Seversky P-35

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Bruno Stachel
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Seversky P-35

Mensaje por Bruno Stachel »

El Seversky P-35 es un avión de combate estadounidense construido por Seversky Aircraft Company a fines de la década de 1930. Contemporáneo del Hawker Hurricane y Messerschmitt Bf 109, el P-35 fue el primer caza monoplaza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU en presentar una construcción totalmente metálica, tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada.

Los orígenes del P-35 se remontan al avión anfibio triplaza Seversky SEV-3, diseñado por Alexander Kartveli, diseñador jefe de Seversky, y que voló por primera vez en junio de 1933, convirtiéndose en el entrenador básico Seversky BT-8, pidiendo el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU (USAAC) 30 ejemplares en 1935. Resultó ser un avión con muy poca potencia y fue rápidamente reemplazado por el BT-9.

El segundo prototipo SEV-3 se completó como un derivado de caza biplaza, el SEV-2XP. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-1820 de 735 cv (548 kW), tenía un tren de aterrizaje fijo y estaba armado con una ametralladora de 12.7 mm y una de 7.62 mm más una de 7,62 mm para la defensa trasera.

Cuando la USAAC anunció una competencia para un nuevo caza monoplaza en 1935, Seversky envió el SEV-2XP, confiando en que ganaría a pesar de ser un biplaza. Sin embargo, el avión sufrió daños el 18 de junio de 1935 durante su tránsito a Wright Field para competir con el Curtiss Model 75, un avión de un solo asiento con tren de aterrizaje retráctil. Seversky reconstruyó el avión en el SEV-1XP de un solo asiento, reemplazando el tren de aterrizaje fijo del SEV-2XP con uno retráctil donde las ruedas principales se retraían hacia atrás en el ala. y un motor R-1820-G5 de 850 cv (634 kW) que reemplazaba al -F3 del SEV-2XP. El SEV-1XP se entregó a Wright Field el 15 de agosto para su evaluación, que en general fue un éxito, aunque el Cyclone no logró dar su potencia nominal y el SEV-1XP sólo alcanzó los 465 km/h en lugar de los 483 km/h anunciadas por Seversky.

Las protestas de Curtiss llevaron a que la competición formal entre los cazas se retrasara hasta abril de 1936. Seversky y Curtiss utilizaron la demora para mejorar sus aviones, al tiempo que permitían que más cazas participaran, presentando Vought su Vought V-141 y Consolidated una versión del PB-2. El SEV-1XP fue rediseñado nuevamente, con un Pratt & Whitney R-1830-9 "Twin Wasp" reemplazando al Cyclone y un estabilizador vertical modificado instalado, convirtiéndose en el SEV-7.

El P&W tampoco logró dar su potencia nominal, ya que solo produjo 738 cv, y la velocidad máxima estuvo nuevamente muy por debajo de los 480 km/h. Aunque más caro que los diseños de Curtiss y Vought, el Seversky fue un claro ganador del concurso, con un pedido de 77 cazas P-35 y piezas de repuesto equivalente a 8 aviones cursado el 16 de junio de 1936. Las modificaciones del SEV-1XP al estándar de producción P-35 incluyeron carenados de la rueda principal parciales en lugar de completos y siete grados de diedro en los paneles exteriores del ala. El primer P-35 de producción se entregó a la USAAC en mayo de 1937, precedido por un avión de preproducción y un demostrador propiedad de la empresa, el AP-1. Sólo se construyeron 76 P-35, la entrega se completó en agosto de 1938, y el avión 77 se terminó como el prototipo XP-41. Cuando quiso más cazas en 1937, el Cuerpo Aéreo, que no estaba contento con la lenta entrega del P-35 y la venta de aviones biplazas 2PA a la Armada japonesa, ordenó 210 Curtiss P-36.

Seversky continuó desarrollando el diseño con la esperanza de vender más aviones tanto al USAAC como a clientes civiles y de exportación. Modificó el prototipo SEV-1XP como un avión de carreras de un solo asiento, y el S-1 lo apuntaron al Trofeo Bendix de 1937, donde terminó en cuarto lugar. El concurso fue ganado por el S-2 (número de registro NR70Y), un avión similar construido para Frank Fuller de Fuller Paint Company. El S-2 también ganó el Trofeo Bendix en 1939 y quedó segundo en 1938.


