Brewster F2A Buffalo

[Bruno Stachel]

El Brewster F2A Buffalo fue un avión de caza fabricado por la Brewster Aeronautical Company y el primer caza monoplano que equipó un escuadrón de la US Navy. Fue uno de los primeros que fabricó la Brewster Aeronautical Company, tras vencer en un concurso de la Marina norteamericana en 1935. También ganó otro concurso y su correspondiente contrato con la Marina para la fabricación de un caza para portaaviones.

Este aparato tuvo su origen en un requerimiento de 1936 de la US Navy para una nueva generación de cazas embarcados. Al formular su pedido, la US Navy pedía una configuración de monoplano, gancho de apontaje, tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. Estas especificaciones reconocían el final de la vida útil del biplano embarcado. El prototipo F2A superó al XF4F-1 como reemplazo del caza biplano F3F. Un contrato para el F2A fue cerrado en junio de 1938. No faltaron los problemas durante la producción, lo que retrasó la introducción del avión hasta finales de 1939, cuando los F2A-1 comenzaron a unirse al 3er escuadrón del portaaviones USS Saratoga (VF-3). Sólo 11 de los 54 F2A-1 entraron en servicio en la Marina. El resto fueron vendidos a Finlandia, donde sirvieron con un éxito considerable contra los soviéticos durante 1941-44 y en contra de los alemanes en 1944-45. Otras versiones del F2A posteriormente fueron empleadas contra los japoneses por la RAF y por la RAAF.

El Brewster estaba armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Resultó ser demasiado pesado para los combates aéreos y sufría graves problemas de maniobrabilidad. Los aviones norteamericanos vieron acción por primera vez en la Batalla de Midway, donde quedaron de manifiesto las deficiencias inherentes de la aeronave: 13 de los 19 Buffalo disponibles se perdieron por fuego enemigo. Los británicos recibieron el F2A y aportaron el nombre oficial de "Buffalo" en el avión. Las experiencias iniciales mostraron que el avión también fue superado en Europa y las aeronaves fueron enviadas al Pacífico, donde se encontró con un éxito moderado en Singapur contra los japoneses.

Los Buffalo que mejores resultados obtuvieron en combate fueron unos 100 que habían sido pedidos por el arma aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas y que actuaron en Java y Malaya. Se trataba de los modelos B-339D y B-439; el primero era similar al B-339E, pero el B-439 tenía un motor Wright GR-1820-G205A de 1.200 cv de potencia.



Planta motriz: motor radial Wright R-1820 -40 Cyclone de 1.200 cv de potencia
Prestaciones: velocidad máxima 517 km/h a 5.030 m; velocidad de crucero 415 km/h; techo de servicio, 10.120m; autonomía 1.553 km
Pesos: vacío 2.146 kg; máximo en despegue 3.247 kg
Dimensiones: envergadura 10,67 m; longitud 8,03 m; altura 3,68 m; superficie alar 19,41 m²
Armamento: cuatro ametralladoras fijas de tiro frontal de 12,7 mm, más (opcionalmente) 45 kg de bomba

[Bruno Stachel]

https://planedave.net/2014/10/14/brewst ... o-part-ii/

Los Brewster finlandeses se cobraron 477 derribos por 19 bajas propias. Todos los ases fineses volaron el Brewster en un momento u otro de sus carreras. El más exitoso de ellos con el Brewster fue Hans Wind, con 39 derribos (de unj total de 75). Y Ilmari Juutilainen, el máximo as no-alemán de todos los tiempos, derribó 34 de sus 96 derribos en él.

VL Humu

El VL Humu fue una versión finlandesa del Brewster Buffalo. Estaba completamente construido en madera por la falta de metales. La estructura era de acero y el diseño se basba en gran medida en el Brewster.

