Junkers Ju87, "Stuka"

[Bruno Stachel]

Los italianos también usaron el Ju 87. De hecho, habían diseñado su propia versión, el Savoia Marchetti SM 85, que, al comienzo de la guerra, equipaba un grupo, el 96 del capittano Ercolano Ercolani. El mayor enemigo del Savoia Marchetti SM 85 fue el tiempo, que destrozaba sus estructuras de madera, así que se buscó rapidamente un substituto a este avión, que poco hizo para hacer realidad los sueños megalómanos del Il Duce.

El elegido, obviamente, fue el Stuka. El General Pricciolo fue enviado a Berlín a negociar esta compra. Se solicitaron suficientes aviones para equipar dos gruppi y en julio de 1940 se enviaron a los primeros 15 pilotos a la Stuka-Schule 2 de Graz Thalerhof, en Austria, para entrenarse con los aparatos. Por desgracia, debido a la impaciencia de Mussolinni, los cursos tuvieron que acortarse y acelerarse.

Los primeros Stuka italianos no llegaron procedentes de las fábricas. Eran simplemente aviones de la Luftwaffe repintados con los colores italianos. A las ocho semanas de su última salida con el SM 85, el 96º se había reconvertido al Stuka. Destinado en Comiso, reunía 15 aparatos en dos escuadrillas, que el 31 de agosto atacaron al Illustrious en su bautismo de fuego. Poco día después, los Stuka atacaron Malta, pero al no hallar barcos en el Grand Harbour, parte de la formación desvió sus atenciones contra Fort Delimara.

El 17 de septiembre sufrieron su primera baja, atacando el aeródromo de Lucca con notable precisión. Un "Picciatello", el nombre italiano para el Stuka, fue derribado por un Hurricane. Después de esta misión, los Stukas fueron destinados al frente griego. A pesar de su intervención, la campara era un desastre, y para finales de noviembre, las tropas italianas estaban retirandose. Para entonces se sumó un segundo gruppo a las operaciones, el 97º, que reemplazó al 96º en los combates. El 96 comenzaría 1941 atacando Malta nuevamente. Escasos en número, los aviones italianos siempre serían una sombra de los alemanes.

Cuando Alemania invadió Yugoslavia y Grecia en 1941, los Picciatellos volvieron al combate, equipados con los Ju 87R de largo alcance. En estos combates, los Stuka italianos demostraron su eficacia contra la navegación aliada mediante el uso de la táctica Cenni, que consistía atacar a bajar altura y aprovechar el rebote de la bomba en el agua para alcanzar su objetivo.

Fuente Combat Aircraft 06, Osprey.

[alfavega]

Los italianos llegaron a nombrar a estos aviones para desinformacion de los aliados como Breda Ba 201, este aparato en realidad no paso de la fase de prototipo

[Quinto_Sertorio]

Bueno, ya para terminar este OFF Topic, no volveré a responder nada al respecto:

Los comentarios que hacen pilotos de su escuadrón se refieren a sus cualidades como líder, no como piloto. El problema es que cuando a la gente se le toca el mito, se le apaga el cerebro y sale con las historias de siempre.

Además ¿De donde sacas que era un gran líder? ¿De la propaganda de Goebbels? si quieres leer sobre tácticos o líderes de la Luftwaffe lee sobre Galland, Moelders y sobre todo Trautloft.

Mira Alejandro, abandona tus indirectas sobre "apagamientos de cerebro" supuestos mitos, propagandas de Goebbels, y cosas parecidas, porque podría empezar a considerar que estás vulnerando las normas del foro. Que por cierto, te recomiendo leer.

Sobre Rudel hay información ampliamente aceptada en toda la bibliografía que sobre el tema aéreo se ha publicado por autores muy serios, desde el fin de la SGM. Yo me limito a darla por correcta, como todo lo que viene de personas que sé que saben más que yo.

Y no leo ni doy crédito la propaganda de Goebbels, tampoco a la soviética, dicho sea de paso.

