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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Quería poner algo pero no tengo muchas ganas de escribir, de modo que pongo una fotillo, para que se aprecien un par de detalles relacionados con la capota del motor BMW 801, y sus formas relacionadas con la refrigeración del motor.

Imagen

En esta figura, se aprecia la posición del buje de la hélice, y del ventilador de refrigeración. Justo encima, se aprecia la posición del radiador de aceite, refrigerado mediante un flujo inverso de aire, controlado mediante una pieza móvil de la capota, fijada mediante una junta flexible de goma, esta pieza puede moverse 1'12 pulgadas (2'84cm), abriendo la salida de aire hasta 0'73pies cuadrados (unos 0'067metros cuadrados).

Más atrás, nos encontramos con la salida de aire de refrigeración del propio motor, cuyo flujo es controlado mediante un flap movible 3'12 pulgadas, 7'924 cm. Es de notra que este flap se mueve sólo hacia alante y atrás, a diferencia de los flap "de estilo americano" que se mueven hacia fuera.

Saludos.


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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Seguimos con el BMW 801.... :D

Este motor, no tenía otras facetas inusuales aparte de las ya mencionadas, era un diseño en su mayor parte bastante convencional, ya vemos que como era más fácil en motores de doble estrella, tenía dos válvulas en la culata de cada cilindro, admisión y escape. No había tiempo para meterse en intentar diseños más arriesgados, y eso se nota en que los "grandes números" (relaciones potencia peso o potencia cilindrada) del BMW 801 no eran nada del otro jueves, recordemos:

BMW 801: 0'60 hp/lb (1 kW/kg) y 29 kW/L.

(En este punto he intentado presentar de modo más detallado el funcionamiento del sistema de válvulas, pero me encuentro con un cierto problema de comprensión/traducción de la terminología mecánica, a ver si en un futuro cercano los consigo)

La sobrealimentación del motor era por una turbina centrífuga (error, lo correcto es decir un compresor centrífugo) de etapa simple con dos relaciones de marcha automáticas. La unidad de transmisión del sobrealimentador, de dos velocidades; era controlado por un sistema centralizado, el kommandgërat, que hacía el cambio en las relaciones de transmisión de acuerdo a la altitud de vuelo y el cambio de presiones atmosféricas.

Las vielas maestras del motor, estaban situadas en el cilindro número 8 de la estrella frontal, y en el 9 de la trasera, ambos rodando sobre rodamientos de plomo-bronce, ambas conexiones de las bielas maestras al cigüeñal eran idénticas.

El ventilador de refrigeración giraba a 3'2 veces la de la hélice y rodaba sobre dos rodamientos situados en la parte delantera de la caja de transmisión del motor; teniendo 12 hojas y un diámetro de 31'91 pulgadas (unos 81cm).

Los motores 801 estaban diseñados para operar con hélices de velocidad constante, paso variable de Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), equipadas con una unidad de control de la misma casa. En el 801 el mecanismo de cambio de paso de la hélice estaba localizado en el motor.

Desde el Fw 190A-3 hasta el A-8 el motor era el 801D-2, montado a partir de la serie Fw 190A-5 unos 12cm más alante, para restaurar el equilibrio del aparato tras las modificaciones en las primeras series del avión, pero con positivos resultados para la refrigeración del motor y de los pies de los pilotos... :).

Pongo ahora un dibujito, de la gráfica de potencias en función de la altura, en la que se pueden ver los escalones provocados por el sobrealimentador de dos velocidades...

Imagen

Merece la pena fijarse en esta figura, que corresponde a un modelo D de 1942, lo más llamativo es cómo aparecen los dos escalones de potencia que corresponden a las dos velocidades del sobrealimentador, y cómo tras estos escalones, sobrevienen rápidas caídas de potencia. En particular, a partir de los 6000metros la caída ya no tiene recuperación... este fue el GRAN talón de aquiles de este motor....

Notar también cómo el análisis está hecho "en inglés" :wink: y fechado el 9 de noviembre de 1944 ¿ó es el 11 de septiembre de 1944? :? En todo caso, parece una gráfica de una prueba realizada sobre un ejemplar capturado, con todo lo que esto supone...


Saludos
Última edición por Quinto_Sertorio el 02 May 2008, editado 1 vez en total.
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Mensaje por Stephen Maturin »

-

- Siguen siendo articulos muy interesantes, quizas lo unico sería algunas traducciones que al ser terminos técnicos son dificiles de traducir, y en eso no puedo ayudarte pues mi ingles es muy malo.

- Por ejemplo cuando indicas que la sobrealimentación es por un soplante centrifugo, lo que creo mas correcto sería decir turbocompresor, o sea un compresor por una turbina soplante, en la actualidad esta turbina se mueve por los gases de escape y en estos modelos era accionada de manera mecánica.

- Respecto al sistema de accionamiento de válvulas que indicas que has tenido problemas de traducción, lo indicado en esto no puedo ayudarte, pero me he sacado una conclusión de su funcionamiento por lo excelentes esquemas que has colgado.

- Las válvulas funcionan por un sistema clasico de varillas y balancines, las varillas van accionadas por un disco de levas, no eje de levas como en los motores clasicos, sobre dicho disco se apoyan las varillas que tienen unos rodamientos en su punta, supongo que para minimizar rozamientos, lleva dos discos de levas uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape. Los disco de levas y varillas de la estrella delantera parecen estar situados delante, mientras que los de la estrella trasera detras. Esto me hace pensar que se podría decir le las estrellas son dos motores girados, uno mira hacia delante y el otro hacia atras.

- No se si me he explicado muy bien y es esto lo que querias indicar.

- Espero que cuando puedas sigas con el tema.
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola :lol: Stephen...

Tienes razón, TURBINA es una palabra que no me salía (y mira que es fácil, leches!!!) :dpm: ... es por la típica fijación de hacer la traducción literal del inglés (de Blower, soplante; pero es turbina)... :P Procedo a corregir...

El sobrealimentador consta de una turbina centrífuga accionada por sus correspondientes elementos de transmisión, que comprime el aire hacia el difusor, que homogeniza el aire comprimido en una cámara de la cual parten las conducciones de distribución correspondientes hacia el carburador o hacia las válvulas de admisión, según casos...

Edito: No, no, el sobrealimentador consta de una caja que aloja un rotor (centrífugo en este caso) o impulsor, que da energía en forma de velocidad al aire y lo lanza hacia los vanos del difusor, donde se cambia esa velocidad, por presión. Una turbina, hace lo contrario, convierte la energía de un fluido, en energía mecánica.

En cuanto al accionamiento de las válvulas, tenía el problema de que aparte de algunas palabras cuya traducción no tenía clara (por ejemplo lo del disco de levas que mencionas); hacía una descripción del sistema que no comprendía, lógicamente. Pero tal y como lo has explicado creo que queda suficientemente aclarado este particular

Muchas gracias y un saludo....

Sigo en otro momento.
Última edición por Quinto_Sertorio el 17 Nov 2008, editado 1 vez en total.
Razón: Explicaciones sobre turbinas, rotores, compresores, etc, tema algo confuso para mí en el momento de hacer el post.
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Mensaje por Stephen Maturin »

Quinto_Sertorio escribió:Hola :lol: Stephen...

Tienes razón, TURBINA es una palabra que no me salía (y mira que es fácil, leches!!!) :dpm: ... es por la típica fijación de hacer la traducción literal del inglés (de Blower, soplante; pero es turbina)... :P Procedo a corregir...

El sobrealimentador consta de una turbina centrífuga accionada por sus correspondientes elementos de transmisión, que comprime el aire hacia el difusor, que homogeniza el aire comprimido en una cámara de la cual parten las conducciones de distribución correspondientes hacia el carburador o hacia las válvulas de admisión, según casos...

