Bell P-63 KingCobra.

[Panzerfaust]

El sucesor del P-39, El Kingcobra superaba en casi todo a su hermano menor. Pese a tener un aspecto similar , era mas grande, mas rapido , potente y maniobrable.
Modificaciones de motor , alas, y deriva, solucionaron la poca aptitud para el dogfight y la mortifera tendencia a la barrena plana del P-39.
Aparte el avion tenia un techo de servicio superior y mejor alcance gracias a un nuevo turbo y al perfil laminar ( parecido al P-51) de las alas, Tambien se incluian 2 soportes extras para bombas y/o tanques de combustible.

[Panzerfaust]

Debido a que las MG sincronizadas disparaban ahora a traves de una helice cuatripala, la cadencia disminuyo a 550 dpm, lo cual hizo imprescindible conservar las Browning del ala.

A partir de la version P-63C se cambio el cañon M4 por un M10 que basicamente era un M4 con cadencia aumentada levemente a 160 tiros por minuto y alimentado por un cargador de 58 rondas. 1200 de esta version fueron enviados al frente oriental.

P-63C de la VVS estacionados en Polonia 1945.



La variante mas interesante fue sin duda la P-63D que volo en enero de 1945. Con su cabina burbuja se convertio en el mas elegante de la serie P-39/P-63, tambien tenia el armamento mas potente.

Prototipo de P-63D



Aparte de la cuatro cal. 50 se cambio el M10 por el cañon M9E1, este era un arma completamente nueva, que usaba la misma municion de vaina abotellada de cañon antitanque de infanteria y de los carros de combate M5 Stuart, General Lee y General Grant.

[Hicks]

El problema del Kingcobra es que cuando entro en servicio ya habia sido superado por otros aparatos. Aun asi no me parece un mal aparato y desde luego, mejor que el P-39.
Me llama mucho la atencion la variante RP-63, pintado de naranja, sin armamento. Con blindaje extra y dotados de sensores para localizar los impactos, era utilizado como blanco tripulado, siendo disparado con balas que se fragmentaban. Desde luego una curiosa forma de adiestrar a los novatos, un avion tripulado al que poder disparar y probar la punteria.

[Panzerfaust]

Los RP-63 era apodados "pinball" porque en teoria un buen artillero podia hacerlos destellear como esa maquina de juegos. tengo un libro del tema, habra que sacar a relucir el scanner.

[Triton]

Pues yo no se vosotros, pero a mi no me gustaria nada ser piloto de un RP-63.

Saludos.

[alejandro_]

Pues yo no se vosotros, pero a mi no me gustaria nada ser piloto de un RP-63.

Bueno, ese comentario de los artilleros viene de los de las tripulaciones americanas, no alemanas. Si recuerdo bien era porque los RP-63 eran utilizados para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos, y los artilleros les disparaban con una munición especial, que hacía impacto pero no penetraba.

Saludos.

[Panzerfaust]

Teoricamente no...pero igual hubo algunos RP-63 "derribados" por un disparo en el sistema de refrigeracion del motor.

Imagenes adicionales.

Cabina del RP-63 el piloto señala el contador de impactos.




Luz roja que destealleba al recibir impactos el fuselaje, estaba conectado a un sensor diseñado por la Bendix.







La municion especial T44 de 7,63 mm, tenia una composicion de plomo y baquelita y una velocidad en boca de 415 m/s...mucho menos que los 853 m/s de el calibre .30 normal.







Todas las imagenes extraidas de:

"Operation Pinball, the USAAF s secret gunnery program in the WW2"/ Motorbooks International.

[Werewolf]

Saludos ¡¡¡


Uno de los modelos sino de los unicos que formaron parte del Prestamo y Arrendamiento cedido a la URSS por parte americana.
Presto un buen desempeño para los pilotos poco experimentados en el combate aereo y supo darle a las Fuerzas aereas sovieticas un aparato duro y compacto a la vez que maniobrable.