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Re: Seversky P-35

Mensaje por Bruno Stachel »

Otro avión civil fue el DS, (o Doolittle Special), un monoplaza para James Doolittle, que trabajaba entonces para la compañía petrolífera Shell, mientras que el AP-7 era otro avión de carreras utilizado por Jacqueline Cochran para ganar el Trofeo Bendix de 1938 y establecer un récord de velocidad aérea femenina. Seversky inscribió dos aviones basados ​​en el P-35 en un concurso de 1938 para un nuevo caza para el USAAC. Uno era el XP-41 (que tenía la designación de la compañía AP-4D, y era un P-35 con un motor R-1830-9 de 1.200 cv (895 kW) equipado con un sobrealimentador de dos etapas) y el AP-4, que tenía un turbocompresor montado en el vientre de un fuselaje más profundo. El USAAC prefirió el AP-4D, que se ordenó en producción como el P-43 Lancer.

Con el objetivo de aumentar las ventas, Alexander P. de Seversky llevó personalmente un avión de demostración a una gira por Europa a principios de 1939. Como resultado, Suecia encargó 15 EP-106 el 29 de junio de 1939, un desarrollo del P -35 propulsado por un R-1830-45 de 1.050 cv (783 kW), que mejoró el rendimiento en más de 40 km/h y estaba armado con dos ametralladoras de 7,9 mm en el capó y dos de 13,2 mm en las alas. Un segundo pedido de 45 EP-106 se realizó el 11 de octubre de 1939, seguido por otros 60 aviones el 6 de enero de 1940, aunque en ese momento Seversky había sido expulsado de la compañía que llevaba su nombre por la junta. de directores, y la empresa pasó a llamarse Republic Aviation. La Fuerza Aérea Sueca los designó J 9.

Los primeros P-35 fueron entregados al 1er Grupo de Persecución (27, 71 y 94 escuadrones), estacionado en Selfridge Field en Michigan. El personal de tierra descubrió rápidamente las persistentes fugas de combustible. El rendimiento del P-35 fue pobre incluso para los estándares contemporáneos y, aunque los aviadores de USAAC apreciaron la robustez del avión, ya estaba obsoleto cuando se terminaron las entregas en 1938. El 18 de junio de 1940, EEUU declaró un embargo contra la exportación de armas a cualquier nación que no fuera el Reino Unido. De manera optimista, Republic continuó fabricando EP-106 de los que, el 24 de octubre de 1940, 60 fueron adquiridos por el USAAC como P-35A. Los aviones se armaron según la prácticas estadounidenses con dos ametralladoras de 12,7 mms que disparaban a través de la hélice, pero conservaban la especificación sueca de una ametralladora de 7,62 mm en cada ala. Los instrumentos de vuelo eran métricos y tanto el etiquetado como los manuales de vuelo estaban escritos en sueco. De estos, tres aviones se mantuvieron en EEUU como estructuras de instrucción para mecánicos. Se entregaron seis P-35A a Ecuador para formar la primera unidad de combate, la Escuadrilla de Caza.

Los restantes fueron enviados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Filipinas (FEAF - Far East Air Force) a partir de febrero de 1941. Finalmente, todos los pilotos de los tres escuadrones en Luzón hicieron la transición al P-35A desde el P-26. Aproximadamente 10 de ellos se perdieron en accidentes. Los P-35 fueron utilizados principalmente como entrenadores por los tres escuadrones debido a una escasez crítica de municiones de 12.7mm en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente; también tuvieron problemas con los motores ya que no había suficientes motores de reemplazo. En octubre de 1941, los P-35 fueron asignados para su transferencia al Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas después de que la FEAF recibiera suficientes Curtiss P-40 Warhawk.

En noviembre de 1941, después de que el 3r y el 17r PS recibieran nuevos aviones P-40E, la mayoría de sus P-35A pasaron a dos escuadrones recién llegados adjuntos al grupo, el 21o y el 34o PS, siendo este último el que recibió la mayoría. El 21o PS recibió sus P-40E en vísperas de la guerra y transfirió sus pocos P-35 al 34o escuadrón, que entonces tenía casi un escuadrón completo. Los usó en la inútil defensa de las islas en diciembre de 1941, inicialmente en el aeródromo de El Carmen. Fueron irremediablemente superados por los cazas japoneses. La falta de blindaje y tanques de combustible autosellables hicieron que el P-35 fuera extremadamente vulnerable (12 P-35A fueron destruidos y 6 dañados por un ataque japonés en el aeródromo de El Carmen el 10 de diciembre) y para el 12 de diciembre de 1941, sólo 8 P- 35A aún estaban en condiciones de volar. Sin embargo, también el 10 de diciembre de 1941, un P-35A del 34 ° Escuadrón de Persecución, pilotado por el 1er Teniente Samuel H. Marrett, se atribuyó el hundimiento del dragaminas japonés W-10 durante el desembarco nipó en Vigan en el norte de Luzón. Marrett ametralló repetidas veces al W-10 hasta que el barco explotó. La explosión fue tan poderosa que arrancó un ala del P-35 de Marrett y lo hizo estrellarse contra el mar.