En cuanto al accionamiento de las válvulas, tenía el problema de que aparte de algunas palabras cuya traducción no tenía clara (por ejemplo lo del disco de levas que mencionas); hacía una descripción del sistema que no comprendía, lógicamente. Pero tal y como lo has explicado creo que queda suficientemente aclarado este particular

Muchas gracias y un saludo....

Sigo en otro momento.
- Tranquilo que con esto de las traducciones pasan mucho estos errores, en una ocasión cayó en mis manos una traducción literal del aleman en que a un sencillo ventilador le llamaban "maquina soplante", era una traducción tecnica de automoción y el traductor era especializado en la materia, pero se lo coló el gazapo.

- Si miras el esquema que has puesto del motor, en la parte delantera se ven de una manera muy grafica los dos disco de levas y las varillas apoyadas en los mismo con los rodamientos que he mencionada.

- Incluso en ese esquema si se mira detalladamente se aprecia mejor el flujo de aire en la capota de refrigeración, que el esquema detalldo del mismo que pusistes posteriormente

:) :dpm:
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola, buenas tardes...

Antes de continuar se me ha ocurrido aclarar una cosilla que puede inducir a error. Si se fijan ustedes, amables lectores, en la última gráfica que puse, la tabla de potencia vs altura del 801D, verán que en el eje OY aparece una doble escala, que viene marcada como PS y como HP ¿Cuál es la diferencia?

Bien, el problema es histórico, la unidad de potencia en el Sistema Internacional es el Vatio (W). Sin embargo en temas como por ejemplo la ingeniería de motores, por razones históricas, se emplean aún otras unidades como son el Horse Power (HP), el Caballo de Vapor (cv o CV), o el PferdeStärke (PS), que son parecidas, pero no idénticas...

El Horse Power (HP) o "caballo de potencia" fue definida por James Watt en el siglo XVIII, tomando como referencia la "potencia" que podía desarrollar un ponny cargando carros de carbón en las minas (dicho sea de paso: Vaya canallada poner ponnys a cargar carbón, cuando lo que deben hacer es servir para que los niños se monten y lo pasen pipa....); pero fijando su valor en 33,000 pies-libra por minuto (33.000 ft·lbf/min)

El Caballo de Vapor, es una medida basada en el concepto del HP, pero adaptada a la mentalidad "continental" y al sistema métrico decimal, su nombre en alemán es PferdeStärke (PS), y los castellanohablantes decimos Caballo de Vapor, o "caballos" a secas, CV o mejor cv para no confundir si cabe esas posibilidad con los "caballos fiscales" CV que nos sirven para pagar impuestos al comprar el coche.. :x

Las equivalencias básicas con las siguientes:

1 CV = 736 W
1 HP = 745,6987158227022 W
1 HP = 1,0138 CV
1 CV = 0,9863 HP
1 CV = 1 PS


Esto nos permite saber por qué en la gráfica citada usan dos escalas tan parecidas, que no idénticas.... Y por cierto, nos recuerda la necesidad de que cuando vemos por ahí (o por aquí) datos sobre potencias de motores, hay que tener cuidado sobre si la potencia la dan en HP, en CV, o en PS, por eso muchas veces las fuentes serias ponen la potencia medida al modo tradicional, en HP por ejemplo, y ponen además la potencia en Kilovatios...

Podeis encontrar más detalles en San Google o, mejor aún, en un libro bueno de física.

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo...

Podemos tener bastante claro, que los montajes del 801 se caracterizaron por crear una resistencia aerodinámica muy baja para lo que era un motor radial, lo que fue la clave del éxito del Fw 190, pero no sólo en éste, tanto el Do 217, las series Ju 88G, Ju 188 ó Ju 388 que lo emplearon pudieron disponer así de un buen motor, que por otra parte, repito, era en su mayor parte del diseño, bastante convencional.

En la figura siguiente, se aprecia el montaje para un Fw 190A-4:

Imagen
Notar, entre otras cosas, en esta figura, la presencia de los dos abultamientos a los lados de la capota del motor, que son para dejar pasar el aire con destino al sobrealimentador. Además de la compacta instalación, el flujo de aire por el radiador de aceite, situado en el anillo frontal del motor, o los anclajes del motor.

Entre las facetas avanzadas del 801, estaba el empleo del ventilador, que por otra parte, era útil sobre todo en tierra y a bajas velocidades, el uso de inyección directa para el combustible, o (y sobre todo para las necesidades del piloto en un avión de combate) el llamado kommmandgërat.

Se trataba de un sistema electromecánico, que controlaba la velocidad rpm del motor, la inyección de combustible, el funcionamiento del compresor de sobrealimentación, el paso de la hélice... todo lo necesario para que el rendimiento del motor fuera el mejor en cada fase del vuelo, permitiendo al piloto concentrarse en el combate. Si os podeis imaginar en la cabina de un caza durante un enfrentamiento, vereis que eso tiene un valor incalculable...

Entre los subsistemas controlados por el kommandgërat, estaba el de inyección de combustible: Éste consistía en catorce secciones de bombeo individuales, accionadas por una leva, a través de engranajes gobernados desde el cigüeñal. La unidad de medida de combustible entregaba a cada bomba la cantidad correcta de combustible, en función de las rpm del motor, la temperatura y presión en los conductos de distribucion de aire, y la presión de los escapes. De esa bomba se enviaba a traves de conductos de alta presión a los inyectores, situados uno en cada cilindro.

Más detalles sobre el 801, su sistemas de control, sus inconvenientes (entre los que estan no aceptar por ejemplo con facilidad, el empleo de sistemas de sobrealimentación a base de metanol agua MW-50) han sido tratados ya en varios hilos en este foro, como ya comenté al principio. Es poco más lo que yo puedo aportar en este momento.

Llegados a este punto, yo pensaba poner un listado de las variantes del 801, que son amplias y extensas, pero voy a retrasarlo un poco, por una razón muy sencilla: La fuente que utilizo en este momento, a pesar de ser un muy buen libro, vuelve a cometer el error típico y tópico de considerar que la T de versiones como 801TJ, tiene algo que ver con turbosobrealimentación :dpp: El autor de este libro, es británico y de motores en general sabe mucho, de motores ingleses sabe todo, pero en lo que se refiere a los alemanes, habla de oidas, y esto se nota en detalles como éste.

De modo que no me fio, y haré una pequeña revisión del tema y a ver si pongo una lista correcta de versiones.....


Saludos...
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Bueno, hay que intentarlo.... :roll:

Variantes, series, del BMW 801

En primer lugar:

Sufijo M indica Motoranlage: Motor completo con carenaje, incluyendo por ejemplo en él el radiador de aceite en su posición característica.

Sufijo T indica Triebwerksanlage : Planta motriz completa con carenaje, a partir del 44; con el matiz, respecto a la designación M, de que la T, incluye otros elementos adicionales, tales como los equipos de turboalimentación de algunas versiones.

801A y 801MA

Rotación a derechas, combustible de 95 octanos. Otras fuentes indican que usaban combustible B4, de 87 octanos

Potencia al despegue: 1600hp a 2700rpm a 1 ata a nivel del mar.
Potencia máxima continua: 1389hp a 2700rpm a 15100ft
Potencia de trepada: 1460hp a 2400rpm a 1'25 ata a nivel del mar.
1310hp a 2400rpm a 14500ft
Potencia máxima de crucero: 1280hp a 2300rpm a 1'15 ata a nivel del mar.
1170hp a 2300rpm a 15000ft
Consumo específico: 0'506lb/hp/ho a crucero máx a nivel del mar.


