Heinkel He 112. El competidor.

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javier roncal
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Mensaje por javier roncal »

Por esa regla de tres hasta un ms460 podría haberse desarrollado todo lo que se hubiera deseado aumentando la potencia de su motor y afinando su aerodinámica...pero esta claro que lo mejor suele ser partir de la mejor base posible. No confundo las cosas...solo doy mi modesta opinión.
En el me109 se podría haber modificado la parte posterior del fuselaje para instalar una cabina de tipo burbuja. Se hubiera conseguido aligerar el fuselaje, disminuir el área mojada disminuyendo de esta forma la resistencia de fricción y sobre todo mejorar la visibilidad.
Desde luego que esta claro que si no estaban por la labor de terminar de hacer retráctil la rueda de cola o poner compuertas a las ruedas con menos razón según ellos iban a cambiar la parte posterior del fuselaje. Los p51,p47 o Spitfire lo hicieron y no mermaron en nada sus prestaciones.
No soy un experto en aerodinámica ni mucho menos pero sospecho que cuando se hablaba de la peor aerodinámica de las cabinas de tipo burbuja frente a otras mas pequeñas(ej: mig23, f4,f8,mig25) se refiere a velocidades supersónicas. De cualquier modo es incuestionable que las cabinas de tipo burbuja se han terminado por imponer.

Cuando se parte de una célula tan pequeña y se va evolucionando multiplicando la potencia de sus motores hasta por 3, multiplicando su peso casi por 2 y aumentando su armamento al final se termina por llegar a un punto en que las mejoras en prestaciones introducidas perjudican otras prestaciones hasta tal punto que ya no compensa.
Así termino por pasarle al me109 que al final ya no le entraban las ruedas en el ala, las ametralladoras y cualquier nuevo equipo bastante apretujadas, con una carga alar casi doble a la del prototipo….
Willy Messerchmitt ya sabía que la célula del me109 se quedaba pequeña y anticuada lo que pasa es que sus sustitutos de motor de pistones no terminaron de cuajar(me 309 y me209II) pues no eran superiores a los cazas focke wulf ya en producción(a grandes rasgos..).
Es lo que les pasa a los cazas pequeños, que su capacidad de desarrollo es menor porque la mayor parte de las veces la evolución de un diseño conlleva aumento de peso y necesidad de espacio.
Al heinkel 100 le hubiera pasado lo mismo solo que hubiera llegado hasta ese punto de involución todavía antes al ser más pequeño incluso. También es cierto que el he100 ya tenía de por si unas prestaciones (al menos sobre el papel..ese es otro tema)que le hubieran permitido ser competitivo en ciertos cometidos (defensa aerea por ejemplo) durante casi toda la guerra sin demasiadas modificaciones.
Con respecto a los depósitos de combustible lanzables todos sabemos que si hubieran estado disponibles en el verano de 1940 las cosas hubieran sido bastante distintas(aunque nunca dejan de ser meras especulaciones afirmaciones de este tipo).
Se han diseñado aviones en 3 meses, me parece que teniendo en cuenta que el 109 siempre estuvo escaso de alcance se podría haber hecho algo para mejorarlo para esa fecha.
Con respecto a los arrostramientos decir que de Septiembre de 1935(1er vuelo) a Septiembre 1940(entra en servicio me109f de las primeras unidades) van 5 años , si ya tenemos en cuenta fechas de comienzo del proyecto de diseño como tu propones nos podríamos ir a 1934 con el 109 o 1933 como mínimo con el me108. De cualquier modo me da igual, es demasiado tiempo a mi juicio.
Es cierto que hubo algunos me109g10 y Ks sin mástil para la antena, no tengo aquí mis libros y la única foto que tenía a mano mostraba un G10 con mástil.
El me109 en mi opinión es el padre de los cazas de la 2GM y es uno de mis favoritos pero no por ello voy hacer una defensa de el que ni el propio Willy Messerschmitt hubiera estado dispuesto a hacer.


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javier roncal
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Mensaje por javier roncal »

Perdón al moderador por desviarme tanto del tema, si consideras necesario cambiar mis posts a otro tema me parece bien, de todas formas no tengo intención de entrar en discusiones bizantinas.
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Panzerfaust
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Mensaje por Panzerfaust »

javier roncal escribió:El dato de superficie alar por si solo no es tan determinante , nos da una idea de la carga que soporta el ala pero no nos dice nada de la capacidad sustentadora del ala. Esta varia mucho dependiendo del tipo de perfi alar.
En la elección de un perfil alar se tienen en cuenta muchos factores, pero sobre todo la sustentación que ofrecen en relación a los distintos ángulos de ataque y la resistencia que ofrecen.
Como en todo se suele buscar un equilibrio entre sustentación y resistencia. Seguramente el ala de he112 ofrecia mucha sustentación pero al mismo tiempo creaba mucha resistencia.
El ala del he100 ya no tenía nada que ver con el ala elíptica de he112, esta claro que los ingenieros de heinkel no tardaron en reconducir sus diseños.
Me pregunto si Mitchell se inspiró en las alas elípticas de Heinkel para su Spitfire.

Por cierto si te interesa el desarrollo del gran He-100 tambien tengo un.. cough...articulo por ahi....


http://tecnica-militar.fateback.com/aer ... %20100.htm


Unos He-112B españoles accidentados en Marruecos.