En cuanto a las cualidad como lider de formaciones de Stuka, de Hans Ulrich Rudel, hay una cosa clara, fuera de las diversas opiniones que unos u otros puedan tener: Él condujo y lideró las últimas unidades que operaron, incluso de día, con este aparato, anticuado desde el comienzo de la guerra, hasta el mismo año 1945; eso sin entrar en detalles sobre el palmarés de Rudel, que no es tema de este hilo.

Por tanto algo de liderazgo, y de conocimiento de la forma de dirigir esas unidades, tendría...

Tal vez haya quien tenga opiniones a la hora de ir al detalle, que si era demasiado temerario, que si demasiado esto, que si era antipatico... lo que sea; hay muchos tipos de liderazgo, y todos los líderes son personas, con sus luces y sus sombras, y opiniones, puede haber una por persona... pero tratar negarle a Rudel la categoría que tenía como soldado y piloto, es escupir al viento, como digo a veces.

Como decías antes esto va del Ju-87, y para tu información, Kozhedub fue practicamente marginado tras la SGM y no volvió a tener notoriedad hasta años despues de la muerte de Stalin.

Pues para tu información, que no parece tan buena viendo esto que dices, te recuerdo que Iván Kozhedub, tres veces héroe de la Unión soviética, la última en Agosto de 1945, fué enviado por Stalin nada más y nada menos que a dirigir el esfuerzo aéreo soviético en la Guerra de Corea.

¿No te vale como notoriedad, tener la confianza del georgiano, y de las otras autoridades militares soviéticas, para dirigir los aparatos y pilotos soviéticos en una situación tan delicada?

¿Es ser marginado como militar que te envien como tal, en 1951 si la memoria no me falla (Stalin murió en el 53), a dirigir el enfrentamiento con tu máximo rival en una situación tan dificil, delicada y peligrosa como la que se plantaba a la URSS en Corea?

Yo creo que sí es tener notoriedad, merecida por otra parte.... y que de marginación, nada de nada.

Y por cierto, muy digno de algún buen hilo en este mismo foro el tema de la intervención soviética en Corea, si no existe aún...

Saludos

[Bruno Stachel]

Los italianos llegaron a nombrar a estos aviones para desinformacion de los aliados como Breda Ba 201, este aparato en realidad no paso de la fase de prototipo

No me queda claro si fueron los italianos los que pusieron el nombre o los ingleses que se liaron, porque en eso mis fuentes son confusas. A ver si encentro lo que tengo por ahi. Lo cierto es eso, que no pasó de prototipo.

[lonesomeluigi]

Buenas noches.
Triton_escribió:
No creo que existan muchos casos mas de pilotos derribados por Stukas. ¿O si?

Yo tampoco, pero aunque no sea Armamento / Tecnología aérea, creo que las características de su diseño/armamento algo tendrán que ver con los derribos en combate , ire poniendo con permiso, los derribos con referencias que encuentre de Stukas, como por ejemplo:
16/08/40 Hurricane I P3358 del 601 Sqn, pilotado por el voluntario americano P/O Billy Fiske gravemente dañado en combate por un Ju 87 sobre Bognor, a las 13.00h, regresa envuelto en llamas, pero el piloto muere al dia siguiente a causa de sus quemaduras.
Saludos.

[Hicks]

Buenas noches.
Triton_escribió:
No creo que existan muchos casos mas de pilotos derribados por Stukas. ¿O si?

Yo tampoco, pero aunque no sea Armamento / Tecnología aérea, creo que las características de su diseño/armamento algo tendrán que ver con los derribos en combate , ire poniendo con permiso, los derribos con referencias que encuentre de Stukas, como por ejemplo:
16/08/40 Hurricane I P3358 del 601 Sqn, pilotado por el voluntario americano P/O Billy Fiske gravemente dañado en combate por un Ju 87 sobre Bognor, a las 13.00h, regresa envuelto en llamas, pero el piloto muere al dia siguiente a causa de sus quemaduras.
Saludos.