801B y MB

Idéntico al A, pero con rotación a izquierdas, para poder usarse así en bimotores, cancelando el torque.


801C

Similar al A, sálo suministrado como motor desnudo (sin carenaje ni radiador de aceite). Control hidraulico de la hélice.


801L, ML y TL

Similares al modelo A, pero con un control hidráulico de la hélice, combustible de 96 octanos. Para uso tropical y desarrollado hasta los 1730hp con nueva transmisión.


801D

Proyectado como motor desnudo (suministrado sin carenaje). Similar al C y por tanto al A. Pero evolucionado y con los problemas de refrigeración definitivamente superados. Otra fuente indica que estas series usaban combustuble C2/C3 de 100octanos
Relación de compresión de 7'22:1 y relaciones del supercargador de 5'31 y 8'31:1

Potencia al despegue: 1700hp a 2700rpm a 1'42 ata a nivel del mar.
Potencia máxima continua: 1440hp a 2700rpm a 18700ft
Potencia de trepada: 1500hp a 2400rpm a 1'32 ata a nivel del mar.
1'360hp a 2400rpm a 17000ft
Crucero máximo: 1300hp a 2300rpm a 1'2 ata a nivel del mar.
1215hp a 2300rpm a 18000ft
consumo especifico: 0'54lb/hp/hr crucero máximo a nivel del mar


801D-2

Modelo D (o D-1) reforzado, capaz de dar 1730hp al despegue.

Estas series D eran capaces de aceptar un sistema de inyección metanol agua MW-50 que elevaba la potencia hasta unos 2000hp, sin embargo, como se ha comentado en otros hilos de este foro, esta instalación era problemática para el motor, aunque siempre util por ejemplo, para cazabombarderos atacando Gran Bretaña.


801DS

Proyectado con turbo-sobrealimentador, proporcinando 2000hp al despegue, variante carenada denominada TM.


801E

Similar al D2, pero equipado con unas relaciones en el sobrealimentador de 6:1 y 8'3:1. Plantas motrices completas designadas TG y TH. Potencia de despegue de 2000hp a 2700rpm a 1'56 ata a nivel del mar. Otros datos son los siguientes:

Potencia máxima continua: 1700hp a 2700rpm a 18700ft
Potencia de trepada: 1650hp a 2500rpm a 1'45 ata a nivel del mar
1500hp a 2500rpm a 1800ft
Crucero máximo: 1440hp a 2400rpm a 1'3 ata a nivel del mar.
1340hp a 2400rpm a 19000ft
Consumo específico: 0'545 lb/hp/hr a crucero máximo a nivel del mar.


801F

Designación para desarrollos experimentales, similar a E, Planta motriz TF. 2400hp al despegue.
**********************************************
Recomiendo encarecidamente a los amables lectores/foristas (un poco de cera no queda mal.. >:-> ) que en relación a los modelos E y F se lean este hilo, que ya recomendé anteriormente, y en el que se aclaran muchos aspectos acerca de los mismos.

Apuntes acerca del BMW 801


Saludos, luego o mañana continuo
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Bueno, continuamos con la enumeración de las variantes del BMW 801

BMW 801G
Variante semejante al D2 para bombarderos, Plantas motrices completas basadas en esta variante denominadas TL y TP

BMW 801H
Proyecto para bombarderos también basado en D2. 1600hp para el despegue.

BMW 801J
Como el D2 pero equipado con turbosobrealimentador. 1810hp al despegue, no entró en producción.

BMW 801K
Proyecto ?

BMW 801L
Ya mencionado en el post anterior.

BMW 801M
Proyecto semejante o basado en el DS pero equipado con nuevo turbosupercargador. Planta motriz denominada ML; 2000hp al despegue.

BMW 801N
Proyecto similar al E con turbosobrealimentador. 2000hp al despegue, Planta motriz TN.

BMW 801Q
Proyecto similar al J, con turbosobrealimentador, combustible de 95octanos. Supercargador accionado con relaciones 6:1 y 8'3:1. 2270hp al despegue. Peso en seco (vacío) 3542lb. Planta motriz TQ. Datos básicos del motor similares a los D. Equipado con sistema de combustible bi-combustible y provisión para inyección de óxido nitroso (qué risa :) ).
Algunas fuentes citan para este modelo unos impresionantes 1.715 hp (1.261 kW) a 40.000 ft (12.200 m),

BMW 801R
Proyecto similar al E, pero equipado con sistema bi-combustible y supercargador mecánico de dos etapas y cuatro velocidades, con relaciones 4'2, 5'4, 6'5, y 7'25:1. 2000hp al despegue.

BMW 801S
Similar al E pero con construcción mejorada en sus detalles, y diferentes relaciones para la transmisión del supercargador: 6'1 y 8'3:1. Modificaciones en el Kommandgërat. 2200hp al despegue. Planta motriz TS. Otros datos básicos como E y F.

BMW 801TJ
Similar al R, en construcción, pero con turbosupercargador. Supercargador con relaciones 5'3 y 8'3:1. Combustible de 95octanos. Altitud máxima de 36000ft para el Junkers Ju 388.
Potencia al despegue: 1810hp a 2659rpm a 1'55 ata a nivel del mar.
Potencia máxima continua: 1500hp a 2650rpm a 40000ft.
Potencia de trepada: 1630hp a 2425rpm a 1'48 ata a nivel del mar.
1380hp a 2425rpm a 38400ft.
Crucero máximo: 1330hp a 2300rpm a 1'28ata a nivel del mar.
1230hp a 2300rpm a 40000ft.
Consumo específico combustible: 0'536lb/hp/hr en crucero máximo a nivel del mar.

BMW 801TQ
Denominación de la planta motriz que consistía en un 801E con turbosupercargador (Mas carenados y elementos adicionales, claro). Combustible de 95octanos. Relaciones del supercargador 6.0 y 8'3:1 usanto inyección de metanol agua para el despegue.
Potencia de despegue: 2270hp a 2700rpm a 1'75ata a nivel del mar.
Potencia de trepada: 2000hp a 2500rpm a 1'55ata a nivel del mar.
1715hp a 2500rpm a 40000ft.

BMW 801U
Similar al D2, como paso intermedio entre los grupos motores TS y TH, con componentes de éste último y un carenado más blindado. Planta motriz TU, 1730hp al despegue.

BMW 801W
1730hp al despegue. Planta motriz TP.




Hasta ahora....
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Buenas noches, de nuevo:

Ya, para terminar (provisionalmente, puesto que siempre hay algo nuevo que contar...) con el espacio dedicado al BMW 801, quería recordar a los foristas y visitantes, que este tema relativo a este motor, y a los aparatos que lo llevaron, especialmente el Focke Wulf 190; ha sido tratado ya muchas veces en diversos hilos, en los que se han hecho comentarios, y proporcionado datos, muy interesantes acerca de este motor.

Sería muy presuntuoso por mi parte tratar de insertarlos en este hilo, además de trabajoso. Por ello vuelvo a recordar y recomendar la posibilidad de usar el buscador del foro para encontrar estos hilos, usando las "palabras mágicas" adecuadas para hallarlos. Merece la pena.

Además, me permito recomendar un par de páginas externas, entre las muchas que puede haber, acerca de este motor:

Acerca de Blanco 1, un Fw 190F8 en proceso de restauración, incluyendo su motor

Acerca de la bomba de inyección del BMW 801, en una página dedicada al Ju388, incluyendo vistas de su motor
El Junkers Ju 388, aparato de alta cota derivado de la familia del Ju 88, para misiones de reconocimiento, bombardeo o caza nocturna, según versiones, y uno de los aparatos más bonitos de la guerra, en mi opinión; usaba el BMW 801TJ, además del Jumo 213E.