En 1940......


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Y en 1942, notar los distintos tipos de camo.

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Art Vandalay

Mensaje por Art Vandalay »

Por esa regla de tres hasta un ms460 podría haberse desarrollado todo lo que se hubiera deseado aumentando la potencia de su motor y afinando su aerodinámica...pero esta claro que lo mejor suele ser partir de la mejor base posible
Muy cierto, afortunadamente para los alemanes, ese era el caso con el 109.
En el me109 se podría haber modificado la parte posterior del fuselaje para instalar una cabina de tipo burbuja. Se hubiera conseguido aligerar el fuselaje, disminuir el área mojada disminuyendo de esta forma la resistencia de fricción y sobre todo mejorar la visibilidad.
El peso seguramente habría aumentado, ya que se habría necesitado reforzar la zona. Aerodinámicamente, eso que dices me parece como mínimo dudoso, y además habría que ver que problemas de estabilidad podía traer tal cosa (como les pasó al P51 y P47)
Desde luego que esta claro que si no estaban por la labor de terminar de hacer retráctil la rueda de cola o poner compuertas a las ruedas
Sí que estaban, de hecho los prototipos tenían rueda de cola retráctil. De todas formas no le veo ninguna gran relevancia al asunto.
Cuando se parte de una célula tan pequeña y se va evolucionando multiplicando la potencia de sus motores hasta por 3, multiplicando su peso casi por 2 y aumentando su armamento al final se termina por llegar a un punto en que las mejoras en prestaciones introducidas perjudican otras prestaciones hasta tal punto que ya no compensa.
El peso no aumentó el doble, ni siquiera si usamos de comparación el V1, que no tenía armamento, radio, y un motor que no era el que debía usar... los 109 de los primeras series con motor Jumo andaban por los 2100kg de peso, un K por los 3400. Eso es un 60% de incremento.
Y no es el caso del 109, todas las mejoras introducidas compesaron con creces todos los problemas que eso podía traer.
Willy Messerchmitt ya sabía que la célula del me109 se quedaba pequeña y anticuada lo que pasa es que sus sustitutos de motor de pistones no terminaron de cuajar(me 309 y me209II) pues no eran superiores a los cazas focke wulf ya en producción(a grandes rasgos..).
Es lo que les pasa a los cazas pequeños, que su capacidad de desarrollo es menor porque la mayor parte de las veces la evolución de un diseño conlleva aumento de peso y necesidad de espacio.
Ningún diseño es eterno, se pueden nombrar muchos aviones más grandes, que ya inferiores al 109 en el 37, habrían sufrido mucho más en el 45, en caso de seguir en servicio, claro.
De más está decir que el hecho de que un avión diseñado en el 34, pudiera seguir siendo competitivo hasta el final de la guerra, es la prueba más clara de que tuvo una gran capacidad de evolución.
Con respecto a los depósitos de combustible lanzables todos sabemos que si hubieran estado disponibles en el verano de 1940 las cosas hubieran sido bastante distintas(aunque nunca dejan de ser meras especulaciones afirmaciones de este tipo).
Se han diseñado aviones en 3 meses, me parece que teniendo en cuenta que el 109 siempre estuvo escaso de alcance se podría haber hecho algo para mejorarlo para esa fecha.
Diseñar se diseña rápido, poner a punto es otra cosa. Y a veces los equipamientos tardan en desarrollarse mucho más que los aviones mismos (por ejemplo las cañones). Tampoco fue muy rápido, o bastante más lento, el proceso de alargar la autonomía de los cazas aliados cuando tuvieron que atacar Alemania.
La BoB fue una campaña sin objetivos claros, en la que casi nadie creía, y que nunca fue prevista como algo que pudiera llegar a ser necesario, y además, no encajaba en la doctrina de la Lw. No creo que sea muy criticable que el 109 no estuviera listo para ese tipo de misiones en spetiembre del 40.
Con respecto a los arrostramientos decir que de Septiembre de 1935(1er vuelo) a Septiembre 1940(entra en servicio me109f de las primeras unidades) van 5 años , si ya tenemos en cuenta fechas de comienzo del proyecto de diseño como tu propones nos podríamos ir a 1934 con el 109 o 1933 como mínimo con el me108. De cualquier modo me da igual, es demasiado tiempo a mi juicio.
Y? una 109E con cola cantilever hubiera sido igual de efectiivo. No entiendo tu osesión con ese ítem.
Respecto al "estancamiento general" que le atribuyes a Mtt, baste decir que la primera unidad operativa que fue equipada con 109 lo fue en febrero del 37, y la segunda recién en noviembre. A partir de ahí, hasta el otoño del 40, no es mucho tiempo, durante el cual se modificaron muchas cosas, pasando por cambio de motor, armamento y todo lo que se mencionaba antes; todo eso dentro de un contexto de una explosión de capacidad productiva.
No veo por ningún lado que Mtt se haya dormido en sus laureles con el 109.
Es cierto que hubo algunos me109g10 y Ks sin mástil para la antena, no tengo aquí mis libros y la única foto que tenía a mano mostraba un G10 con mástil.
El Mustang tenía mástil, el Spit tenía mástil, el La7 tenía mástil, etc etc etc...
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Nota moderación:
javier roncal escribió:Perdón al moderador por desviarme tanto del tema, si consideras necesario cambiar mis posts a otro tema me parece bien, de todas formas no tengo intención de entrar en discusiones bizantinas.
Tranquilo, no veo para nada improcedente, que la discusión evolucione por su propia dinámica, eso hace el hilo más esponténeo e interesante.

