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Publicado: Lun 03 Sep 2007 21:54
por Quinto_Sertorio
[mod="Quinto_Sertorio"]Panzerfaust, no quiero enfrentamientos entre foristas, vamos....[/mod]

Publicado: Lun 03 Sep 2007 22:24
por Panzerfaust
El que empezo las agresiones no fui yo.

Publicado: Mié 12 Sep 2007 17:06
por lonesomeluigi
Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.

Publicado: Mié 12 Sep 2007 18:40
por troyano
En el Ju-87, que yo sepa no. Se intentó en sus sustituto, el JU-187, que no llego a entrar en servicio.

Publicado: Dom 18 Nov 2007 20:23
por perezoso
hola

lonesomeluigi escribió:Buenas tardes.
¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?
¿en que variante, si se llegó a intentar?
Por más que busco, no logro encontrar nada.
Un saludo.


si, hubo intentos serios pero no llegaron a nada concreto debido a que el ju no ganaba apenas velocidad, se volvia muy inestable y perdia su capacidad de bombardeo de precision en picado (las ruedas y sus carenados actuan como eficaces frenos durante el picado)

lamento no poder ponerte algun enlace, pero la informacion si la tengo contrastada

saludos

No hay datos

Publicado: Mar 20 Nov 2007 17:32
por MiguelFiz
lonesomeluigi escribió:¿Hubo algún intento de hacer retractil el tren de aterrizaje del Ju 87?


Bueno, desde que nacio como proyecto el Stuka se concibio con trenes de aterrizaje fijos.

No me parece que hubiera pasado de alguna conjetura conceptual el dotar tal cual al mismo diseño de tren retractil, eso implicaba muchisimo trabajo de rediseño, se tenia que hacer espacio en el ala para que entrase el tren, junto con el mecanismo hidraulico necesario.

Publicado: Mar 20 Nov 2007 20:12
por Japa
Japa escribió:No nos fiemos demasiado de nada que diga Rudel: ese señor no era un modelo de veracidad.


Me temo que el follón empezó en parte por este comentario mío. Lo hice tras leer las memorias de Rudel (me descargué el archivo pdf escaneado de una edición de los años 60, ya que hoy en día es imposible conseguir el texto en castellano) que me dejaron un regusto malo en la boca, un poco como las de Manstein o Guderian (y mucho más aburridas que las de Skorzeni: Otto era un caradura, pero te acaba por caer simpatíquísimo :) :) )

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.

Me explico: desde junio del 41 hasta abril del 44 me salen 1400 días. Eso supone que Rudel tuvo que volar una media de 1,8 misiones cada uno de esos día, festivos incluídos. Si restamos los inviernos del 41-42, en que la Luftwaffe se encontró con una grave falta de equipos adecuados para mantener operativos sus aviones en el frente (y los stukas eran unidades de primera línea) y el del 42-43 en que el esfuerzo aéreo se centró en el abastecimiento a Stalingrado y no hubo grandes operaciones de apoyo a tierra hasta la contraofensiva de Kharkov, más el periodo de recuperación que hubo entre Kharkov y Ciudadela, más los periodos de descanso forzoso a consecuencia de sus heridas (que al menos en una ocasión fueron gravísimas, ya que perdió una pierna), la cifra de días se reduce bastante, y eso hace que los números cuadren aún menos.

Además a partir de la primavera del 44 las operaciones con Stukas (y en general cualquier operación de la Luftwaffe) se vieron reducidísimas por la falta de pilotos y combustible y la aplastante superiorirdad aérea enemiga, ya que la LW también perdió el control del cielo en el frente del Este.

Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.

Así pues, si alguien ha considerado ofensivo mi comentario, espero que me disculpe: debí haberlo detallado adecuadamente. A falta de otros informes sigo manteniendo mi opinión, pero es tan sólo eso, una opinión.

Publicado: Mar 20 Nov 2007 20:19
por Japa
Ojo, eso no implica que considere que los informes aliados son más fiables. De creer a los soviéticos, resultaría que el 12 de julio del 43 en Prokhorovka fue destruida toda la producción de los tres meses siguientes. Y lo más asombroso es que desde los años 80 hasta hace apenas cinco o seis años los historiadores occidentales se han tragado ruedas de molino como esas, y aún más gordas.

Publicado: Mar 20 Nov 2007 20:41
por Japa
Tras mi disculpa y disgresión, volvamos al Stuka

Curiosamente el éxito de los Ju87, a mi modo de ver incuestionable entre 1939 y 1942 (más allá de lo que era su vida operativa, con la notable excepción de la Batalla de Inglaterra) resultó a la postre muy perjudicial para la Luftwaffe, porque pesó sobre todos los diseños posteriores. Los Ju188, y otros derivados del Ju88 pagaron el pato por la fijación de los mandos de la LW por el bombardeo en picado, y ese absurdo se prolongó hasta el He177, el único cuatrimotor del mundo al que se le exigía que fuera capaz de picar (¿os imagináis una B-17 atacando así?). Si hasta Goering, que para entonces flotaba más que andaba, fue capaz de comprender que un cuatrimotor en picado era una estupidez ¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.

Otra cosa que me sorprende es que nunca fuera posible tener un sucesor real del Stuka, sobre todo porque la idea de reemplazarlo ya estaba en el aire en 1938. El equipar los Ju87 a partir del 43 con cañones AT fue una buena manera de sacarle partido a un avión ya viejo, y el Hs129, superados sus problemas de infancia, era un avión sorprendentemente eficaz, pero ni uno ni otro son realmente un sucesor del viejo Stuka: uno es un más que aceptable lavado de cara y el otro un concepto radicalmente distinto y novedoso que se ha parolongado hasta nuestros días con aviones como el A10 o el Su25.

