana (mayor maniobrabilidad y características de aterrizaje) con las del monoplano (mayor velocidad de vuelo). La idea acompañada de planos y dibujos conceptuales fue presentada por Shevchenko al colegio científico de las VVS, que se interesó grandemente en la propuesta. Se le asignaron fondos para desarrollar una maqueta tamaño natural.

Luego de conocer la idea de su colega y compañero de trabajo Shevchenko, los afamados pilotos del NII VVS Grigori Kravchenko, Stepán Suprún y Anatoli Sierov decidieron apoyar al piloto con consejos e ideas. Más tarde también se recibieron las consideraciones del jefe del NII VVS Alexandr Filin. En abril de 1938 en unas facilidades temporales asignadas a Shevchenko en el Instituto Tecnológico de Moscú (MAT), comenzó la construcción de la maqueta a tamaño real del modelo bajo la dirección del ingeniero Piotr Nosikov. Esta maqueta fue presentada a inicios de 1939 a un grupo de pilotos e ingenieros del NII VVS, que quedaron grandemente impresionado. También la vieron el comisario de defensa, Kliment Voroshílov, el jefe de las VVS, A. Loktionov, el comisario de la industria de aviación M. Kaganovich y otro grupo de personalidades.

Como resultado se procedió a la creación del OKB-30 en 1939 con V.V.Shevchenko como diseñador general y V.V.Nikitin como director. La construcción de dos prototipos IS-1 e S-2 fue aprobada en el plan de construcción experimental para 1939 – 1941. El IS-1 se concibió como prototipo experimental concebido con el objetivo de estudiar el comportamiento del nuevo esquema y el sistema de retracción del ala y el tren de aterrizaje en vuelo.

El prototipo del IS-1 fue construido en la Fábrica No.156 y estuvo listo para fines de 1939. Debido a la novedad que presentaba este diseño y las dificultades constructivas que se presentaban ante los desarrolladores, se decidió realizar pruebas en el gigantesco túnel aerodinámico T-101 del TsAGI, que se desarrollaron entre el 20 y el 23 de marzo de 1940 y demostraron la certeza de los cálculos y el correcto funcionamiento de los sistemas. El interés despertado por el modelo era tal que para las pruebas se seleccionaron los mejores pilotos. En el mes de abril de 1940 el avión fue enviado a Moscú para las pruebas motrices y la puesta a punto del sistema de retracción.

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1940 con el piloto Georgi Shiyanov a los mandos; este piloto realizaría otros ocho vuelos en los que el avión se comportó de manera excelente, pero es de destacar que en ninguno de ellos se realizó la retracción alar. La primera realización de retracción alar en vuelo fue ejecutada también por G. Shiyanov el 21 de junio de 1940 y culminó con excelentes resultados.

Durante las pruebas, que abarcaron un total de 40 vuelos el sistema de retracción y extensión funcionó sin inconvenientes, alcanzando tiempos entre 7 y 10 segundos. La velocidad en configuración monoplana alcanzaba los 450 km/h a 4900 m. En configuración biplana la velocidad disminuía ligeramente, pero mejoraba la velocidad de aterrizaje y la maniobrabilidad. A pesar de ello el IS-1 fue considerado inferior a los MiG-3, LaGG-3 y Yak-1.

La concepción del avión con ala retráctil, a pesar de haber demostrado su buen funcionamiento, resultaba ser demasiado engorrosa desde el punto de vista técnico como para convertirse en una solución a producir en serie. La disminución de la velocidad de aterrizaje no compensaba el incremento de peso y las dificultades técnicas en la producción. Esto motivó que con el comienzo de la guerra los trabajos fueron cancelados. Aún así, el desarrollo continuó.

Imagen
http://www.aviastar.org/air/russia/nikitin_is-2.php
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Chetverikov MDR-6 o Che-2 fue el diseño más exitoso de I. V. Chetverikov, un hidrocanoa de reconocimiento MDR-6 con alas tipo gaviota para alejar las hélices de la superficie del agua, y dotado de flotadores de estabilización retráctiles en algunas de sus versiones.

Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial la flota de la URSS estudió varios tipos de hidrocanoas entre los que destacaba el diseño de un grupo de ingenieros dirigidos por Chetverikov. Este modelo, conocido como MDR-6 según las siglas de Morskoi Dalni Razvietchik o Reconocimiento naval de largo alcance, se distinguió por utilizar, por primera vez en la URSS para un modelo naval, alas tipo gaviota, lo que permitía alejar las hélices del agua sin necesidad de aumentar la profundidad del casco o recurrir a esquemas alares en parasol.

El MDR-6 fue proyectado a partir de unas especificaciones emitidas en 1934. Por sus características el MDR-6 resultaba superior al hidroavión de reconocimiento en servicio, el Beriev MBR-2M-34. El primer MDR-6-2M-25Ye fue construido como hidrocanoa de reconocimiento naval de largo alcance y bombardero ligero, siendo una versión militar del explorador polar ARK-3/2.

La construcción corrió a cargo de la Fábrica No 45 en Sebastopol y el prototipo se halló listo para su primer vuelo en julio de 1937. Los motores M-25Ye utilizados habían sido fabricados de manera experimental por la Fábrica No.19, en Perm, bajo la dirección de Arkadi Dmitrievich Shvetsov y utilizados a modo de prueba en el ARK-3. El uso de estos motores experimentales se consideró como una medida temporal para acelerar el desarrollo de las pruebas del modelo. Si terminaban bien las pruebas, se podrían instalar motores Shvietsov M-62 o M-87, siendo el M-62 más adecuado pues presentaba formas similares y los mismos puntos de fijación que el M-25, a la vez que daba mayor potencia en despegue con un incremento de peso mínimo.

El MDR-6 fue concebido como hidrocanoa monoplano totalmente metálico. El ala presentaba forma de “gaviota” con implantación alta y configuración cantiléver. En el borde de fuga se instalaron alerones con compensación de peso y flaps de accionamiento hidráulico.

La tripulación del MDR-6 estaba compuesta por dos pilotos, el navegante y el artillero-radio. El armamento constaba de una ametralladora ShKAS de 7.62 mm con 1000 disparos en el morro y otra con 2000 disparos en el centro del fuselaje. El operador de esta arma tenía un asiento retráctil. La posición de tiro de cola era similar a la utilizada en la zona inferior del fuselaje trasero del bombardero Ilyushin DB-3 y también estaba equipada con una ShKAS de 7.62 mm con 1000 disparos. La capacidad máxima de bombas era de 1200 kg. Las composiciones variaban pudiendo ser una de las siguientes: 12 FAB-100 o FAB-50; 4 FAB-250 o BRAB-220; 2 FAB-200.

Durante el desarrollo de las pruebas se valoró la posibilidad de utilizar en el MDR-6 el contenedor universal de armas químicas UJAB-500 construido por la Fábrica No.145 del NKAP. Con unas dimensiones similares a las de una bomba FAB-500 este contenedor podía ubicarse bajo el ala.