De todos modos, siempre tened en cuenta que el objeto del hilo es el Heinkel He 112, referencias a otros aparatos, deben realizarse con esto en mente. Para evitar excursiones por la hierva, demasiado largas.

Saludos
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Mensaje por javier roncal »

Muy buen artículo Panzerfaust, se que los he100 d1 se usaron en la defensa de la fábrica de heinkel(no recuerdo la localidad) pilotados por pilotos civiles y que un ingeniero de la casa pilotando uno de estos se debió apuntar unos cuantos derribos, ¿Sabes algo de esto?. Sería interesante saber la opinión de estos pilotos respecto al he100 aunque es posible que sus testimonios se hayan perdido para siempre...
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Rostock, Javier Roncal; fueron unos 9 He 100D-1 empleados a falta de algo mejor para una supuesta defensa de la factoría, pero me parece que no participaron en ningún combate real. Y fue despues de ser fotografiados en unidades ficticias, como "He 113".

Creo que en el hilo sobre sucesores y rivales del Me 109 se dijo algo de eso...

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Mensaje por Panzerfaust »

Asi es, era Rostok una ciudad cerca de la Fabrica Heinkel, Es un misterio realmente si llegaron a derribar a algun avion. Lo cierto es que los Spitfire britanicos reclamaron varios "He-113" destruidos en tre 1940-41....pero eran en su mayoria ( sino todos ) Bf-109 F.

Evidentemente la campaña del dr Goebbels que decia que los germanos tenian un nuevo caza en servicio habia resultado.

Ese es uno de los He-112 mas similares al posterior supercaza He-10, fijarse la forma completamente distinta del carenado del motor. ( un DB-600) comparado con los que usaban Jumo 210.

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Mensaje por Panzerfaust »

Linea produccion serie B.

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El ala eliptica.

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Fuselage serie A.

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Mensaje por Panzerfaust »

Una curiosa imagen que encontre "webeando", un supuesto He-112G con motor DB-605 y todo: :dpm:

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Mensaje por grandi »

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Mensaje por RAM »

e incorrecto. El He112 (y el He100) no hubiera podido montar el 605 sin unas modificaciones del fuselaje monstruosas, de tal calibre que hubieran requerido en realidad un aparato calificable de nuevo.

Un saludo.
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Mensaje por Panzerfaust »

Hmmm, disiento, despues de todo se instalo en alguno aparatos el DB-601 que no era mucho mas pequeño que el DB-605.

Igualmente no soy uno de los maniacos del He-112, el 1-0-9 era mejor sin duda.
Última edición por Panzerfaust el 08 May 2007, editado 1 vez en total.
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Mensaje por RAM »

aun asi, la estructura del He112 no podia tomar el peso incrementado del Db605 sin un serio refuerzo y una gran modificacion. Asimismo el fuselaje era demasiado pequeño. El 109 pudo lograrlo con relativamente poco trabajo, pero el He hubiera sido una historia distinta.

Esto no es algo que lo diga al buen tuntun, estaba en un análisis detallado del He112 comparado con el 109, que incluia alguna documentacion al respecto, en unos foros que por desgracia chaparon hace un par de años. Pero las conclusiones eran irrefutables.

Un saludo.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Como ya explique en otro topico, tecnicamilitar tanto sitio como foro no existen mas por lo tanto reproduzco el articulo por partes aqui:

Desarrollo del He-112.

Imagen

Durante 1933, El Technisches Amt del RLM ( Departamento tecnico del Ministerio del Aire aleman) concluyo una serie de estudios para diseños de futuros aviones de combate, de esos estudios emanaron 4 tipos distintos.

-Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio multiplaza
-Rüstungsflugzeug II para un bombardero tactico
-Rüstungsflugzeug III para un caza pesado biplaza
-Rüstungsflugzeug IV para un caza monoplaza.

El programa Rüstungsflugzeug IV estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate evolucionante y los requerimientos no eran demasiado ambiciosos, el caza deberia tener una velocidad punta de 400 km/h por 20 minutos a 6000 metros de altura , tambien deberia cargar con tres ametralladoras y 1000 disparos o con un cañon y 200 disparos.

Otro requerimiento era la necesidad de mantener la carga alar por debajo de los 100 kg/m cuadrados que era un forma de definir la habilidad del avion para maniobrar.

Las prioridades eran velocidad horizontal, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, en ese orden.

A finales de 1933 Hermann Göring le envio una carta a los mayores fabricantes de aviones alemanes para que comenzaran el diseño de un "avion correo de alta velocidad", un eufeumismo que se consideraba necesario ya que teoricamente Alemania todavia estaba bajo el escrutinio del tratado de Versalles.

En 1934 el requerimiento se hizo oficial esta vez bajo la forma de "avion rapido deportivo" y se envio a las companias de mayor experiencia, Heinkel, Arado y Focke-Wulf, la nueva empresa BFW ( Bayerische Flugzeug Werke ) tambien fue incluida en la competencia debido a su reciente exito con el agil avion BF-108 Taifun.