Debido al escaso numero de Brewsters en servicio (44) con las fuerzas aéreas fines, los fineses quisieron disponer de un caza basado en el Brewster. Los diseñadores de aviones Torsti Verkkola, Arvo Ylinen y Martti Vainio lideraron el proyecto. La fuerza áerea se encargaron 90 Humus; se fabricaron cinco prototipos, pero todo se detuvo en 1944, con un sólo avión terminado, el HM-671. Voló por primera vez el 8 de agosto de 1944, totalizando 19 horas y 50 minutos. Pesaba 250 kgs más de lo previsto y el motor era demasiado débil. Además, el aparato no estaba a la altura de los cazas de 1944.

Longuitud: 8.03 m; altura: 3.66 m
Peso máximo en despegue: 2,895 kg
Motor: 1 × Shvetsov M-63 9-cyl., 746 kW (1,000 hp)
Vel. max: 430 km/h; techo de servicio: 8,000 m; velocidad de trepada: 13.3 m/s
Armamento: 2 ametralladoras LKK/42 de 12.7 m

[Bruno Stachel]

El Buffalo conservado en el museo de Tikakoski, Finlandia







Fuente de las imágenes: https://planedave.net/2014/10/14/brewst ... o-part-ii/

Se estrelló en un lago en 1942 y fue recuperado en 1998.

[Buscaglia]

Los Brewster finlandeses se cobraron 477 derribos por 19 bajas propias. Todos los ases fineses volaron el Brewster en un momento u otro de sus carreras. El más exitoso de ellos con el Brewster fue Hans Wind, con 39 derribos (de unj total de 75). Y Ilmari Juutilainen, el máximo as no-alemán de todos los tiempos, derribó 34 de sus 96 derribos en él.

Saludos.

Sobre la veracidad de este ratio de 25 victorias por derribo propio (en realidad es mayor porque de las 19 pérdidas finlandesas hay varias que no se corresponden a derribos por parte de la aviación soviética) tuvimos una fuerte polémica hace años en el Foro.

[Bruno Stachel]

No deja de ser curioso que el Brewster F2A Buffalo compitiera con un antecesor del F4F Wildcat, el biplano XF4F-1, para reemplazar a otro biplano, el Grumman F3F (y al XFNF-1, un Seversky P-35 navalizado que fue eliminado al principio, cuando el prototipo no podía alcanzar más de 430 km/h).

Otra peculiaridad, esta vez del diseño original, es que, inicialmente, con su motor radial Cyclone Wright R-1820-22 de una sola fila de 950 hp (708 kW), tenía una impresionante velocidad de ascenso inicial de 2750 pies / min y una velocidad máxima de 447 km/h. En 1938, tras unas pruebas de tunel de viento, se le realizaron varias mejoras aerodinámica y su velocidad aumentó a 489 km/h a 4.879 m sin ningún aumento de potencia del motor.

Las pruebas del prototipo XF2A-1 comenzaron en enero de 1938 y en junio comenzó la producción del F2A-1. Esta propulsado ​​por el motor Wright R-1820-34 de 940 cv (701 kW) y tenían una aleta más grande. El peso adicional de dos ametralladoras Browning de 12,7 mm)adicionales y otros equipos especificados por la Armada para operaciones de combate redujeron la velocidad inicial de ascenso a 2600 pies/min. Plagado por dificultades de producción, Brewster entregó solo 11 aviones F2A-1 a la Armada; el resto del pedido se desvió posteriormente a la Fuerza Aérea finlandesa en forma modificada bajo la designación de exportación Modelo 239.

Una variante posterior, el F2A-2, de los cuales 43 fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Incluía un motor R-1820-40 más potente y un equipo de flotación integral, pero aún carecía de blindaje para el piloto y de tanques autosellantes. El aumento en la potencia del motor fue bienvenido, pero hasta cierto punto compensado por el aumento del peso (2.701 kg) de la aeronave; mientras que la velocidad máxima se incrementó a un respetable 520 km/h a 5.029 m, la velocidad de ascenso inicial se redujo a 2.500 pies/min. Tanto las variantes F2A-1 como F2A-2 fueron del agrado de los primeros pilotos de la Marina y la Marina, incluido Pappy Boyington, quien elogió las buenas habilidades de giro y maniobra de la aeronave.