Mañana, comentaré algo sobre los BMW 802 y BMW 803, y luego me tomaré un descanso, a la espera de poder ofrecer un plato fuerte en los próximos días... :lol:

Saludos.....

PD: Recuerden, que este es un foro de discusión, vamos, que todo el que tenga algo que decir sobre este motor, o sobre cualquier otro, tiene via libre, como es obvio....
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Algunas notas acerca del BMW 802

Este motor, era básicamente una versión de 18 cilindros (dos estrellas de 9) del 801; versión en el sentido de que su diseño general era semejante al de su hermano pequeño.

Una vez puesto éste en producción, se pudo iniciar este diseño con objeto de disponer de mayor potencia, y al mismo tiempo, resolver desde el principio el principal problema del BMW 801: El compresor de etapa simple y dos velocidades, que resultaba insuficiente a más de 6000metros.

Para ello, se incluyó un compresor de tres velocidades, de modo que éstas estuvieran mejor distribuídas, la velocidad inferior retiraba menos energía del motor, y la alta era útil a mayores alturas.

Así, el BMW 802 disponía de 2600 PS al despegue, y de 1600 PS a 12000metros.

Una versión desarrollada de este motor, denominada P.8011, reemplazaba el supercargador con dos turbinas que recogían directamente la potencia de los escapes, para acoplarlas a la transmisión de una doble hélice contrarotatoria (un poco al estilo del Wright Cyclone turbo-compound). Esta versión daba (en las previsiones), una bestialidad de 2800 2900 PS al despegue (mucho más de lo que debían haber proporcionado los motores del plan Bomber B).

Especificaciones (BMW 802)
Características generales
Tipo: Radial de 18 cilindros en doble estrella
Diametro del cilindro: 156 mm (6.14 in)
Carrera del cilindro: 156 mm (6.14 in)
Desplazamiento: 53.7 L (3,280 in³)
Components
Válvulas: Una de entrada y otra de salida refrigerada por sodio.
Supercargador: Mecánico, etapa simple tres velocidades.
Inyección directa de combustible.
Refrigerado por aire con ayuda de ventilador.

Potencia:
1,912 kW (2,563 hp) al despegue
1,176 kW (1,575 hp) a 12,000 m (39,000 ft)
Potencia específica: 35.6 kW/L (0.78 hp/in³)
Relación de compresión: 6.5:1


Algunas fotos:

Imagen

Imagen

Este motor no llegó a equipar ningún aparato, no había suficiente capacidad para seguir desarrollando el vital 801, poner en producción el 802 y diseñar un aparato para montarlo (no se podía fijar al fw 190 por ser demasiado grande y pesado), y los recursos se encontraron mejor para trabajar en el 003, el turboreactor de la BMW.

Es una lástima porque me imagino los Ju 188, o un caza con este motor...

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo.

Al contrario de lo que dije, voy a volver un poco sobre el BMW 801

Y lo hago para poner este gráfico, muy colorido y explicativo, en el que se aprecia muy bien la estructura y la situación de las secciones básicas del motor.


Imagen

De derecha a izquierda se puede observar un bloque de engranajes, que serán de los encargados de accionar el sobrealimentador y/o enlazar con el sistema de inyección de combustible, y el kommandgërat. justo a su izquierda, se aprecia el sobrealimentador, con su turbina en azul. Tras la turbina, vemos los engranajes que accionan las varillas para actuar sobre las válvulas. Se puede ver a continuación el bloque motor con el cigüeñal; y dos cilindros, uno seccionado para apreciar el pistón, la biela y su enganche con el cigüeñal.

Tras esto, se ven los engranajes y sistemas (ese pequeño pistón que se ve) relacionados con el accionamiento, caja reductora y cambio de paso de la hélice. Y por fin, se ve en azul, el ventilador del motor, y por fin, la hélice.

Saludos

PD: Por cierto, quería resaltar, por si no lo he hecho ya, que la fuente principal que he usado (y seguiré usando en el futuro) es el libro:

Mayor Piston Aero Engines of World War II; Victor Bingham; Airlife
Un libro muy recomendable sobre los principales motores de la época, británicos y norteamericanos; e incluso alemanes, aunque precisamente no trata los motores que no eran principales; y que en cuanto a los alemanes, por ejemplo, sea menos riguroso que con los británicos (por ejemplo, considera al Db 605 una simple variante del 601, lo mismo con el 213 respecto al 211, no trate motores como el 222)...

No habla tanto sobre los motores de otros paises. Un par de motores franceses, algunos rusos, y ninguno japonés o italiano.

Vamos, un buen libro, pero incompleto en cuanto al tema que trata.
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Está claro que no iré al cielo, por mentiroso.. :)

Vuelvo con el BMW 801, es que he encontrado material nuevo y creo que merece la pena ponerlo...

Voy a poner una serie de fotos, comentadas, de un motor BMW 801 seccionado, y parcialmente desmontado, para poder ver sus partes intimas (esto es pura pornografía) :carapoker:

Va la primera:

Imagen
By sertorio at 2008-05-23

Se trata de un motor, visto desde su parte trasera, con varios seccionamientos (marcados en el metal en rojo), para poder ver su interior.

He marcado las siguientes facetas de interés:

1- Resorte de una válvula (que hacía que ésta volviera a su posición de "cerrada".

2- Una válvula (popplet valve en terminología anglosajona), creo que es la de admisión. Junto a ella se apercia, en la culata del cilindro que la aloja, la apertura para la entrada (o salida, pero creo que no es el caso) de gases.

3- Un cilindro, de la estrella posterior, sin su culata correspondiente.

4- El magneto, dispositivo encargado de mandar la energía a las bujías, para que éstas den el chispazo en el momento oportuno.

5- Salida de un conducto de gases, con destino a los cilindros, prodedente del supercargador.

6- Salida de los taqués, las varillas que transmiten, desde el conjunto de engranajes, el movimiento a los balancines, que actúan sobre las válvulas.

7- Aquí vemos, en un cilindro montado y otro desmontado, cómo se fijaban los cilindros al bloque motor. Éste tenía unos tetones roscados que se correspondían con aperturas en la base de los cilindros, y la unión se apretaba con tuercas, y probablemente arandelas de presión, aunque éstas no se aprecian en la imagen.

8- En un cilindro con su culada montada y ambos seccionado por la mitad, se aprecia el ángulo que formaban las válvulas con el eje del cilindro.

De esta mísma imagen he tomado un detalle:
Imagen
By sertorio at 2008-05-23

Con el número 10: He marcado la posición en la que se situaba la bujía (o una de ellas, tengo que averiguar si llevaba 1 ó 2 bujías...

NOTA: Acerca de las proporciones en la foto, tengan en cuenta que esta foto se ha tomado de cerca, con un gran angular, lo que supone que la perspectiva "se deforma", los objetos más cercanos parecen proporcionalmente más grandes que los lejanos.

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Otra fotillo:

Imagen
By sertorio at 2008-05-23

Esta vista, tomada desde la parte posterior del motor, nos permite ver, marcado con 1 el conjunto que alojaba el sobrealimentador. Fíjense en que, con la marca 2, hay una gran apertura, por la que entraba el aire de admisión, al otro lado hay otra igual.

Con 3, hay lo que supongo un dispositivo regulador, creo que relacionado con el sobrealimentador, el ajuste de sus relaciones, posiblemente.

4
son simplemente un par de bielas que hay por ahí colgando.

Los dispositivos y engranajes situados en primer plano, son los relacionados con la transmisión de la turbina del sobrealimenador. Tal vez haya algo relacionado además con la bomba de combustible, y el kommandgërat.

