Bell P-39 Aircobra

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troyano
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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por troyano »

Es un aparato despreciado en occidente , basicamente por su mal rendimiento en altura. En cambio era muy apreciado por los sovieticos que de hecho enviaron una comisión a la casa Bell para aportar sus experiencias y recomendaciones en el diseño de su sucesor, el P-63 KIngcobra. En dicha comisión iba el piloto de pruebas Andrey G. Kochetkov, que consiguió que los ingenieros de Bell le hicieran caso demostrando que era posible salir de la barrena plana, que era uno de los principales defectos del P-39, y que se consideraba algo imposible.


La tendencia a entrar en barrena plana de este avión era consecuencia de la configuración del avión con el motor central y el armamento en el morro. en el resto de aviones, el motor en el morro tiene un peso considerable que adelanta el centro de gravedad. En el caso del AIrcobra, con el motor en el fuselaje este quedaba retrasado. A plena carga, la munición del armamento del morro ( 30 disparos de 37mm y 200 disparos para cada una de las 2 ametralladoras cal.50) compensaba esto manteniendo el centro de gravedad adelantado, pero cuando esta se consumía, el centro de gravedad se retrasaba y es cuando el avion corria el riesgo de entrar en barrena plana. Un efecto parecido se daba en los Mustang a plena carga de combustible. El tanque principal , en la parte trasera del fuselaje ocasionaba una inestabilidad que hacia la primera parte del vuelo peligrosa. De hecho la recomendación en vuelos de escolta era consumir el combustible de ese depósito antes de la de los tanques lanzables,

Lei hace tiempo una entrevista a un piloto sovietico que habia volado p-39. Estaba encantado con el avión, sobretodo porque comparado con las espartanas cabinas de los aviones rusos, la espaciosa cabina del AIrcobra, con todo el equipo que llevaba les parecia de lujo. El hombre daba una explicación al buen rendimiento del avion en manos rusas, y esta era que si volabas el avion según el manual, sí, el rendimiento era mediocre, pero qu ellos lo volaban forzando el motor. La buena calidad de los motores americanos les permitía hacer esto, pero a costa de reducir la vida de estos a la mitad. Recuerdo que explicaba que en los cambios de aceite filtraban el aceite viejo con una malla. SI en ésta aparecian virutas metalicas era porque el motor ya estaba cascado y habia que cambiarlo por otro.


La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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Hermes
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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por Hermes »

Buenos días.

Impresiones de algunos pilotos rusos que volaron el P-39.

N.G.Golódnikov.

A.S. ¿Cuando empezó a pilotar “cobra”? ¿Que tipos de cobra fueron utilizados en los entrenamientos? ¿Había biplazas de entrenamiento?

N.G. ¡Pero que manía tienes con el biplaza! ¡NO había! Los aviones eran suministrados en contenedores.

Empecé a pilotar “Cobra” a partir del noviembre del 1942.Las primeras “Cobras” se nos han entregado en Moscú, en unos contenedores. Las ensamblábamos y luego en ellas mismas aprendíamos apilotarlas. Eran P-39Q, creo del tipo 1 o 2, del “pedido ingles”. En camuflaje amarillo, para Sahara. Nos tomamos muy en serio los entrenamientos, teníamos instructores y todo tipo de material didáctico. Hemos aprendido muy rápido, nos bastaron cinco o seis días.

Mas tarde las “cobras” nos eran traídas por un pelotón especial o bien nosotros mismos las recibíamos en la ciudad de Krasnoyársk. Eran del tipo Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 y Q-35. Estos tipo serían fabricados especialmente para la URSS. Volamos en los tipos “Q” durante toda la guerra.

A.S. ¿Que le pareció “Cobra”?

N.G. Me gustó. Sobre todo el tipo Q-5. Era el mejor caza de todos aquellos enlos que yo luché. Y era el tipo más ligero de todas las “Cobras”.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, le gustó la cabina?

N.G. Después del P-40 me pareció algo estrecha, pero era muy cómoda.

La visibilidad desde la cabina era excelente. El panel de instrumentos era muy ergonómico, dotado de todo tipo de instrumentos, inclusive de horizonte artificial y de radio brújula. Incluso había una especie de urinario en forma de tubo. Si tienes ganas de orinar, lo sacas debajo del asiento - ¡y adelante!

Incluso había soportes para un bolígrafo y un lápiz.

Los cristales blindados eran muy gruesos, potentes. El blindado del respaldo del asiento también. En las primeras versiones tanto los cristales traseros como los delanteros eran blindados, pero el respaldo del asiento no tenia cabezal blindado (en vez del cabezal tenia el cristal trasero blindado). En las últimas versiones, creo a partir del tipo Q-25, la cabina no estaba dotada del cristal trasero blindado, pero el respaldo del asiento tenía el cabezal blindado.

El inhalador de oxigeno era fiable. Cave destacar que la mascara era muy pequeña y solo cubría la boca y la nariz. Solíamos ponerla mascara a partir de 20 mil pies, sino - estaba colocada sobre la ametralladora.

La radio era potente y fiable. Era de onda corta. Todas las radios americanas eran de onda corta. La recepción y transmisión eran “limpias”, sin interferencias.