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https://www.ecured.cu/Chetverikov_MDR-6
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Durante las pruebas estatales del prototipo experimental MDR-6 se alcanzó una velocidad máxima de 405 km/h con un techo de 5835 metros. En ninguna de las pruebas se apreciaron vibraciones. Se realizaron pruebas de virajes con carga de bombas en casetes de 12 FAB-100 para un peso de vuelo de 5900 kg y se descubrió que la capacidad real de bombas pesadas era de 1000 kg en configuración de 4 FAB-250 o dos FAB-500. Se consideró que no se cumplía el requerimiento de la comisión evaluadora de la maqueta, que solicitó una carga máxima de 1500 kg (seis FAB-250).

El 20 de julio de 1939 el prototipo sostuvo un combate de prueba con un grupo de cazas Polikarpov I-16, que duró una hora y se desarrolló a alturas de 1500 – 2000 metros. Todos los aviones fueron dotados de foto-ametralladoras SLP a fin de definir la capacidad defensiva del hidrocanoa y de maniobra del armamento. Durante los ataques del caza el hidrocanoa logró mantener una velocidad de 250 – 275 km/h. El resultado de las pruebas demostró que el MDR-6 resultó vulnerable al ataque de los cazas y que el éxito de la misión de reconocimiento estribaría en lograr evitar el combates, usando la sorpresa para llegar al objetivo y permanecer allí el menor tiempo posible.

Para realizar la producción en serie del modelo inicialmente fue seleccionada la Fábrica No.31 en Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo

La producción del Che-2 cerró en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20[1] y 50[2] ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941 en honor a su diseñador), pero estudios más recientes establecen ese producción en sólo 17 ejemplares, de los que 13 se terminaron en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30[3].

La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.

Los aviones serían producidos en la Fábrica No.31 de Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo. La producción del Che-2 cesó en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20 y 50 ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941), pero es posible que no fueran más que 17 ejemplares, 13 en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30. Todos los aviones fueron retirados del servicio en 1942 debido a un problema estructural. La llegsada del l excelente hidrocanoa norteamericano Consolidated PBY Catalina, obtenido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo terminó por eclipsar a este aparato

La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.

A pesar de la cancelación de su producción, se desarrollaron varios modelos entre 1939 y 1945 intentando merjorarlo.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Chyetverikov_MDR-6
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Los primeros ejemplares MDR-6 (Che-2) fueron encuadrados en unidades de la Flota del Báltico a fines de 1940. Desde julio de 1941 dos escuadrillas con estos aviones operaron desde Tallin, realizando vuelos de reconocimiento en las regiones central y sur del Mar Báltico, alcanzando en ocasiones las costas alemanas. En agosto los Che-2 participaron en la comprobación de los daños de los bombardeos sobre Berlín realizados por bombarderos DB-3F. En septiembre los ejemplares del Báltico fueron transferidos a la Flota del Norte, siendo usados en misiones de reconocimiento a larga distancia. La mayoría de estos aviones se perdieron para finales 1941, pero un ejemplar sobrevivió hasta el fin de la guerra.

En el Mar Negro los Che-2 operaron desde el verano de 1942 desde Gelendzhik y luego desde Poti. En noviembre – diciembre estos aviones participaron como cobertura del grupo naval liderado por el crucero Voroshílov. Desde 1943 los Che-2 se usaron fundamentalmente en misiones ASW y, el 4 de agosto un Che-2 localizó a un submarino alemán cerca de Sujumi, alcanzándolo con un cohete. Más tarde el submarino fue hundido utilizando cargas de profundidad. Posteriormente los Che-2 realizaron algunos otros ataques de este tipo. En el Mar Negro el modelo fue usado hasta el fin de la guerra.

En el Océano Pacífico el modelo fue usado a partir de 1941. Algunos ejemplares fueron usados en operaciones contra Japón en agosto de 1945.

Los últimos ejemplares del Che-2 fueron retirados de servicio en 1946.
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Florov 4302 fue otro intento soviético de construir un caza a reacción. Su desarrollo comienza en con la resolución No.5201 emitida el 18 de febrero de 1944 ; el Instituto de Técnica Reactiva (NII-1), transferido al NKAP, recibió la tarea de dedicarse al desarrollo de motores a reacción. La dirección del NII-1 fue asignada al jefe del NII VVS P. I. Fiodorov y como su sustituto se designó a V. F. Boljovitinov.

Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.

Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.

Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.

Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.

El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.

La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.

Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados ​​por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.

Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h

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http://ram-home.com/ram-old/4302.html

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https://www.ecured.cu/Florov_4302
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Bolkhovitinov DB-A (Dahl'niy Bombardirovshchik-Akademiya - bombardero de largo alcance, academia) fue un bmbardero de largo alcance propulsado por cuatro motores M-34FRN y con cabina hermetizada. No llegó a ser fabricado en serie debido a la preferencia dada al TB-7/Pe-8.

En septiembre de 1935 el Buró de Proyectos Unificado (OPB) de la Fábrica No.22 y la Academia Aeronáutico-militar comenzaron la proyección de un nuevo avión que recibió la denominación “B”. Pronto el proyecto conceptual fue renombrado BDD, siglas de Bombardero de largo alcance (Бомбардировщик Дальнего Действия) y aprobado en marzo de 1936. Bolkhovitinov se convirtió en el jefe del grupo de diseño VVIA en el VVA Zhukovsky (Academia VVS Zhukovsky) y había sido encargado cpn el diseño de un reemplazo para el bombardero pesado Tupolev TB-3.

El avión debía tener una velocidad máxima de 400 a 450 km/h, un alcance de 1500 km y ser capaz de llevar 250 kgs de bombas. La planta motriz propuesta eran cuatro motores M-34FRN con una potencia en despegue de 1200 CV. El DB-A resultante fue avanzado para su día, con una construcción de aleación de aluminio, con líneas limpias y patas del tren de aterrizaje principal recortadas, con ruedas principales y trasera completamente retráctiles. Las aletas divididas, el tren de aterrizaje, la torreta frontal y las puertas de la bahía de bombas funcionaban con un sistema neumático recargado por compresores accionados por motor. Las pruebas de vuelo comenzaron el 2 de mayo de 1935 en Khodinka, con N.G. Kastanyev y Ya.N. Moseyev a los mandos. Las pruebas se completaron en abril de 1934, siendo seguidas por las del NII en mayo y junio de 1935. El excelente rendimiento demostrado incluyó un vuelo sostenido a una altitud de 2.500 m con dos motores apagados y un alcance de 4.500 km.

Por desgracia para el BDD, a la vez se estaba desarrollando el proyecto Túpolev ANT-42, conocido originalmente como TB-7 y más tarde como Petlyakov Pe-8 en honor a su constructor.

Se tomó la decisión de volar sin escalas desde Moscú a EEUU, y el DB-A se modificó para este vuelo y llevar suficiente combustible para volar 8.440 km. El prototipo DB-A, pintado de rojo, despegó bajo el mando de Sigizmund Levanevsky del aeropuerto Shchyelkovo de Moscú el 12 de agosto de 1937 en un intento de volar hasta Fairbanks, Alaska. Después de 14 horas y 32 minutos, la tripulación envió un mensaje de radio informando que un motor había fallado y dio una ETA revisada para Fairbanks, pero no se supo nada más del DB-A, y el destino de la aeronave y la tripulación sigue siendo un misterio.