El diseño de Heinkel (como la mayoria de los de esa epoca) fue creado por los hermanos Sigfried y Walter Günther: Ellos empezaron a trabajar en el “Projekt 1015” en 1933 para cumplimentar la solicitud del avion correo, cuando el requerimiento oficial vio la luz, el nombnre fue cambiado a Heinkel He-112.

La fuente de inspiracion para el He-112 fue e anterior He-70 Blitz, el He-70 era un monomotor de 4 plazas diseñado originalmente para Deutsche Lufthansa. Como otros diseño civiles de la epoca el avion fue puesto en servicio militar y usado como bombadero biplaza y de reconocimiento en la Guerra de España.

He-70

Imagen

El He-70 introducia una serie de nuevas tecnicas de construccion en la compania Heinkel.
Era el primer monoplano de ala baja y alas de perfil semieliptico y gaviota invertida, carcteristica que luego se veria en otros proyectos Heinkel. Fue tambien el primer avion completamente de metal, usando las entonces avanzada tecnicas de construccion monocoque. Por ultimo llevaba el primer tren de aterrizaje retractil. El He-70 casi podia cumplimentar los requerimientos del RustungFlugzeu IV por si mismo y no es casualidad se los hermanos Günther lo usaran como base.


En muchas formas el resultante He-112 era un He-70 en miniatura, estaba hecha completamente de metal , tenia un ala baja cantilever y un fuselaje monocoque . El tren de aterrizaje se retraia hacia fuera desde el punto mas bajo de la curvatura alar dandole un gran ancho de via y facilitando la operación en tierra. La unica caracteristica de la vieja guardia era una cabina abierta con apoyacabezas para el piloto, esta se incluyo para que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran mas a gusto.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Los prototipos.

El He-112V1 fue completado el 1ro de septiembre de 1935, a la espera del prometido motor Jumo 210, se le instalo un motor v-12 Rolls Royce Kestrel de 695 hp.

Primer Prototipo.

Imagen

Las pruebas iniciales demostraron que la resistencia aerodinamica era mayor de lo previsto y que el avion no seria tan rapido como se esperaba. El V1 se envio a las instalaciones del RLM en Travemunde. El V2 fue terminado en Noviembre de 1935 e introducia el nuevo motor Junkers Jumo 210C de 640 hp engranado a una helice de 3 palas y paso variable, sin embargo en orden de mejorar la velocidad maxima se trabajo en el diseño de las alas, como resultado de esto se la modifica reduciend su envergadura y empleando un perfil mucho mas fino. Con esto se esperaba aumentar la velocidad punta en 20-30 km/h y asi competir con el Bf-109.

V2

Imagen

Sin embargo la reduccion de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m cuadrado, pese a todo el diseño siguió adelante ya que el Bf-109 tambien estaba por encima del limite fijado asi que los tecnicos de Heinkel no lo vieron como un problema y el V2 fue enviado a para sus pruebas.

El avion Versuchs 3 despego en Enero de 1936. Incorporaba un radiador mas grande y estabilizador modificado, las salidas de escape se unian en un solo tubo colector, el capo estaba preparado para recibir un par de ametralladoras.

V3, como salio de fabrica en 1936.

Imagen

Se esperaba que el V3 fuera enviado a Rechlin para unirse al V1 y V2 en la competición, pero en cambio fue transferido a la base de Peenemunde para tareas de investigación de propulsión cohete.

V3 modificado para ubicar motor cohete.

Imagen

Durante una prueba el cohete montado en el fuselaje trasero explotó destruyendo casi por completo el avion, en un esfuerzo notable fue reconstruido y dotado de cabina cerrada.

V3 durante unas pruebas en la costa Baltica.

Imagen


El concurso

El He-112V1 fue el primer aeroplano en presentarse en el aeródromo de Travemunde el 8 de febreo de 1936. Los otros 3 aviones arribaron a principios de Marzo. Quedo claro desde el comienzo que la competición seria entre el He-112 y el BFW BF-109 ya que los otros modelos participantes, El Focke Wulf FW-159 y el Arado Ar-80, se demostraron ser muy lentos y plagados de problemas.

Imagen

En principio el favorito de todos era sin duda el diseño de Heinkel, debido en gran parte a lo desconocido que era el diseñador jefe de BFW, un tal Willy Messerschmitt, sin embargo esto cambio cuando el Bf-109V2 motorizado con un Jumo 210 aparecio el 21 de marzo. Desde ese punto el diseño de Messerschmitt comenzo a aventajar al de Henkel en casi todos los ítems, la llegada del 112V2 hizo poco para revertir las cosas.

Como se esperaba el He-112 tenia la capacidad de realizar giros mas cerrados, sin embargo el Bf-109 era mas rapido a todas las altitudes y tenia mejores cualidades acrobaticas. Durante las pruebas de barrena inducia el 2 de mayo el Bf-109 se recupero sin problemas mientras que el 112 se accidento, este avion fue reparado pero se estrello de nuevo y fue retirado del servicio.

El V1 fue enviado a la fabrica para que se le instalasen las alas recortadas.

Mientras tanto llegaban noticias de Inglaterra. La empresa Supermarine habia recibido un contrato para la producción en masa del Spitfire, esto causo gran preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo era ahora tan importante como la calidad del aparato y el RLM estaba dispuesto a poner cualquier diseño razonable en produccion.