El F2A-3 fue la última versión del Buffalo en entrar en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines. Se ordenó un total de 108 ejemplares en enero de 1941. Para entonces, la Armada se había desencantado con el Buffalo y se había molestado especialmente por los frecuentes retrasos en la producción de Brewster Aeronautical Corporation y sus aparentemente interminables dificultades de gestión. Este pedido se consideró más como una forma de mantener en funcionamiento las líneas de producción de Brewster.

[cv-6]

En algún sitio he leído que parte de los problemas de Buffalo como avión de combate tenían mucho que ver con la empresa que lo creó. Al parecer, la calidad de fabricación de Brester no debía ser demasiado buena, (parece que la armada tampoco quedó muy contenta con la versión del Corsair construida bajo licencia por Brewster) por lo que el avión resultaba inferior a lo que el diseño podía dar de sí. Y ésa podría haber contribuido a la diferencia de rendimiento entre los Buffalo de la US Navy y los finlandeses (que, si no me equivoco fueron enviados por piezas y montados en Suecia).
Respecto a los problemas de sobrepeso del F2A3, parece que después de todo la decisión de no poner ni blindaje ni tanques autosellantes al zero no era tan equivocada ante la evidente falta de potencia. En el buffalo se optó por la solución contraria y ya vemos lo que pasó.

[Bruno Stachel]

En abril de 1939, el gobierno finlandés se puso en contacto con EEUU y solicitó el suministro de aviones de combate modernos lo antes posible. El 17 de octubre, la Embajada de Finlandia en Washington, D.C., recibió un telegrama autorizando la compra de aviones de combate. Los únicos requisitos estrictos establecidos por las autoridades finlandesas eran que la aeronave ya estuvieran operativas y pudiese utilizar combustible de 87 octanos. Parte de un envío F2A-1 - 44 aviones originalmente destinados a la Armada de los EE. UU. - fue desviado a Finlandia, por el Departamento de Estado. Después de que el USN acordó aceptar un envío posterior de F2A-2.

El 16 de diciembre, el gobierno finlandés firmó un contrato para comprar 44 aviones: la variante F2A-1, designada Modelo B-239E por Brewster. A diferencia de otros cazas que ya estaban en servicio, los F2A-1 y B-239E carecían de tanques de combustible autosellantes y blindaje de cabina. Sin embargo, el B-239E fue construido con un motor más potente que el F2A-1, en forma de Wright R-1820-G5, produciendo 950 cv (708 kW), y la capacidad de transportar cuatro ametralladoras. (en lugar de los dos que lleva el F2A-1). El B-239E también fue "desnavalizado" antes del envío: se retiraron equipos como ganchos de cola y contenedores de balsa salvavidas. El motor mejorado y el peso neto ligeramente reducido dieron como resultado una relación potencia-peso mejorada y un mejor rendimiento general.

En cuatro lotes, el B-239E se envió inicialmente a Bergen, en Noruega, en enero y febrero de 1940 desde la ciudad de Nueva York. Los cazas fueron enviados por ferrocarril a Suecia y reunidos por SAAB en Trollhättan, al noreste de Gotemburgo. Después de la entrega del B-239E, la Fuerza Aérea finlandesa agregó respaldos blindados, instrumentos de vuelo métricos, la mira de cañón Väisälä T.h.m.40 y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. La velocidad máxima de los B-239 finlandeses, modificados, era de 478 km/h a 4.750 m, y su peso cargado era 2.640 kg.

En febrero de 1940, el teniente piloto Jorma "Joppe" Karhunen realizó una prueba de vuelo del primer B-239 que entró en funcionamiento en Finlandia. Sin estar familiarizado con la aeronave, quemó el motor mientras volaba muy bajo a alta velocidad; estrellándose en un campo cubierto de nieve, dañando la hélice y algunos paneles del vientre. Inicialmente poco impresionados, los finlandeses presenciaron más tarde una demostración de un piloto de pruebas de Brewster, que pudo permanecer en la cola de un caza finlandés Fiat G.50 Freccia; aunque el Fiat era más rápido en vuelo nivelado, el Brewster podía superarlo.