Un segundo avión con mayor peso bruto, fuselaje mejorado, morro rediseñado y más potencia se completó y voló en marzo de 1936 como DB-2A. Se realizó un pedido de 16 aviones a fines de 1937, con la designación DBA, pero sólo se completaron doce debido a la llegada del TB-7 / Pe-8.

Variantes
DB-A: el prototipo inicial de avión, con motores M-34RN, se perdió en un vuelo sin escalas de Moscú a Fairbanks, Alaska.
DB-2A: el segundo prototipo, con muchas mejoras y motores M-34RNV.
DBA - Avión de serie encargado en 1937. Dieciséis aviones encargados, sólo doce completados, con motores M-34FRN más turbocompresores, tren de aterrizaje principal retractable hacia atrás, cabinas de artillero en la parte trasera de las góndolas internas del motor y otras modificaciones.
TK-1 TK (- crucero pesado) - Bombardero de escolta proyectado con 11 tripulantes, 3 ShVAK y 3.000 proyectiles, 5 ShKAS y 11.000 proyectiles y cohetes subalares.

Características
Envergadura: 36.2 m; longitud: 26.0 m; altura: 7.6 m
Peso vacío: 12400 kg, en despegue: 20000 - 27000 kg;
Velocidad máxima: 482 km/h; tiempo de ascenso a 5000 m: 10.5 min; a 8000 m: 17.5 min: alcance: 1800 km:
ARmamento 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en cada una de las posiciones interiores de las góndolas; 1 ShKAS de 7,62 mm en posiciones de morro y cola: 1 ShVAK de 20 mm en la torreta dorsal: 5.000 kg de bombas.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_DB-A
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

La serie Nikitin-Schyevchyenko IS, (Istrebitel Skladnoi - caza plegable), eran unos cazas polimórficos monoplazas diseñados y producidos en la URSS a partir de 1938.

El piloto de pruebas de Nikitin, Vladimir Vasiloyevich Schyevchyenko, investigó las posibilidades de un caza biplano con un ala inferior plegable que se replegara hacia el ala superior. La intención era combinar la corta longitud de campo y las capacidades de ascenso del biplano con la velocidad de un caza monoplano. Con la ayuda de Nikitin en su investigación, Schyevchyenko construyó un modelo a escala en MAT en 1939. Más tarde, en 1939, los OKB-30 se encargaron del diseño y fabricación del IS a gran escala, que se completó el 6 de noviembre de 1940.

El fuselaje delantero de la cabina, los largueros de las alas y los conjuntos combinados de ala interior inferior y el tren de aterrizaje se construyeron con tubos de acero soldados 30KhGSA, mientras que el resto del fuselaje se construyó con duraluminio D16 en todas partes, excepto por la cubierta de tela en las superficies de control.

El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro accionado neumáticamente estaba alojado dentro del ala inferior interior que se doblaba en aproximadamente ½ luz para quedar en huecos en los lados del fuselaje. Las mitades exteriores de las alas inferiores permanecieron horizontales mientras las alas se retraían y estaban alojadas en huecos en las superficies inferiores de las alas superiores. La retracción de las alas se llevó a cabo mediante un único actuador neumático montado verticalmente en el fuselaje que desbloqueó los puntales de refuerzo a ambos lados y tiró el ala hacia arriba a medida que se tiraba del puntal de refuerzo hacia arriba.

El tren de aterrizaje y el ala se plagaban con una sola palanca de tres posiciones en la cabina. Con la primera, el ala y el tren de aterrizaje se extendíaon; con la segunda el tren de aterrizaje se plegaba hacia el ala inferior interior, y al seleccionar la tercera se retraía el ala. La selección de la posición del ala se podía hacer en cualquier momento para permitir al piloto elegir la mejor configuración para la situación en la que se encontraba la aeronave.

Las pruebas de vuelo realizadas en 1940 tuvieron éxito, pero el rendimiento en la configuración del monoplano fue inferior al de los cazas monoplano contemporáneos como el MiG-3 y el Yak-1. Se construyó una segunda máquina equipada con un motor más potente, pero las pruebas de vuelo fueron interrumpidas por la invasión alemana en 1941. Incluso se diseñaron versiones más potentes con motores AM-120 o AM-37, sin emV

Imagen
Caza experimental IS-1 durante las pruebas.
https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-1

El IS-1 estaba potenciado por un motor radial Shvietsov M-63 (Ash-63) de 1100 CV . El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm situadas en el centroplano del ala superior. (más información en la página anterior).

El segundo prototipo fue conocido como IS-2 por tener un motor M-88 en un carenado NACA y otras mejoras, además de por estar armado con 2 BS y 2 ShKAS. Hay menciones a un IS-3 del que no hay datos. La última versión fue el IS-4, que intentó resolver los señalamientos de los modelos anteriores mediante la introducción de un motor más potente (AM-120 o AM-37), tern de aterrizaje triciclo y líneas más aerodinámicas. Se cree que se construyó un prototipo, pero no se han encontrado evidencia de ello.
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Moskalyev SAM-9 Strela (Flecha) fue un avión sin cola experimental de los años 30 diseñado para probar las características de un ala delta ojival.

Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.

El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.

Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.

Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.

Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h

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https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-9_Strela
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Nikitin NV-2 era un avión deportivo monoplaza producido en la URSS a partir de 1935.

Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.

Imagen
NV-1
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-1

El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.

El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.

El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.

Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.

El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.

Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero

Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.

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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por troyano »

El NV-1 se da un aire a los Gee-Bee Racer americanos. Supongo que el uso de los mismos conceptos produce aparatos parecidos.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Sukhoi Su-12 fue un prototipo de avión de reconocimiento y observación artillera soviético desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial.

En noviembre de 1943, el Sukhoi OKB diseñó un avión de observación de artillería basado en el alemán Focke-Wulf Fw 189. Según lo diseñado, el avión tenía una tripulación de tres y estaba propulsado por un par de motores Shvetsov M-62. Al principio se le negó la financiación al avión, pero finalmente se aprobó gracias a una intervención del mariscal N.N. Voronov. Como resultado de la evolución de las especificaciones, la tripulación se incrementó a cuatro y los motores se cambiaron al Shvetsov ASh-82M más potente, con 1.640 kW (2.200 CV).

El prototipo del Su-12 voló el 26 de agosto de 1947 con N.D. Fikson a los mandos. El programa de vuelo de prueba se completó el 30 de octubre. Debido a problemas con los motores ASh-82M, la planta motriz se cambió a ASh-82FN que genera 1.380 kW (1.850 CV), pero aunque son fiables, los motores menos potentes hicieron que el Su-12 perdiera sus especificaciones de techo de servicio y velocidad máxima. El Su-12 completó con éxito las pruebas del gobierno en septiembre de 1949 y se recomendó su producción. Debido a la falta de capacidad de producción en la URSS, en octubre de 1949 se propuso construir el avión en Checoslovaquia. Sin embargo, la solicitud de producción fue denegada, alegando que no se cumplían las especificaciones de desempeño. Los esfuerzos posteriores de la Oficina de Diseño de Sukhoi para asegurar la financiación y continuar el trabajo en el Su-12 fueron denegados.