El diseño razonable era el Bf-109. El 12 de marzo la comision escribio el resultado de su decisión en un documento denominado “Programa Prioritario para el Bf-109”. El caza del que no se esperaban grandes resultados se encontraba ahora al frente de la nueva generacion de cazas de la Luftwaffe.
Pese a todo se le encargo a Heinkel una serie de 15 aviones de “Serie Cero” como complemento al Messerchmitt
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

He-112A.

Heinkel se habia anticipado a la orden del RLM y logro construir algunos de los prototipos subsiguientes con relativa rapidez, a los nuevos aparatos se les dio la designacion A-0.

Imagen


El primero de estos aviones fue completado en Junio de 1936, este incluia un motor Jumo 210Da con compresor de 2 velocidades con una potencia de 690 hp.

Le siguieron el V5 y V6, el V5 fue completado de manera identica al V4 con Motor 210Da y una pareja de Mg-17 en el frente. El V5 tambien fue donado a Von Braun para pruebas con motor cohete

V5

Imagen


V5 con motor cohete

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El V6 en cambio fue construido según el patron del futuro He-112ª con Motor 210C, otro pequeño cambio fue el radiador.

Distintas vistas del V6.

Imagen


El ultimo de los prototipos A-0 fue el V8 que se fabrico en Octubre. A este se le instalo un Motor DB-600 junto con una helice tripala de paso variable, el motor Merceces era un cambio enorme para el avion, entregaba 910 hp aldespegue y tenia un desplazamiento de 33,9 litros pesando 680 kg, comparado con el Jumo 210 del mismo peso pero solo 19,1 litros.

El Versuchs 8 era básicamente una banco de pruebas para el nuevo motor Daimler-Benz y su sistema de refrigeración.

El DB-600 carecia de conductos de circulación de agua, por lo cual el flujo de calor era bastante pobre, como resultado se transfería mas calor al aciete lubricante que al glycol.

En Marzo de 1937 este fue asigando a pruebas de propulsión Cohete en Peenemünde, el v8 completo las pruebas sin inconvenientes y se retorno la fabrica donde fue reconvertido en un modelo normal. Luego en envio a España donde fue dañado en un accidente en julio de 1938, el destino final es desconocido.


Imagen

En este punto la etapa de prototipos habia terminado y Heinkel designo a sus aviones He-112 A-01 al He-112A-06, uno de estos se empleo como base para el futuro caza embarcado He-112C. Los He-112A-05 y 06 se vendieron a Japon, el resto quedo en la fabrica para exhibición y pruebas.


Especificaciones He-112A:

Motorizacion: Junkers Jumo 210 Da de 690 hp.

Envergadura : 11,5 metros.

Longitud : 9 metros.

Alto 3,6 metros.

Sup Alar: 23,2 metros.

Carga Alar: 103 metros cuadrados.

Peso vacio: 1685 kg.

Velocidad Max. 480 km/h. ( declarada, menos en la practica)

Techo de servicio: 8000 metros.

Alcance 1100km.

Armamento: 2 o 3 MG-17 sincronizadas.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; un complemento................

El Heinkel He-112 en España.

Imagen
El He-112 5-1, durante su estadía desempeñó el rol de avion de ataque al suelo, ganándose el apodo de abrelatas al destruir tres tanques y un tren blindado republicanos.....................

Fuente: http://www.ebay.ch/itm/111892250116

Saludos. Raúl M :carapoker:.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Ese era el He-112 V6, o sea el sexto prototipo, estaba armado con un cañon de 20mm MG C30 y dos ametralladoras de 7,92mm, se perdio en un accidente.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por alejandro_ »

Este texto aparece en un informe sobre el uso de las Fuerzas Aéreas en la Guerra Civil. Fue redactado para el gobierno británico por William Winterbottom, un británico que sirvió con Franco.

William Winterbottom 11.2.1937

Monoplaza experimental de Heinkel de nuevo tipo

Motor con compresor. Dispone de un cañón que dispara a través del crank. Radio (sin cable) no direccional. Monoplano de baja ala muy rápido. La velocidad de aterrizaje es alta a pesar de utilizar flaps. Se dice que el cañón es muy potente y capaz de perforar el blindaje ruso (*), pero es muy difícil de utilizar con precisión porque no dispone de balas trazadoras y tiene una velocidad de salida baja.

Cuatro ametralladoras, dos en el capó y dos en las alas. Es muy maniobrable. Se sabe muy poco, acaba de llegar y es un modelo completamente nuevo y no probado. Sólo lo pilotan pilotos especiales, y es evaluado con atención por expertos venidos de Alemania. Si suena la alarma indicando que la aproximación de aviones enemigos el avión despega. Sólo hay dos operando desde Sevilla y no han sido asignados a ningún escuadrón. Por lo que he podido averiguar todos los expertos están muy satisfechos con este aparato.

Hoy he oido a un amigo de la Fuerza Aérea (Española) que ha venido dos días a Gibraltar que un escuadrón de 3 ha llegado y ha sido enviado al norte -creo que a Leon-, para ser ensamblado y puesto en servicio.


Se trata del Heinkel 112 V6, matriculado D-IZMY y equipado con el cañón de 20 mm. Llegó a España en noviembre de 1936 y fue enaviado al parque regional del Sur, en Tablada (Sevilla). El 14 de julio de 1937 se estrelló y no se pudo reparar.

