Junkers Ju87, "Stuka"

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Notapor Quinto_Sertorio el Lun 03 Sep 2007 20:54

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Notapor Panzerfaust el Lun 03 Sep 2007 21:24

El que empezo las agresiones no fui yo.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Notapor lonesomeluigi el Mié 12 Sep 2007 16:06

Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.
"No debe ser nuestro objetivo tener unos pocos «experten» con muchas victorias. Me parece más importante lograr el mayor número posible de pilotos de caza con buenos rendimientos medios". Werner Mölders.
"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
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Notapor troyano el Mié 12 Sep 2007 17:40

En el Ju-87, que yo sepa no. Se intentó en sus sustituto, el JU-187, que no llego a entrar en servicio.
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Notapor perezoso el Dom 18 Nov 2007 20:23

hola

lonesomeluigi escribió:Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.


si, hubo intentos serios pero no llegaron a nada concreto debido a que el ju no ganaba apenas velocidad, se volvia muy inestable y perdia su capacidad de bombardeo de precision en picado (las ruedas y sus carenados actuan como eficaces frenos durante el picado)

lamento no poder ponerte algun enlace, pero la informacion si la tengo contrastada

saludos
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Notapor MiguelFiz el Mar 20 Nov 2007 17:32

lonesomeluigi escribió:¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?


Bueno, desde que nacio como proyecto el Stuka se concibio con trenes de aterrizaje fijos.

No me parece que hubiera pasado de alguna conjetura conceptual el dotar tal cual al mismo diseño de tren retractil, eso implicaba muchisimo trabajo de rediseño, se tenia que hacer espacio en el ala para que entrase el tren, junto con el mecanismo hidraulico necesario.
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Notapor Japa el Mar 20 Nov 2007 20:12

Japa escribió:No nos fiemos demasiado de nada que diga Rudel: ese señor no era un modelo de veracidad.


Me temo que el follón empezó en parte por este comentario mío. Lo hice tras leer las memorias de Rudel (me descargué el archivo pdf escaneado de una edición de los años 60, ya que hoy en día es imposible conseguir el texto en castellano) que me dejaron un regusto malo en la boca, un poco como las de Manstein o Guderian (y mucho más aburridas que las de Skorzeni: Otto era un caradura, pero te acaba por caer simpatíquísimo :) :) )

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.

Me explico: desde junio del 41 hasta abril del 44 me salen 1400 días. Eso supone que Rudel tuvo que volar una media de 1,8 misiones cada uno de esos día, festivos incluídos. Si restamos los inviernos del 41-42, en que la Luftwaffe se encontró con una grave falta de equipos adecuados para mantener operativos sus aviones en el frente (y los stukas eran unidades de primera línea) y el del 42-43 en que el esfuerzo aéreo se centró en el abastecimiento a Stalingrado y no hubo grandes operaciones de apoyo a tierra hasta la contraofensiva de Kharkov, más el periodo de recuperación que hubo entre Kharkov y Ciudadela, más los periodos de descanso forzoso a consecuencia de sus heridas (que al menos en una ocasión fueron gravísimas, ya que perdió una pierna), la cifra de días se reduce bastante, y eso hace que los números cuadren aún menos.

Además a partir de la primavera del 44 las operaciones con Stukas (y en general cualquier operación de la Luftwaffe) se vieron reducidísimas por la falta de pilotos y combustible y la aplastante superiorirdad aérea enemiga, ya que la LW también perdió el control del cielo en el frente del Este.

Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.

Así pues, si alguien ha considerado ofensivo mi comentario, espero que me disculpe: debí haberlo detallado adecuadamente. A falta de otros informes sigo manteniendo mi opinión, pero es tan sólo eso, una opinión.
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Notapor Japa el Mar 20 Nov 2007 20:19

Ojo, eso no implica que considere que los informes aliados son más fiables. De creer a los soviéticos, resultaría que el 12 de julio del 43 en Prokhorovka fue destruida toda la producción de los tres meses siguientes. Y lo más asombroso es que desde los años 80 hasta hace apenas cinco o seis años los historiadores occidentales se han tragado ruedas de molino como esas, y aún más gordas.
Perdonen que no me levante

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Notapor Japa el Mar 20 Nov 2007 20:41