Si, pero no podemos olvidar las MG traseras; por lo que en estos casos, donde los escritores no nos dan muchos datos, debemos intentar descubrir si los derribos son por el artillero usando las ametralladoras de autodefensa o por el contrario, lo derribo el piloto usando su armamento principal.

[lonesomeluigi]

Hola.
Totalmente de acuerdo contigo Hicks, como en cualquier bombardero el derribo no tiene por que ser atribuido al piloto, ya que hay muchas armas disparando.
Por poner un ejemplo:
El He 111 (Werknr. 7186) pilotado por el Oblt. Waldemar Teige, del 6./KG 53, tiene oficialmente atribuidas !12 victorias! claro está que no eran exclusivamente del piloto, ¡tal vez ni una!

28.11.41 un I-18 Tagabschuss
11.02.42 un Pe-2 Tagabschuss
21/22.02.42 tres TB-3 Nachtabschuss
16/17.05.42 tres TB-3 Nachtabschuss
18/19.05.42 un TB-3 Nachtabschuss
20/21.05.42 un TB-3 Nachtabsschuss
23/24.05.42 un TB-3 Nachtabsschuss
29/30.05.42 un TB-3 Nachtabsschuss

Un saludo.

[lonesomeluigi]

Hola de nuevo.
Otro ejemplo de derribo de He 111:
4/05/40 Dos Fokker C-v despegan desde Barduffos para atacar a las posiciones terrestres alemanas, en ese momento son descubiertos por los He 111, uno de ellos se destaca y ataca a los biplanos, el Fokker perseguido se introduce en un valle y vuela a ras de suelo. Piensa que asi podrá eludir al Heinkel, el cual persiste en su acoso hasta el borde del valle, donde el biplano tiene que tomar altura o estrellarse, al final remonta y una rafaga desde el Heinkel lo alcanza de pleno y se estrella.
La verdad es dificil ya verificar derribos de monoplanos, como para saber quien fue el ametrallador del bombardero que lo derribó, o inclusibe saber la unidad.
Saludos.

[Hicks]

Supongo que seran aviones destruidos en tierra; ya que estamos hablando de bombarderos TB-3 como victimas en su mayor parte; desde luego, si fueron en combate aereo, este iba para piloto de caza frustrado fijo.

Aunque cosas más raras se han visto. En 1943, un B-17 se topo con un Hidroavion "Maavis", y no os perdais detalle; entablaron combate aereo; 45 minutos duro la refriega en la que los pilotos intentaban conseguir los mejores angulos para los artilleros. Ambos acabaron echos un colador, pero claro, el B-17 aguanto mejor que el hidro japones.

http://www.historicaviation.com/histori ... i)?ID=4915

Lonesomeluigi, visto esta curiosidad, voy a abrir un hilo sobre bombarderos victoriosos; asi dejamos este hilo para el Stuka, tal y como és

[lonesomeluigi]

Hola hicks.
Supongo que seran aviones destruidos en tierra; ya que estamos hablando de bombarderos TB-3 como victimas en su mayor parte; desde luego, si fueron en combate aereo, este iba para piloto de caza frustrado fijo.

Son aéreas y como podras ver son nocturnas ¡las diez últimas! En adelante ya que me estoy poniendo al dia en esto de las fotos, te confirmare dos de los derribos ¡vista aérea! donde cayeron claro.
Cita:
Lonesomeluigi, visto esta curiosidad, voy a abrir un hilo sobre bombarderos victoriosos; asi dejamos este hilo para el Stuka, tal y como és

Por mi me parece estupendo
Saludos.

[Triton]

Puedes usar el boton citar en lugar de copiar directamente el texto, asi se diferencia mejor quien dijo que.


Saludos.

[Sirkike]

No veo ninguna foto de los prototipos...

Aqui os dejo alguna:

Ju 87 V1 WNr.4921 con motor Rolls-Royce Kestrel V de 525 Hp.