Saludos.

(*) Russian armoured plating, blindaje en un avión.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Curioso, curioso. Ese era un espia poco eficiente, El cañon del V6 era de alta velocidad de salida ( no de cadencia de fuego) y para apuntar no hacen falta trazadoras, para eso existe la mira Revi.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por cv-6 »

¿Ya tenían la revi en 1936?
- Es inútil
- Sí, pero es el capitán
(Les Luthiers)

Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a Él (Louis Pasteur)
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Totalmente, estaban los modelos Revi 2a, 3a y 3b. De hecho la mira reflectora es un invento aleman por la Oigee, fue instalada por primera vez (experimentalmente) en un Fokker DVII en octubre de 1918.

Imagen
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por alejandro_ »

He revisado el documento y éste indica "slow speed of action", por lo que se refiere a la cadencia (baja).

Saludos.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Panzerfaust »

Eso suena mas logico. Este es el cañon C30 usado por el Heinkel V6 en una fea adaptacion para el tiro antiaéreo.

Imagen
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Bruno Stachel »

El Heinkel He 112 fue un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried Günter para el contrato de cazas e de 1933 de la Luftwaffe, en el que quedó en segundo lugar detrás del Messerschmitt Bf 109

A principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, inicialmente aviones de entrenamiento y utilitarios. Heinkel, como una de las firmas más experimentadas del país, recibió contratos para varios biplazas, incluidos el He 45, He 46 y He 50. La compañía también trabajó en diseños de aviones de combate monoplazas, que culminaron en el He 49 y luego con el mejorado He 51. Cuando se probó el He 51 en combate en la Guerra Civil española, la Luftwaffe concluyó que la velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones mucho más modernos.

En octubre de 1933, Göring envió una carta solicitando a las compañías aeronáuticas que consideraran el diseño de un "avión de enalce de alta velocidad", una solicitud apenas velada de un nuevo caza. Se pidió a cada empresa que construyera tres prototipos. En la primavera de 1935, los aviones Arado y Focke-Wulf estaban listos, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) lo estuvo en marzo y el He 112 en abril.

En febrero de 1934, tres empresas, Arado, BFW y Heinkel, se adjudicaron contratos para desarrollar prototipos para el concurso con una cuarta empresa, Focke-Wulf, que se adjudicó el contrato más de seis meses después, en septiembre de 1934. Los prototipos que que finalmente se presentaron a la competencia fueron el Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109. Heinkel había comenzado a desarrollar su caza a fines de 1933, anticipándose al anuncio. Al timón de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter, Siegfried y Walter, diseñadores del He 111, que estaban trabajando en el diseño del He 112. El primer prototipo hizo su primer vuelo en septiembre de 1935.

Los hermanos Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel, comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a fines de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando salió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112. La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su diseño anterior He 70 Blitz. A principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania tenía la prohibición del desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitió una solicitud de un nuevo caza monoplano con el pretexto de que la propuesta era para crear un nuevo 'avión deportivo'. El Technisches Amt describió las especificaciones, para el suministro de un nuevo avión de combate, que las presentaciones para la competencia debían cumplir con ciertas características, que incluyen

a) tener una construcción totalmente metálica
b) tener una configuración monoplano
c) tener tren de aterrizaje retráctil
d) ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 400 km/h a una altitud de 6.000 m
e) aguantar 90 minutos a máxima velocidad a 6.000 m
f) alcanzar una altitud de 6.000 m en siete minutos y tener un techo de servicio de 10.000 m
g) estar equipado con un motor Junkers Jumo 210
h) estar armado con dos ametralladoras fijas de 7,92 mm o un cañón de 20 mm
i) tener una carga alar de menos de 100 kg/metros cuadrados.

La presentación del He 112 de Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70 con el que compartía numerosas características con él, incluyendo; una construcción totalmente metálica - incluyendo su fuselaje de sección transversal ovalada y alas de monoplano de dos largueros que estaban cubiertas con remaches de cabeza rasante y revestimiento de metal estresado -, alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. La vía ancha del tren de aterrizaje, como resultado de tener retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curva de gaviota del ala, otorgó a la aeronave un excelente manejo en tierra para el despegue y aterrizaje. La cabina abierta y la columna del fuselaje detrás del reposacabezas montado en la sección profunda del fuselaje ofrecían al piloto una buena vista durante el rodaje y se incluyeron para brindar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Bruno Stachel »

El primer prototipo V1 se completó el 1 de septiembre de 1935. Las especificaciones del Technisches Amt requerían que el avión estuviera impulsado por el Junkers Jumo 210; sin embargo, como el motor no estaba disponible, se instaló un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 cv) en su lugar. El prototipo V1 tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuyó más uniformemente, lo que resultó en una carga alar más baja. El resultado de esto fue que el aparatove tuvo un mejor rendimiento en los virajes; la desventaja fue que generó más resistencia de la esperada.

El segundo prototipo V2 estuvo listo en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 cv), pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos del V1 para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala como la principal culpable y diseñaron un ala más pequeña y delgada completamente nueva con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en 1,010 m para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 superara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 por encima del límite, esto no se vio como un problema. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló, siendo destrudio, cuando el piloto de pruebas, Gerhard Nitschke saltó en paracaídas después de perder el control durante unos giros.