Werewolf

[Panzerfaust]

Si, aunque comparado con su hermano menor , el P-39, vio poco combate.

[Triton]

Pues yo no se vosotros, pero a mi no me gustaria nada ser piloto de un RP-63.

Bueno, ese comentario de los artilleros viene de los de las tripulaciones americanas, no alemanas. Si recuerdo bien era porque los RP-63 eran utilizados para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos, y los artilleros les disparaban con una munición especial, que hacía impacto pero no penetraba.

Saludos.

Si, pero que te disparen aunque sea con munición "floja", no tiene que ser agradable.

Saludos.

[Panzerfaust]

Sobre todo teniendo en cuuenta que le "blindaje" adicional en el RP-63 era de duraluminio, no de acero.

[grandi]

con un P-39 aprendio Yeager a pilotar

[cv-6]

Una duda sobre el P-63: Teniendo en cuenta que es un avión que fue enviado mayoritariamente a los soviéticos, que era un derivado de un avión (P-39) que sólo parecía gustar a los soviéticos y en cuyo desarrollo, si no recuerdo mal participó personal soviético (ingenieros, o pilotos de pruebas, no estoy seguro) ¿Es posible que el P-63 haya sido diseñado expresamente para los soviéticos?

[MiguelFiz]

No precisamente.

El P-63 era mas bien lo que en un principio debio ser el P-39, esto es, un caza con turbocargador de fabrica. Se agregaron también algunas mejoras como las alas de flujo laminar, en verdad era un avión que en su forma pura era un interceptor, no exactamente el tipo de avión que hubiera sido diseñado de acuerdo con especificaciones o necesidades soviéticas en mente.

[cv-6]

Gracias MiguelFiz

[Tomcat]

P-63C de la VVS estacionados en Polonia 1945.

Es curioso, pero yo tengo un libro con esta foto y la describe como P-63 en la planta de Bell Aircraft en Buffalo N.Y. siendo preparados para su vuelo a la URSS.

Saludos.

[LSanzSal]

Una cuestión ¿El P-63 llegó a combatir en la SGM en manos soviéticas? Si lo hizo, fue en cantidades pequeñas, supongo que más para probar el avión que otra cosa La mayor parte de los P-63, fueron reservados para una posible guerra en Europa y para su uso en Manchuria. Aunque quien sabe, según indica en la Wiki algún grupo fue convertido en secreto al Kingcobra.

Respecto a la utilidad del avión, limitada. El único país (aparte de la URSS) que usó el P-63 en combate fue Francia, en Vietnam, y los Kingcobra tuvieron una tasa de atrición muy alta, siendo sustituidos por los F8F Bearcat en cuanto estuvieron disponibles. Hay que recordar que el Bearcat es casi de la misma hornada que el P-63, y aunque empezó a desarrollarse bastante tardíamente su desarrollo fue muy rápido y en Mayo de 1945 un escuadrón equipado con él estaba preparado para el combate, pero no llegó a tiempo al escenario bélico. Algo parecido a lo ocurrido a aviones como el P-51H.

La producción del P-63 es una e esas cosa s que me hacen cuestionarme la sensatez de algunos planificadores norteamericanos, lso mismos que mantuvieron en producción al P-40 hasta 1944 o los que no permitieron parar l aproducción del P-38 durante quince días para corregir algunos defectos e instalar hélices de alto rendimiento.

Lo divertido es que por esas fechas el motor Allison V-1710 por fin había solucionado sus vicios juveniles, y que la North American tenía proyectos de fabricar una nueva versión del Mustang con motor Allison, que hubiese sido mucho mejor que el P-40, que el P-63 o incluso que el P-38. Les gustase o no el Mustang a los rusos mejor que iniciar la producción de un nuevo avión hubiese sido retrasar la producción unas cuantas semanas y sustituir el P-39 por una versión Allison del P-51, con la ventaja que al ser un tipo conocido podría entrar en servicio mucho antes.