Ju 87 V2 WNr.4922, matricula D-UHUH con motor Junkers Jumo 210Aa de 610 Hp.


Ju 87 V3 WNr.4923,matricula D-UKYQ con motor Junkers Jumo 210Aa de 610 Hp.


Ju 87 V4 WNr.4924,matricula D-UBIP con motor Junkers Jumo 210Aa de 610 Hp.




Ju 87 V5 WNr.4925, con motor Junkers Jumo 210Da de 680 Hp.


Un saludo.

[lonesomeluigi]

Puedes usar el boton citar en lugar de copiar directamente el texto, asi se diferencia mejor quien dijo que.


Saludos.

Muchas gracias Triton, al final lo he conseguido, y todo por no preguntarte más, pero es que no me gusta molestar
Un saludo.

[buba]

El enlace sobre el stuka no está nada mal aunque yo pongo alguno más para la "información técnica"

http://www.europa1939.com/luftwaffe/apoyo/stuka.html

wiki en inglés

http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

wiki en español

http://es.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Que por cierto menuda diferencia entre ambos artículos y en "teoria" de la misma fuente.

y una fuente del wiki en español aunque el enlace es una página en inglés.

http://www.junkers.de.vu/

Hay algo que comentó un forista sobre la "debilidad" del Ju87, por supuesto es innegable pero hasta cierto punto, de un lado todos los bombarderos tácticos han tenido más o menos el mismo problema, desde siempre, en el caso de los bombarderos en picado, todos lo tuvieron, al ser más lentos que los cazas, en el caso concreto del ju 87, su "debilidad" era mayor, por un lado la configuración aerodinámica de la versión que le dió su fama y mejores días de gloria (la versión B), era mala, lo que reducía su velocidad (por ejemplo ese enorme radiador), el tren de aterrizaje tampoco era retractil y adicionalmente su armamento trasero era minusculo, solo una ametralladora de 7,92 (aunque en aparatos finales hubiese hasta 2 del mismo calibre), los il2 siendo bombarderos tácticos por ejemplo montaban una de 12,7, y aerodinámicamente eran mejores aunque no bombarderos en picado eso es cierto.

De todos modos el aparato sin ningúna duda fue muy importante por la extraordinaria precisión de sus bombardeos, podía colocar toda su carga en un radio de 50metros, y para la época, sin munición inteligente, es importante.

En cuanto a la confusión con el breda, en parte vino por el uso que hicieron los italianos del ju87, de todos modos el Breda es precioso.

En otro momento igual pongo enlaces a otros bombarderos en picado de la época (pero solo los enlaces por cuestiones de estética que para eso este tema es del ju 87 o si quereis hago un tema especifico de bombarderos en picado).

[Panzerfaust]

Aparte de que empieza a resultar un poco cansino esto de que "son heroes, son intocables".

A ver si dejamos esa germanofilia a un lado y nos ponemos a estudiar las cosas con un poco de seriedad

Hmmm.... lamentablemente parece que el amigo alejandro arrastra los viejos "tics" de su jefecito, R.U, .... :dpp:

No estamos en Militar.ua, aqui hay libertad querido ale, asi que si no te gusta....

Ju-87R de la Regia Aeronautica.

[Quinto_Sertorio]

[mod="Quinto_Sertorio"]Panzerfaust, no quiero enfrentamientos entre foristas, vamos....[/mod]

[Panzerfaust]

El que empezo las agresiones no fui yo.

[lonesomeluigi]

Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.

[troyano]

En el Ju-87, que yo sepa no. Se intentó en sus sustituto, el JU-187, que no llego a entrar en servicio.

[perezoso]

hola

Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.

si, hubo intentos serios pero no llegaron a nada concreto debido a que el ju no ganaba apenas velocidad, se volvia muy inestable y perdia su capacidad de bombardeo de precision en picado (las ruedas y sus carenados actuan como eficaces frenos durante el picado)

lamento no poder ponerte algun enlace, pero la informacion si la tengo contrastada

saludos

[MiguelFiz]

¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?