Características
Velocidad máxima: 531 km/h a 5.600 m; alcance: 1140 km a 1000 m; techo de servicio: 11.000 m; tiempo de altitud: 5.000 m en 7 minutos y 30 segundos
Armamento: 4 cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (1 disparo delantero fijo, 2 en la torreta superior, 1 en la torreta de cola); hasta 800 kg de bombas

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https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Bolkhovitinov S

El Bolkhovitinov S (Sparka – bimotor en ruso) fue un bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la USSR a comienzos de 1937. Tuvo varias designaciones, además de la ya citada (BBS, BB, LB-S y SSS).

La idea era que sirviera como un bombardero ligero y avión de reconocimiento. Para dotarlo de gran velocidad y buena aerodinámica, recibió dos motores en línea M-103 montados en tandem en la parte frontal del fuselaje, para que impulsaran dos helices de tres palas contrarrotatorias. El diseño tenía un aspeto poco común, con un fuselaje dotado de un largo morro y la cabina de la tripulación colocada hacia trás, cerca de la cola. Las alas eran similares a las de un caza.

El diseño comenzó en 1937 y la construcción en julio de 1938. El primer prototipo S-1 apareció en 1939, dotado de un único motor M-103, pues el propósito era probar el fuselaje. No llevaba armamento y el tren de aterrizaje era fijo. Voló por primera vez el 29 de enero de 1940, alcanzando una velocidad máxima de 400kmh. El segundo prototipo, el S-2, estaba armado con una única ametralladora y bombas -cuatro de cien kilos colocadas verticalmente entre el piloto y el ametrallador de cola. Las pruebas duranon desde el 20 de marzo hasta julio de 1940. Alcanzó una velocidad máxima de 570 kmh. Era un aparato de buen manejo, pero complicado al aterrizar y al despegar, por la gran carga alar. El alcance y la velocidad eran menores de lo esperado, por lo que se decidió mejorar el diseño, pero no llegó a hacerse.

El Sparka era un avión de ala baja de construcción totalmente en aluminio con revestimiento estresado; tenía una cola bideriva para aumentar y mejorar el campo de fuego del artillero trasero y el tren de aterrizaje era completamente retráctil hacia la parte trasera; las ruedas giraban 90º para alojarse en posición plana dentro del intradós alar. El piloto y el navegante/bombardero/artillero se sentaban en tándem bajo una larga cubierta. Entre el piloto y el segundo miembro de la tripulación había una pequeña bahía de bombas con una capacidad de 400 kg. Una sección de plexiglás en la parte inferior de la aeronave, justo detrás de la bahía de bombas, proporcionaba al bombardero una vista del suelo.

Estaba propulsado por dos motores de 12 cilindros en V Klimov M-103A colocados en tándem en el morro del avión. El motor Klimov M-103 derivó del M-100, que era a su vez una copia con licencia del Hispano-Suiza 12Ybrs. Este paquete de motores acoplados designado M-103SP producía 960 CV (716 kW). Cada motor impulsaba la mitad de la unidad de hélices contrarrotativas de seis palas coaxial. Esta disposición del motor y las hélices era similar al Fiat AS.6 instalado en el Macchi M.C.72 italiano y al Hispano-Suiza 12Y en el francés Arsenal VB 10 . Con esta disposición propulsora, el motor delantero impulsaba la hélice trasera, y el motor trasero la hélice delantera a través de un eje de transmisión que pasaba entre la V del motor delantero. Se instaló un radiador en un gran ducto justo debajo del motor trasero que enfriaba ambos motores.

Bolkhovitinov inició el trabajo de diseño en el Sparka en 1937, y la construcción del prototipo comenzó en julio de 1938. El avión realizó su primer vuelo en enero de 1940 (alguna fuente dice que a finales de 1939). Las pruebas realizadas por las VVS se llevaron a cabo desde marzo hasta julio de 1940. El Sparka mostró una buena velocidad, alcanzando los 570 km/h. Sin embargo, la carrera de despegue era excesiva, la velocidad de aterrizaje eran altas y la visibilidad sobre la proa se vio afectada. Además, se encontraron algunos problemas con la rotura del eje de transmisión de la hélice del motor trasero debido a vibraciones excesivas. Aun así, la aeronave recibió una evaluación positiva, observando que la instalación de los motores en tándem eliminó una considerable cantidad de la resistencia que ejercen dos góndolas motoras separadas. Se diseñó una nueva ala con una sección aerodinámica NACA-230 para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje. El avión fue probado con esta nueva ala de septiembre a diciembre de 1940, y mejoró las características de despegue y aterrizaje del avión. Fue reconfigurado con un único motor Klimov M-105P de 783 kW, 1.050 hp (algunos dicen 103P), que se instaló en el compartimiento del motor delantero. El M-105P fue un desarrollo del M-103P y podría equiparse con un cañón entre la V del motor para disparar a través del buje de la hélice. El M-105P conservó el diámetro y el recorrido del anterior M-103P (y M-103SP). También, el avión se probó con tren de esquís a principios de 1942, pero, en general demostró poca potencia con el único M-105P, alcanzando una velocidad máxima de sólo 400 km/h a 4.000 m.

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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El SK-2 (Skorostnii Krylo - ala de alta velocidad), fue un caza diseñado y construido a partir de 1940.

Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.

La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.

El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.

El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.

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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Moskalyev SAM-6 fue un diseño experimental destinado a probar la idoneidad de los trenes de aterrizaje de una sola rueda, más livianos que los equipos convencionales, en aviones sin cola.

El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.

Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.

Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.

Variantes

SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-6
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Re: Prototipos soviéticos

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El Tupolev TB-6 (designación interna ANT-26) fue una propuesta de Tupolev en la década de 1930 para un bombardero súper pesado. Si hubiera sido construido, habría sido el bombardero soviético más grande y el avión más grande en envergadura de su tiempo, 2,75 metros menos que los 97,5 m del Hughes H-4 Hercules.

Mientras realizaba el desarrollo del Tupolev ANT-16 y ANT-20 / PS-124, Tupolev comenzó a trabajar en 1931 en un bombardero aún más grande, propulsado por 12 motores y con un peso de despegue de 70.000 kg. El diseño resultante del ANT-26 debía montar 12 motores Mikulin M-34FRN, ocho en el borde de ataque del ala y cuatro en dos pares en tándem por encima de las alas. El empenaje de cola habría tenido tres estabilizadores verticales en el plano de cola, el estabilizador vertical central más alto que los demás. Un diseño alternativo del TB-6 incluía un bombardero con seis motores Mikulin M-44 y un solo timón.

Dado el gran tamaño del TB-6, Tupolev decidió construir un avión de subescala para probar el comportamiento de vuelo del TB-6. El modelo de subescala voló en 1935, pilotado por B.N. Koodrin. Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la tendencia en la aviación militar se desplazó hacia aviones más pequeños y rápidos y el TB-6 fue cancelado, momento en el que la estructura del avión estaba completa en un 75% y la aeronave completa en un 16%.