En algún sitio leí que Stalin tenía previsto usar el P-63 contar sus antiguos aliados. Hubiese sido curioso ver al P-63 lidiando con P-51, P-47 o con los Fury.

Saludos

[MiguelFiz]

La producción del P-63 es una e esas cosa s que me hacen cuestionarme la sensatez de algunos planificadores norteamericanos, lso mismos que mantuvieron en producción al P-40 hasta 1944 o los que no permitieron parar l aproducción del P-38 durante quince días para corregir algunos defectos e instalar hélices de alto rendimiento.

Lo que pasa es que cuando vienen las ordenes de produccion para los P-63, en septiembre de 1942, se vivian momentos de incertidumbre, aunque el P-51 y el P-47 demostrarian ser aviones mas que suficientes para soportar el peso de la guerra, no se podia saber en ese momento si sus desarrollos erian 100% exitosos. Fue ese digamos "exceso de precaucion" lo que llevo a fiascos como el del P-75, que en el papel parecia ser una apuesta segura y resulto ser peor que un caballo diseñado por un comite.

[LSanzSal]

No, si en principio iniciar la producción del P-63 no parecía tan mala idea, porque el P-39 parece el caso del avión con bastante potencial. Aun así, aunque el P-63 solucionase algunos de los problemas del P-39 (aunque algunos, como lo de la barrena, solo se producían con aviones mal cargados) seguía teniendo el mismo problema, que la célula tenía tan poco espacio que no cabía nada más que el motor Allison y l aautonomía estaría severamente limitada.

Hay que tener en cuenta que en 1942 fue cuando la USAAF descubrió que necesitaba más un avión de escolta de largo radio que un interceptor, lo que llevó a la anulación del Republic XP-72 (un derivado del P-47 alrededor del motor Wasp Major de 3.000 HP, un avión realmente bonito) o al cambio de especificaciones que causó los retrasos que acabaron con el Fisher P-75.

Por esas fechas la USAAF (con buen criterio) fue bastante menos condescendiente con otras firmas, obligando a Curtiss a abandonar el P-60 a favor de construir más P-47, a Lockheed, Vultee o Republic a olvidar sus diseños basados en motores de gran potencia, etcétera. En todo eso solo quedan dos anomalías: el ya citado P-63, y el Curtiss P-40, un caza que ya era mediocre en 1942 pero que siguió en producción hasta 1944. Entiendo que en 1942 y a principios de 1943 se siguiese con los dos modelos porque se estaba en una fase crítica de la guerra y no se podían hacer payasadas con la producción. Pero a mediados del 43 y durante el 44… Por ejemplo en 1943 y 1944 se construyeron unos 6.000 P-40 y 5.000 P-39, tantos como P47 y P-51. Creo que la anulación de esos modelos (junto con la del P-53) y la sustitución por Mustang con motor Allison (ya que la disponibilidad del Packard Merlin era limitada) hubiese sido beneficiosa para los aliados. Creo que incluso los soviéticos hubiesen llegado a apreciar al Mustang (si el P-39 les parecía tan bueno).

Con todo, repito que sigo sin entender algunos criterios productivos, cuando aviones eficientes se producían en cantidades (relativamente) pequeñas por falta de capacidad fabril, o se retrasaba el desarrollo de aviones prometedores (como el Vought TBY) mientras se fabricaban por miles trastos que fueron casi directamente al desguace. Por ejemplo, algui3en me tiene que explicar los criterios seguidos para mantener la producción de cacharros como el Curtiss SO3C Seamew, el Brewster SB2A Buccaneer o los Lockheed PV Ventura/Harpoon. O que se fabricasen miles de P-39 y P-40 en 1944.

Respecto al P-75, en principio parece una buena idea, otra cosa que saliese rana. Pero recordemos que los retrasos del P.75 se debieron a las especificaciones cambiantes y a que los técnicos de la General Motors estaban sobrecargados diseñando versiones del Wildcat… cuando ya estaban en servicio el Hellcat y el Corsair (olé). Cuando en 1944 se produjo una corta serie del P-75A, el avión ya no tenía defectos, e incluso el motor Allison V-3420 (dos motores V-1710 acoplados) funcionaba bien.