A.S. Nikolay Gerásimovich, dicen que después de volar en la cabina de un caza de importación, las cabinas de nuestros aviones eran algo incomodas. ¿Esto es cierto?

N.G. Quizás algo de esto es cierto, pero un caza no es el ejemplo de confort. Si realmente nuestras cabinas eran menos cómodas – no era en gran medida. Yo personalmente no note mucha diferencia.

A.S. ¿Como era el armamento: ametralladoras, cañones, alza?

N.G. Las primeras “cobras” que recibimos en Moscú estaban dotadas de un cañón “Hispano-Suiza” de 20mm y de dos ametralladoras sincronizadas “Browning” de gran calibre, instaladas bajo la capota.

Luego empezaron a suministrarnos “Cobras” con un cañón M-4 de 37mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos alares. Las ametralladoras alares eran desmontadas en el acto, por tanto el armamento era un cañón y dos ametralladoras.

Las “Cobras” tenían un interesante mecanismo de recarga y disparo de cañones – eran hidráulicos. A principio sufríamos mucho por culpa este sistema porque el líquido del sistema hidráulico se congelaba. Seguramente estas “cobras” de la “versión inglesa” eran predestinadas para África, por esto el líquido hidráulico se ponía espeso y taponaba los orificios en los cilindros hidráulicos. Nuestros técnicos solucionaron el problema, utilizando nuestro líquido hidráulico y aumentando el diámetro de los orificios en los cilindros. A partir de allí la recarga de cañones funcionaba sin incidencias. En general, se congelaba todo el sistema hidráulico, no solo el liquido del mecanismo de recarga.

El armado de las ametralladoras se realizaba de forma mecánica, manualmente, mediante una palanca. Las recamaras de las ametralladoras se encontraban en la cabina. El mecanismo de disparo delas ametralladoras era eléctrico.

El alza era americano. Era muy sencillo – estaba formado por el reflector y la rejilla.

A.S. Nikolay Gerásimovich, si comparamos los cañones de20mm: “Hispano- Suiza” y ShVAK – ¿cual de los dos es mejor?

N.G. El nuestro. Sin ninguna duda. ShVAK era mucho más fiable. El “Hispano” exigía un nivel de mantenimiento mas que extraordinario. Por muy poco polvo que se metiera, o si el engrasamiento fuese mas espeso de lo permitido, o cualquier otra incidencia insignificante – enseguida se atascaba. Era muy poco fiable.

La balística de nuestro cañón era mejor. Nuestro cañón garantizaba una trayectoria de tiro mas tensa, y esto es muy importante a la hora de apuntar al blanco. Por ejemplo en los Yak ni hacia falta tener el alza, la ráfaga era prácticamente recta, apuntas y disparas, los proyectiles impactan allí donde esta dirigido el morro del avión.

Nuestro ShVAK tenía cadencia de tiro superior.

La potencia destructiva de los proyectiles de ambos cañones era similar, en cualquier caso no se detectaban diferencias mediante inspección visual.

A.S. ¿Realmente era necesario un cañón de 37mm? ¿37mm no seria demasiado calibre para un caza? Además, lleva poca munición. Y otra cosa: ¿la cadencia de tiro no era demasiado baja?

N.G. No se puede decir que el calibre de 37mm es un defecto, como tampoco se puede afirmar que 37mm es una virtud. Eso depende desde que punto de vista lo miras. El M-4 tenía sus puntos fuertes y débiles. Había que aprovechar estos puntos fuertes, y compensar los puntos débiles en la medida de lo posible.

Los puntos débiles son:

1. Baja cadencia de tiro. 130 disparos/minuto. Es cierto que la cadencia de tiro de este cañón no era suficiente.


2. La balística del proyectil era malísima. Tenía una trayectoria muy curvada, lo que exigía realizar tiro con gran deflexión cuando disparabas a gran distancia, sobre todo cuando disparabas sobre objetivos de tierra. Cuando disparabas sobre objetivos de tierra, tenías que realizar tiros con deflexión tomando como referencia dos “círculos” del alza hacia arriba.

3. Tenía poca munición. Treinta proyectiles.

Todos estos puntos débiles eran compensados con la correctaselección de distancia de tiro. Una distancia idónea eran 50-70 metros,a esta distancia la cadencia de tiro era suficiente y también labalística era aceptable; además, la deflexión de tiro era mínima. Portanto todos los puntos débiles expuestos anteriormente tienen que vercon tiros de gran distancia.

Ahora hablemos de los puntos fuertes: 1. Los proyectiles eran de gran poder destructivo. Habitualmente con el impacto de un solo proyectil el caza enemigo quedaba fuera de combate. Además hay que tener en cuenta que no solo disparábamos a los cazas sino también a los bombarderos, a los barcos… Para este tipo de objetivos un cañón de 37mmera muy eficiente.