Tras mi disculpa y disgresión, volvamos al Stuka

Curiosamente el éxito de los Ju87, a mi modo de ver incuestionable entre 1939 y 1942 (más allá de lo que era su vida operativa, con la notable excepción de la Batalla de Inglaterra) resultó a la postre muy perjudicial para la Luftwaffe, porque pesó sobre todos los diseños posteriores. Los Ju188, y otros derivados del Ju88 pagaron el pato por la fijación de los mandos de la LW por el bombardeo en picado, y ese absurdo se prolongó hasta el He177, el único cuatrimotor del mundo al que se le exigía que fuera capaz de picar (¿os imagináis una B-17 atacando así?). Si hasta Goering, que para entonces flotaba más que andaba, fue capaz de comprender que un cuatrimotor en picado era una estupidez ¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.

Otra cosa que me sorprende es que nunca fuera posible tener un sucesor real del Stuka, sobre todo porque la idea de reemplazarlo ya estaba en el aire en 1938. El equipar los Ju87 a partir del 43 con cañones AT fue una buena manera de sacarle partido a un avión ya viejo, y el Hs129, superados sus problemas de infancia, era un avión sorprendentemente eficaz, pero ni uno ni otro son realmente un sucesor del viejo Stuka: uno es un más que aceptable lavado de cara y el otro un concepto radicalmente distinto y novedoso que se ha parolongado hasta nuestros días con aviones como el A10 o el Su25.

La LW no consiguió nunca un avión como ese, barato, sencillo y robusto. ¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?
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Notapor MiguelFiz el Mar 20 Nov 2007 20:45

Japa escribió:Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.


Siento que el principal problema es meter las memorias de Rudel o quien sea en este tema, ya existe un tema sobre Rudel en la seccion de biografias.
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Notapor alejandro_ el Mié 21 Nov 2007 1:47

¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.


Pues porque el encargado de los nuevos programas era Udet, que tambien se pasaba todo el día flotando, aunque él prefiriese el alcohol.

¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?


Había versiones de cazabombardero Fw-190F y G.

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.


La cifra de carros es todavía más difícil, ya que destruye la mayor parte en 1944-45, cuando la Luftwaffe está a la defensiva.

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Notapor Urogallo el Mié 21 Nov 2007 1:51

Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.

Si a la abundancia de blancos se le suma la cercanía de la base de operaciones, con un tiempo limitadisimo para localizarlos...Resulta mucho más lógico que las cifras de victorias-destrucciones aumenten en una situación semejante.
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Notapor alejandro_ el Mié 21 Nov 2007 8:50

Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.


O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.

Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.

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Notapor MiguelFiz el Mié 21 Nov 2007 17:57

alejandro_ escribió:
Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.


O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.


Bueno Alejandro, el buen Mike Spick publico hace algunos ayeres un estudio estadistico ("The Ace Factor") en donde estudia y explica el porque de dicha tendencia, los pilotos que van sobreviviendo mas alla de cierta cantidad de determinados encuentros por lo general tienen mas posibilidades de salir adelante que los novatos, eso es mucho mas patente en aquellas fuerzas aereas que como la alemana no mantienen en la IIGM un sistema de rotacion de sus pilotos.

Es decir, tienes un grupo grande de pilotos novatos que no sobreviven mas alla de una pocas misiones y un nucleo de pocos pilotos expertos (obviamente este "nucleo" se va reduciendo pues aun los perros viejos a veces caen).

Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.


alejandro_ escribió:Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.


Bueno, el rendimiento de la instalacion de los 37 mm en los Il-2 era muy deficiente, sencillamente el avion era muy pesado como para adaptarle un sistema de amortiguamiento adecuado para el retroceso de dichas armas, algo muy distinto al excelente sistema de control de retroceso que tenia la instalacion del BK 37 en el Stuka.

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas :) ) el rendimiento en poligono y operativamente de dicha combinacion, pero definitivamente era muy buena (ojo que no lo digo por ti Alejandro, sino por viejas experiencias en otros lugares).


Por otro lado, recordemos que el uso de los Stukas con cañones era reservado a pilotos buenos, simplemente eran demasiado escasos (y la municion mas) como para desperdiciarlos con gente que no diera el ancho.
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Notapor alejandro_ el Mié 21 Nov 2007 18:45

Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.