Lo interesante es que el P-75, al menos visto desde fuera, hubiese podido encontrar un buen papel: el de bombardero, como los cazabombarderos de la posguerra. No hará falta que recuerde la pésima puntería de los bombarderos de la USAAF. Por ejemplo, la fábrica de petróleo sintético de Leuna recibió nada menos 6.500 salidas de bombarderos pesados, perdiéndose más de 200 aviones, y no llegó a ser destruida por completo. Me da la impresión que a los aliados les hubiese beneficiado sustituir parte de su flota de bombarderos pesados por aviones de ataque (con suficiente radio de acción) tipo el Mosquito británico o los nonatos P-75 o B-42. Pero todo esto ya es filosofar y se sale del tema.

Saludos

[Nguyen]

Características técnicas de los P-39 y P-63 en servicio en la URSS.






Una conversión biplaza de entrenamiento soviética del P-63, idéntica al TP-39.

Un saludo

[alejandro_]

La producción del P-63 es una e esas cosa s que me hacen cuestionarme la sensatez de algunos planificadores norteamericanos, lso mismos que mantuvieron en producción al P-40 hasta 1944 o los que no permitieron parar l aproducción del P-38 durante quince días para corregir algunos defectos e instalar hélices de alto rendimiento.

También hay que tener en cuenta que cambiar el modelo de producción en una fábrica lleva mucho tiempo. Hay que cambiar el utillaje, verificar que se cumplen los requisites y producirlo en masa. Es una tarea que puede llevar años. Además, el P-40N seguía siendo un cazabombardero muy útil en teatros como China.

Saludos.

[Pablorojo]

El sucesor del P-39, El Kingcobra superaba en casi todo a su hermano menor. Pese a tener un aspecto similar , era mas grande, mas rapido , potente y maniobrable.

Pese a la apariencia externa, el Kingcobra era un avion totalmente nuevo, ninguna de las partes era intercambiable con las del predecesor en la cadena de montaje.
En principio uno de los principales defectos del P 39 estaba solucionado,el de la poca potencia del motor....aunque desconozco si esto se tradujo en mejor desempeno en combate.

Saludos.

[LSanzSal]

La producción del P-63 es una e esas cosa s que me hacen cuestionarme la sensatez de algunos planificadores norteamericanos, lso mismos que mantuvieron en producción al P-40 hasta 1944 o los que no permitieron parar l aproducción del P-38 durante quince días para corregir algunos defectos e instalar hélices de alto rendimiento.

También hay que tener en cuenta que cambiar el modelo de producción en una fábrica lleva mucho tiempo. Hay que cambiar el utillaje, verificar que se cumplen los requisites y producirlo en masa. Es una tarea que puede llevar años. Además, el P-40N seguía siendo un cazabombardero muy útil en teatros como China.

De acuerdo, pero en parte, porque eso no impidió que de algunos modelos se iniciase la producción en serie (con la construcción de maquinaria, plantillas, utillajes y demás) para luego pararla. Pero el P-40 estaba irremisiblemente anticuado por lo menos desde 1943, y el P-51 (incluso el P-51A con motor Allison) era muy superior. Aparte de eso, en otras potencias no se anduvieron con tantas contemplaciones, por ejemplo en Alemania la producción de cazas acabó centrándose en tres modelos (Me-109, Fw-190 y finalmente Me-262, más un puñado de Me-163) anulándose por el camino los demás tipos.

Por otra parte, habría que preguntarle a los que perecieron volando los anticuados P-40 (que de vez en cuando se encontraban con un Ki-84) que pensaban del tema. Lo que creo que pasó fue que los modelos más antiguos fueron relegados a misiones secundarias, muchas veces costosas (ataques a posiciones dejadas de la mano de Dios pero con bastante antiaérea) simplemente por usarlas para algo, ya que no servían para la "liga de campeones". Por ejemplo, hubo algún grupo con P-39 en Italia hasta 1944, sufriendo pocas bajas, claro que me gustaría saber que misiones realizaba.