Ninguno de los cazas B-239E entró en combate en la Guerra de Invierno (1939-1940). Sin embargo, cinco de los seis entregados durante la guerra estaban listos para el combate antes de que terminara. El B-239E nunca se denominó Buffalo en Finlandia; era conocido simplemente como Brewster, o por los apodos de Taivaan helmi ("Perla del cielo") o Pohjoisten taivaiden helmi ("Perla de los cielos del norte"). Otros apodos fueron Pylly-Valtteri (literalmente "Butt-Walter"), Amerikanrauta ("hardware americano" o "coche americano") y Lentävä kaljapullo ("botella de cerveza voladora").

Los pilotos finlandeses consideraban que el B-239E era fácil de volar o, en palabras del as Ilmari Juutilainen, un "avión de viaje [o de gira] para caballeros". El Buffalo también fue popular debido a su alcance relativamente largo y también debido a un buen historial de mantenimiento. Esto se debió en parte a los esfuerzos de los mecánicos finlandeses, quienes resolvieron un problema que plagaba el motor Wright Cyclone al invertir uno de los anillos de pistón en cada cilindro, lo que tuvo un efecto positivo en la confiabilidad. El clima más fresco de Finlandia también ayudó, porque el motor era propenso a sobrecalentarse, como se observa en el uso del Pacífico tropical. El Brewster Buffalo se ganó una reputación en el servicio de la Fuerza Aérea finlandesa como uno de sus aviones de combate más exitosos, juntol Fiat G.50.

En servicio desde 1941 hasta 1945, Buffalos de Lentolaivue 24 (escuadrón de caza 24) reclamó la destrucción de 477 aviones de combate de la VVS, con la pérdida en combate de solo 19 Buffalos, una excelente proporción de victorias de 26:1. Durante la Guerra de Continuación, Lentolaivue 24 (Escuadrón de cazas 24) estuvo equipado con los B-239 hasta mayo de 1944, cuando los Buffalos fueron transferidos a Hävittäjälentolaivue 26. La mayoría de los pilotos del 24 eran veteranos de combate de la Guerra de Invierno. Este escuadrón reclamó un total de 459 aviones soviéticos con B-239, mientras que perdió 15 Búfalos en combate.

Los Brewster tuvieron su bautismo de fuego en Finlandia el 25 de junio de 1941, cuando un par de búfalos de 2 / LLv24, que operaban desde el aeródromo de Selänpää interceptaron 27 Tupolev SB soviéticos de 201 SBAP cerca de Heinola. Se afirmó que cinco SB fueron derribados. Los ataques posteriores fueron repelidos por los pilotos del LLv24 que, al anochecer, habían volado 77 misiones.

Muchos pilotos finlandeses obtuvieron gran cantidad de derribos contra los aviones soviéticos. La táctica predeterminada era el "parvi" (enjambre) de cuatro planos, con un par volando más bajo como cebo y un par más alto para lanzarse sobre los interceptores enemigos. La VVS nunca pudo contrarrestar esta táctica. El piloto de B-239 con mejor puntuación fue el teniente Hans Wind, con 39 victorias. El mayor as finlandés, Ilmari Juutilainen, se apuntó 34 de sus 94½ derribos en B-239, incluidos 28 en el BW-364.

Durante la Guerra de Continuación, la falta de reemplazos llevó a los finlandeses a desarrollar una copia del Buffalo construida con materiales no estratégicos como madera contrachapada, sin embargo, el Humu, como lo llamaban, ya estaba obsoleto y solo se construyó un prototipo. A fines de 1943, la falta de repuestos, desgaste y mejores cazas y entrenamiento soviéticos redujo en gran medida la efectividad de los B-239 finlandeses, aunque los pilotos del LeLv 26 aún reclamarían unas 35 victorias contra aviones soviéticos a mediados de 1944. La última victoria de un Búfalo contra aviones soviéticos se reclamó sobre el istmo de Carelia el 17 de junio de 1944.