Si, pero en el caso de Rudel la cosa es algo distinta, porque vuela en un avión practicamente obsoleto frente a un enemigo que ha mejorado exponencialmente desde 1941. Me parece que es más fácil operar un Stuka en 1941 que en 1944.

Por otra parte Rudel tenía 202 victorias frente a carros en Marzo de 1944. En un año consigue no sólo muchas más, y eso que es herido 2 veces de gravedad en Noviembre de 1944 y Marzo de 1945. Cierto número de misiones las realiza en Fw-190, que no son tan efectivos para destruir carros.

Junto a los tanques destruye nada menos que otros 800 vehículos y 150 cañones autopropulsados ¿Seguro que no iba en un A-10 con Hellfire?

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas ) el rendimiento en poligono


Si, pero en los polígonos los carros están estáticos, y el piloto se puede concentrar en atacar. La experiencia británica es algo diferente porque muchos de los datos vienen del desierto, donde era mucho más fácil divisar y atacar blancos. Luego en Normandia el número de carros destruidos por aviones era mínimo.

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Notapor MiguelFiz el Jue 22 Nov 2007 22:53

alejandro_ escribió:
Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.


Si, pero en el caso de Rudel la cosa es algo distinta, porque vuela en un avión practicamente obsoleto frente a un enemigo que ha mejorado exponencialmente desde 1941. Me parece que es más fácil operar un Stuka en 1941 que en 1944.



Asi es, y ademas un avion lento y no demasiado maniobrero, pero la habilidad tambien es algo que tiende a aumentar, eso es un fenomeno a nivel general y de hecho ayuda a explicar el porque de dicha supervivencia, asi que mucha distincion no hay.

Se llega a lo mismo si uno analiza el porque unos pocos pilotos (en todos los conflictos) tienden a sobrevivir mas y a acumular mas victorias.


alejandro_ escribió:Por otra parte Rudel tenía 202 victorias frente a carros en Marzo de 1944. En un año consigue no sólo muchas más, y eso que es herido 2 veces de gravedad en Noviembre de 1944 y Marzo de 1945. Cierto número de misiones las realiza en Fw-190, que no son tan efectivos para destruir carros.


Bueno, es cosa de analizar estadisticamente el numero de misiones pilotadas y el numero de enemigos enfrentados, sencillamente el ambiente "rico en blancos" aumento muchisimo.

alejandro_ escribió:Junto a los tanques destruye nada menos que otros 800 vehículos y 150 cañones autopropulsados ¿Seguro que no iba en un A-10 con Hellfire?


Ojo con ello, hay versiones encontradas a lo de "cañones autopropulsados", en algunos lugares dicen que eran "emplazamientos artilleros".

Los vehiculos normales desde luego que son mas sencillos de destruir.

alejandro_ escribió:
Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas ) el rendimiento en poligono


Si, pero en los polígonos los carros están estáticos, y el piloto se puede concentrar en atacar. La experiencia británica es algo diferente porque muchos de los datos vienen del desierto, donde era mucho más fácil divisar y atacar blancos. Luego en Normandia el número de carros destruidos por aviones era mínimo.


Ojo, en Normandia se emplearon principalmente aviones equipados con cohetes, que tenian una posibilidad de acertar a tanques mas que minima.

Revisando los % de aciertos en pruebas llevadas a cabo por los britanicos con el Hurricane IID se tenia un 26 % de posibilidades (en promedio) de acertar empleando armamentro de cañones a un objetivo del tamaño de un tanque, es decir, uno de cada 4 proyectiles disparados.

El OR (Operational Research) britanico al analizar las posibilidades que en promedio tenia un avion armado con cañones para acertar a un blanco de unos 10 pies de longitud era similarmente de un 25 %.

Es decir, considero que tecnicamente no hay limitante en cuanto a que esas cifras se pudieran alcanzar, obviamente otra cosa es que en realidad hubiera sido asi, ya hace mucho tiempo mencione que seguramente de lo reclamado por Rudel como destruido, si quitamos la "niebla de guerra" hay que dividirlo entre 3, lo cual aun asi es muy respetable.
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Notapor troyano el Vie 23 Nov 2007 15:58

Al stuka le pasó como al Bf.110, los retrasos y problemas en el que debia ser su sustituto obligaron a mantenre la producción. De hecho la misma se reactivó varias veces, sin estar planificada, debido a las necesidades del frente.