Te cuento un caso. Un día nuestros barcos torpederos atacaron a un convoy alemán. La mayoría de los torpederos tenían daños de diversa consideración, pero todos se retiraban del lugar de ataque. Uno de los torpederos tenia daños graves, y apenas podía moverse. Se le empezaron a acercar los barcos “cazadores” alemanes. Uno se acercó demasiado, supongo que lo quería tomar prisionero o simplemente quería rematarlo. Nosotros éramos ocho, pero mi comandante del escuadrón VitiaMaksimovich se alejo del lugar de combate con su punto para realizar el reconocimiento de la zona. Yo me quede de líder del sexteto de cazas. Nosotros oíamos las conversaciones de los torpederos por radio. El que estaba dañado comunicó: “¡me atacan!”. Entonces mi comandante del escuadrón le contestó: “¡No te asustes, ahora le daré su merecido!”. Entro en bajada y le clavó una ráfaga de proyectiles de 37mm. ¡El “cazador” alemán quedo envuelto en llamas! De pronto aparecen seis Bf-109F para defender al convoy y para atacar a nuestros torpederos. Nuestro sexteto se les echó encima, empezó el combate aéreo… En aquel combate derribé a dos “Messerschmith” y deje dañado a un tercero (luego el derribo este tercero fue confirmado por nuestro servicio de inteligencia). Aun estábamos en el aire cuando aquel torpedero dañado comunicó por radio que la misma “cobra” derribo a dos alemanes ante sus propios ojos, y otra “cobra” prendió fuego a un “cazador” alemán. Lo vieron todo. Luego el comandante de la brigada de los torpederos, el almirante Kuzmin me envió un agradecimiento personal. Todos los torpederos consiguieron volver a su base.

Así que una ráfaga de proyectiles de 37mm era capaz deprender fuego o dañar una lancha tipo “cazador marino”.

Otro ejemplo. Salimos cuatro aviones de “cazalibre”. Yo era líder del grupo. Hemos detectado a un petrolero alemán, visualmente determinamos su desplazamiento: era de unas 3000-3500toneladas. ¡Y lo más importante es que iba sin escolta! Doyla orden: “¡atacamos!”.
Entro en descenso y disparo una buena ráfaga, salgo del picado a unos 25 metros de altitud. El petrolero disparando con sus antiaéreos. Seguidamente mi punto realiza el ataque, y luego el líder dela segunda pareja. Pero el piloto del cuarto avión comunica por radio: “¡esta en llamas, no veo nada!”. Le contesto: “sal del ataque, no te metas”. Vemos que el petrolero, envuelto en llamas, toma rumbo hacia la costa. Volvemos a la base y en nuestro informe comunicamos que destruimos un petrolero de unas tres mil quinientas toneladas. Pero nos contestan: “que vais a destruir, si solo gastasteis 38 proyectiles entre todos. No inventéis las cosas”. ¡38 proyectiles para destruir un barco de 3,5 miles de toneladas! Entonces les contesto: ¿os parece poco 38 proyectiles para destruir una caja flotante como esta?”. A principio todos se rieron de nosotros, pero luego nuestros agentes secretos nos informaron de que en esta fecha y en aquel lugar un petrolero en llamas de 3,5 miles de toneladas se lanzó a la orilla. Todo quedó confirmado. ¡Así es como con 38 proyectiles de 37mm se destruye un barco de 3,5miles de toneladas!

2. M-4 era un cañón muy fiable. Si el mantenimiento se realizaba como es debido, este cañón funcionaba sin fallos. El cañón se preparaba para realizar una sola recarga, es decir desde la cabina solo era posible recargarlo una vez. Pero una sola recarga era suficiente. Si este cañón se encasquillaba – solo era por culpa del mantenimiento inadecuado.

Hubo una incidencia en mi regimiento. Un día el técnico de armas inexperto coloco al revés la cinta de munición del cañón: los dientes de la cinta quedaron boca arriba, y encima cometió este mismofallo con las ametralladoras. Hemos despegado en pareja. Mi punto era un novato, éste era su segundo vuelo de combate. Nos encontramos con dos “Focke-Wulf”. Me pongo en posición para atacar al líder de la pareja. El líder comienza la maniobra vertical. Doy un tiro de detención, para que el alemán vea la «bola de fuego”. Como había que esperar el alemán interrumpe la maniobra vertical y se lanza hacia abajo. La distancia entre nosotros iba disminuyendo drásticamente, y en unos instantes yo lo tenía en la punta de mira. Aprieto los gatillos, las ametralladoras disparan una bala por cañón y se detienen por completo. Recargo las ametralladoras – ¡sin resultado! ¡Todo el armamento del avión quedo atascado! ¡Y lo más sorprendente es que estas dos balas impactaron en el avión alemán! El “Focke-Wulf” empezó a echar mucho humo y enseguida perdió la velocidad. Había que acabar con él pero me quede sin armas. Doy la orden a mi punto: “¡remátalo!”. Pero mi punto estaba virando conel punto del primer alemán y así estaban dando vueltas hasta que “su victima” no se retirara del combate. Mi punto no veía nada más que a “su alemán”. El avión tocado por mí también pudo regresar a su base. Luego cuando regresamos, descubrimos que mi punto no fijo bien los auriculares en el casco, y éstos se le habían caído durante las sobrecargas y por esto no me podía oír. Después de un mes este mismo alemán fue derribado por nuestros pilotos, y durante el interrogatorio preguntó al comandante de nuestro regimiento: “¿por que hace un mes vuestro piloto no acabo conmigo cuando me había tocado el motor? Yo tenía dos cilindros destrozados (este alemán sabia perfectamente que las “cobras” con el morro rojo eran pilotadas exclusivamente por los pilotos del GIAP N2 del VMS KSF. Nota mía, A.S.). Y nuestro comandante le contesta: nuestro piloto no acabo contigo porque era un inútil igual que tu.