Saludos

[Tomcat]

Creo que siempre hay que tomar muy en cuenta a las personas y las circunstancias en que se desenvuelven. Recordemos que los rusos, por ejemplo, estaban encantados con el P-39 y que, pese a las afirmaciones comunes de que el Airacobra era un avión deficiente y que sólo podía ser usado como antitanque y para ataque a tierra, los cierto es que los soviéticos lo utilizaron más como caza y muchos de sus grandes pilotos se hicieron ases en él. De hecho lo preferían al Spitfire, el orgullo de los británicos.
Claro, las condiciones de combate en el Frente Oriental eran diferentes del teatro europeo occidental. Sin embargo, es muy probable que la integración hombre-máquina que se dio en la Unión Soviética haya marcado la diferencia. El gran as ruso, Aleksandr Pokryshkin, refiriéndose al MiG-3 dijo en una ocasión: . "En cualquier diseño habrá siempre un punto débil. Las excelentes cualidades de combate del MiG-3 estaban escondidas detrás de sus defectos. Las ventajas de esta máquina eran accesibles sólo para aquellos pilotos que fueron capaces de encontrarlos y utilizarlos correctamente".
Por tanto, con el hombre adecuado y las circunstancias adecuadas el P-39, el P-40, el P-63, etc. podían dar un magnífico servicio. Incluso el altamente deficiente y defectuoso Brewster Buffalo fue muy bueno en manos de los pilotos finlandeses.

Saludos.

[LSanzSal]

Dos cuestiones:

- El P-39 NUNCA fue usado como antitanque. Su cañónd e 37 mm era de baja velocidad y disparaba proyectiles de alto explosivo, que se aplastarían contra cualquier blindaje. Y no tenía energía suficiente como para que los proyectiles perforantes atravesasen corazas, salvo las más ligeras.

- De acuerdo, todos los equipos tienen virtudes y defectos, pero algunos aviones tienen sus virtudes muy bien escondidas tras una gruesa capa de defectos.

Por poner un ejemplo, el caza japonés N1K Shinden resultaba un oponente muy peligroso a baja cota en mano de un piloto experimentado… pero en parte porque su centro de gravedad estaba demasiado retrasado, por lo que podía efectuar maniobras muy bruscas. Claro que en manos de un piloto no tan veterano esa maniobra solía acabar en una barrera plana seguido del accidente y la muerte del piloto.

A cambio, el P-51 Mustang tenía algún defecto, por ejemplo el ala de bajo espesor a veces causaba accidentes a baja cota por pérdida brusca de sustentación, o su radiador era vulnerable incluso a armas ligeras. Pero quitado eso, era un avión soberbio, como leí hará algún tiempo “el primero en nada pero el segundo en todo”.

En el caso concreto del P-39 en manos soviéticas, sus bazas eran múltiples. El motor Allison tenía muy buen rendimiento a baja cota: ya leímos en el (excelente) hilo sobre motores de aviación del compañero forista Hermes que el Allison V-1710 tenía la mejor relación peso potencia de los motores lineales de la época y que, cuando se solucionaron so problemas de desarrollo y se dotó de un turbocompresor (en los aviones en los que entraba) tenía buen rendimiento a todas las cotas.

Por ejemplo, la R&R tenía que construir diferentes versiones de los motores Merlin ajustadas para alta, media o baja cota, pero el Allison con turbocompresor rendía bien a cualquier cota. No es casual que el caza P-82 Twin Mustang volase con motor Allison (también por problemas de patente una vez acabada al guerra, pero esa es otra cuestión). Además el Allison respondía bien a cambios bruscos del paso de la hélice, lo que le permitía aceleraciones casi instantáneas, que me imagino dejarían la mecánica de otros motores como unos zorros.