Bueno, desde que nacio como proyecto el Stuka se concibio con trenes de aterrizaje fijos.

No me parece que hubiera pasado de alguna conjetura conceptual el dotar tal cual al mismo diseño de tren retractil, eso implicaba muchisimo trabajo de rediseño, se tenia que hacer espacio en el ala para que entrase el tren, junto con el mecanismo hidraulico necesario.

[Japa]

No nos fiemos demasiado de nada que diga Rudel: ese señor no era un modelo de veracidad.

Me temo que el follón empezó en parte por este comentario mío. Lo hice tras leer las memorias de Rudel (me descargué el archivo pdf escaneado de una edición de los años 60, ya que hoy en día es imposible conseguir el texto en castellano) que me dejaron un regusto malo en la boca, un poco como las de Manstein o Guderian (y mucho más aburridas que las de Skorzeni: Otto era un caradura, pero te acaba por caer simpatíquísimo )

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.

Me explico: desde junio del 41 hasta abril del 44 me salen 1400 días. Eso supone que Rudel tuvo que volar una media de 1,8 misiones cada uno de esos día, festivos incluídos. Si restamos los inviernos del 41-42, en que la Luftwaffe se encontró con una grave falta de equipos adecuados para mantener operativos sus aviones en el frente (y los stukas eran unidades de primera línea) y el del 42-43 en que el esfuerzo aéreo se centró en el abastecimiento a Stalingrado y no hubo grandes operaciones de apoyo a tierra hasta la contraofensiva de Kharkov, más el periodo de recuperación que hubo entre Kharkov y Ciudadela, más los periodos de descanso forzoso a consecuencia de sus heridas (que al menos en una ocasión fueron gravísimas, ya que perdió una pierna), la cifra de días se reduce bastante, y eso hace que los números cuadren aún menos.

Además a partir de la primavera del 44 las operaciones con Stukas (y en general cualquier operación de la Luftwaffe) se vieron reducidísimas por la falta de pilotos y combustible y la aplastante superiorirdad aérea enemiga, ya que la LW también perdió el control del cielo en el frente del Este.

Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.

Así pues, si alguien ha considerado ofensivo mi comentario, espero que me disculpe: debí haberlo detallado adecuadamente. A falta de otros informes sigo manteniendo mi opinión, pero es tan sólo eso, una opinión.

[Japa]

Ojo, eso no implica que considere que los informes aliados son más fiables. De creer a los soviéticos, resultaría que el 12 de julio del 43 en Prokhorovka fue destruida toda la producción de los tres meses siguientes. Y lo más asombroso es que desde los años 80 hasta hace apenas cinco o seis años los historiadores occidentales se han tragado ruedas de molino como esas, y aún más gordas.

[Japa]

Tras mi disculpa y disgresión, volvamos al Stuka

Curiosamente el éxito de los Ju87, a mi modo de ver incuestionable entre 1939 y 1942 (más allá de lo que era su vida operativa, con la notable excepción de la Batalla de Inglaterra) resultó a la postre muy perjudicial para la Luftwaffe, porque pesó sobre todos los diseños posteriores. Los Ju188, y otros derivados del Ju88 pagaron el pato por la fijación de los mandos de la LW por el bombardeo en picado, y ese absurdo se prolongó hasta el He177, el único cuatrimotor del mundo al que se le exigía que fuera capaz de picar (¿os imagináis una B-17 atacando así?). Si hasta Goering, que para entonces flotaba más que andaba, fue capaz de comprender que un cuatrimotor en picado era una estupidez ¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.