Al técnico de armas le querían juzgar por tribunal de guerra, pero se limitaron a echarle una bronca. Yo estuve rotundamente en contra del tribunal. Era un mocoso. En este caso la culpa era del ingeniero de armas, porque es su obligación directa revisar el correcto estado de las armas. El sabía perfectamente que el técnico era joven e inexperto. Pero no verifico su trabajo, se fió de sus palabras. “¿Esta listo?” – “¡Si mi comandante!”. Y ya esta.

A.S. ¿Había ametralladoras del calibre estándar en susP-39?

N.G. No, solo las de gran calibre.

A.S. Se sabe que las miras americanas tenían dos tipos de retículo. El primer tipo era llamado el “árbol de navidad”, porque la mira aparte del retículo tenia muchos dibujos adicionales, que mostraban los puntos de intersección, y el segundo tipo – con el retículo completamente “limpio”, sin dibujos. ¿Que tipo de alza tenían sus aviones?

N.G. Tanto unos como otros.

A.S. ¿Que impresión le dio el motor del P-39? ¿Tenia suficiente potencia? Dicen que era poco fiable, no llegaba a funcionar sus 120 horas nominales de la vida útil, y también a veces “le saltaban” las bielas. ¿Es cierto?

N.G. El motor era “Allison”. Potente, pero…

Los motores de “cobra” no eran fiables, sobre todo de las primeras series. Por ejemplo los motores del “pedido ingles” – Q-1, Q-2.Tenían un motor flojo. Después de realizar 3 o 4 combates tuvimos que aparcar las 10 “cobras” que teníamos, ya que todos los motores se habían estropeado.

Los primeros “Allison” no duraban ni la mitad de la vida útil nominal. Como máximo aguantaban 50 horas, y a menudo menos de 50.Normalmente aguantaban 10-15 vuelos de combate. Se estancaban, los cojinetes se derretían. Una vez tuve que aterrizar “sin motor”. El mantenimiento de estos motores era muy riguroso. Si se detectaban virutas en el aceite – enseguida sustituíamos el motor. Motores de repuesto abundaban, pero al regimiento no siempre se suministraban a tiempo. Los traían en Li-2, hasta 4 motores por cada caza que teníamos, así es como era el consumo de estos motores. Y a pesar de todos los controles y el mantenimiento riguroso, los motores se bloqueaban. Pero no “disparaban” bielas, esto con nuestros aviones no pasaba. A partir de la versión 5, los motores eran más fiables y potentes.

En cuanto a regimenes especiales como la sobrealimentación: en principio las revoluciones del motor se regulaban con la palanca de gas. Adicionalmente las “cobras” tenían dos posiciones del supercompresor: el “económico” y el de “combate”. El segundo se caracterizaba por una supercompresión aumentada. El interruptor del modo de supercompresión se encontraba en la cabina y era controlado por el piloto. El régimen de “combate” también tenía su correspondiente interruptor que conmutaba lo que nosotros llamábamos “51 mm y 57 mm de supercompresión”. El segundo interruptor serbia para lo siguiente: si el avión era cargado con gasolina soviética B-95, entonces el régimen de “combate” se fijaba en 51mm. Si el avión era cargado con gasolina americana B-100, el interruptor se fijaba en posición de 57mm. El piloto no tocaba este interruptor, aunque éste estaba ubicado en la cabina, en la palanca de gas. La posición del segundo interruptor se boqueaba mediante un alambre, pero apretando se rompía con facilidad en caso de necesidad.

Una vez noté la falta potencia (tenia que alcanzar suficiente altitud para quedar por encima de los alemanes), y digo – ¡alcarajo! Rompí el alambre y puse este interruptor en posición de 57mm. ¡Yen este instante pude sentir lo que es “57mm”! ¡El avión dio un salto! Luego los alemanes me vieron encima de ellos y se lanzaron hacia abajo. Era precisamente lo que queríamos.

La gasolina americana era mejor que la nuestra, no mucho, pero era mejor. Nosotros para mejorar las cualidades antidetonantes añadíamos tetraetil plomo. Por eso después de efectuar dos o tres vuelos, los técnicos de mantenimiento de motores tenían que limpiar el plomo acumulado en los electrodos de las bujías. Si te descuidas, entre los electrodos se formaba una bolita de plomo. Pero no era un problema grave, habitualmente las bujías se limpiaban después de cada vuelo. Era un procedimiento rápido. Pues con la gasolina americana esto no pasaba. Podría ser debido a que los americanos utilizaban la base con mayor número de octano desde principio y añadían menor cantidad de plomo, o bien podría ser que aumentaban el número de octano mediante adición de benzol. Probablemente lo conseguían mediante adición benzol. Por esto nuestra gasolina era de color rosado, y la americana – azul.