A partir de 1943, la fuerza aérea de Finlandia recibió Messerschmitt Bf 109G de Alemania, y este caza muy superior reequipó a la mayoría de los escuadrones de caza de la Fuerza Aérea finlandesa.

Después de que Finlandia firmó un armisticio con la Unión Soviética en septiembre de 1944, tuvieron que expulsar al antiguo aliado de Finlandia, la Alemania nazi, fuera del país durante la "Guerra de Laponia". El único choque con la Luftwaffe tuvo lugar el 3 de octubre de 1944 cuando el HLeLV 26 interceptó los Junkers Ju 87, obteniendo dos, las últimas victorias de los pilotos de Brewster en la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra en Laponia, solo quedaban ocho B-239.

Cinco B-239 continuaron volando hasta 1948, con los últimos vuelos de Brewsters por parte de la Fuerza Aérea finlandesa el 14 de septiembre de 1948, cuando se almacenaron hasta su desguace en 1953.

[Bruno Stachel]

Justo antes del comienzo de la guerra, Bélgica quiso comprar aviones más modernos para expandir y modernizar su fuerza aérea. Por ello ordenó 40 aviones Brewster B-339, equipado con el motor Wright R-1820-G-105 aprobado para uso de exportación. El motor G-105 tenía una potencia de 1,000 hp (745.7 kW), unos 200 hp (149 kW) menos que el motor instalado en el F2A-2. Se quitaron el gancho de detención y el contenedor de la balsa salvavidas, y la aeronave se modificó con una cola ligeramente más larga.

Sólo un avión había llegado cuando Alemania lanzó su Blitzkrieg en Occidente el 10 de mayo de 1940. El Buffalo fue capturado más tarde intacto por los alemanes, y fue redescubierto parcialmente cerca de Darmstadt en 1945. Seis Brewsters belgas más fueron descargados en la isla caribeña francesa de Martinica y languidecieron en una ladera costera, sin volar nunca. El resto del pedido fue para la RAF.

Frente a la escasez de aviones de combate en enero de 1940, el gobierno británico estableció la Comisión de Compras Británica para adquirir aviones estadounidenses que ayudarían a complementar la producción nacional. Entre los aviones que llamaron la atención se encontraba el Brewster. Los 32 B-339 restantes del pedido belga, suspendido tras la caída de Francia, fueron enviados al Reino Unido. La evaluación por parte de la RAF fue critica en numerosos puntos, incluido el armamento inadecuado y la falta de blindaje del piloto, el rendimiento deficiente a gran altitud, el sobrecalentamiento del motor, problemas de mantenimiento y los controles de la cabina, mientras que fue elogiado por su manejo, cabina espaciosa y visibilidad. Con una velocidad máxima de 520 km/h a 6.400 m, pero con problemas de falta de combustible de más de 4.600 m, se consideró no apto para el servicio en Europa. Necesitando desesperadamente aviones de combate en el Pacífico y Asia, el Reino Unido ordenó 170 aviones B-339E, que fueron enviados a los escuadrones de caza de la RAAF, RAF y RNZAF en Singapur, Malaya y Birmania, poco antes del estallido de la guerra con Japón.

El B-339E, o Brewster Buffalo Mk I como se designó en el servicio británico, iba a estar equipado con un motor Cyclone Wright R-1820-G-105, aprobado para exportación, con 1,000 cv (745.7 kW). El Brewster entregado a la RAF y la Commonwealth se modificó significativamente respecto al B-339 belga y francés. Brewster eliminó el contenedor de la balsa salvavidas de la Marina y el gancho de detención, mientras que agregó muchos elementos nuevos de equipo, incluida una mira británica Mk III, una cámara, una rueda trasera de neumático fijo más grande, extintor de incendios, blindaje reforzado y vidrio blindado detrás del parabrisas del dosel.