El V3 aparecióe en enero. Muy similar al V2 y propulsado con el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, incluido un radiador más grande, una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical, con una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en el carenado. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm. Posteriormente se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.

En las prubabs del RLM en octubre de 1935, el perfil aerodinámico y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente, el Bf 109, lo que hizo que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. Mientras que el prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h, el He 112 solo podía alcanzar los 440 km/h. Los otros aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el Bf 109 como por el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las pruebas, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir 10 prototipos para pruebas adicionales y pruebas competitivas.

En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando el Bf 109 V2 voló el 21 de marzo. Todos los aviones de la prueba habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.

El He 112 tenía un mejor rendimiento en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109V2 no mostró problemas mientras que el He 112V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y estuvo lista en abril, pero se estrelló nuevamente y fue cancelado. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado con las alas recortadas del V2. Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo adquirió ahora tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todas partes. El 12 de marzo, RLM presentó un documento que indicaba qué avión era ahora el preferido. Hubo algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones "serie cero" de ambas compañías.

Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando 4 He 112, pero ninguno estaba a la altura del Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 fue seleccionado como el ganador del concurso.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Bruno Stachel »

Heinkel había esperado pedidos de aviones más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para el avión de la serie 10 zero. El nuevo avión recibiría la designación He 112A-0.

La primera de estas nuevas versiones, el V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador que elevaba la potencia a 510 kW (680 cv) y un plano de cola más pequeño. Al igual que el V3, también tenía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el fuselaje y, a diferencia del V3, dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm en las alas, que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmentepájaro cañonero).

Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante estaba propulsada por un motor cohete adicional. Voló por primera vez a principios de 1937, demostrando la viabilidad de la potencia de los cohetes para aviones.

En julio se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D más potente, pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación del radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 tuvo un aterrizaje forzoso el 1 de agosto, por lo que fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.

El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor fue un gran cambio para el aparato, produciendo 716 kW (960 cv). El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de refrigeración. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó una mayor parte del calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.

En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, se volvió a reparar y estuvo volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo se desconoce.

En este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de serie. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador. Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como lo había sido la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para el futuro cazas embarcado He 112 C-0. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas. Tanto el A-03 como el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 era un avión de exhibición y voló en varios espectáculos aéreos y exhibiciones, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.

Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa.

En octubre de 1936, el RLM cambió las órdenes para los 112 de la serie cero, instruyendo a Heinkel a completar cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hicieron rediseñándolo por completo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con el Bf 109.

El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con un dosel de estilo burbuja. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la capota He 112B estaba en tres piezas, la mitad deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm a ambos lados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B.

El siguiente tipo fue el V9 que voló en julio de 1937, impulsado por el Jumo 210D de 680 CV (500 kW). El V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que el V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió de nuevo, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia al vuelo. La aeronave también se sometió a una reducción de peso (hasta 1.617 kg).

Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h a 4.000 m y 430 km/h al nivel del mar. Esto fue 20 km/h más rápido que el Bf 109B. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h. El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que continuó la producción de los prototipos. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 cv), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 cv). El motor le dio una velocidad de 570 km/h y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.

El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 cv) para el despegue, y una potencia sostenida de 503 kW (675 cv) a una altitud de 4.700 m. Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.

El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande de estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin, donde se utilizó como avión de prueba.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Bruno Stachel »

Con todas estas versiones diferentes y ajustes de motor experimentales, podría parecer que cada avión difería significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que la exportación de las versiones avanzadas pudiera bloquearse, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Así, los modelos B eran diferentes solo en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga en el B-2.

Para lucir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos empezaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significó que pocos de estos se entregaran.

El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa, que tenía el requisito de un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hicieron un pedido de 24 112B, con la opción de 48 más. Los primeros 4 se enviaron en diciembre de 1937, otros 8 en la primavera y promete que el resto llegará en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe tomó inesperadamente el control de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes. Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que estaban descontentos con el alto volumen de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión.

En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, comandante la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones retirarían el cañón y agregarían seis pilones para bombas THM 10/I que llevaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg. El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costaba 163.278 Reichsmarks), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en marzo de 1938.

España quedó tan impresionada con el He 112 durante la guerra civil que la Fuerza Aérea española compró 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros 6 (algunas fuentes dicen que 5). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.

En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.

Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había pilotado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que el Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho más barato

Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea holandesa, que estaba buscando comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidieron comprar el Koolhoven F.K.58 construido localmente (y bastante anticuado) en su lugar. Al final, los FK.58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.

La fortuna cambió con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos del Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea de Defensa Nacional húngara o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y el 7 de septiembre se hizo un pedido de 36 aviones, así como una oferta para la licencia. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción con licencia nunca sucedió.

El cliente final y quizás más exitoso del He 112B fue Rumania. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y las últimas se entregaron el 30 de septiembre. En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el propio He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales son modelos de la serie B.
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Re: Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Bruno Stachel »

Cuando quedó claro que el He 112 estaba perdiendo el concurso frente al Bf 109, Heinkel se ofreció a reequipar el V6 con un cañón de 20 mm como avión experimental. Luego fue desarmado y enviado a España el 9 de diciembre y asignado a Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legion Condor dedicado a probar nuevos aviones y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en prueba.