Pero el “Allison” daba virutas en aceite con cualquier gasolina. En realidad los “Allison” comenzaron a aguantar las 100 horas nominales solo a partir del año 1944. En aquel entonces ya entraron en servicio las versiones Q-25-30. Pero a estas fechas la intensidad de los combates aéreos disminuyó y lo más importante - es que empezamos a notar mucho mas la falta de potencia del motor de estos tipos de “cobra”. Para compensar la falta de coeficiente de empuje empezamos a desinstalar las ametralladoras alares. Pesaban mucho, frenaban el avión, pero en el combate no resultaban ser de mucha ayuda.

A.S. ¿Y por que bajaba coeficiente de empuje, si la potencia de los motores iba aumentando a lo largo de toda la guerra?

N.G. El caso es que “cobra” aparentemente mejoraba su diseño con cada nueva versión, pero estas mejoras implicaban un aumento continuo de peso, lo que no se llegaba a compensar con el aumento de la potencia del motor. En el caso del P-63 “Kingcobra” era algo exagerado – este avión era como una “plancha”. Piloté P-63 después de la guerra (¡y gracias a Dios!).Las versiones más potentes en cuanto a coeficiente de empuje eran las versiones que iban desde Q-2 hasta las primeras Q-10, después el coeficiente de empuje empezó a disminuir. Por otro lado, a partir del tipo Q-10 las hélices pasaron a ser con mando “paso-gas” unificado, y este hecho tampoco ayudaba mucho en el combate. Te lo he dicho antes.

A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿no le dio la impresión de que “cobra” desde el principio se dotó de un motor demasiado potenciado, es decir, para que el “Allison” pudiera aguantar su vida útil nominal, debería tener unos 100-150 caballos menos?

N.G. Lo más probable es que esto sea cierto. Pero a lo largo de la guerra los americanos lo mejoraron, hay que reconocerlo.

A.S. ¿Usted ha dicho que las hélices eran diferentes?

N.G. Si. A principio eran de tres aspas, luego pasaron a ser de cuatro. No he notado mucha diferencia entre estos dos tipos. Eran mecánicas, se manejaban de forma manual mediante palancas y cables de mando. En las “cobras” de ultimas versiones las hélices eran con el mando “paso-gas” unificado. Hablamos de parte de los modelos Q-10, y de todos los modelosQ-25 y Q-30. Nosotros preferíamos el control de gas separado del control de paso de hélice. Hablamos de modelos Q-5, como máximo modelos Q-10.

A.S. ¿Para cuanto alcanzaba el combustible?

N.G. Con un depósito exterior central de 175 galones llegaba para 6 horas de vuelo.

A.S. En los manuales pone que “cobra” tenía siguientes puntos débiles: 1. Motor poco fiable. 2. La cola vulnerable. 3. Cuando piloto se lanzaba en paracaídas, se golpeaba contra el estabilizador. 4.Por culpa del centrado trasero entraba con mucha facilidad y salía con dificultades de la barrena invertida. Sobre el motor hemos hablado.¿Que me dice sobre las demás afirmaciones?

N.G. Sobre la cola vulnerable no puedo decir nada, nosotros no hemos tenido ninguna incidencia.

Sobre los golpes que te podías dar al lanzarte en paracaídas: para evitarlo, había que cumplir ciertas reglas. Primero – nunca abrir ambas puertas de la cabina, solo una. Si abres una puerta - con tan solo sacar la cabeza la corriente del aire te arrastraba fuera. Pero si abrías las dos puertas, no había manera de salir de la cabina. Segunda regla – doblar las rodillas al saltar.

El centrado de “cobra” era extremadamente trasero. Para descargar un poco la cola, el avión en la parte delantera llevaba dos cargas de plomo de 10kg cada una. A veces este centrado trasero daba muchos problemas, por ejemplo con barrena plana y invertida. Otra cosa – cuando cambias de base, no puedes aprovechar el espacio vació de la parte trasera para cargar objetos. Una vez lo intentamos y lo pasamos mal. Era como estar sentado en una aguja. Luego con experiencia todo lo que teníamos que cargar lo cargábamos en la parte delantera.

“Cobra” tenia otros defectos.

Se le caía el cristal blindado trasero. Era muy pesado, pesaba unos 12 kilos y estaba fijado mediante un tornillo especial. Cuando realizabas maniobras bruscas este tornillo no aguantaba y el cristal se caía. Pero volver a ponerlo no presentaba dificultades.

Otro defecto que tenia es que cuando ibas a gran velocidad, la presión del aire aplastaba para dentro la ventanilla que se encontraba en la puerta izquierda (en la puerta derecha no había ninguna ventanilla). Este trozo de cristal golpeaba al piloto en la cara con una fuerza brutal. Hemos tenido dos casos así, los pilotos murieron.