El Brewster Modelo B-339E suministrado a Gran Bretaña, era claramente inferior en rendimiento al F2A-2 (Modelo B-339) del pedido original. Tenía un motor menos potente (1.000 hp (745,7 kW)) en comparación con el de 1.200 hp (895 kW) del F2A-2, pero era sustancialmente más pesado debido a todas las modificaciones adicionales (unos 400 kg). La rueda trasera semi-retráctil se había cambiado por un modelo fijo más grande, que también era menos aerodinámico. La velocidad máxima se redujo de 520 km/h a 504 km/h.

El B-339E vio su maniobrabilidad gravemente afectada y la velocidad inicial de ascenso se redujo a 2300 pies/min. El motor Wright Cyclone 1890-G-105 escaseaba; muchos aviones fueron equipados con motores Wright de segunda mano provenientes de aviones Douglas DC-3 y reconstruidos según las especificaciones G105 o G102A por Wright. En servicio, al menos un escuadrón de Brewster intentó mejorar el avión; algunos aparatos fueron aligerados de unos 450 kg al quitar la placa de blindaje, los parabrisas blindados, las radios, la cámara de armas y todo otro equipo innecesario, y al reemplazar las ametralladoras de 12,7 mm por ametralladoras de 7,7 mm. Los tanques del fuselaje se llenaron con un mínimo de combustible y funcionaron con gasolina de aviación de alto octanaje cuando estaba disponible.

Muchos de los pilotos asignados al Buffalo carecían de la formación adecuada y la experiencia en el avión. Así. 20 de los 169 Buffalos originales se perdieron en accidentes de entrenamiento durante 1941. En diciembre de 1941, aproximadamente 150 aviones B-339E constituían la mayor parte de las defensas británicas de Birmania, Malasia y Singapur. Los dos escuadrones RAAF, dos RAF y uno RNZAF, durante diciembre de 1941 - enero de 1942, se vieron acosados ​​por numerosos problemas, incluyendo aviones mal construidos y mal equipados, aeródromos que eran difíciles de defender contra ataques aéreos, falta de una estructura de mando clara y coherente, antagonismo entre los escuadrones y el personal de la RAF y la RAAF, y pilotos sin experiencia.

Cuando los japoneses invadieron el norte de Malasia el 8 de diciembre de 1941, el B-339E inicialmente funcionó adecuadamente. Contra el Nakajima Ki-27 "Nate", los Brewsters podían al menos defenderse si se les diera tiempo para alcanzar la altura, y al principio lograron un número respetable de derribos. Sin embargo, la aparición de un número cada vez mayor de cazas marcadamente superiores como el Nakajima Ki-43 "Oscar" pronto abrumaron a los pilotos de Buffalo, tanto en el aire como en tierra. Otro factor significativo fue la tendencia del motor Brewster a sobrecalentarse en el clima tropical, lo que provocó que el aceite rociara sobre el parabrisas, Al final, más de 60 Brewster MkI (B-339E) fueron derribados en combate, 40 destruidos en tierra y aproximadamente 20 más se perdieron en accidentes. Sólo unos 20 aviones sobrevivieron para llegar a la India o las Indias Orientales Holandesas. El último Buffalo en condiciones de volar en Singapur partió el 10 de febrero, cinco días antes de la caída de la isla.

No está del todo claro cuántos aviones japoneses derribaron los escuadrones de Buffalo, aunque solo los pilotos de la RAAF lograron derribar al menos 20. Se reclamaron 80en total, una proporción de muertes a pérdidas de 1,3 a 1. Además, la mayoría de los aviones japoneses derribados por los Búfalos eran bombarderos. El Hawker Hurricane, que luchó en Singapur junto al Buffalo desde el 20 de enero, también sufrió graves pérdidas en tierra; la mayoría fueron destruidos. El Fuerza Aérea Naval también usó el Buffalo en el Mediterráneo en la Batalla de Creta a principios de 1941.

[Bruno Stachel]

El Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (Servicio Aéreo Militar del Ejército de las Indias Orientales holandés, ML-KNIL) había encargado 144 Brewster B-339C y 339D, el primero con motores Wright G-105 recosntruidos y el último con nuevos Wright R-1820-40 de 1.200 hp (895 kW) que Brewster compró a Wright. Al estallar la guerra, sólo 71 habían llegado a las Indias Orientales y no todos estaban en servicio. Un pequeño número sirvió brevemente en Singapur antes de ser retirado para la defensa de Borneo y Java.