Imagen
Modelo del Tupolev ANT-28
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-6

Paralelamente al diseño del ANT-26, la oficina de Tupolev Design concibió un ANT-20 enormemente ampliado con las mismas dimensiones que el ANT-26 bajo la designación interna ANT-28. carga útil máxima de 15.000 kg y un alcance de 1.500 km, y la disposición de los motores era la misma que para el TB-6. Al igual que el TB-6, el ANT-28 nunca pasó de la mesa de dibujo.

Características generales
Tripulación: 17
Longitud: 39 m; envergadura: 95 m, altura: 10 m
Peso vacío: 50.000 kg; bruto: 70.000 kg; máximo en el despegue: 76.000 kg
Planta motriz: 12 motores de pistón Mikulin AM-34FRN V-12 refrigerados por líquido, 890 kW (1200 CV) cada uno
Velocidad máxima: 300 km/h; alcance: 1.000 km con 20.000 kg de bombas; 2.500 km con 4.000 kg de bombas
Armamento; 1 cañón NS-37 de 37 mm; 4 cañones ShVAK de 20 mm; 1 ametralladora DA de 7,62 mm; 8 ShKAS de 7,62 mm ; 15.000 kg de carga normal de bombas, 24.600 kg máx.
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El Sukhoi Su-9 o Самолёт K fue uno de los primeros aviones de caza construido en la URSS poco después de la Segunda Guerra Mundial. El diseño comenzó en 1944 y estaba destinado a utilizar motores turborreactores de diseño soviético. El diseño estuvo fuertemente influenciado por los aviones de combate alemanes capturados y posteriormente fue rediseñado para usar una copia de un turborreactor alemán.

En 1944, la oficina de diseño de Sukhoi (OKB) comenzó a diseñar un caza bimotor propulsado por dos turborreactores Lyulka TR-1, conocidos internamente como Samolyet o Izdeliye (artículo o producto) K. El diseño final muy probablemente fue influenciado por un Messerschmitt Me 262 capturado, pero el Su-9 no era una copia del avión alemán. El Su-9 tenía un fuselaje monocasco de sección transversal ovalada que albergaba una cabina. El piloto estaba protegido por placas de blindaje en la parte delantera, un asiento con respaldo blindado y un parabrisas a prueba de balas para el dosel de burbujas. Se le proporcionó un asiento eyectable, copiado del usado en el Heinkel He 162. El avión transportaba un total de 1.350 kgs de combustible en dos tanques, uno delante y otro detrás del piloto. El ala recta tenía un solo larguero y un ligero diedro de 4° 20'. Las aletas exteriores estaban divididas y podían actuar como frenos de aire. El Su-9 fue el primer avión soviético en utilizar controles hidráulicos.

Una copia soviética del turborreactor Junkers Jumo 004B, conocido como RD-10, colgaba debajo de cada ala en una góndola aerodinámica. El avión tenía un tren de aterrizaje triciclo que se retraía hacia el fuselaje. El Su-9 fue diseñado con una carga alar muy alta que aumentó la velocidad del avión y redujo sus dimensiones. En consecuencia, esto aumentó las velocidades de despegue y aterrizaje, por lo que se equipó con una provisión para dos botellas JATO (11,27 kN (530 lbf) de empuje durante 8 segundos) montadas en los lados del fuselaje. Estos redujeron la distancia de despegue en casi un 50% y se instaló un paracaídas de frenado para reducir la distancia de aterrizaje.

La nariz albergaba el armamento de un cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm y dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. El N-37 podría ser reemplazado por un Nudelman N-45 de 45 mm. El avión llevaba 100 proyectiles para cada NS-23 y 40 para el N-37. Podía llevar os bombas de alto explosivo FAB-250 de 250 kg debajo del fuselaje delantero, pero el N-37 tenía que ser desmontado para poder hacerlo.

Como los motores TR-1 originalmente destinados al Su-9 aún no estaban listos para las pruebas de vuelo a fines de 1945, Pavel Sukhoi sugirió sustituirlos por un par de Jumo 004, lo que fue aprobado el 15 de diciembre. La maqueta a gran escala feu aprobada el 16 de febrero de 1946 y el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó el 26 de febrero que las pruebas de vuelo del fabricante debían comenzar el 1 de noviembre. Este objetivo no se cumplió porque el OKB estaba comprometido con otros proyectos, como la versión de entrenamiento del Tupolev Tu-2, la falta de experiencia con las unidades JATO y la entrega tardía de los motores RD-10. El primer prototipo se completó a mediados de octubre y realizó su primer vuelo el 13 de noviembre. Los pilotos de prueba demostraron que el avión era fácil de volar, pero carecía de suficiente estabilidad direccional. La ampliación del estabilizador vertical solucionó este último problema y se instalaron impulsores hidráulicos para el sistema de control, que era muy duro a altas velocidades.

El avión fue mostrado al público el 3 de agosto de 1947 en un vuelo en el aeródromo de Tushino de Moscú, y el avión comenzó sus pruebas tres días después. Éstas se completaron el 25 de mayo de 1948 después de realizar 136 vuelos. Alcanzó una velocidad máxima de 885 km/h a una altitud de 8.000 metros y un alcance de una hora y 44 minutos. Tenía cualidades de manejo muy dóciles con un motor inoperativo. El avión fue recomendado para ser fabricado, pero era significativamente más lento que el Mikoyan-Gurevich MiG-9 y el Yakovlev Yak-15, por lo que no llegó a ser fabricado en serie.

Se propuso una versión de entrenador biplaza, el Su-9UT, en 1946, pero también fue cancelada. La cabina del cadete se habría colocado por delante de la del instructor. El armamento se habría reducido a un par de cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm, con 100 dpa. Se hubiera eliminado el blindaje para ahorrar peso.

Su-11
A principios de 1947, se decidió modificar el prototipo del Su-9 de entrenamiento entonces en construcción para probar el motor RD-10F de postcombustión. Antes de que se terminara el prototipo, se ordenó a Sukhoi que usara los turborreactores Lyulka TR-1 originalmente destinados al Su-9. Este avión fue designado Su-11 y fue llamado Samolyet KL por la OKB. Cada TR-1 desarrolló solo 12,7 kN (2865 lbf) de empuje cada uno, en lugar de los 15 kN (3300 lbf) requeridos. El avión realizó su primer vuelo el 28 de mayo de 1947 con G.M. Shiyanov en los mandos y también participó en el desfile aéreo de Tushino en agosto. Tenía una velocidad máxima de 940 km/h a nivel del mar, pero las pruebas de vuelo revelaron que carecía de estabilidad longitudinal a altas velocidades. Junto con la falta de disponibilidad de motores TR-1, estos problemas provocaron la cancelación del programa en abril de 1948.

Su-13
El Su-13 fue la tentativa final de mejorar el funcionamiento del diseño de Su-9 básico. Redujeron el grosor de ala máximo de un 11 % al 9 %. El avión también fue equipado con un par de motores Klimov RD-500 (copia no autorizada del Rolls-Royce Derwent ) con 15.6 kN (3,500 lbf) de empuje cada uno. ​También se propuso una versión de caza nocturno con radar y dos cañones Nudelman N 37 de 37 mm. Sin embargo, la velocidad máxima proyectada, de menos de 1000 kilómetros/h fue considerada insuficiente y el proyecto fue abandonado antes de que el prototipo pudiera finalizarse.