El Stuka de finales de la guerra ya no se usaba como bombardero en picado (creo que desde el año 43 ..) si no que su uso era el de avión de asalto puro y duro. De hecho las versiones D-5 y superiores ya iban armadas con cañones de 20mm en lugar de ametralladoras para potenciar este aspecto. la robustez del stuka y la maniobrabilidad a baja altura y velocidad lo convertian en un aparato bastante bueno para este tipo de misiones EL libro de Rudel es especialmente interesante desde el punto de vista de las tacticas usadas ( no entro a si es o no fiable) . Las misiones con Stuka-cañon se realizaban con escolta de aparatos armados con bombas que se encargaban de las posiciones antiaereas cercanas.

Hay fotografias de Stukas volando con una bomba de 500kg entre las patas y dos contenedores AB-250 (son un equivalente a una bomba de racimo) debajo de las alas. Esa configuración es, exceptuando por la capcidad de carga, bastante habitual en aparatos modernso como el A-10 o el Su-25, .. y era muy normal en los Il-2 cuando iban a cazar carros ( las PTAB)

En lo que respecta al número de misiones... hay qu etenr en cuenta que eran misiones de muy corto alcance desde aerodromos avanzados. Hay dias que vuela hasta ¡¡5 misiones!!. la poca capacidad de munición de los Bk-37 obligaban a volver a base despues de muy poco tiempo de combate, por lo que se aterrizaba, se cargaba munición y se volvia a despegar en muy poco margen de tiempo, sin necesidad degastarlo repostando, y a veces casi sin bajar de la cabina.
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Notapor alejandro_ el Vie 23 Nov 2007 20:01

Ojo, en Normandia se emplearon principalmente aviones equipados con cohetes, que tenian una posibilidad de acertar a tanques mas que minima.


Y no llevaron Hurricanes con cañones porque si recuerdo bien la orografía no acompañaba. Una cosa es atacar en el desierto, que es plano y los vehículos se ven desde kilometros al levantar polvo y arena. Otra es atacar entre bosques y pequeñas carreteras.

El OR (Operational Research) britanico al analizar las posibilidades que en promedio tenia un avion armado con cañones para acertar a un blanco de unos 10 pies de longitud era similarmente de un 25 %.


En un escenario llano y sin enemigos. En medio de una batalla el porcentaje baja. y por otra parte no es correcto interpretar carro alcanzado-carro destruido. Los T-34-85 e IS-2 de finales de guerra estaban bastante bien protegidos frente a cañones de 37mm, para lograr habría que lograr una penetración en el techo del compartimento de la tripulación. En otro lugar no causaría enormes desperfectos.

En lo que respecta al número de misiones... hay qu etenr en cuenta que eran misiones de muy corto alcance desde aerodromos avanzados. Hay dias que vuela hasta ¡¡5 misiones!!.


Cinco misiones se podían realizar ciertos días, sino la tripulación termina agotada y el material sufre un enorme desgaste.


Saludos.
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Notapor lonesomeluigi el Vie 23 Nov 2007 23:13

alejandro_ escribió:
En lo que respecta al número de misiones... hay qu etenr en cuenta que eran misiones de muy corto alcance desde aerodromos avanzados. Hay dias que vuela hasta ¡¡5 misiones!!.

Cinco misiones se podían realizar ciertos días, sino la tripulación termina agotada y el material sufre un enorme desgaste.


Una pregunta alejandro, Ivan Drachenko destruyó 76 carros de combate en 157 misiones. Un porcentaje misión/destrucción de carros de combate mayor que el de Rudel sin duda. ¿En cuanto espacio de tiempo consiguió ese porcentaje? ¿comenzó en 1944? ¿creo que consiguió 4 victorias aereas inclusive?
Un saludo.
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"Nosotros solo éramos pilotos de caza. Werner Mölders era algo más". Generalmajor Dietrich Hrabak.
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Notapor alejandro_ el Sab 24 Nov 2007 2:24

Ivan Drachenko destruyó 76 carros de combate en 157 misiones. Un porcentaje misión/destrucción de carros de combate mayor que el de Rudel sin duda. ¿En cuanto espacio de tiempo consiguió ese porcentaje? ¿comenzó en 1944? ¿creo que consiguió 4 victorias aereas inclusive?