La LW no consiguió nunca un avión como ese, barato, sencillo y robusto. ¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?

Ligados

Publicado: Mar 20 Nov 2007 20:45
por MiguelFiz
Japa escribió:Es por eso que la impresión que me dio la lectura de las memorias de Rudel, sumado al problema que les encuentro a sus cifras, hacen que me resulte un personaje de veracidad relativa. Ojo, es una impresión general, y no tengo datos documentales que lo avalen.


Siento que el principal problema es meter las memorias de Rudel o quien sea en este tema, ya existe un tema sobre Rudel en la seccion de biografias.

Publicado: Mié 21 Nov 2007 1:47
por alejandro_
¿cómo es posible que esa obsesión se prolongara casi hasta finales del 44? Yo sospecho que por los éxitos del Ju87, que a la larga jugaron paradójicamente en contra de la LW.


Pues porque el encargado de los nuevos programas era Udet, que tambien se pasaba todo el día flotando, aunque él prefiriese el alcohol.

¿Tal vez se podría haber desarrollado una versión específica del FW190?


Había versiones de cazabombardero Fw-190F y G.

Luego hice cuentas sobre sus misiones, que si mal no recuerdo están cifradas en 2530. Teniendo en cuenta que empezó a volar en junio del 41, me resulta difícil cuadrar esa cifra de misiones.


La cifra de carros es todavía más difícil, ya que destruye la mayor parte en 1944-45, cuando la Luftwaffe está a la defensiva.

Saludos.

Publicado: Mié 21 Nov 2007 1:51
por Urogallo
Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.

Si a la abundancia de blancos se le suma la cercanía de la base de operaciones, con un tiempo limitadisimo para localizarlos...Resulta mucho más lógico que las cifras de victorias-destrucciones aumenten en una situación semejante.

Publicado: Mié 21 Nov 2007 8:50
por alejandro_
Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.


O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.

Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.

Saludos.

instalaciones

Publicado: Mié 21 Nov 2007 17:57
por MiguelFiz
alejandro_ escribió:
Algo que lo hace más fácil, estadisticamente hablando. Actuando en inferioridad, el número de blancos enemigos debía ser simplemente abrumador.


O mucho más peligroso, al tener los rusos muchos cazas y baterias AAA. En 1944/45 los alemanes volaban por todas partes en en inferioridad y con muchos enemigos. Esto no se traducía en un mayo número de victorias sino en una reducción abrumadora de la vida media del piloto.


Bueno Alejandro, el buen Mike Spick publico hace algunos ayeres un estudio estadistico ("The Ace Factor") en donde estudia y explica el porque de dicha tendencia, los pilotos que van sobreviviendo mas alla de cierta cantidad de determinados encuentros por lo general tienen mas posibilidades de salir adelante que los novatos, eso es mucho mas patente en aquellas fuerzas aereas que como la alemana no mantienen en la IIGM un sistema de rotacion de sus pilotos.

Es decir, tienes un grupo grande de pilotos novatos que no sobreviven mas alla de una pocas misiones y un nucleo de pocos pilotos expertos (obviamente este "nucleo" se va reduciendo pues aun los perros viejos a veces caen).

Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.


alejandro_ escribió:Aparte de que acertar con un Stuka a un tanque no es una cosa precisamente fácil, e incluso alcanzandole es difícil destruirlo al ser sólo impactos de 37mm. Los Il-2 lograban con cañones AT tasas inferiores al 10% en un poligono, asi que en una batalla sería irrisorio.


Bueno, el rendimiento de la instalacion de los 37 mm en los Il-2 era muy deficiente, sencillamente el avion era muy pesado como para adaptarle un sistema de amortiguamiento adecuado para el retroceso de dichas armas, algo muy distinto al excelente sistema de control de retroceso que tenia la instalacion del BK 37 en el Stuka.

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas :) ) el rendimiento en poligono y operativamente de dicha combinacion, pero definitivamente era muy buena (ojo que no lo digo por ti Alejandro, sino por viejas experiencias en otros lugares).


Por otro lado, recordemos que el uso de los Stukas con cañones era reservado a pilotos buenos, simplemente eran demasiado escasos (y la municion mas) como para desperdiciarlos con gente que no diera el ancho.

Publicado: Mié 21 Nov 2007 18:45
por alejandro_
Eso se combina con la llamada "abundancia de blancos" que menciona Urogallo, fenomeno que se presenta a lo largo de toda la historia de los combates aereos.


Si, pero en el caso de Rudel la cosa es algo distinta, porque vuela en un avión practicamente obsoleto frente a un enemigo que ha mejorado exponencialmente desde 1941. Me parece que es más fácil operar un Stuka en 1941 que en 1944.

Por otra parte Rudel tenía 202 victorias frente a carros en Marzo de 1944. En un año consigue no sólo muchas más, y eso que es herido 2 veces de gravedad en Noviembre de 1944 y Marzo de 1945. Cierto número de misiones las realiza en Fw-190, que no son tan efectivos para destruir carros.

Junto a los tanques destruye nada menos que otros 800 vehículos y 150 cañones autopropulsados ¿Seguro que no iba en un A-10 con Hellfire?

Resulta peculiar que cuando se critica al Bk 37 y su instalacion en el Stuka comparandolo con el Il-2 no se tome en cuenta la experiencia inglesa con el Vickers S y el Hurricane IID, voy a revisar (una vez mas ) el rendimiento en poligono


Si, pero en los polígonos los carros están estáticos, y el piloto se puede concentrar en atacar. La experiencia británica es algo diferente porque muchos de los datos vienen del desierto, donde era mucho más fácil divisar y atacar blancos. Luego en Normandia el número de carros destruidos por aviones era mínimo.

Saludos.