En enero de 1942, cinco P-35A supervivientes intentaron volar a Bataan desde el aeródromo de Lubao, pero dos fueron derribados cuando intentaban aterrizar y un tercero fue destruido en el lugar cuando no se pudo encontrar ningún voluntario para volarlo. Los dos P-35 restantes transportaron a varios miembros del personal de la unidad a Mindanao en sus compartimentos de equipaje. El 4 de abril, regresaron brevemente a Bataan para evacuar a otra persona y uno se perdió al aterrizar en Cebú el 10 de abril. El único P-35 superviviente fue entregado al capitán Ramón Zosa de la PAAC el 30 de abril, y realizó su última salida del aeródromo Del Monte, acompañando a un P-40 en un ataque con ametralladoras a los desembarcos japoneses en la bahía de Macajalar el 3 de mayo de 1942.

La Fuerza Aérea Sueca recibió 60 J 9 en la primavera-verano de 1940. El avión fue usado por el Ala de la Fuerza Aérea (F 8), que protegía Estocolmo, reemplazando a los obsoletos Gloster Gladiators. Los J 9 suecos sirvieron con la Flygvapnet como caza hasta 1946. Más tarde, 10 aviones fueron equipados con cámaras pero conservaron su designación de caza J 9 y, además, varios otros se utilizaron para entrenamiento y de enlace. Los últimos siete J 9 permanecieron en servicio hasta septiembre de 1952.
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Re: Seversky P-35

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes

AP-1: Un P-35 equipado con un motor Pratt & Whitney R1830.
AP-2: Un SEV-1-XP
AP-7: Avión de carreras de Jacqueline Cochran
AP-9: Avión de pruebas desarrollado en paralelo al AP-7
BT-8: 30 entrenadores básicos de producción para la USAAC
P-35: Primera versión de producción, motor Pratt & Whitney R-1830-9 con 850 CV (634 kW).
EP-1: Versión de exportación del P-35.
P-35A: Designación AAF para el EP-106 apropiado originalmente contratado con Suecia, motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-45 con 1.050 cv (783 kW) y armamento aumentado.
EP-106: Versión de combate monoplaza para Suecia.
J 9: Designación sueca del EP-1 / P-35A.
2PA: Versión biplaza con artillero trasero.
2PA-202: demostrador europeo
2PA-A: para la URSS
2PA-B: demostrador europeo
2PA-BX: demostrador europeo
2PA-B3: 20 aviones de producción para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como Seversky A8V1.
2PA-L: para la URSS
A8V-1 "Dick": 2PA biplaza utilizado por la Armada japonesa.
B6: Designación sueca de la 2PA.
AT-12 Guardsman: Entrenador avanzado de dos asientos.
NF-1: Versión del P-35 para evaluación de la Armada de los EEUU (designación de la empresa).
SEV-1XP: Prototipo de caza monoplaza, también conocido como SEV-S1
SEV-2XP: Prototipo de caza biplaza
SEV-DS: para Shell Oil Company / James Doolittle
SEV-X-BT: Entrenador básico biplaza
SEV-7: Prototipo de caza monoplaza, equipado con un motor de pistón Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830-9. Posteriormente, el avión fue redesignado AP-1.

Características generales
Longitud: 8,17 m; envergadura: 10,97 m; altura: 2,97 m
Peso vacío: 2.075 kg; bruto: 2.775 kg; máximo al despegue: 3.050 kg
Planta motriz: 1 motor radial Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp, 1.050 cv (783 kW)
Velocidad máxima: 467 km/h a 3.660 m; de crucero: 418 km/h; alcance: 1.530 km; techo de servicio: 9.570 m
Armamento: 2 ametralladoras Browning M1919; 2 Browning M2/AN y hasta 160 kg de bombas
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Re: Seversky P-35

Mensaje por Bruno Stachel »

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https://en.wikipedia.org/wiki/Seversky_P-35

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Los P-34 de Del Carmen en 1941
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=13158
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