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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Añado esta foto a la galería BMW 801:

Imagen

He marcado con 1 el conjunto de la caja reductora de la hélice, y el ventilador (que a su vez está marcado con un 4).

Con el número 2 la entrada de aire de estribor al sobrealimentador.

Y con el número 3 el taqué que lleva el movimiento a las válvulas, desde la caja de engranajes, fíjense en el manguito fijado con abrazaderas, para evitar fugas de aceite, y entrada de partículas extrañas. No obstante, tengo que advertir que no estoy seguro si lo que "vemos" es el taqué propiamente dicho, o un tubo hueco por el que pasa el taqué (para proteger a éste); trataré de averiguarlo.

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Otra fotillo, venga... :shock

Imagen

En ésta, he marcado como 1, el interior de un cilindro. El numero 2 marca los pontos de inserción de las bujías, con vista por dentro y por fuera. 3 es una válvula (Creo que la de admisión) vista por dentro del cilindro. y 4 es el conjunto de pistón y biela, dentro del cilindro.

Notar, la gran extensión de las aletas de refrigeración, especialmente en la culata de los cilindros, que obviamente, era el punto que más podía calentarse durante el funcionamiento del motor.

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola,

Voy a poner un par de fotos más del BMW 801, y lo dejo ya... En esta ocasión, no voy a comentar las fotos, si alguien le surge alguna duda, aquí estamos para tirarnos los trastos a la cabeza... :lol:

Imagen


Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Y ésta la última, ya..

Imagen

Dejo entonces aquí, por el momento, los motores BMW, puesto que del BMW 803 no merece la pena decir nada. Y próximamente me meto a saco con los Junkers Jumo

Luego edito para poner la fuente de las últimas fotos que he puesto, para que podais descargar las originales...

Saludos

EDITO: Esta es la fuente de las fotillos tan majas que he puesto últimamente:

FOTOS BMW 801
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Antes de nada una nota: En las fotos que he ido poniendo anteriormente sobre el BMW 801, señalo en varias, en la culata de los cilindros, unos orificios (tienen un nombre técnico, pero en este momento no lo conozco); y digo que son para las bujías... quiero matizar que para las bujías son en la parte anterior (sentido de la marcha) de los cilindros. En la parte posterior, me inclino a pensar que corresponden a los inyectores de combustible.

Y seguimos.....

La casa Junkers decició crear en 1923 una empresa subsidiaria para el diseño y fabricación de motores de aviación, a pesar de las dificultades impuestas por el nefasto Tratado de Versalles. Esa empresa se llamó JUnkers MOtorenbau; de ahí el nombre que se suele usar de "Junkers jumo".

Siguiendo unos desarrollos de los que hablaré en otro hilo (con el tiempo). Y tras el ascenso de los nazis al poder en el 33, la firma inició el desarrollo de motores de alta potencia, empezando en el 37 con la entrega y aprovación de dos motores: El Jumo 210 y el 211.

Edito: No es el sitio, ahora, pero hay que recordar, que al pobre dueño de la casa, Hugo Junkers, los nazis le machacaron y le robaron su empresa, es justo recordarlo. Datos hay por ahí al respecto.

JUNKERS JUMO 210:

Éste era un motor V12 invertido, con los dos bloques motores de una pieza mecanizada, refrigerado por aire y sobrecargado; con un diámetro en sus cilindros de 124mm y una carrera de 136mm, dando una capacidad de 19'7 litros (relativamente pequeña, como vemos), y disponiendo de tres válvulas por cilindro. Su potencia inicial fue de 600 hp, para subir más tarde a los 750 hp a 2600 rpm.

La fabricación del JUMO 210A (610 PS) empezó en 1934, conduciendo el desarrollo a los 210B y 210B (640 PS); éstos disponían de un nuevo sobrealmentador, con válvula de salida para evitar exceso de compresión. Diferían el modelo B y C en la relación de reducción de la hélice, 1:1'55 para el B (por cada 155 vueltas del cigüeñal, la hélice daba 100), 1:1'63 para el C (100 vueltas de hélice por cada 163 del cigüeñal); de modo que el B era ápto para aparatos más rápicos (cazas, p.ej.) y el C más para aparatos más lentos y pesados.

De 1936 son los modelos 210D y 210E, capaces de dar 670 hp, con un nuevo supercargador de dos velocidades.

Más interesante es el modelo 210G, el primer motor del mundo en usar inyección directa, prescindiendo así del carburador, y sus problemas con el vuelo invertido. El inyector anexo a cada cilindro, usaba una válvula antiretorno, y actuado desde el cigüeñal, metía combustible directamente en el cilindro, en el momento oportuno. Este adelanto técnico, permitía incrementos de potencia, sin aumentar el consumo de combustible. Proporcionaba una potencia de 700 PS (690 hp, 515 kW). Hubo otras denominaciones, pero no merecen la pena por no entrar en producción.

Aquí una imagen no muy buena de este motor..
Imagen


Equipó por ejemplo al Messersmitt bf 109C y las primeras variantes del Ju-87

Saludos
Última edición por Quinto_Sertorio el 17 Nov 2008, editado 1 vez en total.
Razón: En honor de Hugo Junkers...
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

JUNKERS JUMO 211

Es este motor, el producto natural del desarrollo del 210.

Aquí va una foto, tomada en el Museo del Aire (se nota porque el motor está al revés).
Imagen


El 211, tenía un diámetro de cilindro de 150mm, una carrera de 165mm; lo que siendo un motor de 12 cilindros en V invertida, daba una capacidad total de 35litros. Como su hermano pequeño, el Jumo 211 estaba refrigerado por Glycol y estaba inicialmente equipado con carburador, hasta 1938, en que el uso de la inyección directa se generalizó entre los motores alemanes.

La bomba de inyección usada entonces, tenía 12 cilindros en dos bloques, dando una forma de V; y la inyección de combustible se realizaba comprimiendo mediante un arbol de levas, los pistones de esos cilindros, como si esos cilindros fueran jeringuillas actuadas no mediante el dedito, sino mediante una leva cada uno. (Nota interesante: Emplazo al amable lector --déjenme darles a ustedes un poco de coba-- a que vuelva atrás en este hilo, y se fije en un gráfico del tren de rodaje del Daimler Benz db 601, en el que aparecía un pequeño arbol de levas, cuya función entonces yo no tenía clara... Elemental, querido Watson... era el pequeño árbol de levas que actúa la bomba de inyección de combustible, ni más ni menos...). Se estima en un 10% el incremento en potencia respecto al uso de un carburador, además de otras ventajas, como la posibilidad de vuelo invertido...

El cigüeñal del Jumo 211, era un diseño en el que los intermedios entre secciones de enganche de las bielas, estaban extendidos para formar contrapesos, y evitar vibraciones. Recibía lubricación (no olvidemos que es un V invertida) a través de un manguito en el extremos frontal. Los bloques de cilindros, estaban hechos de una sóla pieza de aleación de aluminio, con las culatas de los cilindros alojando cada una tres válvulas: Dos de admisión y una, más grande, de escape. Cada cámara de combustión tenía dos bujías. Y por supuesto, la culata del cilindro, especialmente la parte cercana a la válvula de escape, tenían canales para que circulara el líquido de refrigeración.

El sobrealimentador, de diseño Junkers, era de dos velocidades (en esto, salía de la práctica de Daimler Benz, de sobrealimentador acoplado mediante fluido hidráulico) mecánicamente acopladas, con relaciones de 7'95 y 11'375:1 (recuerden, esto significa que por cada vuelta del cigüeñal, la turbina del sobrealimentador daba 7'95 u 11'375 vueltas).