Wilhelm Balthasar, más tarde un as de la Batalla de Gran Bretaña, lo usó para atacar un tren blindado y un vehículo blindado. Otros pilotos lo volaron, pero el motordio problemas en julio y fue cancelado su usoa. Para la anexión de los Sudetes, todos los cazas en condiciones de volar fueron puestos en servicio. Se adquirió el lote de He 112B para la Armada japonesa, pero no se utilizó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos. Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero adquirieron 30 para tareas de entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se utilizó para las pruebas.

El gobierno español compró 12 He 112B. Esto aumentó a 19. Al final, fue usado como avión de ataque a tierra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas aterrizaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones perdidos de las fuerzas aliadas y alemanas. Ninguno de estos incidentes resultó en pérdidas. En 1943, un He 112 del Grupo nº 27 atacó un Lockheed P-38, forzándolo a aterrizar en Argelia después de que volvieran a entrar en territorio francés tras cruzar al Marruecos español. En 1944, los He 112 estaban en gran parte en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.

En la posguerra, una de las principales prioridades húngaras era reequipar a su Fuerza Aérea lo antes posible. De los diversos aviones considerandos, el He 112B finalmente venció y el 7 de septiembre se pidieron 36 aviones. Con Japón y España en la cola, pasaría algún tiempo antes de que se pudiera entregar el avión. Las repetidas súplicas para tener preferencia fallaron. Alemania tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su pretendida neutralidad en la disputa entre Hungría y Rumania sobre Transilvania. Además, el RLM se negó a autorizar la venta del cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este último insulto no causó ningún problema, porque de todos modos planearon reemplazarlo con el cañón Danuvia de 20 mm diseñado localmente.

El V9 fue probado por varios pilotos húngaros en febrero de 1939, reemplazando la hélice por una de tres palas. Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo llegó un nuevo He 112 B-1/U2 para reemplazar al V9 y fue pilotado por varios pilotos. Fue durante este tiempo que los pilotos húngaros comenzaron a quejarse de la poca potencia del motor, ya que descubrieron que solo podían alcanzar una velocidad máxima de 430 km/h con el Jumo 210Ea.

Con los pedidos japoneses y españoles completos, las cosas mejoraron para Hungría. Sin embargo, en ese momento, Rumania hizo su pedido y le dieron prioridad. Parecía que los cazas húngaros nunca llegarían, por lo que Budapest comenzó a presionar para obtener una licencia para construir el avión localmente. En mayo, la empresa húngara Manfred-Weiss en Budapest recibió la licencia del avión y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel acordó entregar un avión impulsado por Jumo 210Ga para que sirviera como modelo de avión. Pero el He 112B-2 no fue entrgado. en su lugar, se enviaron dos B-1/U2 más con el Jumo 210Ea. A su llegada a Hungría, las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm fueron reemplazadas por ametralladoras 39.M de 8 mm y se agregaron pilones de bombas. El ajuste resultante fue similar a los originalmente ordenados por Austria. A lo largo de este tiempo, las quejas sobre los motores fueron abordadas mediante continuos intentos de licenciar uno de los motores más nuevos , el Junkers Jumo 211A o el DB 600Aa.

A fines de marzo, el He 100V8 (o He 112U) logró el récord mundial de velocidad absoluta. Al enterarse del registro, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del He 112, que se basaba en los motores más nuevos. Luego, en agosto, el Comandante en Jefe de la aviación húngara recomendó que el 112 se comprara como el caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refiera a las versiones anteriores, no al 112U). En este punto, el problema del motor llegó a un punto crítico. Estaba claro que ningún avión de la línea de producción llegaría jamás a Hungría, y ahora que la guerra estaba en marcha, el RLM se negaba a permitir su exportación de todos modos. Los envíos del Jumo 211 o DB 601 ni siquiera pudieron satisfacer las necesidades alemanas, por lo que la exportación del motor para los fuselajes de fabricación local también estaba fuera de toda discusión.

En septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para obtener la licencia para construir los motores se estancaron y, como resultado, se ordenó a Manfred-Weiss que dejara de preparar la producción del avión. La licencia finalmente se canceló en diciembre. Hungría compró el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000. Sin embargo, los tres aviones He 112B-1/U2 continuaron operando con Hungría. En el verano de 1940, las tensiones con Rumania por Transilvania se recrudecieron nuevamente. El 21 de agosto, los He 112 se trasladaron al aeródromo de Debrecen para proteger un enlace ferroviario vital. La semana siguiente, se encontró una resolución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.

En 1941, los aviones fueron aparentemente asignados para defender la planta Manfred-Weiss, pero en realidad se utilizaron para entrenamiento. Cuando comenzaron los bombarderos aliados en la primavera de 1944, el avión ya no estaba en condiciones de volar, y parece que todos fueron destruidos en un ataque masivo en el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944. Después de que la producción con licencia del He 112B fracasara en 1939, el plan era cambiar la línea de producción para construir un avión diseñado por Manfred-Weiss llamado W.M.23 Ezüst Nyíl ("Flecha de plata"). El avión era básicamente un He 112B adaptado a la construcción local; las alas eran versiones de madera de la forma en planta del He 112, el fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre un marco de acero, y el motor era una versión con licencia del radial Gnome-Rhone Mistral-Major de 746 kW (1000 cv).
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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