Como el avión B-339 utilizado por el ML-KNIL era más ligero que el Brewster Mark Is modificado utilizado por la RAF, la RAAF y la RNZAF pudieron enfrentarse con éxito al Nakajima Ki-43 ". Oscar ", aunque tanto el" Oscar" como el A6M Zero de la Armada todavía superaban al B-339 en altitura (el Zero también era más rápido). Después de los primeros enfrentamientos, los holandeses redujeron a la mitad la carga de combustible y munición en el ala, lo que permitió que sus Buffalo (y sus Hurricane) pudieran batirse con los Oscar. En febrero de 1942 recibieron un nuevo modelo de visores. Casi al mismo tiempo, los holandeses también comenzaron a usar munición trazadora. Estos dos mejoraron su tasa de aciertos. Aún así, su falta de ametralladoras pesadas significó que su tasa de éxito no fue tan alta como podría haber sido.

Aparte de su papel como cazas, los Brewster también fueron utilizados como bombarderos en picado contra buques de tropas japoneses. Aunque reforzados por los Buffalo Mk I que se retiraban de Malaya, los escuadrones holandeses se enfrentaron con un enemigo superior en número, generalmente en proporción de uno contra dos o tres. La alerta temprana de los radares británicos contrarestó este problema, especialmente al evitar pérdidas innecesarias por incursiones en aeródromos, pero el gobierno británico había decidido enviarlos demasiado tarde: las primeras estaciones de radar británicas entraron en funcionamiento a finales de febrero.

En un enfrentamiento sobre Semplak el 19 de febrero de 1942, 8 cazas Brewster holandeses interceptaron una formación de unos 35 bombarderos japoneses escoltada por unos 20 Ceros. Los Brewster destruyeron 11 aviones japoneses y perdieron 4 cazas; murieron dos pilotos holandeses.

Sólo quedaban cuatro búfalos en condiciones de volar el 7 de marzo. El capitán Jacob van Helsdingen dirigió su salida final ese día, y se le atribuyó un Zero antes de ser derribado y muerto.Esto hizo que él y el teniente August Deibel fueran los pilotos holandeses más exitosos en el Buffalo con 3 victorias cada uno. En total, 17 pilotos ML-KNIL murieron y 30 aviones fueron derribados, 15 destruidos en el suelo y varios se perdieron por accidente. Los pilotos holandeses reclamaron 55 aviones enemigos destruidos.


Cazas Buffalo holandeses.
https://en.wikipedia.org/wiki/Brewster_F2A_Buffalo

[Bruno Stachel]

En Midway, el escuadrón VMF-221 del Cuerpo de Marines operó un grupo mixto de 20 Brewster F2A-3 Buffalo y 7 Grumman F4F-3 Wildcats. Asignados originalmente al USS Saratoga como parte de una fuerza de socorro con destino a la isla Wake, fueron desviados a Midway después de que se anulara la operación el 22 de diciembre de 1941. El escuadrón entró en acción por primera vez el 10 de marzo de 1942 cuando un hidroavión Kawanishi H8K "Emily" fue derribado por el capitán James L. Neefus cerca de Midway, el primer derribo del Buffalo con los EE. UU.

Durante la Batalla de Midway en 1942, el VMF-221 participó en uno de los pocos combates aéreos que involucraban a los Buffalo en el servicio militar de los EE. UU. La intercepción inicial de los Buffalo del primer ataque japonés fue dirigida por el mayor Floyd B. Parks, cuyos 13 aviones no volaban en vuelos emparejados se apoyaban mutuamente. Después de atacar una formación de 30-40 bombarderos en picado Aichi D3A1 "Val" escoltados por 36 Zeros, los marines, volando en dos divisiones de aviones, derribaron varios bombarderos japoneses antes de que reaccionaran los Zeros que los escoltaban; Se desarrolló una furiosa lucha en al que se perdieron 13 de los 20 Buffalo; de los 6 Wildcat, sólo dos estaban en condiciones de volar al final de la misión. Las pérdidas incluyeron al mayor Parks, quien se escapó de su Buffalo en llamas, solo para ser ametrallado por los Zeros después de lanzarse en paracaídas.