El Jumo 210B, difería en detalles de la versión A, principalmente en instalación, para montarlo en el Ju 88 o el He 111. Pero también difería en el cigüeñal, rediseñado. Y sobre todo en el mecanismo de actuación del sobrealimentador, con un control servo-hidráulico actuado por la presion atmosférica, que impedía usar la velocidad "alta" a bajas alturas, por seguridad. Otra mejora respecto al modelo A, era que el mecanismo de inyeccion, tenía la posibilidad de graduar la presión de inyección en respuesta a los cambios en la presión de escape (relacionada a su vez con la presión atmosférica), en lo que era un procedimiento de ajuste fino del funcionamiento de la bomba de inyección.

Tanto el Jumo 211 como el 211A, tenían las RPM limitadas a un máximo de 2200 rpm al despegue, mientras que las versiones 211C y D podían hacerlo a 2400rpm. Hay que decir, que esta capacidad relativamente baja de RPM, limitaba la potencia de estos motores (puesto que la potencia es proporcional a las revoluciones por minuto que es capaz de mantener el motor) y estaba ligada a la relativamente alta carrera de los cilindros, en relación con su diámetro.

Para terminar por hoy, pongo un dibujito de la culata de los cilindros, para que veais cómo estaba organizada...

Imagen

Por supuesto: Inlet valve es válvula de admisión, exaust valve es válvula de escape y spark plug es bujía.

Saludos
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Mensaje por Sirkike »

No se si podre recuperarlo, pero tenia un pdf. de un manual del Jumo 211 Bu.D, en aleman, tenia planos que seguramente te serian interesantes, aqui te dejo una imagen de uno de ellos. Si recupero los datos del disco duro averiado y te interesa, lo subire.

Imagen

Un saludo.
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

:shock ¡¡Joé!!

Por supuesto que interesa, y mucho...!!! :dpm:

Lo de que esté en alemán, es un problema, (perdí hace años mi oportunidad de aprenderlo...) pero se puede usar el traductor automático de google o cualquiera de estos, para obtener algo semejante a lo correcto...

Ese gráfico que pones, es del sistema de lubricación. No basta con echar aceite en el carter, por supuesto, menos en casos de motores V invertida; el sistema de lubricación es clave para el funcionamiento del motor.

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Constato con espanto, que me queda una barbaridad por contar del JUMO 211 :pre: de modo que habrá que ponerse un poco las pilas...

En general, con la salvedad indicada (rpm relativamente bajo, lo que era una de las razones de que fuera considerado un "motor de bombardero"), el Jumo 211 era un diseño simple y práctico y estaba fabricado con esmero. Solía presentarse como grupo de potencia o grupo motor, incluyendo radiadores y algunos depósitos de refrigerante, por ejemplo; y así se montaba en el Ju 88. Entre sus facetas, estaba el disponer de un cigüeñal contrapesado, para aliviar el esfuerzo de los rodamientos terminales del mismo. La hélice, era actuada a través de una reductora de relación 31:20. Otra característica notable, estaba en que este motor usaba con profusión materiales como caucho sintético para estanqueizar correctamente el motor, siendo pocas las uniones "metal con metal".

Las modificaciones en su etapa temprana, estaban destinadas a solucionar carencias o mejorar el control del motor. En el caso del JUMO 211D, la velocidad máxima al despuegue se aumentó a 2400rpm y se incorporó un sobrealimentador de dos etapas. Un dispositivo barométrico operaba el mecanismo de cambio de las velocidades del sobrealimentador, a través de un acoplamiento hidráulico, con un sistema de segurada para altitudes menores de 10000pies.

Podemos poner como tipo medio de este motor, a su versión D, cuyos datos básicos son los siguientes:

Diámetro cilindros: 5'904 pulgadas
Carrera: 6'49 pulgadas
Cilindrada total: 2.132'1 pulgadas cúbicas
Peso seco: 1510libras
Relacion peso/cilindrada: 0'708lb
Velocidad del pistón al desquegue: 2600ft/min
Par al despegue (BMEP): 170lb/in^2
Potencia al despegue: 1100 hp a 2400rpm a nivel del mar.
Potencia militar: 975 hp a 2400rpm.

Por otra parte, este motor 211D, con unas rpm máximas de 2400, usaba un combustible de 92 octanos, mientras que el modelo 211A, tenía un máximo de 2200rpm, y usaba combustible de 88 octanos.

Para terminar por ahora, y como suele ser habitual, un dibujito del Jumo 211D...

Imagen

Aprovecho, ya lo he hecho antes (creo) pero nunca esta de más, para decir que mi fuente fundamental es el libro:
MAYOR PISTON AERO ENGINES OF WORLD WAR II.
De Victor Bingham; Ed Airlife.
Y el dibujante es un señor llamado Lyndon Jones (buen dibujante, por cierto)

Saludos...
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Re: MOTORES ALEMANES DE AVIACIÓN, S.G.M.

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Siguiendo con la descripción del Jumo 211, toca hablar un poco de las siguientes variantes importantes. Los 211F y 211J, que tenían las siguientes características distintivas (enumeradas de modo abreviado):
[*]Cigüeñal reforzado.
[*]Supercargador nuevo con turbina de menor diámetro y mayor velocidad.
[*]Mejoras en el sistema de alimentación.
[*]Simplificación de la bomba de inyección.
[*]Adopción de un sistema de refrigeración presurizado.
[*]Adopción de un refrigerador para el aire de admisión (tras su compresión) que consistía en un intercambiador de calor entre este aire, y el líquido de refrigeración. En ciertas circunstancias, alturas de 15000 pies, esto aumentaba la potencia efectiva hasta en un 23%.

La diferencia entre el modelo F y J, estaba en que éste último estaba equipado con este refrigerador de aire mencionado anteriormente (intercooler en terminología inglesa) entre el supercargador y el circuito de distribución. Pongo seguidamente una tablita para que veais la comparación básica entre los Jumo 211F y 211J:

Imagen

Saludos...
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Re: MOTORES ALEMANES DE AVIACIÓN, S.G.M.

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo...

Las siguientes series, y finales, del Jumo 211 fueron las N, P y Q. Siendo las N y P desarrollos de las series F y J, con un incremento de las rpm permisibles y de la presión de alimentación. El modelo final, fue el Jumo 211Q, que era un tipo 211F/J equipado con turbosobrealimentador experimental, que no llegó a producción, su potencia era de 1500hp hasta 4259 pies, y 1380hp a 33.000 pies (10.000metros).

La tabla de características del Jumo 211P es como sigue:
Diametro cilindros: 150mm
Carrera: 165mm
Capacidad 35 litros
Relación de compresión 6'5:1
Combustible: 87 octanos.
Relación peso potencia: 0'5kg/hp
Potencia al despegue: 1500hp a 2700rpm a 1'45 ata a nivel del mar
potencia de emergencia: 1410hp a 2700rpm a 1'32ata a 14.100pies (4.300m)
Potencia de trepada en baja: 1300hp a 2500rpm a 1'32ata a nivel del mar
en alta: 1280hp a 2500rpm a 1'32 ata a 4.600m
Crucero máximo en baja: 950hp a 2250rpm a 1'15ata a nivel del mar
en alta: 1010hp a 2250rpm a 1'15ata a 5200m.

Y bueno, salvo error u omisión, creo que con esto puedo ir dando por cerrado el capítulo dedicado al Junkers Jumo 211, e ir pasando al siguiente de la lista...

Saludos
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Re: MOTORES ALEMANES DE AVIACIÓN, S.G.M.

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo, por ir continuando con este tema sin fin...