Ivan Drachenko comenzó a volar en verano de 1943. A pesar de todo de ases soviéticos de ataque a tierra hay poca información, pero sus resultados tambien estarán hinchados. El reclamar de más ocurre en todos los bandos. De hecho los resultados de los Sturmovik en Kursk están altamente exagerados.

Saludos.
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Lados y atras

Notapor MiguelFiz el Sab 24 Nov 2007 2:45

alejandro_ escribió:
Ojo, en Normandia se emplearon principalmente aviones equipados con cohetes, que tenian una posibilidad de acertar a tanques mas que minima.


Y no llevaron Hurricanes con cañones porque si recuerdo bien la orografía no acompañaba.


Hubo otras razones de mas peso, por un lado el que un avion con cañones perdia versatilidad para otro tipo de misiones que no fueran exclusivamente el atacar tanques, por otro lado los cohetes si bien son menos certeros son mas flexibles y permiten atacar diversos tipos de blancos, una vez lanzados el avion atacante podia retomar funciones de caza casi sin merma en prestaciones.


alejandro_ escribió:
El OR (Operational Research) britanico al analizar las posibilidades que en promedio tenia un avion armado con cañones para acertar a un blanco de unos 10 pies de longitud era similarmente de un 25 %.


En un escenario llano y sin enemigos. En medio de una batalla el porcentaje baja.


Mas no demasiado, y alli ya entran otro tipo de variables, como la habilidad del piloto y el llamado "ambiente situacional" (p.e. cantidad de blancos, orografia, cantidad y tipo de AA, si hay caza enemiga, si se lleva escolta, etc)...

alejandro_ escribió:y por otra parte no es correcto interpretar carro alcanzado-carro destruido. Los T-34-85 e IS-2 de finales de guerra estaban bastante bien protegidos frente a cañones de 37mm, para lograr habría que lograr una penetración en el techo del compartimento de la tripulación. En otro lugar no causaría enormes desperfectos.


El concepto de tanque destruido en alguna ocasion tambien lo discuti, obviamente es dificil establecer un criterio cerrado al respecto, un tanque con las cadenas rotas o con el motor averiado ciertamente queda fuera de combate, cuestion que basta para fines practicos, por lo menos no regresara al combate en un rato.

Con respecto a la proteccion, recordemos que los ataques se hacian preferentemente a la retaguardia o a los lados.


alejandro_ escribió:Cinco misiones se podían realizar ciertos días, sino la tripulación termina agotada y el material sufre un enorme desgaste.


Pero era una constante Alejandro, y eso era algo comun a todas la unidades de apoyo terrestre de la Luftwaffe, sobre todo en los dos ultimos años de la guerra la cantidad de misiones por dia era terriblemente alta.

Y claro, eso cobraba muchas victimas y mucho material se desgastaba, pero se hacia.
Actualmente leyendo...

    "The China Mirage: The Hidden History of American Disaster in Asia" De James Bradley
    "KL: A History of the Nazi Concentration Camps" de Nikolaus Wachsmann
    "The Battle of Kursk: Controversial and Neglected Aspects" de Valery Zamulin
    "Double Cross" de Ben Macintyre
    "John F. Kennedy and PT-109" de Richard Tregaskis
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Notapor Panzerfaust el Sab 24 Nov 2007 4:25

Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.


No es cosa facil , pero son montaje y armas distintas, si tenes tiempo te recomiendo mis post sobre el BK 3,7 cm en "Cañones y ametralladoras de la Luftwaffe"...y si tienes paciencia tambien podras apreciar el funcionamiento del NS-37 ya que comenze con el tema de las armas de la VVS, en fin son armas distintas , aviones que no estan construidos de la misma forma y que nisiquiera tienen la misma calidad de miras para apuntar sus armas...por ende los resultados no son iguales.
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Notapor Japa el Sab 24 Nov 2007 12:48

¿No hubo un diseño estadounidense de bombardero en picado muy similar al Stuka, con alas de gaviota igualmente? ¿Llegó a emplearse en combate?
Perdonen que no me levante

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Notapor Hicks el Sab 24 Nov 2007 14:59

Japa escribió:¿No hubo un diseño estadounidense de bombardero en picado muy similar al Stuka, con alas de gaviota igualmente? ¿Llegó a emplearse en combate?