Otra ventaja del P-39 era el armamento pesado, en una época en la que pocos cazas norteamericanos llevaban cañones (el P-39 y el P-38). Siendo su autonomía relativamente corta, era mucho mayor que la de los otros aviones soviéticos, cuya autonomía era como para despegar, dar una vuelta al aeródromo y volver a casa. El ala, con espesor relativamente alto, respondía bien a baja cota.

La combinación de ala de espesor algo alto t motor con buen rendimiento a baja cota convertían al P-39 en un caza muy bueno a baja cota. Pero ¿eso no le chirría a nadie? En el combate aéreo la ventaja de la energía (de la altura) es siempre determinante. De haberse enfrentado el P-39 a la Luftwaffe de 1941 o 1942 se hubiese encontrado combatiendo a alta cota intentando interceptar los bombarderos alemanes y hubiese sido pasto de los Bf-109F. Lo mismo que pasó en Túnez, o en el Pacífico frente al Zero. Pero en la URSS voló cuando la Luftwaffe había perdido la supremacía, lo que la forzó a combatir en los términos que los soviéticos imponían. De haber tenido una fuerza de cazas mayor, podrían haber eliminado a los pocos cazas soviéticos capaces de combatir a cotas medias y altas, para luego dedicarse a “cazar” a los aviones a baja cota. Aun así sería interesante comparar la relación derribos / pérdidas respecto al Fw-190, por ejemplo (excluyendo las misiones de ataque, obvio).

Saludos

[Hermes]

Buenas tardes:

Aunque no entro mucho pues estoy liado con cambio de vivienda y localidad (estoy deseando terminar), cuando puedo os leo. No soy yo el que inicio el foro de motores, fue Quinto. Desde luego yo solo soy un aprendiz en esta temas.

Lo que para los americanos era un avión mediocre (no se entiende que pensaran de otra manera pues no explicaría su cesión masiva a los soviéticos) para los rusos era algo realmente bueno. No tenía vicios en las tomas como los La-5/7, una cabina confortable, una radio que funcionaba adecuadamente, un armamento contundente, una autonomía destacda comparado con sus modelos y unas caraterísticas a baja cota aceptables con una mejor actitud que la mayoría de los Yak a cotas medias, de hecho los P-39 ocupaban las cotas más altas en las formaciones mixtas por esa característica y po algo muy importante, sus aptitudes en picado y en velocidad en esa aptitud les permitía que los Me-109 y Fw-190 no se les escapara tan facilmente como lo hacían con los Yak.

No se cuanto vio de combate real el P-63, pero entiendo que si se corrigieron algunos "vicios" típicos del diseño de los 39 compaginado con una motor con mejores características desde luego era un enemigo a tener en cuenta. El 63 es al 39 lo que los Fw-190D a las versiones A, una mejora clara sobre todo en aquellas altitudes donde los 190A y 39 se ponían mustios. Tener ventaja en altura y poder mantenerla en esas cotras es tener la iniciativa, si quiero me aprovecho y entablo combate y cuando las cosas se ponern feas no me involucro y lo dejo para otro día.

He leido a pilotos rusos que volaban Yak que no les gustaba un pelo y otros, como muchos ases, que no lo cambiaban por uno de construcción nacional,..aunque fuera un La-7. Supongo que la costumbre de volar con un material por mucho tiempo y su pleno conocimiento de las limitaciones y ventajas hace subjetiva esa apreciación cuando se pilota otro modelo de manera eventual. Lo que está claro es que en el frente oriental dio la talla.

La tasa de derribos/perdidas respecto a los Fw debe ser realmente complicado de saber, pues en el frente oriental la utilización fundamental de estos fue la de ataque a tierra. Lo que si he visto es que entre los ases de caza de la Luftwaffe que volaban Me-109 (cuya misión era fundamentalemente la de caza) si hay muchos P-39. Esta claro que en cotas meio/altas un Me-109 podía dictar sus normas, pero en el frente Este si querías combatir sobre todo a los Il-2 había que bajar,...y allí estaba toda la panoplia de cazas rusos que eran muy buenos ahí,..incluido los P-39.