Junkers Jumo 213

Este motor, era un desarrollo natural del Jumo 211. Básicamente, se distingue de éste por usar un sistema de refrigeración por líquido presurizado, que permitía que el conjunto motor fuera más ligero y pequeño. En el 211, al estar el líquido de refrigeración a una presión igual o sólo ligeramente superior a la atmosférica, y dado que la temperatura de ebullición del agua (y del glicol refrigerante) depende de la presión; tenemos que al subir la altura del avión, el líquido tenía una mayor tendencia a hervir, disminuyendo así la capacidad de intercambio calorífico con el motor, y por tanto obligando a cargar una cantidad mayor de refrigerante, haciendo el sistema relativamente voluminoso y pesado. Es por ello que el Jumo 211 se consideraba básicamente un motor de bombardero (para los tenían menos importancia estos factores).

En el Jumo 213 Al estar el líquido a una presión mayor que la del aire, tenía una menor tendencia a hervir, intercambiaba calor mejor con el bloque motor, y proporcionaba un sistema más compacto y ligero. Además, el 213 estaba preparado para usar un régimen de giro (RPM) mayor, proporcionando de esta manera una potencia intrínsecamente mayor (la potencia entregada por un motor, es directamente proporcional al régimen de giro del mismo). Todo ello hizo que los motores de la Junkers, empezaran a ser usados en cazas, como el Fw 190D.

El 213 era por tanto un 211 rediseñado en los puntos citados, y con ajustes en el sobrealimentador. El resultado fue tan bueno, dando una potencia comparable a la del DB 603, que era mayor, que la Junkers incluso modificó las conexiones físicas y de sistemas del motor, para poder montarse alternativamente donde pudiera montarse el de la Daimler Benz.

Los valores básicos para el Jumo 213A son los siguientes:

Diámetro cilindro: 150mm
Carrera: 165mm
Capacidad: 35 litros
Relación de compresión: 6'5:1
Peso en seco: 920kg
Relación de reducción hélice: 0'417:1
Potencia al despegue:
--- Normal 1776hp a 3250rpm a nivel del mar.
--- Con metanol agua: 2240hp a 3250rpm a nivel del mar.
Potencia de emergencia: 1600hp a 3250 a 18.000ft.
Potencia de trepada:
--- : 1600 hp a 3000 rpm a nivel del mar.
--- : 1480 hp a 3000rpm a 18.000 ft.
Crucero:
--- : 1340 hp a 2700rpm a nivel mar.
--- : 1220 hp a 2700 rpm a 17.500ft.

Imagen
Aqui, una foto de un 213 de modelo indeterminado, sacada de la wikileches esa...

Saludos
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Re: MOTORES ALEMANES DE AVIACIÓN, S.G.M.

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola, bueno, va la contribución de hoy a este interminable hilo.

Y lo haré con una listita de variantes del Junkers jumo 213

213A: La versión básica, ya descrita anteriormente.
213B: Similar al A, para combustible C3 (100 octanos), potencia incrementada a 2000 PS al despegue.
213C: Similar al A, pero con provisión para instalar un cañon coaxial con la hélice.
213D: similar al C, pero con sobrealimentador de tres velocidades.
213E: Similar al A, pero equipado con un sobrealimentador de dos etapas y tres velocidades e intercooler. Versión de gran altitud.
213F: Similar a la E, pero equipada con un sobrealimentador de tres etapas; sin intercooler, en su lugar, inyección de metanol agua entre la segunda y la tercera etapas. (Según otra versión, igual al E pero sin intercooler).
213J: Desarrolada de la versión A, y equipada con culatas de cuatro válvulas, en lugar de tres. Y un sobrealimentador de de tres velocidades. Potencia al despegue de 2240hp a 2700rpm.
213S: Desarrollo del A, para bajas altitudes. 2400hp a 2600rpm a 8000ft.
213T: Desarrollo con turbosobrealimentador.


Sumario de especificaciones para el Jumo 213E

Características generales
* Tipo: 12-cilindros en V invertida, sobrealimentado y refrigerado por líquido.
* Diametro: 150 mm (5.906 in)
* Carrera: 165 mm (6.496 in)
* Capacidad: 34.99 L (2,135.2 in³)
* Longitud: 2,266 mm (89.2 in)
* Peso en seco: 940 kg (2,072 lb)

Componentes.
* Válvulas: Three valves per cylinder.
* Sobrealimentador: Dos etapas y tres velocidades del tipo centrífugo, con inyección de metanol agua (MW50) en la entrada e intercooler
* Sistema de refrigeración: Agua presurizada apta hasta 120°C (248°F)

Rendimiento
* Potencia de salida:
o 1,287 kW (1,725 hp) a 3,250 rpm al despegue; altitud normal 9,600 m (31,500 ft) (bmep=206.4 psi)
o 1,508 kW (2,020 hp) al despegue con inyección de MW50.
* Potencia específica: 36.8 kW/L (0.81 hp/in³)
* Relación de compresión: 6.5:1 (B4 fuel, 87 octane)
* Relación peso potencia: 1.37 kW/kg (0.83 hp/lb)
Edito: Asímismo, el 213E estaba o podía estar equipado, además del MW50, con el sistema GM-1 de inyección de óxido nitroso.


Aquí, una imagen de un supuesto Jumo 213E

Imagen

SAludos...

Edito: Se me ocurre recordar, que este Jumo 213 equipó, en su versión A, a los Focke Wulf Fw 190D, mientras que en la versión E, de gran altura, equipó al sobresaliente Focke Wulf Ta 152H.
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Re: MOTORES ALEMANES DE AVIACIÓN, S.G.M.

Mensaje por Flogger »

Quinto_Sertorio escribió:Hola, bueno, va la contribución de hoy a este interminable hilo.
Interminable?
Qué así sea!! :Bravo
Saludos
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Junkers jumo 222

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Jo, pues no queda na... :roll:

Bueno, voy con un motor cuya promesa no se materializó, de modo catastrófico para el esfuerzo bélico alemán. Muchos proyectos estuvieron basados en él, y su fallo fue una de las causas de que los alemanes acabaran en gran parte la guerra con los mismos aviones con que la empezaron.

JUNKERS JUMO 222

Lo cierto, es que yo consideraba este motor como un caso especial, y muy exclusivo, de diseño superavanzado, que por causa de las restricciones tecnológicas de la época no había podido materializarse. Sin ser esto del todo falso, lo cierto es que en aquella época, y antes, hubo diseños de motores tan ambiciosos en estructura y potencia como éste. Si bien, también es cierto que esos otros motores, también tuvieron problemas o no tuvieron la importancia prevista por varias razones, con la escepción del Napier Sabre o el R-4360 Wasp Major.

La fuente básica que voy a utilizar al hablar de este motor, es básicamente la Wikipedia, puesto que carezco de alguna fuente escrita mejor...

Es éste, el jumo 222, un motor con seis bloques de cuatro cilindros, los bloques dispuestos de forma radial. Pero ¡ojo! no es un radial clásico, cuyos cilindros en cada estrella son impares, porque uno de los cilindros actúa sobre una biela maestra a la que se unen las demás bielas de modo simétrico. Su estructura interna es más bien la de un motor en línea con seis bancadas de cuatro cilindros dispuestas en estrella . Su refrigeración es por líquido.

El tipo de inyección es directa. Cada cilindro usa dos válculas de entrada y una válvula de salida, refrigerada por sodio. Y se emplea un inyector de alta presión, situado entre las válvulas de entrada (de modo semejante al caso del jumo 211), la inyección se realiza mediante dos bujías.