Variantes
Su-9UT – Versión biplaza de entrenamiento que no llegó a ser construida.​
Su-11 (Samolyet KL) – Su-9 modificado con nuevas alas y motores Lyulka TR-1. Un prototipo construido.​
Su-13 (Samolyet KT) – Un Su-9 modificado con motores Klimov RD-500 para caza nocturno. No fue construido.​

Característica
Longitud: 10,546 m; envergadura: 11,2 m; altura: 3,4 m
Peso vacío: 4060 kg; cargado: 5890 kg
Planta motriz: 2 turborreactores Tumansky RD-10 con 9 kN (918 kgf; 2023 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 1350 kg
Velocidad máxima: 885 km/h; alcance: 1200 km; techo de vuelo: 12 800 m
Armamento: 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 40 proyectiles (también podía ser equipado con el Nudelman N-45 de 45 mm en su lugar); 2 Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 proyectiles; hasta 500 kg de bombas
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Imagen
El Su-9
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-9_(1946)

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http://www.aviastar.org/air/russia/su-9.php
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Bisnovat SK-2

El SK-2 (Skorostnii Krylo – ala de alta velocidad) fue un caza diseñado y construido en la URSS a partir de 1940.

Después de trabajar como ingeniero con Tairov en la OKO de Kiev, a Matus Bisnovat se le permitió formar su propia OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, que resultó en el SK-1. Las prestaciones y el comportamiento de esta aeronave motivaron la autorización de un derivado de caza.

Como el original SK, el SK-2 buscaba obtener un diseño refinado, empleando no sólo una ala totalmente nueva, sino que se buscó el fuselaje más pequeño posible que pudiera aceptar el motor más moderno.La construcción del SK-2 fue de piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de red de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para obtener un acabado de espejo, perfiles precisos utilizando tela marquisette, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno.

El motor M-105 de 1.050 CV se instaló en una instalación de baja resistencia con un sistema de refrigeración presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m ^ 2 de área frontal (aproximadamente la mitad de un sistema de refrigeración sin presión similar), trenes de aterrizaje principal y de cola retráctiles hidráulicamente con cierre total las puertas también redujeron la resistencia.

El SK-2 era un caza de cambio mínimo derivado del SK-1 con una cabina cerrada sobresaliente normal, revestimiento de alas de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero los resultados no justificaron ningún cambio en la línea de producción de cazas entonces en boga.

Especificaciones
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m; peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2300 kg
Planta motriz: 1 Klimov M-105 (VK-105) de 1050 hp
Velocidad máxima: 660 km/h; Alcance: 45 minutos; Velocidad de ascenso: 19,23 m/s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-20_(1948)

El Ilyushin Il-20 fue un prototipo de un avión de ataque a tierra fuertemente blindado para reemplazar al Ilyushin Il-10. Presentaba una serie de conceptos innovadores que incluían una cabina montada en la parte superior del motor, directamente detrás de la hélice, y un cañón automático montado en el ala que podía ajustarse en tierra al nivel de fuego o deprimirse 23° para permitir que la aeronave ametrallara objetivos terrestres mientras permaneciendo en vuelo nivelado. Sin embargo, era más lento que el Il-10 y su motor M-47 fue problemático en las pruebas de vuelo en 1948-1949. No se puso en producción. Los pilotos de prueba le llamaron Gorbach (jorobado).

El concepto de Ilyushin para cumplir con el requisito de 1947 de un avión superior al Il-10 en rendimiento y potencia de fuego era un monoplano de ala baja, monomotor, totalmente metálico y fuertemente blindado, propulsado por el recientemente desarrollado M-47, también conocido como el MF-45Sh o M-45Sh: motor refrigerado por líquido, que desarrolló 3000 CV en el despegue. La característica más notable del diseño fue la cabina del piloto montada directamente sobre el motor, que recuerda al Blackburn Blackburn y al Blackburn Cubaroo. Además, la cabina estaba situada directamente detrás de la hélice de cuatro palas para maximizar la visibilidad del piloto. El parabrisas se extendía hasta el eje de la hélice y proporcionaba al piloto un campo de visión descendente de 37°; en una inmersión media, podía ver objetivos directamente debajo del avión.

Como era tradicional con el avión de ataque a tierra de Ilyushin, el Il-20 usó un caparazón blindado de carga para proteger al piloto y al artillero, así como al motor, el combustible, la lubricación y los sistemas de enfriamiento. El grosor de la armadura variaba entre 6 y 15 mm y pesaba un total de 1.840 kg. La cabina del piloto utilizó vidrio blindado de 100 mm de espesor para el parabrisas principal y 65 mm para los cuartos de luz.

Se consideró una amplia variedad de armamento para el Il-20. Una opción era dos cañones de 23 mm montados en las alas y otros dos2 en el fuselaje, fijados hacia abajo en un ángulo de 23 ° para ametrallar objetivos en vuelo nivelado. La carga de bombas normal de esta versión era de solo 400 kg, pero se podían transportar 700 kg en condiciones de sobrecarga o cuatro cohetes RS-132 en su lugar. Otra versión usó un cañón de 45 mm, dos cañones de 23 mm y seis cohetes debajo de las alas. La mayoría de los estudios colocaron al artillero trasero en una torreta dorsal separada de la cabina por el tanque de combustible principal, pero un estudio lo colocó en una torreta trasera blindada Il-K8, pero esto requirió un fuselaje más largo y mover las alas hacia atrás para mantener el CG en el lugar correcto.

Se pensó que el cañón del fuselaje montado oblicuamente era demasiado difícil de apuntar y no se incluyó en el prototipo; el ahorro de peso permitió que la munición de los cuatro cañones Shpital'nyy Sh-3 de 23 mm montados en las alas aumentara a 900 proyectiles. Una innovación adicional en el prototipo fue que se podían ajustar en el suelo para disparar en un ángulo hacia abajo de 23° además de la posición nivelada normal. El artillero dorsal también operaba un cañón Sh-3, que estaba montado en una torre Il-VU-11 separada, controlada a distancia, que podía girarse 180 ° y elevarse a un máximo de 80 °. Se proporcionó un casete de diez granadas aéreas AG-2 para ckmbatir a los cazas que se acercaban desde abajo. La carga máxima de bombas fue de 1.190 kg y se proporcionaron cuatro bahías de bombas en la sección central del ala para bombas pequeñas. Alternativamente, se podrían transportar dos bombas de 500 kg en bastidores laterales. Se proporcionaron rieles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-132 de 132 mm.