Otra cosa que me sorprende es que nunca fuera posible tener un sucesor real del Stuka, sobre todo porque la idea de reemplazarlo ya estaba en el aire en 1938. El equipar los Ju87 a partir del 43 con cañones AT fue una buena manera de sacarle partido a un avión ya viejo, y el Hs129, superados sus problemas de infancia, era un avión sorprendentemente eficaz, pero ni uno ni otro son realmente un sucesor del viejo Stuka: uno es un más que aceptable lavado de cara y el otro un concepto radicalmente distinto y novedoso que se ha parolongado hasta nuestros días con aviones como el A10 o el Su25.

La LW no consiguió nunca un avión como ese, barato, sencillo y robusto. ¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?

[MiguelFiz]

Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.

Siento que el principal problema es meter las memorias de Rudel o quien sea en este tema, ya existe un tema sobre Rudel en la seccion de biografias.

[alejandro_]

¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.

Pues porque el encargado de los nuevos programas era Udet, que tambien se pasaba todo el día flotando, aunque él prefiriese el alcohol.

¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?

Había versiones de cazabombardero Fw-190F y G.

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.

La cifra de carros es todavía más difícil, ya que destruye la mayor parte en 1944-45, cuando la Luftwaffe está a la defensiva.

Saludos.

[Urogallo]

Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.

Si a la abundancia de blancos se le suma la cercanía de la base de operaciones, con un tiempo limitadisimo para localizarlos...Resulta mucho más lógico que las cifras de victorias-destrucciones aumenten en una situación semejante.

[alejandro_]

Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.

O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.

Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.

Saludos.

[MiguelFiz]

Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.

O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.

Bueno Alejandro, el buen Mike Spick publico hace algunos ayeres un estudio estadistico ("The Ace Factor") en donde estudia y explica el porque de dicha tendencia, los pilotos que van sobreviviendo mas alla de cierta cantidad de determinados encuentros por lo general tienen mas posibilidades de salir adelante que los novatos, eso es mucho mas patente en aquellas fuerzas aereas que como la alemana no mantienen en la IIGM un sistema de rotacion de sus pilotos.

Es decir, tienes un grupo grande de pilotos novatos que no sobreviven mas alla de una pocas misiones y un nucleo de pocos pilotos expertos (obviamente este "nucleo" se va reduciendo pues aun los perros viejos a veces caen).

Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.

Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.

Bueno, el rendimiento de la instalacion de los 37 mm en los Il-2 era muy deficiente, sencillamente el avion era muy pesado como para adaptarle un sistema de amortiguamiento adecuado para el retroceso de dichas armas, algo muy distinto al excelente sistema de control de retroceso que tenia la instalacion del BK 37 en el Stuka.

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas ) el rendimiento en poligono y operativamente de dicha combinacion, pero definitivamente era muy buena (ojo que no lo digo por ti Alejandro, sino por viejas experiencias en otros lugares).


Por otro lado, recordemos que el uso de los Stukas con cañones era reservado a pilotos buenos, simplemente eran demasiado escasos (y la municion mas) como para desperdiciarlos con gente que no diera el ancho.

[alejandro_]

Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.

Si, pero en el caso de Rudel la cosa es algo distinta, porque vuela en un avión practicamente obsoleto frente a un enemigo que ha mejorado exponencialmente desde 1941. Me parece que es más fácil operar un Stuka en 1941 que en 1944.

Por otra parte Rudel tenía 202 victorias frente a carros en Marzo de 1944. En un año consigue no sólo muchas más, y eso que es herido 2 veces de gravedad en Noviembre de 1944 y Marzo de 1945. Cierto número de misiones las realiza en Fw-190, que no son tan efectivos para destruir carros.

Junto a los tanques destruye nada menos que otros 800 vehículos y 150 cañones autopropulsados ¿Seguro que no iba en un A-10 con Hellfire?

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas ) el rendimiento en poligono

Si, pero en los polígonos los carros están estáticos, y el piloto se puede concentrar en atacar. La experiencia británica es algo diferente porque muchos de los datos vienen del desierto, donde era mucho más fácil divisar y atacar blancos. Luego en Normandia el número de carros destruidos por aviones era mínimo.

Saludos.