No se si te referiras al A-35 Vengeance

http://www.elgrancapitan.org/portal/avi ... eance.html

Se utilizo limitadamente en el sudoeste asiatico; despues de considerar que era inapropiado para el teatro europeo (parece ser que la experiencia del Stuka en la batalla de Inglaterra asusto a quienes confiaban en el diseño)
Los pilotos de caza hacen peliculas. Los de bombarderos, historia

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Notapor Japa el Sab 24 Nov 2007 15:05

Debe serlo porque el perfil de las alas coincide.Gracias por la información
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Notapor alejandro_ el Dom 25 Nov 2007 2:27

en fin son armas distintas , aviones que no estan construidos de la misma forma y que nisiquiera tienen la misma calidad de miras para apuntar sus armas...por ende los resultados no son iguales.


Si ya los he leido panzerfaust, y no dudo que el BK-37 era un arma mucho más precisa en el Ju-87. El problema es que una cosa es acertar en el poligono y otra en un campo de batalla, donde hay cazas enemigos, AAA, los tanques se mueven etc etc vamos, que no era un concepto demasiado eficiente.

Tras la guerra no se volvieron a contruir aviones CAS dedicados hasta los Su-25 y A-10. Y el Su-25 ni siquiera está diseñado para destruir tanques. Otros modelos utilizados en CAS eran modelos anticuados, como los MiG-17 o 19. Vamos, que meterte en medio de una batalla a disparar con un cañón en un avión es mala idea.

Pero era una constante Alejandro, y eso era algo comun a todas la unidades de apoyo terrestre de la Luftwaffe, sobre todo en los dos ultimos años de la guerra la cantidad de misiones por dia era terriblemente alta.


Bueno, a día de hoy no he visto ningún diario de vuelo con 5 misiones al día durante 2 años. Eso daría un número más alto incluso que el de Rudel.

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Notapor Panzerfaust el Dom 25 Nov 2007 23:16

Solo dire que como avion contra blindados el Stuka afue mas exitoso que el il-2 utilizando cañones, el mal resultado del sturmovik y sus NS-37, Sh-37 puede notarse cuando los sovieticos se volcaron a otros tipos de armamento como los cohetes RS-82 RS-132 y bombas PTAB para combatir a los panzers.
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Notapor alejandro_ el Mié 28 Nov 2007 0:15

Solo dire que como avion contra blindados el Stuka afue mas exitoso que el il-2 utilizando cañones,


Desde luego, pero al final de la guerra los alemanes remplazaron sus Ju-87 por Fw-190F/G, más rápidos pero menos adecuados para montar cañones AT. Al final resulta más sencillo lanzar bombas y cohetes, no destruyes el tanque pero puedes destruir los vehículos de apoyo, y ésto no es moco de pavo.

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Notapor Panzerfaust el Mié 28 Nov 2007 0:35

Yo diria "intentaron reemplazarlo", el stuka se uso hasta el ultimo dia de la guerra como cañonero y avion de ataque nocturno.

Tengo un "Wochenschau" mostrando Stukas atacando tanques rusos en la "bolsa" de Kurlandia en marzo de 1945, apenas pueda los subire a youtube.
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Notapor alejandro_ el Mié 28 Nov 2007 0:39

Yo diria "intentaron reemplazarlo", el stuka se uso hasta el ultimo dia de la guerra como cañonero y avion de ataque nocturno


Si, pero de haber podido lo hubiesen hecho. A finales de guerra utilizaban todo lo que tenían, hasta Bf-109G6 de unidades de entrenamiento.

Tengo un "Wochenschau" mostrando Stukas atacando tanques rusos en la "bolsa" de Kurlandia en marzo de 1945, apenas pueda los subire a youtube.


¿Es ése donde al final aparecen varios IS-2 destruidos?

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