El prototipo se completó el 27 de noviembre de 1948 y su primer vuelo fue poco después, el 4 de diciembre. La máxima velocidad del Il-20 era de sólo 515 km/h a 2.800 m, 36 km/h más lento que el Il-10 a la misma altitud, posiblemente como consecuencia del aumento de las penalizaciones por arrastre y peso inherentes a la mayor sección transversal y área del fuselaje como resultado de la colocación del piloto sobre el motor. El nuevo motor M-47 resultó ser defectuoso y con graves problemas de vibración. Otros problemas fueron que la Fuerza Aérea no estaba satisfecha con el armamento y que el acceso al motor para el mantenimiento de rutina se vio gravemente obstaculizado por la ubicación de la cabina sobre el motor. Otra preocupación fue la ubicación cercana de la cabina a la hélice; Se creía que esto aumentaba el riesgo para el piloto si tenía que rescatar o hacer un aterrizaje de panza, en cuyo caso las palas de la hélice dobladas podrían golpear el dosel.

Estos problemas, junto con la tecnología emergente de motores a reacción, llevaron a la cancelación del programa el 14 de mayo de 1949.

Características

Tripulación: 2
Longitud: 13,58 m; envergadura: 15,43 m
Peso vacío: 7500 kg; bruto: 9500 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón M-47 V-12refrigerado por líquido, 3000 CV
Velocidad máxima: 515 km/h; Alcance: 1680 km; Techo de servicio: 7750 m;Tiempo hasta altitud: 5000 m en 8 minutos
Armamento: 1 cañón Sh-3 de 23 mm en una torreta Il-VU-11 4 Sh-3 en soportes ajustables fuera de las patas del tren de aterrizaje principal; 4 cohetes RS-132 de 132 mm; 1190 kg de bombas

Imagen
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-20_(1948)
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-1 y https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/

El Sukhoi Su-1 o I-330 fue un prototipo de caza soviético de gran altitud construido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. También se construyó y probó una versión mejorada, denominada Su-3 (I-360), al año siguiente. Ninguna versión fue producida en serie.

El plan de prototipos de aviones de 1939 preveía el desarrollo de cazas con motores refrigerados por líquido, con una velocidad de vuelo de 620-650 km/h. La tarea se encomendó a varios equipos de diseño, incluido el departamento de diseño n.º 15 de la planta n.º 165, encabezado por P.O. Sukhoi, lo que resultaría en el Su-1, un monoplano convencional con un fuselaje semimonocasco de madera aerodinámico, un ala baja totalmente metálica hecha de duraluminio y una cabina sin presión. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran para un caza monoplaza con cañón de motor M-103P y turbocompresor M-103S con sobrealimentador de dos velocidades. Para marzo de 1939 la Oficina de Diseño de V.Ya. Klimov ya había comenzado a trabajar a gran escala para producir un motor potenciado, el M-105.

Imagen
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/

La característica clave de la aeronave era un par de turbocompresores TK-2 impulsados por los gases de escape del motor Klimov M-105P. El 23 de mayo de 1939, P.O. Sukhoi presentó un diseño conceptual de un caza con motor M-105P, que fue aceptado y aprobado el 1 de junio, con la maqueta del avión aprobada el 26 de julio. El primer prototipo de avión, el I-135 (conocido desde diciembre de 1940 como Su-1), se completó en la planta Nº 135 de Kharkov el 25 de mayo de 1940 y se envió por ferrocarril a CAHI para las pruebas de vuelo del fabricante. El 15 de junio, el piloto A.P. Chernavsky realizó el primer vuelo del avión. Las pruebas continuaron hasta el 3 de agosto cuando Chernavsky cometió el error de aterrizar el I-135 con el tren de aterrizaje retraído y, como resultado, el avión sufrió daños menores. Completadas las reparaciones, las pruebas se reanudaron a mediados de septiembre, con el piloto P.M. Popelnyushenko a los mandos. Sin embargo, poco después, el 2 de octubre, el motor se estropeó en pleno vuelo, pero el piloto logró aterrizar. El motor se reemplazó y los vuelos se reanudaron el 10 de noviembre con V.P. Fyodorov a los mandos. Las pruebas continuaron hasta finales de abril de 1941, y se evaluó el rendimiento de vuelo básico del avión, con el Su-1 alcanzando una velocidad máxima de 641 km/h (345 nudos, 400 mph) a 10 000 m. Sin embargo, los turbocompresores demostraron ser poco fiables y sin ellos el avión tenía un rendimiento inferior al Yakovlev Yak-1.

El segundo prototipo Su-1, construido como Su-3, se diferenciaba por tener una sección del ala revisada con un área alar reducida a 17 m². Bajo la supervisión de P.D. Grushin, el segundo I-135 estaba a punto de completarse en la planta 135 cuando en enero de 1941 se envió, aún sin completar, a la planta 289, donde finalmente se completó el avión, posteriormente denominado Su-3. Completado en 1941, el Su-3 demostró un mejor rendimiento que el Su-1, pero sufrió problemas continuos con los turbocompresores TK-2. Una resolución del 16 de abril de la URSS CPC y CC RCP (b) detuvo el trabajo en los aviones Su-1 y Su-3 "... debido a la futilidad establecida de más esfuerzos de diseño, ingeniería y prueba...". No hay información confiable sobre lo que les sucedió después de eso. Algunos datos indican que el Su-1 fue destruido durante el bombardeo del tren en el que se dirigía a Novosibirsk, y el Su-3 estaba en el MAI FRI en Novosibirsk. En 1943, se intentó utilizarlo para probar turbocompresores.

Imagen
https://web.archive.org/web/20070502225 ... eum/su1_3/
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_ ... %91%D1%82)

El Kalinin K-7 fueavión gigante experimental soviético multipropósito ( bombardero, transporte pesado) de la Oficina de Diseño de Kharkov de K. A. Kalinin .

En la era de los biplanos Kalinin aplicó el esquema de "ala voladora", innovador para su época. Pensado como un transporte, las cabinas de pasajeros estaban en el ala de la sección central. Se esperaba que transportaría 128 pasajeros durante 5 '''kilómetros. O para la misma distancia 64 pasajeros en cabinas de lujo. A bordo había una sala de oficiales, un buffet, una cocina, una sala de radio y una conexión telefónica.

El avión se construyó según el principio de "todo en el ala", que permitía a los mecánicos de aviones acercarse al motor en marcha en vuelo. Los pasajeros tenían una visión general del área sobrevolando a través de las ventanas de ojo de buey.

En la versión de bombardero, el avión era una "fortaleza voladora". El armamento defensivo constaba de 8 cañones de 20 mm y 8 ametralladoras de 7,62 mm. Para trasladar los tiradores a las ametralladoras de cola, se utilizó un carro eléctrico. El equipo de bombardeo estaba en el ala.

En la versión de transporte de paracaidista, el avión fue diseñado para llevar 112 paracaidistas. Se consideró la posibilidad de transportar un tanque de 8,4 toneladas de peso u otro equipo lanzado en paracaídas.

El avión fue para su época el más grande de la URSS.

No fue utilizado ni por la Fuerza Aérea ni la aviación civil. El primer avión se estrelló durante las pruebas de velocidad máxima el 21 de noviembre de 1933: el K-7, como muchos aviones de esa época, sufría de aleteo, por lo que el piloto de pruebas Snegiryov luchó intuitivamente con el aleteo, cambiando el modo de funcionamiento de siete motores. Pero esto no salvó al avión y a 15 de las 20 personas a bordo y el avión se estrelló. No se completaron más prototipos, por lo que ahora solo se puede hacer una idea del diseño y la apariencia del K-7 a partir de la documentación técnica, las fotografías y las memorias de los participantes y testigos presenciales de las pruebas que se conservan.