Otro defecto: la manguera que alimentaba de oxigeno la mascara era fina y lisa, no era ondulada. Esto causaba problemas, porque si continuamente te vas poniendo y quitando la mascara, la manguera se tuerce y por desgaste puede doblarse – y en el momento menos oportuno te ahogabas. Esto nos paso con uno de los pilotos, se le corto el suministro de oxigeno y el piloto perdió el conocimiento, por suerte no por mucho tiempo, pudo a recobrar el conocimiento a tiempo.

Las “cobras” “inglesas” tenían una calefacción malísima. La calefacción de la cabina se efectuaba mediante una estufa con una bujía y un sistema de calefacción por gasolina. Esta bujía daba muchísimas interferencias en la radio. Si enciendes la estufa – no puedes oír la radio, si la apagas - te enfrías. Una vez por su culpa se me congelaron las manos.

Q-5 y las versiones posteriores ya venían con una potente calefacción que cogía el calor del motor. Este sistema no daba problemas.

A.S. ¿Había cámaras de fotocontrol?

N.G. Al final de la guerra, y solo lo teníamos instalado en las “cobras”.


A.S. ¿El techo de servicio del motor era suficiente?

N.G. Completamente. 8 mil metros sin problemas, mas alto no volaban ni los alemanes ni nosotros.

A.S. Nikolay Gerásimovich, realmente “Cobra” podía hacer frente a los aviones como Bf-109G y FW-190?

N.G. Todo lo que quieras. “Cobra”, sobre todo versión Q-5, no era nada inferior, incluso era superior a todos los cazas alemanes.

He realizado más de 100 vuelos de combate en “cobra”, de ellos - 30 misiones de reconocimiento y 17 combates aéreos. Y te diré que “cobra” no era inferior ni en velocidad, ni en dinámica de aceleración, ni en maniobrabilidad vertical y horizontal. Era un avión muy equilibrado.

A.S. Pues esto me parece raro. Según los comentarios de un piloto americano, “cobra” era un avión “apto para realizar círculos grandes, lentos y a baja altitud”. Además, si analizamos los manuales, vemos que “cobra” era inferior incluso a un Bf-109F en cuanto a la velocidad máxima, ya no le digo nada sobre los cazas alemanes de las versiones posteriores. Los aliados retiraron de combate a “cobra” porque no era capaz de enfrentarse con un “Messerschmitt” y mucho menos con un “FW”. No era considerado como buen caza ni por los americanos ni por los ingleses.

N.G. Pues no lo se. A nosotros nos mostró muy buenos resultados. Pokrischkin pilotó una “cobra”, esto dice mucho a su favor.

Posiblemente esto depende de lo que se quiere sacar del avión. Tienes que elegir entre derribos de los Messerschmitt y Focke-Wulf o que “Allison” aguante las 120 horas nominales.

Sobre la velocidad del “Cobra” y “Messerschmitt”: yo tenía una “Cobra” Q-25 con las fotocámaras instaladas para realizar misiones de reconocimiento. Detrás del motor tenia instalados un “AFA-3c” de fotografía plana y dos de fotografía en perspectiva “AFA-21”. Y te diré que yo escapaba con facilidad de un grupo de Bf-109G, eso si, en bajada. Es posible que un “Messerschmitt” solitario podría haberme alcanzado, pero un grupo – no.

I.I. Kozhemýako, que pilotó Yak-9 y compartió misiones con P-39 decía en cambio:

El “Airacobra” era un buen caza, pero en un rango de altitudes de 3000 a 8000 metros. Precisamente en este rango el motor del “cobra” daba sus mejores rendimientos. Sobre los 3000 y más bajo (precisamente allí donde luchaban los “Yak”), el “cobra” era una autentica “plancha”. A estas altitudes el “Yak” superaba a “cobra” – era más rápido y más maniobrable. El “Airacobra” era un caza pesado, y a bajas altitudes era inferior al “Yak” (y por tanto, al Messerschmitt).

Durante la primera parte de la batalla de Kursk los “Cobra” del nuestro Cuerpo Aéreo volaban a 5000 metros. Volaban sobre estas altitudes días enteros, pero los alemanes simplemente no querían ir a estas altitudes. Esto tiene su explicación – los “Messer” tienen que estar allí donde están los Shturmovíks (y por tanto – los “Yak”). Nosotros (igual que el regimiento armado con “Lávochkin”) librábamos durísimos combates aéreos, sufríamos importantes bajas, pero los “Cobras” aterrizaban y prácticamente en cada informe decían: “Aviones enemigos no han sido localizados”. El comandante del Cuerpo estaba cabreadísimo: “¿¡Como que no han sido localizados!? ¿¡Y entonces donde coño los “Yak” y los “Lávochkin” encuentran a los alemanes!?

Los “Airacobra” en aquel entonces solamente derribaban a aquellos alemanes que se nos escapaban subiendo hacia arriba. Capturaban a los Messerschmitt sueltos realizando “tijeras” y los derribaban. Luego el comandante del Cuerpo les empezó a dar misiones a bajas altitudes – sobre 3000 metros y menos. A partir de entonces los “Cobras” empezaron a sufrir bajas, porque en estas altitudes la maniobrabilidad del “Cobra” no era mucho mejor de la maniobrabilidad del Shturmovík IL-2. Menos mal que estos hechos ocurrieron ya a finales de la Batalla de Kursk, de lo contrario las bajas entre los “Cobra” serian aun más significativas.