Los pilotos de la Infantería de Marina que lograron deshacerse de los Zeros utilizaron giros divididos de alta velocidad o picados muy pronunciados. Más tarde, se descubrió que estas maniobras eran el mejor medio para evadir la persecución de los cazas japoneses. Un piloto de F2A-3, el capitán de la Marina William Humberd, se zambulló lejos de sus perseguidores, luego atacó a un Zero en un pase de frente, derribando a su oponente. En la batalla, algunos F2A-3 sufrieron de armas inoperativas. Otros pilotos también notaron fallos ocasionales en sus armas; el fenómeno puede haber sido causado por cables eléctricos deshilachados en el mecanismo que sincronizaba las pistolas de morro con la hélice. Otros Buffalo no habían sido equipados con blindaje detrás del piloto, haciéndolos vulnerables incluso a una sola bala. Las pérdidas se agravaron debido a la práctica japonesa de ametrallar a los pilotos que habían rescatado.

Con la aparición de nuevas tácticas para el F4F-3 y F4F-4 Wildcat (que fue superior en todos los aspectos al F2A-3 Buffalo, con la única excepción del alcance máximo), Midway marcó el final del Buffalo en tanto los escuadrones de la Armada como del Cuerpo de Marines. Los F2A-3 supervivientes fueron transportados apresuradamente a los EE. UU. Continental, donde se utilizaron como entrenadores avanzados.


Un F2A-3 en Ewa, Hawaii, 25 de abril de 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Brewster_F2A_Buffalo

[Bruno Stachel]

Un F2A-1 utilizado para probar la pintura de camuflaje del ilustrador y reservista de la Marina McClelland Barclay, noviembre de 1940.
https://ja.wikipedia.org/wiki/F2A_(%E8% ... %E6%A9%9F)

Variantes

XF2A-1 - Prototipo
F2A-1 - (con motor Wright R-1820-34 Cyclone y dos ametralladoras sobre el capó del motor, más dos opcionales en las alas) para la Armada de los Estados Unidos, 11 construidos
F2A-2 - (con motor Wright R-1820-40 Cyclone y cuatro ametralladoras) para la Armada y la Infantería de Marina de los Estados Unidos, 43 construidos
F2A-3 - un F2A-2 mejorado para la Armada con tanque de combustible más grande, blindaje más pesada y capacidad para llevar dos bombas debajo de las alas de 45 kg, 108 construidas
XF2A-4 - Uno convertido de un F2A-3
B-239 - Versión de exportación del F2A-1 para Finlandia (con motores Wright R-1820-G5 Cyclone y cuatro ametralladoras), 44 construidos
B-339B - Versión de exportación para Bélgica, 40 construidos (solo dos entregados a Bélgica, el resto al Fleet Air Arm de la Royal Navy)
B-339C - Versión de exportación para las Indias Orientales Neerlandesas con motores Wright GR-1820-G105 Cyclone; 24 construidos
B-339D - Versión de exportación para las Indias Orientales Neerlandesas con motores Wright R-1820-40 Cyclone de 1200 CV; 48 construidos (47 entregados a las Indias Orientales Holandesas)
B-339E - Versión de exportación del F2A-2 para la Royal Air Force con motores Wright GR-1820-G105 Cyclone como Buffalo Mk I; 170 construidos (también utilizados por la RAAF y RNZAF)
B-339-23 también conocido como B-439 - Versión de exportación del F2A-3 para las Indias Orientales Neerlandesas con motores Wright GR-1820-G205A de 1200 CV; 20 construidos (17 para a la RAAF, algunos utilizados por la USAAF).


Un F2A capturado por el ejército japonés
https://en.wikipedia.org/wiki/Brewster_F2A_Buffalo