Tambien hay que tener en cuenta que a partir de 1944 se comenzo a utilizar grandes cantidades de Combustible sintetico, esto es destilado a partir de carbon mineral por un largo proceso.
La razon del combustible de 87 es sencilla, de una misma cantidad de petroleo o carbon mineral podia extraerse mas cantidad de combustible de este relativamente bajo octanaje que de 95-10-120 octanos, como dijo Q. Sertorio se eligio cantidad antes que calidad.
De todas maneras Alemania tambien fabricaba una nafta de aviacion de mas calidad, esta era la denominada C2 de 90 octanos y C3 de 96 octanos.
Algunos de los motores que usaban este combustible eran el DB-601N, DB-605Am, DB-605D.
El DB-601N era el motor estandar en el Heinkel He-100D, el BF-109E-4/N, BF-109E-7, Bf-109F-0, F-1 y F-2.
BF-109E-7.
Si la gasolina es de bajo octanaje (menos capacidad antidetonante de la gasolina) la mezcla aire-combustible puede comprimirse menos en los cilindros, menos relación de compresión, de ahí menos potencia que se puede extraer en la combustión; por tanto, para obtener mayor potencia, necesitas mayor cilindrada, cilindros más grandes, que admitan mas mezcla para que en la combustión de la misma se pueda obtener esa potencia que hace falta, por lo tanto hay mayor consumo de combustible; y además el motor es más grande y pesado.
Asi es tambien hay que tener en cuenta que los motores de mayor relacion de compresion funcionan mejor a grandes altitudes ya que al comprimir mas aire obtienen mas oxigeno.
Una lista de los motores DB-605 y sus combustibles,.
Con respecto de la tecnologia de los motores alemanas, mas alla del combustible, los motores germanos fueron los primeros en incorporar sistemas de inyeccion directa y una gestion electromecanica del funcionamiento, que le hacia la vida mucho mas facil al piloto que no tenia que estar continuamente seleccionando la mezcla aire-combustible, paso de la helice, etc.
RAM ha escrito extensamente sobre esto en "Comparativa aviacion alemana-Sovietica" y el la primera pagina de esta discusion, repetirlo es redundante.
En cuanto al Jumo 213A hay que tener en cuenta que era el priemr motor multivalvulas de aviacion, ya que tenia 3 valvulas por cilindro (contra 2 de la enorme mayoria de aviones alemanes-aliados) 2 de admision y una de escape, esto permitia "respirar" mas aire fresco al motor y lograr 1750 hp ( sin MW-50) con una cilindrada ligeramente inferior al DB-605A que tenia 1475hp.
Existio un proyecto Jumo 213J con 4 valvulas por cilidro y 1900 hp pero nunca fue concretado.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
B.v.S