Saludos.

[Nguyen]

El P-63 arribó tarde para la guerra. La única victoria aérea obtenida por un P-63 soviético ocurrió el 15 (o 17) de agosto de 1945. Ese día dos P-63, pilotados por el Capitan V.F. Sirotin y su ala, el Tte. I. F Mirochnichenko, se encontraban dando cobertura aérea sobre Vanemyao cuando dos cazas japoneses aparecieron en el momento en que aviones de transporte comenzaban a aterrizar, Mirochnichenko reacciona rápidamente y derriba un Ki-43 “Oscar”, mientras que el otro aparato escapa. Sin embargo subsiste la duda de que tipo de avión fue derribado. Informes de inteligencia estadounidenses indican que el 15 de agosto, cazas Ki-43 “Oscar” de la 101° Brigada de Entrenamiento efecturon 18 salida contra Taonan, como así también 12 Ki-48 “Frank” de la 15° Brigada Aérea a pesar de la orden del cese al fuego.

Como epílogo, en 1952, dos F-80 de la USAF basados en Corea atacaron por error (?) el aeródromo de Soukhaya retchka, en Vladivostok, destruyendo 8 P-63 en tierra.


Un saludo

[Pablorojo]

Clarificador lo tuyo sobre el P 39 en manos rusas, Hermes , e interesantisimo lo aportado por todos sobre este para mi bello y curioso avion.


Saludos.

[troyano]

Incluso el altamente deficiente y defectuoso Brewster Buffalo fue muy bueno en manos de los pilotos finlandeses.

Es que el Brewster que volaron los finlandeses era de las primeras series, no de las siguientes, sobrecargadas con equipo naval .


Respecto a las ventajas del P-39, lei hace años una entrevista a un piloto ruso que habia volado con el y le encantaba. Dejando de lado que el equipamiento era mucho mejor que en los aviones rusos (salia la anecdota de que incluso tenian un tubito con un embudo para poder orinar en vuelo) El entrevistador le comentaba que que tenia que decir respecto a la mala fama del P-39 en occidente. La respuesta era interesante, basicamente porque venia a decir que si volabas el avion tal como ponia el manual de vuelo, lo entendia, porque no aprovechaba todo lo que podia dar el aparato. Que ellos lo volaban exprimiendolo al maximo y que era competitivo. Pero claro, volandolo asi, si la vida del motor era de 150 horas de vuelo, a ellos les aguantaba 50.


Tambien como respuesta a otr comentario que por ahí. La URSS tuvo p-47 en servicio entregados por EEUU, y no les gusto nada. El motivo era que era un avión demasiado específico para alta cota, pesado y complejo. Pero ellos no tenian combates a alta cota, por lo qu eno se usaba en ese cometido. Lo usaron , si no recuerdo mal, sobre todo en manos de la aviación naval, como avion de ataque, pero no quedaron impresionados.

[LSanzSal]

La cuestión de los P-47 soviéticos ya se discutió en otro hilo. Entendiendo que los soviéticos no disponían de bombarderos de muy alta cota, que era el campo ideal del P-47, me sigue llamando la atención que no usasen caso ese excelente caza. Sus prestaciones en alta cota eran ideales para "coronar" las formaciones mixtas, y su autonomía le hubiese permitido todo tipo de misiones, desde caza libre en la retaguardia contraria, hasta misiones de ataque con similar alcance a los bombarderos tácticos, pero con mayor precisión y sin necesidad de escolta.

Es interesante que el MiG-15 destacase precisamente por sus prestaciones a alta cota. Claro que la amenaza del B-29 condicionó su diseño, pero también indica que los soviéticos no quedaron del todo tranquilos con lo de los combates a baja cota. De haber sido más potente la Luftwaffe, y de poder imponer esta el combate en sus condiciones (es decir, usando bombarderos a alta cota) los soviéticos lo hubiesen tenido bastante más difícil.

Saludos