Por encima de los 3000 metros el “Airacobra” mejoraba considerablemente, y sobre los 4000 metros la ventaja pasaba del “Yak” a favor del “Airacobra”, sin lugar a dudas. En general, se podría afirmar con un alto grado de certeza que “Cobra” era un caza de alta cota. Por lo menos, para alcanzar el avión-espía alemán de alta cota, como el Bf-110 o el Ju-88 (estos dos volaban por encima de los 7000 metros y más),normalmente se enviaba a los “Airacobra”, a veces a los “La”, y en ocasiones muy aisladas – a los “Yak”. El techo de servicio del motor del “Yak” no llegaba para tanto.

Como se puede apreciar, dependiendo con que se compare o las experiencias del piloto, para unos era mejor o peor. Para un piloto anglosajón las prestaciones en cotas altas eran mediocres, pero para un piloto de Yak, donde los suyo era combatir por debajo de los 12.000 pies, el P-39 era perfecto.

Saludos.

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Hermes
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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por Hermes »

Buenas de nuevo..

Más opiniones sobre el P-39 del piloto de Yaks.

I.K. Yo, junto a mi es escuadrilla, volvía de la misión de escoltar a cuatroIL-2 que atacaron a las tropas alemanas, y de pura casualidad encontramos un combate entre los “Cobra” y los Messerschmitt. NuestrosIL-2 iban sobre unos 500-600 metros, nosotros – como siempre: una pareja cubriendo al IL-2 que cerraba la formación, yo con mi punto – a unos 400-500 metros por encima de la formación de los IL-2. Volamos y de pronto vimos a cuatro “Cobras” (aproximadamente a misma altitud que nuestros IL-2) que “intentaban” llevar el combate basado en virajes, mientras los seis Messerschmitt les “picoteaban” desde arriba. Ahora no recuerdo, de qué manera los Messerschmitt les “humillaron” tanto a los “Cobras”, pero cuando nosotros llegamos, los alemanes habían tomado por completo la iniciativa del combate.

Por lo visto, al entretenerse en los ataques, los alemanes no nos vieron acercar – y los pilotos de “Airacobra” lo aprovecharon: enseguida enchufaron la sobrealimentación - ¡y se pusieron en formación con nuestros IL-2! Los Messerschmitt empezaron a perseguirles, pero en un instante yo con mi escuadrilla les atacamos frontalmente, frustrando por completo su persecución. Seguidamente los IL-2 (junto con los “Cobras”) bajaron aun más, a 200 metros. Los Messerschmitt realizaron dos o tres intentos más y se retiraron – a baja altitud y en virajes enfrentarse a los “Yak” - es de locos. Así es como volvimos a nuestra base – despegamos para escoltar a cuatro aviones, y volvimos escoltando a ocho.

En aquel combate pude apreciar, hasta que punto nuestro “Yak” es superior al “Airacobra” a bajas altitudes - rechazando los ataques de los Messerschmitt, agitándome como loco alrededor de los “Cobras”. El “Yak” superaba completamente al “Cobra” en todos los parámetros – en velocidad, en dinámica de aceleración, en “giro de combate”. Los “Cobras” echaban humo de sus motores inútilmente, pero eran impotentes, incapaces de hacer nada. Si te digo la verdad, en aquel combate no vi ninguna diferencia notable entre un IL-2 y un “Airacobra”. ¡Ambos eran más torpes que una plancha!

Nosotros, evidentemente, dimos de comer a los “invitados”, pero mientras ellos estaban con nosotros, nuestros pilotos les pinchaban sin parar: “¿y que, esta vez hubo contacto con el enemigo? (aquella frase que siempre decían ellos – “no hubo contacto con el enemigo” - la conocíamos muy bien. Es evidente – subían a 5000-6000 metros - ¿que contactos esperas encontrar a estas altitudes?).

A.S. O sea, ¿¡Usted quiere decir que el Yak-7B, incluso con el motor M-105PA,superó completamente al “Airacobra”?!

I.K. Si. Mira, cuando los “Cobra” se echaron bajo nuestra protección, yo pasé por encima de ellos a toda pastilla (con un pequeño picado), rechacé el ataque de dos alemanes que se pusieron a perseguirles, di la vuelta realizando el “giro de combate” y volví a ocupar mi posición en la formación sobre los IL-2 - y todo esto mientras (o unos instantes más tarde) los “Airacobra” se estaban poniendo en formación con nuestrosIL-2. ¡Y eso que los “Cobra” iban con la sobrealimentación del motor puesta! ¿Comprendes hasta que punto nuestro “Yak” superaba al “Cobra” en velocidad y dinámica de aceleración?

En este caso todo depende del motor. El “Yak” tenia el motor de baja cota, de allí viene su superioridad.

A.S. ¿Podría ser que los pilotos de los “Cobra” eran inexpertos, y por eso no eran capaces de aprovechar todas las posibilidades de sus aviones?