Por su parte, el diámetro del cilindro es de 135mm, y la carrera del pistón es también de 135mm; con una capacidad total, para sus 24 cilindros de 46'5 litros. La relación de compresión, un punto flaco de este motor, es de apenas 6'5:1, relación necesaria dado el pobre octanaje de los combustibles empleados por la luftwaffe. Por otra parte, el régimen de vueltas, era bastante bueno, de 3200rpm, con las que el jumo 222 proporcionaba 2.500 hp (1,.850 kW) al despegue. El compresor era poco espectacular, en principio, siendo de etapa simple y dos velocidades, lo que reducía la potencia a 2200hp a 16.400ft (unos 5000metros). El peso era de poco más de una tonelada 1088kg.

Y una foto para hacer bonito y no cansarse...
Imagen

Sobre el papel, el Jumo 222 era muy prometedor; sobre el papel, la promesa de potencia respecto a tamaño y peso de este motor era sobresaliente. A efectos de comparación, podemos hacerla con dos motores ampliamente usados por la luftwaffe en la SGM, el BMW801 y el Daimler benz Db 605:

Modelo; Potencia; Cilindrada; Relación potencia/cilindrada; Relación potencia/peso
Jumo 222; 1850kw; 45'6L; 40kw/L; 1'7kw/kg
BMW 801; 1193kw; 41'5L; 29kw/L; 1kw/kg
DB 605; 1119kw; 35'7L; 31kw/L; 1'4kw/kg

Además, el 222 tenía un tamaño intermedio, que esos otros motores: 1'16metros de diámetro comparados con los 1'27m del 801; y 2'4metros de largo comparados con los 2'3 del 605. Y encima, el peso total de 1088kg era sólo un poco mayor que el del 801 o el del 213 ó 603. No es extraño que en estas circunstancias, muchos diseños se realizaran pensando en este motor, que además vio a su primer prototipo funcionar el 14 de abril del 39 (justo a tiempo, se podría pensar...)

Pero las cosas no serían tan fáciles...

Saludos
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Junkers jumo 222 2ª "puntata"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

....Como íbamos diciendo, el primer prototipo del Junkers Jumo 222, funcionó por primera vez el 24 de abril del 39, y más tarde se le adaptó para pruebas en la nariz de un Junkers Ju 52. Este primer prototipo correspondería, y dio paso, a las versiones A-1 y B-1 de este motor (diferían en la dirección en la que rolaba la hélice, preveyendo su instalación en bimotores). Desgraciadamente, las pruebas no resultaron satisfactorias (podemos suponer que por no cumplir las espectativas, por diversos defectos indeterminados, o por falta de fiabilidad). Y los técnicos de Junkers decidieron suspender el trabajo en estas primeras variantes, y pasar a una versión modificada (Jumo 222A-2 y 222B-2), que funcionarían a un número de revoluciones menor (proporcionando menor potencia específica); pero con un cilindro de diámetro un poco más grande, de 140mm (para compensar lo anterior mediante un incremento en la energía quimica tranformada por el motor). Y por otra parte, las series A-3 y B-3; que usaban un sobrealmientador para tener más potencia a mayores altitudes. Pero todas estas variantes siguieron careciendo de fiabilidad suficiente.

Me faltan más datos acerca de qué concretamente fue mal. En el caso del Napier Sabre (ver el hilo correspondiente) estaba más o menos claro. Pero en este caso no, aparte de la falta de fiabilidad, y tal vez un comportamiento general insatisfactorio. Pero está claro, que cuando aparecen inmediatamente, para las veriones A/B, tres series distintas prácticamente al mismo tiempo; hay un indicio de que algo va mal, y/o no se sabe qué hacer ni para donde tirar. :pre:

Hasta tal punto no lo sabían, que para finales del 41, sin haber puesto en buen funcionamiento los primeros 222Ay B. Junkers tomó la decisión (un reconocimiento del fracaso, en cierto modo) de tratar de camuflar el fallo, mediante la realización de unos cambios radicales en el diseño. Estos darían lugar a las series C y D. Éstas tenían en sus cilindros un diámetro de 145mm y una carrera de 140mm; incrementando así la capacidad (y en teoría, proporcionalmente la potencia) a 49'9litros. Además de una vuelta a las 3200rpm. Esto implicaba una potencia de casi 3000hp (2200kw), para mediados del 42. Desafortunadamente, los problemas no habían desaparecido.

Edito: En este paso de incrementar la capacidad y potencia del motor, pesaron también, con toda probabilidad, los propios cambios en el diseño del Junkers Ju 288. Que aumentó su propio peso, forzando así, también un aumento en el esfuerzo pedido al motor que debía equiparlo.


Ya en 1943, estaba claro que todo había sido un enorme fallo industrial, con consecuencias trágicas para la Luftwaffe. Un programa entero de importancia, el Bomber B, quedó anulado al fallar el motor imprecindible. Así como, incluso, la posibilidad de montar este motor en otros aparatos en los que hubiera sido muy bien recibido, como el Henkel He 219.

Antes de rendirse del todo, Junkers intentó otra posibilidad. A partir del diseño original del A/B, añadieron un nuevo sobrealmentador de dos etapas con intercooler (o aftercooler si empleamos terminología norteamericana o britántica); dando lugar a las series 222E y F. Estos motores producían 1930hp a 25900ft. Y al parecer, estos ya funcionaban razonablemente. Por desgracia, era demasiado tarde para establecer una producción en serie, y menos bajo las bombas aliadas.

Tratando de avanzar en este camino, se añadió un turbosobrealimentador (sobrealimentador accionado por gases de escape), dando lugar a las series G y H, que no pasaron de unos prototipos.

Me gustaría conocer, cuáles fueron las razones del fallo de este motor, y si realmente las versiones E/F llegaron a portarse bien... Se podría pensar en que este motor era demasiado avanzado, en cuanto a materiales y límites exigidos del diseño (tengamos en cuenta, que un motor Fórmula UNO actual, es tremendamente avanzado, tanto en cuanto a temas metalúrgicos, como en cuanto al uso de técnicas de diseño y fabricación asistidos por ordenador CAD/CAM; pero en aquella época no eran tan "modernos"). Y tal vez fuera que se exigía demasiado para la tecnológía y la técnica de la época... O tal vez no, no lo sé.

Edito: Efectivamente, entre los problemas que por ahí he visto mencionados, están algunos que son típicos de estar en el límite de la tecnología industrial disponible en ese momento, para unas expecificaciones demasiado radicales. Encontramos casos de fracturas en el metal debidas a las vibraciones, fallos en los rodamientos de unión entre las bielas y el cigüeñal o corrosión en el carter motor. Problemas típicos metalúrgicos y de manufactura de los componentes.

Especificaciones JUNKERS JUMO 222A

* Tipo: Motor de 24 cilindros sobrealimentado, refrigrado por líquido con seis bancos de cuatro cilindros en estrella.
* Diámetro: 135 mm (5.3 in)
* Carrera: 135 mm (5.3 in)
* Capacidad: 46.5 L (2,834 in³)
* Longitud: 2,400 mm (94.5 in)
* Diámetro: 1,160 mm (45.7 in)
* Peso seco: 1,088 kg (2,400 lb)

Componentes:

* Tren de válvulas: Dos de admisión y una de escape refrigerada pos sodio, en cada cilindro.
* Sobrealimentador: Sobrealimentador de etapa simple y dos velocidades.
* Alimentación: Por inyección.
* Refrieración: por líquido.

Características

* Potencia:
o 1,838 kW (2,465 hp) a 3,200 rpm al despegue
o 1,397 kW (1,870 hp) crucero.
* Potencia específica: 39.5 kW/L (0.87 hp/in³)
* Relación de compresión: 6.5:1
* Consumo específico: 0.29 kg/(kW·h) (0.477 lb/(hp·h))
* Relación potencia/peso: 1.69 kW/kg (1.03 hp/lb)


Imagen
Bonita vista frontal del Junkers Jumo 222

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