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https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_ ... %91%D1%82)
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://en.topwar.ru/192714-zabytyj-bom ... b-102.html

El DVB-102

El 17 de febrero de 1942, el bombardero soviético de gran altitud y largo alcance DVB-102 surcó los cielos por primera vez. Para la industria aeronáutica soviética, el avión supuso un gran avance, pero los difíciles años de la guerra no contribuyeron de ninguna manera a la producción de tan complejo aparato. El proyecto del bombardero, que termino el diseñador soviético Vladimir Mikhailovich Myasishchev en la primera mitad de 1940, fue olvidado en gran medida inmerecidamente.

En la segunda mitad de la década de 1930, se implementaron ambiciosos y a gran escala programas de construcción de aviones en la URSS. El país intentó cerrar la brecha con las principales potencias mundiales en el ámbito de la aviación, principalmente militar. En la URSS se lanzaron una gran cantidad de proyectos para crear una variedad de aviones de combate, desde cazas hasta bombarderos pesados. Muchos proyectos sobre el papel tenían características sobresalientes, pero era muy difícil lograr su implementación en las realidades existentes.

Muchos proyectos de aviones que el ejército soviético esperaba recibir se caracterizaban por requisitos excesivos. A menudo no era posible darles vida, y todas las dificultades con el inicio de la producción y la creación de muestras experimentales a veces terminaban en acusaciones de sabotaje. La purga de 1937-1938 diezmó la industria de la aviación. Entre los detenidos se encontraban numerosos diseñadores de aviones, directores de empresas, así como simples ingenieros y técnicos. Tupolev fue uno de los primeros en ser arrestado, y luego varios empleados del TsAGI.

Este destino no pasó por alto al destacado diseñador de aviones soviético Vladimir Myasishchev, quien fue arrestado el 4 de enero de 1938 y posteriormente condenado a 10 años de prisión acusado de "actividades antisoviéticas" creada por Tupolev. También contribuyó el origen no proletario del diseñador, que nació en la ciudad de Efremov en la familia de un comerciante del segundo gremio. Al mismo tiempo, la URSS no quería dispersar personal de diseño valioso. Los diseñadores arrestados se sintieron atraídos por trabajar en la llamada "sharashka". Así, a finales de 1938, se formó en Moscú el TsKB-29 de la NKVD, la segunda y última "Oficina de Diseño Experimental" de la industria de la aviación. Entre los trabajadores detenidos anteriormente se encontraban diseñadores de aviones e ingenieros aeronáuticos.

La composición del TsKB-29 estaba formada por cuatro brigadas, encabezadas por destacados diseñadores que habían sido arrestados previamente en virtud del artículo 58 del Código Penal de la RSFSR. Entre ellos se encontraban Vladimir Petlyakov, Vladimir Myasishchev, Andrey Tupolev, Dmitry Tomashevich. Como parte de su trabajo en el TsKB-29, los diseñadores de aviones cumplieron encargos gubernamentales para desarrollar nuevos aviones para las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Mientras estaba en el "sharashka", Vladimir Myasishchev trabajó en la creación de su propia versión del caza de gran altitud VI-100. Además, se concluyó que el diseñador continuó trabajando en el proyecto del bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102, que debía equiparse con potentes motores M-120. En el avión se utilizaron muchas soluciones de diseño prometedoras y audaces. El trabajo en el avión continuó después de la liberación del diseñador, que tuvo lugar el 25 de julio de 1940 (rehabilitado recién en 1955).

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El bombardero de gran altitud y largo alcance DVB-102.
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Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Se cree que los primeros trabajos sobre el proyecto de un nuevo bombardero podrían haber comenzado a finales de 1936 en la planta número 84 en Khimki. Se llevaron a cabo bajo la supervisión directa del diseñador Vladimir Myasishchev, quien creía que el nuevo avión sería útil para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en una situación mundial inestable. Al mismo tiempo, Vladimir Mikhailovich consideró insatisfactorios los datos de vuelo del bombardero DB-3 Ilyushin ya existente.

Myasishchev continuó trabajando en el avión. El bombardero debe su nombre al número de la Brigada 102, dirigida por el diseñador de aviones. Los dirigentes del país se interesaron por este proyecto, incluida la versión de un bombardero de gran altitud y largo alcance en el plan para la construcción piloto del NKAP para 1940, al mismo tiempo que el proyecto recibió financiación estatal.

El bombardero bimotor de gran altitud para la URSS fue un proyecto verdaderamente revolucionario, que tenía una serie de características que lo igualaban a los mejores desarrollos extranjeros. A diferencia de proyectos de bombarderos anteriores, se suponía que el DVB-102 recibiría una cabina presurizada. Antes del comienzo de la guerra, en la URSS se desarrollaron varios diseños de cabinas presurizadas, pero todas se construyeron según el principio de regeneración, como en los submarinos.

Myasishchev, por otro lado, propuso instalar una cabina de ventilación presurizada mucho más avanzada en el nuevo bombardero; fueron estas cabinas presurizadas las que proporcionaron las mejores condiciones para volar a gran altura. Al mismo tiempo, el avión debería haber tenido dos cabinas presurizadas. Uno, para el piloto y el navegante, el segundo, para los tiradores (uno de ellos es un operador de radio). Esta decisión supuso un ahorro en el volumen total sellado, así como en el peso.

Entre las dos cabinas presurizadas se planeó colocar un espacioso compartimento para bombas, diseñado para albergar dos toneladas de bomba (de 50 a 2 kg). Se planearon armas defensivas variadas. Inicialmente, se suponía que eran ametralladoras ShKAS y UB de gran calibre (cuatro en total). Ya durante las pruebas se reforzaron las armas. En el soporte de proa, la ShKAS fue reemplazado por un cañón automático ShVAK de 20 mm, y en el soporte remoto inferior, la ShKAS fue reemplazada por una ametralladora BS de 20 mm.

El bombardero de gran altitud desarrollado externamente era un avión voladizo de ala alta construido según el diseño aerodinámico clásico con contornos aerodinámicos limpios. Una característica distintiva del modelo era una cola vertical espaciada por dos quillas. Su objetivo era mejorar el control del bombardero, en el futuro Myasishchev se referirá repetidamente a este esquema.

El tren de aterrizaje triciclo con puntal delantero era más estable al circular por la pista a todas las velocidades. Al mismo tiempo, dicho tren de aterrizaje era más cómodo durante el rodaje y proporcionaba al piloto una mejor visibilidad. Además, durante la aceleración se garantizaba una menor resistencia aerodinámica, lo que reducía el despegue.

Mención aparte merecen los motores, que se convirtieron en un auténtico escollo para los diseñadores. El diseño preliminar del bombardero fue aprobado con motores M-120TK refrigerados por agua, que recibieron turbocompresores. Se trataba de potentes motores de 18 cilindros en forma de Y, cuyo desarrollo se llevó a cabo en el KB-26 de Klimov.

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