I.K. No, los pilotos eran lo suficientemente expertos. Fíjate, en cuanto tuvieron la mínima oportunidad de retirarse del combate – lo hicieron. Además, se comportaron de forma razonable – no se pusieron a molestarnos poniéndose en nuestro camino, sino se apartaron y se pusieron en formación con los IL-2. No, los pilotos de los “Cobra” eran bastante experimentados (a mi juicio – demasiado experimentados, si decidieron enfrentarse a los Messerschmitt a altitudes tan bajas y estando en inferioridad numérica).

A.S. ¿Pero la gasolina en los depósitos de vuestros Yak-7B ya era de 100octanos?

I.K. Si, de los “Airacobra”.

Saludos

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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por cv-6 »

Pues sí que debían ser malos los cazas soviéticos por encima de 3000 m si el Airacobra era la "estrella" de la aviación soviética a cotas medias y altas. A los últimos Mustang equipados con motor Alison les dieron una versión un poco retocada del motor para que pudieran dar buen rendimiento hasta 6000 m más o menos ¿Podría ser que en versiones tardías del Airacobra se hubiera hecho algo parecido?
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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por Hermes »

cv-6 escribió:
26 Nov 2020 12:33
Pues sí que debían ser malos los cazas soviéticos por encima de 3000 m si el Airacobra era la "estrella" de la aviación soviética a cotas medias y altas. A los últimos Mustang equipados con motor Alison les dieron una versión un poco retocada del motor para que pudieran dar buen rendimiento hasta 6000 m más o menos ¿Podría ser que en versiones tardías del Airacobra se hubiera hecho algo parecido?
Son impresiones de sus propios pilotos, no de terceros que no los volaron. Puede ser subjetivas pues están acomodados a las característica de sus maquinas y no han volado otras con lo cual no tienen con que comparar. Aún así, al verlos en combate depende que cotas, sacaron sus conclusiones.

Supongo que las distintas versiones que les ofertaron llevarían evoluciones del Allison, pero también los P-39 se fueron volviendo más pesados, así que la verdad es que ignoro si los Aircobra más tardíos eran mejores a cotas medias. Uno de los entrevistados comenta que el mejor que voló fue el D-5 por ser más ligero, y como para ellos 5000 mts era alta cota,...no sabría decir.

Es cierto que para que el avión fuera competitivo a depende que cota, forzaban el motor fuera de los límites tolerables para los aliados occidentales, pero como decía el piloto; la cuestión es durabilidad o derribar cazas enemigos.

Saludos.

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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por cv-6 »

Pues sí; mejor "quemar" el motor en unas pocas misiones que acabar muerto en la primera por no querer desgastarlo.
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Re: Bell P-39 Aircobra

Mensaje por Hermes »

Buenas.

Si analizamos lo que dicen los dos pilotos, creo que se pueden sacar algunas conclusiones. Los rusos ya sabían hacer coberturas a distintas cotas, si los aviones alemanes tenían que bajar a baja cota para interceptar los Il-2 se encontrarían con los Yaks. Si tras hacer las típicas pasadas rápidas no querían involucrarse con estos en un combate que no les era favorable (a baja cotas los Yak-1/7/9 eran muy competentes), intentarían escapar trepando gracias a la velocidad adquirida en el picado. Quizás 5000 mts no sea alta cota en el frente occidental, pero en el Este era una altura ya considerable donde rara vez se subía mucho más y allí estarían los P-39. En contra de lo que decía el piloto de P-39 ruso, yo creo que un Me-109 de los últimos era mejor a cualquier cota que éste, pero si tenía ventaja energética y estaba en manos de un piloto competente y entrenado desde luego que podía hacerles mucho daño. El P-39 era un buen "picador" y una vez en esa actitud no creo que el avión alemán se escapase.

Los alemanes también podían y, de hecho, lo hacían con sus aviones. Establecer los Fw-190 en cotas más bajas con cobertura más alta de los Me-109, pero eran muchos menos y solo la sorpresa y las mejores prestaciones de sus aviones frente a los Yak y P-39 podía darles la oportunidad de dar una pasada y luego escapar a todo trapo. Con los La-5 FN y siguientes en coberturas medias era todavía más complicado. Si los alemanes conseguían después de los ataques llegar a cotas medias tenían el camino más despejado para volver a base, son más rápidos en general y tienen es As en la manga de dejarlos atrás picando a todo trapo.

Las tácticas soviéticas se fueron afinando con el avance de la guerra, y con la superioridad numérica que tenían desde luego era cada vez más complicado sorprenderles.

Esa mala cualidad de los P-39 de una vez que han entrado en barrera era difícil sacarlo de ella es algo que tenía que limitar a los pilotos a la hora de alcanzar los límites del avión. El Fw-190 tenía el "vicio" ya conocido de hacer una inversión muy rápida si se le exigía demasiado en un giro, pero por contra, era sencillo de recuperar de esta actitud o en una barrena. A baja altitud era crítico, pero con altura no había problema y era hasta aprovechado si era un piloto entrenado. Según Chuck Yeager, con el P-39 da igual la altitud, una vez en barrera derivaba en una plana y era complicadísimo recuperarlo.

Saludos.

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